JPH01275941A - デューティソレノイドの制御装置 - Google Patents
デューティソレノイドの制御装置Info
- Publication number
- JPH01275941A JPH01275941A JP63105116A JP10511688A JPH01275941A JP H01275941 A JPH01275941 A JP H01275941A JP 63105116 A JP63105116 A JP 63105116A JP 10511688 A JP10511688 A JP 10511688A JP H01275941 A JPH01275941 A JP H01275941A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil temperature
- oil
- hydraulic
- pressure
- duty solenoid
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/0255—Solenoid valve using PWM or duty-cycle control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0466—Smoothing shift shock by apply or release of band brake servos, e.g. overlap control of band brake and a clutch or vice versa
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3003—Band brake actuating mechanisms
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、油圧を調整するデユーティソレノイドの制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
（従来の技術）
従来より、例えば自動車用自動変速機においては、その
動力伝達経路の切換えすなわち変速を、クラッチ、ブレ
ーキ等の変速用摩擦要素の締結状態を切換えることによ
り行うように構成され、この摩擦要素は油圧式のアクチ
ュエータによって作動され、このアクチュエータに対す
る油圧をデユーティソレノイドによって調整して、作動
精度を向上するようにした技術が公知である（例えば、
特公昭６２−１８７８０号公報参照）。
動力伝達経路の切換えすなわち変速を、クラッチ、ブレ
ーキ等の変速用摩擦要素の締結状態を切換えることによ
り行うように構成され、この摩擦要素は油圧式のアクチ
ュエータによって作動され、このアクチュエータに対す
る油圧をデユーティソレノイドによって調整して、作動
精度を向上するようにした技術が公知である（例えば、
特公昭６２−１８７８０号公報参照）。
上記アクチュエータは、一般に、所定以上の油圧（一般
にはライン圧）が供給されると摩擦要素を締結し、この
油圧が低下すると摩擦要素が解放となるように関連づけ
られる。そして、上記摩擦要素の作動において、その締
結状態の変更を滑らかに行って変速ショックを低減する
ために、作動油圧をデユーティソレノイドによって高精
度に調圧して、摩擦要素の締結と解放のタイミングを微
妙にコントロールすることが考えられる。
にはライン圧）が供給されると摩擦要素を締結し、この
油圧が低下すると摩擦要素が解放となるように関連づけ
られる。そして、上記摩擦要素の作動において、その締
結状態の変更を滑らかに行って変速ショックを低減する
ために、作動油圧をデユーティソレノイドによって高精
度に調圧して、摩擦要素の締結と解放のタイミングを微
妙にコントロールすることが考えられる。
（発明が解決しようとする課題）
しかして、前記のように油圧をデユーティソレノイドを
用いて制御するようにした場合に、その油圧制御特性は
油温に伴う粘性変化の影響を受けて変化し、各油温状態
で良好な油圧制御特性を得ることは困難であった。この
油圧制御特性は、調圧特性、油圧振動、応答性によって
判定される。
用いて制御するようにした場合に、その油圧制御特性は
油温に伴う粘性変化の影響を受けて変化し、各油温状態
で良好な油圧制御特性を得ることは困難であった。この
油圧制御特性は、調圧特性、油圧振動、応答性によって
判定される。
油温に対する油圧制御特性の変化を、第３図の油圧変化
曲線Ａ１〜Ａａ （破線は特定の条件での設計特性）
と、油圧振動波形ｖ１〜Ｖ４に沿って説明する。この場
合にはデユーティソレノイドはオン信号によって作動油
をドレンして調圧するものであり、油圧変化曲線Ａ！〜
Ａ４はデユーティ制御信号のデユーティ率ｄに対し調整
された油圧Ｐを油温（低油温、鳥油ａ）と駆動周期（長
い、短い）に対応して示し、振動波形Ｖｌ−Ｖ、はこの
デユーティソレノイドの開閉駆動に対応する油圧変動を
示している。
曲線Ａ１〜Ａａ （破線は特定の条件での設計特性）
と、油圧振動波形ｖ１〜Ｖ４に沿って説明する。この場
合にはデユーティソレノイドはオン信号によって作動油
をドレンして調圧するものであり、油圧変化曲線Ａ！〜
Ａ４はデユーティ制御信号のデユーティ率ｄに対し調整
された油圧Ｐを油温（低油温、鳥油ａ）と駆動周期（長
い、短い）に対応して示し、振動波形Ｖｌ−Ｖ、はこの
デユーティソレノイドの開閉駆動に対応する油圧変動を
示している。
先ず、調圧特性は、各油温、駆動周波数に対応する油圧
