JPS5846248A - 電子制御式油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は油圧制御用の制御圧を電子制御されるルノイＰ
弁の開閉時間割合を制御することで調整するようにした
電子制御式油圧制御装置の改良に関し、高精度の制御を
可能としえものである。

各種機械機器の自動化や制御のため油圧制御装置が用い
られる。ことが多いが、この油圧制御装置を制御する入
力を機械的に直接入力するのに替えて電気的な信号を用
い、これをコンピュータ等で演算処理して油圧制御装置
を制御する電子制御式のものも提案されている。

例えば、近年の車両用自動変速機の油圧制御装置におい
ても、運転状態に応じて繊細な油圧制御を行なうととも
に油圧制御装置を簡単にする九めアクセルの踏み込み量
、エンジンの回転数、車両速度やニンジンの負荷などの
自動変速に必要な株々の信号を電気的に検出しコンピュ
ータ等によ多制御されえ出力信号によってソレノイｒ５
Ｐｏｖａ閉を制御し、１１々の油圧制御を行なう電子制
御式油圧制御装置が採用されつつある。

、しかしながら、従来の電子制御式油圧制御装ＪＩにお
いて、制御圧の大きさを排油孔に連通するソレノイＶ弁
の開閉時間割合ｔ−変更するととで制御するデユーティ
制御方式によるものでは、エンジンに直結されたオイル
ポンプからの吐出圧がそのままデユーティ制御の制御用
の油圧とされた９、６るいは調圧弁を介して調整された
油圧をデユーティ制御の制御用の油圧としてい良。この
ため、そのまま使用するものではエンノンの回転数の変
動によってオイルＩ！　ｙ　ｆの吐出圧が変化し、特に
低回転の場合にはオイルボンデ奄低回転となって吐出圧
が低下しデユーティ制御によっても所定の制御圧が得ら
れないなど制御の精度不良を招く。また、１１圧升で調
整された油圧を用いる場合にも、自動変速機の各摩擦係
合要素への一定圧力の油圧を得ることも６４７、大Ｒ量
製油圧調整弁が必要セされるとともに弁内を多量の油が
流れるため、、この流れによる力が弁に作用し、−ンデ
回転数による油圧変化の影響があるとともにヒステリシ
スも大きい。また、デユーティ制御の制御用の油圧とし
て上記のような高圧の油を用いると大きな力がルノイｒ
弁に作用するためソレノイＰ弁も大型で強力なものを必
要とするなどの欠点がある。

本斃明社かかる従来の欠点を解消し、油圧制御用の制御
圧を電子制御されるソレノイＩＦ９Ｐの開閉時間割合Ｙ
ｔ変更して制御する場合にあっても高精度に油圧を制御
し得る電子制御式油圧制御装置の提供を目的とし、その
構ｇａ、一定圧力の作動油を供給する油圧供給源と他の
油路内の圧力を制御する油圧調整弁の制御側とがオリア
イスを具え九制御用油路で連結されるとともに前記オリ
フィスと前記油圧調整弁との間の制御用油路に形成され
た排油孔に当骸排油孔を開閉する時間割合を制御し前記
制御用波路内の制御圧を１１１１１するルノイｒ＊Ｙｒ
具えた電子制御式油圧制御装置１において、前記制御用
油路に供給されゐ油圧供給源の一定圧力の作動油をさら
に減圧する減圧弁を設けたことを特徴とする。

以下、本発明の一実施例を図面に基づき詳細に説明すゐ
。

図示し良実施例社前進４段、後退１段の便速比が得られ
る自動変速機の油圧制御装置に本発明の電子制御式油圧
制御装置を適用したもので６′ル、自動変速時のショッ
クを防止するためおよび直結クラッチのすべり率を制御
するためのものである。

まず、制御対象となる自動変速機について。

その概略構造ｔ−第１図の４ワ一ドレージ図で説明する
。

車両の動力源となる重ンゾンｌのクラνり軸２ｔｊ：）
ルクコンパータ３のＩシブ４に直結されている。トルク
コンバータ３社、−シブ４、タービン５、ステータ６、
ワンウェイタラッチ７を有し、ステータ６はワンウェイ
クラッチ７を介してケース８に結合され、ワンウェイク
ラッチ７　Ｋ’よってステータ６拡クラシタ軸２と同方
向に回転するが、その反対方向の回ｔｘｔｉ許されない
構造となっている。タランク軸２とタービン５０間には
直結クラッチ９が設けられ、同りラッチ９社保合時所定
のスリタデ率を有して直結すゐ。