変化曲線に基づいて、目標油圧を得るためにデユーティ
ソレノイドに設定出力したデユーティ信号により調圧さ
れた実際の油圧と前記目標油圧との誤差量によって判定
される。コントローラで決定されたデユーティ信号は、
電気信号に変換されてデユーティソレノイドに出力され
るが、電気信号は電圧の影響を受けるので、コントロー
ラが出力しようとする電気信号と実際に出力される電気
信号とは多少異なる。すなわち、デユーティソレノイド
の実際の駆動デユーティ率とコントローラが設定した駆
動デユーティ率とが異なり、両者の差に対応して実浦圧
に誤差か生じることになる。
変化曲線に基づいて、目標油圧を得るためにデユーティ
ソレノイドに設定出力したデユーティ信号により調圧さ
れた実際の油圧と前記目標油圧との誤差量によって判定
される。コントローラで決定されたデユーティ信号は、
電気信号に変換されてデユーティソレノイドに出力され
るが、電気信号は電圧の影響を受けるので、コントロー
ラが出力しようとする電気信号と実際に出力される電気
信号とは多少異なる。すなわち、デユーティソレノイド
の実際の駆動デユーティ率とコントローラが設定した駆
動デユーティ率とが異なり、両者の差に対応して実浦圧
に誤差か生じることになる。
そして、前記油圧変化曲線Ａｌ−Ａ、の温度に対する傾
向は、低油温時には低デユーティ率すなわちドレン時間
の短い領域においては作動油の粘性上昇でドレン量が少
なく、この領域の油圧の低下が油温の高い時より極端に
小さくなり、この現象は駆動周期が短くなると１回のド
レン時間がさらに短くなることから顕著となっている。
向は、低油温時には低デユーティ率すなわちドレン時間
の短い領域においては作動油の粘性上昇でドレン量が少
なく、この領域の油圧の低下が油温の高い時より極端に
小さくなり、この現象は駆動周期が短くなると１回のド
レン時間がさらに短くなることから顕著となっている。
これに伴ってデユーティ信号の変化に対して油圧が変化
する傾きおよび制御幅も変化する。
する傾きおよび制御幅も変化する。
従って、前記出力誤差に伴う駆動デユーティ率に差が生
じた場合に、高油温短周期の油圧変化曲線Ａ２では、駆
動デユーティ率がｄｌからｄｌと変化しても、これに伴
う目標油圧Ｐ工と実際の油圧Ｐ２との誤差は小さい。し
かし、低油温短周期の油圧変化曲線Ａ４では、駆動デユ
ーティ率が同一幅でｄｌからｄｌに変化すると、これに
伴う目標油圧Ｐ１と実際の油圧Ｐ２との誤差は大きくな
り、調圧特性が悪化する。上記のように、油圧変化曲線
の傾きが急であるほど調圧特性が低下することになるが
、前記油圧変化曲線の傾きが急になるほど油圧の制御幅
が狭くなるものであり、換言すれば制御幅が狭いほど調
圧特性が低下することになる。
じた場合に、高油温短周期の油圧変化曲線Ａ２では、駆
動デユーティ率がｄｌからｄｌと変化しても、これに伴
う目標油圧Ｐ工と実際の油圧Ｐ２との誤差は小さい。し
かし、低油温短周期の油圧変化曲線Ａ４では、駆動デユ
ーティ率が同一幅でｄｌからｄｌに変化すると、これに
伴う目標油圧Ｐ１と実際の油圧Ｐ２との誤差は大きくな
り、調圧特性が悪化する。上記のように、油圧変化曲線
の傾きが急であるほど調圧特性が低下することになるが
、前記油圧変化曲線の傾きが急になるほど油圧の制御幅
が狭くなるものであり、換言すれば制御幅が狭いほど調
圧特性が低下することになる。
また、前記油圧振動は、デユーティ信号のオン時とオフ
時の圧力変化に伴って発生し、駆動周期と振動の振幅に
よって特性が判定される。まず、駆動周期の短い（７０
Ｈｚ）場合の振動波形Ｖ２．Ｖ４では、駆動周期の長い
（３５Ｈｚ）場合の振動波形Ｖ１．ｖ３に比べ、一定時
間内におけるデユーティソレノイドのオン・オフ回数が
２倍となり、このオン・オフに伴う油圧の振動数が高く
なる。
時の圧力変化に伴って発生し、駆動周期と振動の振幅に
よって特性が判定される。まず、駆動周期の短い（７０
Ｈｚ）場合の振動波形Ｖ２．Ｖ４では、駆動周期の長い
（３５Ｈｚ）場合の振動波形Ｖ１．ｖ３に比べ、一定時
間内におけるデユーティソレノイドのオン・オフ回数が
２倍となり、このオン・オフに伴う油圧の振動数が高く
なる。
この油圧振動は例えば自動変速機の変速中ではブレーキ
もしくはクラッチへの作動圧を振動させ、そのブレーキ
、クラッチ等による伝達トルクの変動を生起し、結果と
して自動変速機の変速中の車体振動として体感される。
もしくはクラッチへの作動圧を振動させ、そのブレーキ
、クラッチ等による伝達トルクの変動を生起し、結果と
して自動変速機の変速中の車体振動として体感される。
しかして、一般に車体の振動数は高いほど体感され難く
、低いほど体感されやすいことが知られ、この点からは
、振動周期の短い方が長い場合に比べ、油圧振動に関し
ては好ましいものである。
、低いほど体感されやすいことが知られ、この点からは
、振動周期の短い方が長い場合に比べ、油圧振動に関し
ては好ましいものである。
また、油圧振動の大きさは、振動の振幅が大きいほど大
きくなり、この振幅は油温および駆動周期に影響される
。すなわち、同一駆動周期のとき、油温が高い状態の振
動波形ｖ工あるいはＶ２では油ｌＲが低い状態の振動波
形Ｖ３あるいはＶ４に比べ、作動油の粘性が低いので、
オン時間内での作動油の流動が多く、油圧変動が大きく
なって大きな油圧振動を発生することになる。また、同
一油温でも、駆動周期の短い（７０Ｈｚ）場合の振動波
形■２．ｖ４に比べ、駆動周期の長い（３５Ｈｚ）場合
の振動波形ｖ１ ｒ ”３では、同一デユーティ率でも
１回のオン時間が長く、その間の作動油の流動が多いの
で、油圧変動が大きくなって大きな油圧振動を発生する
ことになる。
きくなり、この振幅は油温および駆動周期に影響される
。すなわち、同一駆動周期のとき、油温が高い状態の振
動波形ｖ工あるいはＶ２では油ｌＲが低い状態の振動波
形Ｖ３あるいはＶ４に比べ、作動油の粘性が低いので、
オン時間内での作動油の流動が多く、油圧変動が大きく
なって大きな油圧振動を発生することになる。また、同
一油温でも、駆動周期の短い（７０Ｈｚ）場合の振動波
形■２．ｖ４に比べ、駆動周期の長い（３５Ｈｚ）場合
の振動波形ｖ１ ｒ ”３では、同一デユーティ率でも
１回のオン時間が長く、その間の作動油の流動が多いの
で、油圧変動が大きくなって大きな油圧振動を発生する
ことになる。
さらに、応答性はデユーティ率を変えた場合に、その変
化に対する油圧変化の追従の速さによって判定され、油
温が低い場合には粘性が大きくなって流動性が低下する
のに伴って応答性が低くなる傾向にある。そして、この
応答性については、駆動周期が長い場合よりも短いほど
良好となる。
化に対する油圧変化の追従の速さによって判定され、油
温が低い場合には粘性が大きくなって流動性が低下する
のに伴って応答性が低くなる傾向にある。そして、この
応答性については、駆動周期が長い場合よりも短いほど
良好となる。
上記のような油圧制御特性において、駆動周期を７０）
（ｚのような短いものと３５Ｈｚのような長いものとで
、いずれか一方を選択して油圧制御しようとした場合に
、短い駆動周期を選択すると、高油温時の油圧制御特性
は良好であるが、低油温時には調圧特性が悪化し、逆に
長い駆動周期を選択すると、低油温時の調圧特性は良好
となる反面、高油温時の油圧振動および応答性が悪化す
ることになる。
（ｚのような短いものと３５Ｈｚのような長いものとで
、いずれか一方を選択して油圧制御しようとした場合に
、短い駆動周期を選択すると、高油温時の油圧制御特性
は良好であるが、低油温時には調圧特性が悪化し、逆に
長い駆動周期を選択すると、低油温時の調圧特性は良好
となる反面、高油温時の油圧振動および応答性が悪化す
ることになる。
そこで本発明は上記事情に鑑み、各油温領域において良
好な油圧制御特性を得るようにしたデユーティソレノイ
ドの制御装置を提供することを目的とするものである。
好な油圧制御特性を得るようにしたデユーティソレノイ
ドの制御装置を提供することを目的とするものである。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するために本発明の制御装置は、油温を
検出する油温検出手段と、デユーティソレノイドの駆動
周期を低油温時には長く、高油温時には短くなるように
変更する制御手段とを備えるように構成したものである
。
検出する油温検出手段と、デユーティソレノイドの駆動
周期を低油温時には長く、高油温時には短くなるように
変更する制御手段とを備えるように構成したものである
。
（作用）
上記のようなデユーティソレノイドの制御装置では、低
油温時にはデユーティソレノイドの駆動周期を長くし、
１回のオン時間を長くして制御幅を拡大して調圧性能を
向上する一方、高油温時には粘性の低下による調圧性能
向上に伴って駆動周期を短く変更し、油圧振動の低減と
応答性を確保するようにしている。
油温時にはデユーティソレノイドの駆動周期を長くし、
１回のオン時間を長くして制御幅を拡大して調圧性能を
向上する一方、高油温時には粘性の低下による調圧性能
向上に伴って駆動周期を短く変更し、油圧振動の低減と
応答性を確保するようにしている。
（実施例）
以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明の一実施例によるデユーティソレノイド
の制御装置を備えた自動変速機の断面構造を示す。
の制御装置を備えた自動変速機の断面構造を示す。
自動変速機ＡＴにおいては、各種クラッチおよびブレー
キの作動を油圧制御によって切換えて変速段を変更する
ものであり、この自動変速機ＡＴの２速と４速への変速
時に作動させる２−４バンドブレーキの構造を第１図に
示し、その作動を変速ショックが生じないように緩やか
に行うために作動油圧をデユーティソレノイド２０によ
って制御する例を示す。
キの作動を油圧制御によって切換えて変速段を変更する
ものであり、この自動変速機ＡＴの２速と４速への変速
時に作動させる２−４バンドブレーキの構造を第１図に
示し、その作動を変速ショックが生じないように緩やか
に行うために作動油圧をデユーティソレノイド２０によ
って制御する例を示す。
この自動変速機ＡＴは、紙面に垂直な軸を有する遊星歯
車列を中央部６（詳細は図示せず）に有し、この遊星歯
車列を囲むように同軸に配されたブレーキドラム５は遊
星歯車列の一部（例えばリングギヤ）と連結している。
車列を中央部６（詳細は図示せず）に有し、この遊星歯
車列を囲むように同軸に配されたブレーキドラム５は遊
星歯車列の一部（例えばリングギヤ）と連結している。
このドラム５を巻回してブレーキバンド４のアンカーエ
ンド部４ａは支持ロッド３の先端３ａにより支持されて
いる。
ンド部４ａは支持ロッド３の先端３ａにより支持されて
いる。
支持ロッド３の基端３ｂは支持ビン２によって回動自在
に支持され、この支持ロッド３が支持ビン２を介して、
上記遊星歯車列等を内蔵するトランスミッションケース
７に支持され、前記ブレーキバンド４のアンカーエンド
部４ａが支持ロッド３および支持ビン２を介してトラン
スミッションケース７により固定支持されることになる