従って、エンジンｌの出力線、−結クラッチ９ｔたけト
ルクコンバータ３を介してタービン５に伝えられる。

タービン、５に伝えられ良トルクは入力、軸ｌＯによっ
てその後部に配置された前進４段後進ｌＲを達成する変
速歯車列１００に伝えられる。

変速歯車列１００蝶、３組のクラッチ１１゜Ｚ　２　＃
　ｔ　ａ　＊　ｚ組のブレーキ１４，１５．１組のワン
ウェイクラッチ１６及・び１組のラピニオ履遊鳳歯車組
１７で構成される。

遊１歯車組１７蝶、アニ１ラスギヤ１８．　リバースサ
ンイヤ１９．フオワー　ｒサンギヤ２０゜ａ　ｙ　／　
ｔニオン２１．ショートビニオン２２゜および中ヤリア
ｚ３によ〕構成されている。

アエエラスヤヤ１８は出力軸ｚ４に固着され。

９４−スｆｙギヤ１９はキックメウンｒラム２５に固着
され、岡Ｖラム２５扛キツク〆つシプレー命１４を介し
てケース８に固定され、また。

フロントクラッチ１１を介して入力軸ｌＯに一体化され
、一方、フォワードサンイす２０鉱リヤＩラッチ１２を
介して入力軸１０に一体化され、ｔた。０ングビニオン
２１及びショートビニオン２２を保持するキャリア２３
はワンウェイクラッチ１６ｔ−介してケース８に固定さ
れるとともに変速歯車列１０００後端に設けられ九４速
クラッチ１３を介して入力軸ｌＯに一体化され、さらに
はａ−り一す−スツレーキ１５を介してケース８に固定
される。ワンウェイタラッチ１６ａキヤリア２３の逆転
を阻止するために設けてああ。

上記３組のクラッチ１１，１２．１３及び２組のブレー
キ１４，１ｌｓａ油圧式摩擦係合装置であって、これら
の摩擦係合装ａｔ作動する各油圧ピストンに供給される
油圧はオイルＩンデ２６で発生される。

変速歯車列１００を通った出力性、出力軸！４に固着さ
れ九Ｆランスファｒライブギヤ２７よりトランスファア
イダルギヤ２８ｔ＠てトランス７アリンギヤ！９に伝達
され、さらに同ドリブンイヤ２９に一体のトランス７ア
シヤフト３０．ヘリカルイヤ３１よｐ差−歯車３２に伝
達される。

図示しない運転席のセレクトレバー及び後述（）　Ｄ４
　、Ｉ）、　ｌ　Ｌ　　Ｌ管選択する補助スイッチの操
作及び後述するＩＩｌ々の運転検出装置により検出され
九車両の運転状態に応じて、上記各摩擦係合装置の選択
的保合が行なわれ　Ｓ々ＯＲ’速段が達成される。

セレクトｄターシ鉱、ＰＣ駐車）、Ｒ（後ａ）。

Ｎ（中立）　＊　Ｄ４　（前進４段自動変造）　、　Ｄ
ｓ　（前進３段自動変速）、２（前進２段自動変速）。

Ｌ（１速固定）となっていて、セレクトレーぐ−はＰ、
Ｒ，Ｎ、Ｄの４位置を有し、同しバー會り位置に選定し
良状態でイνヒピタスイッチ及び切換スイッチから成る
補助スイ′ツチを選定するとＬｓ２ｓＤｌまたＢＤ４が
選択される構造となってｉゐ。

セレクトレｄ−及び補助スイッチを上記セレＩ）Δター
２の各位置Ｋｍ％Ａえ場合にそれぞれの摩擦係舎袈１１
がどの様に働くかにつｉては纂ｚＷＡｏ作−エレメシト
図に示す通９で、ｌｌ１２ＷＪに示す摩擦係合装置の選
択的組合せにより、＃進４段、後退１段の変速比が得ら
れる。

この図において、○印は油圧作動によって結合状態にあ
る摩擦係合装置を示し、・印は一速時のローリバースブ
レーキ１５が係合される直前においてワンウェイクラッ
チ１６０作用でキャリア２３が止っていることを示し、
セレクトレバー及び補助スイッチ位置がＤ番ｓＤｓ、２
．Ｌの欄の１　＠ｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ　ａ夫々
＠１速、第２速、Ｉｆ！３速、第４途の場合を示す。