。
に支持され、この支持ロッド３が支持ビン２を介して、
上記遊星歯車列等を内蔵するトランスミッションケース
７に支持され、前記ブレーキバンド４のアンカーエンド
部４ａが支持ロッド３および支持ビン２を介してトラン
スミッションケース７により固定支持されることになる
。
一方、ブレーキバンド４の他端４ｂは、２−４ブレーキ
用アクチユエータ１０（サーボシリンダ装置）のピスト
ンロッド１１の先端１１ａが当接するようになっていて
、アクチュエータ１０が作動してピストンロッド１１が
図中において上動じた時、ピストンロッド１１の先端１
１ａがブレーキバンド４の他端４ｂを押し、ブレーキバ
ンド４をブレーキドラム５に押し付けて、両者の間の摩
擦力によりブレーキドラム５の回転を止めて締結する２
−４ブレーキ１が構成される。
用アクチユエータ１０（サーボシリンダ装置）のピスト
ンロッド１１の先端１１ａが当接するようになっていて
、アクチュエータ１０が作動してピストンロッド１１が
図中において上動じた時、ピストンロッド１１の先端１
１ａがブレーキバンド４の他端４ｂを押し、ブレーキバ
ンド４をブレーキドラム５に押し付けて、両者の間の摩
擦力によりブレーキドラム５の回転を止めて締結する２
−４ブレーキ１が構成される。
前記アクチュエータ１０は、トランスミッションケース
７に形成された図中上下方向のシリンダ１５内に、ピス
トンロッド１１の後端１１ｂと螺合するピストン１２と
後部蓋１６とを挿入してなり、後部蓋１６はシリンダ１
５内の溝に固定されたスナップリング１７により外れな
いように止められ、ピストン１２はスプリング１３によ
り後部蓋１６の方に付勢されている。そして、上記シリ
ンダ１５内が、ピストン１２によってアプライ側油室１
４とレリーズ側油室１８とに区画されている。
７に形成された図中上下方向のシリンダ１５内に、ピス
トンロッド１１の後端１１ｂと螺合するピストン１２と
後部蓋１６とを挿入してなり、後部蓋１６はシリンダ１
５内の溝に固定されたスナップリング１７により外れな
いように止められ、ピストン１２はスプリング１３によ
り後部蓋１６の方に付勢されている。そして、上記シリ
ンダ１５内が、ピストン１２によってアプライ側油室１
４とレリーズ側油室１８とに区画されている。
また、前記アクチュエータ１０は、アプライ側油室１４
にライン圧が供給され、かつレリーズ側油室１８の油圧
が解放されたときに、ピストン１２はスプリング１３の
付勢力に抗してピストンロッド１１と共に図中上動じ、
２−４ブレーキ１を締結作動する。そして、上記ピスト
ン１２は、レリーズ側油室１８側の受圧面積の方がアプ
ライ側油室１４側の受圧面積よりも大きく、アプライ側
油室１４にライン圧が供給されていても、レリーズ側油
室１８にライン圧が供給されているときは２−４ブレー
キ１は解放される。このようなブレーキドラム５の解放
と締結の状態で、中央部６に配された遊星歯車列の動力
伝達経路が変えられて変速される。
にライン圧が供給され、かつレリーズ側油室１８の油圧
が解放されたときに、ピストン１２はスプリング１３の
付勢力に抗してピストンロッド１１と共に図中上動じ、
２−４ブレーキ１を締結作動する。そして、上記ピスト
ン１２は、レリーズ側油室１８側の受圧面積の方がアプ
ライ側油室１４側の受圧面積よりも大きく、アプライ側
油室１４にライン圧が供給されていても、レリーズ側油
室１８にライン圧が供給されているときは２−４ブレー
キ１は解放される。このようなブレーキドラム５の解放
と締結の状態で、中央部６に配された遊星歯車列の動力
伝達経路が変えられて変速される。
一方、上記アプライ側油室１４内へのライン圧の供給は
、図示しないシフトバルブに接続された油圧通路２４に
よって行われる。そして、該シフトバルブは、自動車の
負荷、速度等の走行状態、シフトレバ−の操作状態等に
応じて、遊星歯車列の伝達経路を切換えるクラッチ・ブ
レーキ群を作動させる油圧を、各クラッチもしくはブレ
ーキに選択的に供給するものであり、上記アプライ側油
室１４にも所定の走行状態の時に所定の油圧供給がなさ
れる。
、図示しないシフトバルブに接続された油圧通路２４に
よって行われる。そして、該シフトバルブは、自動車の
負荷、速度等の走行状態、シフトレバ−の操作状態等に
応じて、遊星歯車列の伝達経路を切換えるクラッチ・ブ
レーキ群を作動させる油圧を、各クラッチもしくはブレ
ーキに選択的に供給するものであり、上記アプライ側油
室１４にも所定の走行状態の時に所定の油圧供給がなさ
れる。
また、前記レリーズ側油室１８の油圧は、油圧通路２５
によって接続されたコントロールバルブ１９によってデ
ユーティソレノイド２０を用いて調圧される。すなわち
、上記デユーティソレノイド２０は、ポンプにより汲み
上げられ所定圧に減圧された油圧を、そのドレン量の制
御によって調圧するものであり、このデユーティソレノ
イド２０で調圧された油圧が油圧通路２６を経て、コン
トロールバルブ１９のパイロット圧として供給される。
によって接続されたコントロールバルブ１９によってデ
ユーティソレノイド２０を用いて調圧される。すなわち
、上記デユーティソレノイド２０は、ポンプにより汲み
上げられ所定圧に減圧された油圧を、そのドレン量の制
御によって調圧するものであり、このデユーティソレノ
イド２０で調圧された油圧が油圧通路２６を経て、コン
トロールバルブ１９のパイロット圧として供給される。
前記デユーティソレノイド２０によるパイロット圧の制
御によって２−４ブレーキ１のレリーズ側油室１８の圧
力調整を行い、２−４ブレーキ１の締結力が調整される
。そして、２速または４速への変速時には、アプライ側
油室１４へ締結用油圧が供給され、この時のレリーズ側
油室１８の圧力を徐々に低下するように調圧して、２−
４ブレーキ１の締結をゆっくりと行って変速ショックを
緩和する。また、２速または４速からの変速時には、他
のクラッチ等の締結のタイミングをとりながら、レリー
ズ側油室１８の圧力を徐々に上昇するように調圧して、
２−４踏込み部１の解放をゆっくり行って変速ショック
を防止するようにしている。
御によって２−４ブレーキ１のレリーズ側油室１８の圧
力調整を行い、２−４ブレーキ１の締結力が調整される
。そして、２速または４速への変速時には、アプライ側
油室１４へ締結用油圧が供給され、この時のレリーズ側
油室１８の圧力を徐々に低下するように調圧して、２−
４ブレーキ１の締結をゆっくりと行って変速ショックを
緩和する。また、２速または４速からの変速時には、他
のクラッチ等の締結のタイミングをとりながら、レリー
ズ側油室１８の圧力を徐々に上昇するように調圧して、
２−４踏込み部１の解放をゆっくり行って変速ショック
を防止するようにしている。
前記デユーティソレノイド２０には制御手段２１（コン
トローラ）からデユーティ信号が出力され、変速信号に
基づいて２−４ブレーキ１の締結および解放時の変速シ
ョック防止作動に対応してデユーティ率を設定するもの
である。また、この制御手段２１には油温を検出する油
温センサ２２（油温検出手段）からの油温信号が入力さ
れ、この油温に応じて駆動周期が変更されたデユーティ
信号がデユーティソレノイド２０に出力される。
トローラ）からデユーティ信号が出力され、変速信号に
基づいて２−４ブレーキ１の締結および解放時の変速シ
ョック防止作動に対応してデユーティ率を設定するもの
である。また、この制御手段２１には油温を検出する油
温センサ２２（油温検出手段）からの油温信号が入力さ
れ、この油温に応じて駆動周期が変更されたデユーティ
信号がデユーティソレノイド２０に出力される。
上記デユーティソレノイド２０の駆動周期は、検出油温
か設定値より低い場合には長く（例えば駆動周波数を３
５１１ｚ）に設定し、検出油温か設定値以上の場合には
短く（例えば駆動周波数を７０）１ｚ）に設定するもの
である。
か設定値より低い場合には長く（例えば駆動周波数を３
５１１ｚ）に設定し、検出油温か設定値以上の場合には
短く（例えば駆動周波数を７０）１ｚ）に設定するもの
である。
次に、上記コントローラ２０の処理を第２図のフローチ
ャートに従って説明する。このフローチャートは油温に
対する駆動周波数の設定についての要部ルーチンについ
てのみ示している。コントローラ２０は、スタート後、
ステップＳ１で油温信号Ｔを入力する。そして、この検
出面ｉＴが設定値Ｔｏ未満か否かを判定する（Ｓ２）。
ャートに従って説明する。このフローチャートは油温に
対する駆動周波数の設定についての要部ルーチンについ
てのみ示している。コントローラ２０は、スタート後、
ステップＳ１で油温信号Ｔを入力する。そして、この検
出面ｉＴが設定値Ｔｏ未満か否かを判定する（Ｓ２）。
この判定がＹＥＳで低油温状態の場合には、ステップＳ
３でデユーティソレノイド２０の駆動周期を長くするべ
く駆動周波数ｆを小さな値３５Ｈｚに設定する一方、高
油温状態の場合には、ステップＳ５でデユーティソレノ
イド２０の駆動周期を短くするべく駆動周波数ｆを大き
な値７０１１ｚに設定する。
３でデユーティソレノイド２０の駆動周期を長くするべ
く駆動周波数ｆを小さな値３５Ｈｚに設定する一方、高
油温状態の場合には、ステップＳ５でデユーティソレノ
イド２０の駆動周期を短くするべく駆動周波数ｆを大き
な値７０１１ｚに設定する。
そして、ステップＳ４およびＳ６で、低油温時および高
油温時のいずれの場合においても、その変速制御に基づ
く２−４ブレーキ１の作動に応じた要求油圧（レリーズ
側油室１８の圧力）を求め、この油圧に対応するデユー
ティ率ｄをマツプがら求める。このマツプは、デユーテ
ィ率ｄと油圧との関係が破線で示すような設計特性に対
し、実際には各駆動周期で実線で示すような変位した特
性を示し、この特性に対応して要求油圧が得られるデユ
ーティ率ｄを求めるものである。
油温時のいずれの場合においても、その変速制御に基づ
く２−４ブレーキ１の作動に応じた要求油圧（レリーズ
側油室１８の圧力）を求め、この油圧に対応するデユー
ティ率ｄをマツプがら求める。このマツプは、デユーテ
ィ率ｄと油圧との関係が破線で示すような設計特性に対
し、実際には各駆動周期で実線で示すような変位した特
性を示し、この特性に対応して要求油圧が得られるデユ
ーティ率ｄを求めるものである。
上記のようなデユーティ率ｄに対しオン時間とオフ時間
を求めるために、ステップｓ７で前記周波数ｆから１パ
ルスの時間ｔを求め、この時間ｔからデユーティ率ｄに
相当するオン時間ｔｌとオフ時間ｔｚを求め（Ｓ８）、
デユーティソレノイド２０に駆動信号を出力する（Ｓ９
）。
を求めるために、ステップｓ７で前記周波数ｆから１パ
ルスの時間ｔを求め、この時間ｔからデユーティ率ｄに
相当するオン時間ｔｌとオフ時間ｔｚを求め（Ｓ８）、
デユーティソレノイド２０に駆動信号を出力する（Ｓ９
）。
上記のような実施例によれば、低油温時にはデユーティ
ソレノイド２０の駆動周期を長くし、これによって同一
デユーティ率でも１回のオン時間を長くすることにより
、粘性が高くなって流動性が低下するのに応じて流動量
の増大を図って制御幅を拡大し、良好な調圧特性を確保
することができる。一方、高油温時には粘性低下による
流動性向上に伴ってデユーティソレノイド２０の駆動周
期を短くして、調圧性能を維持しつつ、１周期内での圧
力変動を抑制して油圧振動を改善すると共に、応答性を
向上するようにしている。また、上記油圧振動は、圧力
変動の周波数の増大により低周波数での変動よりも体感
しにくくなって、その特性が向上する。
ソレノイド２０の駆動周期を長くし、これによって同一
デユーティ率でも１回のオン時間を長くすることにより
、粘性が高くなって流動性が低下するのに応じて流動量
の増大を図って制御幅を拡大し、良好な調圧特性を確保
することができる。一方、高油温時には粘性低下による
流動性向上に伴ってデユーティソレノイド２０の駆動周
期を短くして、調圧性能を維持しつつ、１周期内での圧
力変動を抑制して油圧振動を改善すると共に、応答性を
向上するようにしている。また、上記油圧振動は、圧力
変動の周波数の増大により低周波数での変動よりも体感
しにくくなって、その特性が向上する。
尚、上記実施例においては、自動変速機ＡＴの２−４ブ
レーキ１の作動を制御する油圧の調整を行うデユーティ
ソレノイド２０の例について示したが、その他、自動変
速機ＡＴにおいても各種クラッチ、ブレーキの作動制御
に油圧を調整するためのデユーティソレノイド２０が採
用されるものであり、これらの圧力制御特性を向上する
際には、前記のように油温に応じてデユーティソレノイ
ドの駆動周期を変更ればよいものである。また、油温に
応じてデユーティソレノイド２０の駆動周期を更に多段
階に、また連続的に変化させるように制御してもよい。
レーキ１の作動を制御する油圧の調整を行うデユーティ
ソレノイド２０の例について示したが、その他、自動変
速機ＡＴにおいても各種クラッチ、ブレーキの作動制御
に油圧を調整するためのデユーティソレノイド２０が採
用されるものであり、これらの圧力制御特性を向上する
際には、前記のように油温に応じてデユーティソレノイ
ドの駆動周期を変更ればよいものである。また、油温に
応じてデユーティソレノイド２０の駆動周期を更に多段
階に、また連続的に変化させるように制御してもよい。
（発明の効果）
上記のような本発明によれば、油温に応じてデユーティ
ソレノイドの駆動周期を低油温時には長く、高油温時に
は短くなるように変更する制御手段を設けたことにより
、低油温時には長い駆動周期で１回のオン時間を長くし
て制御幅を拡大して調圧性能を向上する一方、高油温時
には粘性の低下による調圧性能向上に伴って駆動周期を
短く変更し、油圧振動の低減と応答性を確保し、各／［
ｔｌ温状態でデユーティソレノイドによって良好な油圧
制御特性を得ることができるものである。
ソレノイドの駆動周期を低油温時には長く、高油温時に
は短くなるように変更する制御手段を設けたことにより
、低油温時には長い駆動周期で１回のオン時間を長くし
て制御幅を拡大して調圧性能を向上する一方、高油温時
には粘性の低下による調圧性能向上に伴って駆動周期を
短く変更し、油圧振動の低減と応答性を確保し、各／［
ｔｌ温状態でデユーティソレノイドによって良好な油圧
制御特性を得ることができるものである。
第１図は本発明の一実施例によるデユーティソレノイド
の制御装置を備えた自動変速機の断面図、第２図は油温
に応じた駆動周期の設定制御を示す要部フローチャート
図、 第３図は油温と駆動周期の変化に対する油圧変化曲線と
油圧振動波形の特性変化を例示する説明図である。 ２０・・・・・・デユーティソレノイド、２１・・・・
・・制御手段（コントローラ）、２２・・・・・・油温
センサ（油温検出手段）。
の制御装置を備えた自動変速機の断面図、第２図は油温
に応じた駆動周期の設定制御を示す要部フローチャート
図、 第３図は油温と駆動周期の変化に対する油圧変化曲線と
油圧振動波形の特性変化を例示する説明図である。 ２０・・・・・・デユーティソレノイド、２１・・・・
・・制御手段（コントローラ）、２２・・・・・・油温
センサ（油温検出手段）。
Claims (1)
- （１） 駆動周期におけるオン時間の比率に対応して油
圧を調整するデューティソレノイドの制御装置であって
、油温を検出する油温検出手段と、該油温検出手段の信
号を受け、デューティソレノイドの駆動周期を低油温時
には長く、高油温時には短くなるように変更する制御手
段とを備えたことを特徴とするデューティソレノイドの
制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63105116A JPH01275941A (ja) | 1988-04-27 | 1988-04-27 | デューティソレノイドの制御装置 |
| US07/342,855 US4998449A (en) | 1988-04-27 | 1989-04-25 | Duty solenoid valve control system for an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63105116A JPH01275941A (ja) | 1988-04-27 | 1988-04-27 | デューティソレノイドの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01275941A true JPH01275941A (ja) | 1989-11-06 |
Family
ID=14398856
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63105116A Pending JPH01275941A (ja) | 1988-04-27 | 1988-04-27 | デューティソレノイドの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4998449A (ja) |
| JP (1) | JPH01275941A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003278899A (ja) * | 2002-03-25 | 2003-10-02 | Fujitsu Ten Ltd | 変速機用電子制御装置 |
| JP2005249041A (ja) * | 2004-03-03 | 2005-09-15 | Isuzu Motors Ltd | クラッチのトルク点学習方法 |
| JP2010230124A (ja) * | 2009-03-27 | 2010-10-14 | Aisin Aw Co Ltd | 動力伝達装置 |
| JP2010230123A (ja) * | 2009-03-27 | 2010-10-14 | Aisin Aw Co Ltd | 電磁弁装置およびそれを備えた動力伝達装置 |
| JP2016089980A (ja) * | 2014-11-06 | 2016-05-23 | 株式会社デンソー | 自動変速機の制御装置 |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2948230B2 (ja) * | 1989-02-21 | 1999-09-13 | マツダ株式会社 | 自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置 |
| JP2921764B2 (ja) * | 1989-10-11 | 1999-07-19 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の液圧制御装置 |
| JPH0660685B2 (ja) * | 1989-11-15 | 1994-08-10 | マツダ株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JP2959284B2 (ja) * | 1991-07-31 | 1999-10-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2962111B2 (ja) * | 1993-07-26 | 1999-10-12 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3244209B2 (ja) * | 1994-05-20 | 2002-01-07 | マツダ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3402805B2 (ja) * | 1994-11-30 | 2003-05-06 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| JP3041593B2 (ja) * | 1997-08-28 | 2000-05-15 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
| US6682458B2 (en) * | 2002-06-19 | 2004-01-27 | Ford Motor Company | Method for operating a vehicle and a vehicle which incorporates the method |
| JP2004124959A (ja) * | 2002-09-30 | 2004-04-22 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| US8032287B2 (en) * | 2007-03-06 | 2011-10-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control apparatus of driving system for vehicle |
| JP6319336B2 (ja) * | 2016-01-21 | 2018-05-09 | マツダ株式会社 | エンジンのオイル供給装置 |
| JP6924619B2 (ja) * | 2017-05-31 | 2021-08-25 | 川崎重工業株式会社 | 位置制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4468988A (en) * | 1980-08-04 | 1984-09-04 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Slip control system for a clutch |
| JPS5846248A (ja) * | 1982-02-01 | 1983-03-17 | Mitsubishi Motors Corp | 電子制御式油圧制御装置 |
| JPH0698902B2 (ja) * | 1986-01-30 | 1994-12-07 | マツダ株式会社 | 車両の伝達トルク制御装置 |
| US4779489A (en) * | 1986-06-27 | 1988-10-25 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Control system for controlling transmission fluid pressure |
| JPS6353128A (ja) * | 1986-08-20 | 1988-03-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速比制御装置 |
-
1988
- 1988-04-27 JP JP63105116A patent/JPH01275941A/ja active Pending
-
1989
- 1989-04-25 US US07/342,855 patent/US4998449A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003278899A (ja) * | 2002-03-25 | 2003-10-02 | Fujitsu Ten Ltd | 変速機用電子制御装置 |
| JP2005249041A (ja) * | 2004-03-03 | 2005-09-15 | Isuzu Motors Ltd | クラッチのトルク点学習方法 |
| JP2010230124A (ja) * | 2009-03-27 | 2010-10-14 | Aisin Aw Co Ltd | 動力伝達装置 |
| JP2010230123A (ja) * | 2009-03-27 | 2010-10-14 | Aisin Aw Co Ltd | 電磁弁装置およびそれを備えた動力伝達装置 |
| JP2016089980A (ja) * | 2014-11-06 | 2016-05-23 | 株式会社デンソー | 自動変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4998449A (en) | 1991-03-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8165762B2 (en) | Method of operating a transmission system valve configuration | |
| JPH0781631B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| JPH1182715A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| US4998449A (en) | Duty solenoid valve control system for an automatic transmission | |
| JPH01203744A (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| JP3872783B2 (ja) | 自動変速機の変速ショック軽減装置 | |
| US5241477A (en) | Adaptive correction of inappropriate shift in automatic transmission | |
| JPH09119518A (ja) | ロックアップ装置 | |
| KR100325222B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 피스톤 스트로크 동작 검출 장치 및 그 방법 | |
| JP2920232B2 (ja) | 自動変速機の変速ショック軽減装置 | |
| JP2600817B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| KR20020019531A (ko) | 자동변속기의 제어장치 | |
| JP3113396B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3468061B2 (ja) | 自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法並びに記録媒体 | |
| JPS63289359A (ja) | 自動変速機の変速時油圧制御装置 | |
| KR100276890B1 (ko) | 자동변속기의 변속 제어방법 | |
| JPH05332441A (ja) | 自動変速機の液圧制御装置 | |
| JPH0221059A (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| KR100471288B1 (ko) | 자동변속기의 유압 제어 시스템 및 제어방법 | |
| JPH01203745A (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| KR100260153B1 (ko) | 자동 변속기의 변속 제어장치 및 그 제어방법 | |
| JPH05312260A (ja) | 高速オンオフ電磁弁の弁作動制御装置 | |
| JP2611749B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| JP2877818B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| JP2581747B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 |