次に、訊３図により直結クラッチ、９について説明する
。

この直結クラッチ９は常時滑夕ながら動力の伝達を行な
うスリクデ式クラッチで赤って、同りラッチ９作勧時に
はエンシンｌからの動力社主に同クラッチ９を介して入
力軸ｌＯへ伝達され、一部の動力がトルクコンバータ３
を介して伝達され、以ってトルクコンバータ３のスダツ
デを減少して燃費が向上し、ま良この滑シによりエンジ
ンｌからの衝撃トルクを緩和する作用（ダンピング作用
）含有するもので６ゐ。

トルクコンバータ３と直結クラッチ９は一体的に形成さ
れており、クランク軸２にＶライツブレート３３が固着
され、同一ライブプレート３３にトルクコノ／脅−タ３
のｌンデ４の外殻３４反び直結クラッチ９の摩擦板３５
が固着されたプレート３６に連結され、タービン５は入
力軸１０にスプライン嵌合されて一体的に回転するとと
４に、トランス７アリング３７￥を介してピストン３８
とも一体的に回転ずゐように連結され、ピストン３８ｒ
ｉ入力軸１０に対し軸方向に摺動且つ回−自在に嵌合さ
れ、しかもプレート３６に対向配置され、摩擦板３５に
当接する摩擦面３９を有しており、ピストン３Ｂとプレ
ート３６との間には油圧室４１が形成され、タービシ忌
の外殻４０外局面とピストン３８２の間に社油圧室４２
が形成されている。

上記直結クラッチ９の摩擦１１３５と摩擦面３９の動摩
擦係数は速度差による変化率が小さくなるように設定さ
れている。

上記摩擦板３５０表面には、−半径方向１円周方向、又
は両者を組み合わせ喪方向に凸って適宜複数の溝が設け
られ、開溝を通過する油によって摩擦板３５及び摩擦面
３９の過熱が防止される。

上記トルクコンバータ３及び直結クラッチ９への油の供
給は後述する油圧制御装ａｌにより調圧された油が供給
され、る。油は第３図において矢印により示すごとく一
ンデ４の入力軸１０に外嵌されたスリーブ４−３内側に
形成された油路４４よりトルクコンバ−タ３内に導ひか
れて循壊し、さらに油圧室４２に導ひかれ、その後直結
クラッチ９の摩擦板３５と摩擦面３９間、の隙間を通っ
て油圧室４１に導ひかれ、さらに入力軸１ｏＩｌｃ穿設
された油路４５を通って排出されるか、または、その逆
方向に循瑠されるようになっている。

次に、上記自動変速機の各摩擦係合装置の制ｔｌｌｌを
行なう油圧制御装置およびこれに適用された２組の電子
制御式油圧制御装置について、＠４図により説明す・る
。

油圧制御装置Ｉｌｋは油溜４６よりオイルフィルタ４７
、油路４０２を通ってオイルポン１２６より吐出される
油をトルクコンバータ３．直結クラッチ９．フロントク
ラッチ１１．　リヤクラッチ１２、キックダウンブレー
キ１４．ローリバースブレーキ１５．４速クラツチ１３
０油圧ピストンを作動するため、各油圧室に供給する油
圧を運転状態に応じて制御するもので、主に―圧弁５０
．トルクコンバータ制ｇＩＪ弁７０．直結クラッチ制御
弁９０．減圧弁１１０．シフト制御弁１３０、手動弁１
５０＝１速−２速シフト＊ｌ　７０，２Ｓｉ１−３速及
び４速−３速シフト升１９０、Ｎ−Ｄ制御９Ｐ２１０．
４速クラッチ制御１１５？２３０．変速時の油圧制御１
升２５０．Ｎ−Ｒ制御］＊２７０．　　リヤクラッチ制
ｍ弁２８０及び４個のソレノイげ＊３００．３１０，３
２０゜３２５を構成要素としておシ、これらの弁のうち
、減圧ｐＨＯ，変速時の変速制御弁２５０゜Ｎ−Ｒ制−
弁２７０およびソレノイド弁３２５で＠４図中、破線で
囲んで示し＆１組の電子制御式油圧制御装置３４０が構
成され、もう五組の電子制御式油圧制御装置３５９が減
圧弁１１０゜直結クラッチ制御弁９０およびソレノイド
弁３００で構成されており、各要素は油路によ゛つて結
ばれていゐ。

ｙｖｉイｙ弁３００，３１０，３２０，３２５はそれぞ
れ同一構造を有しており、電子制御懺［２９０からの電
気信号によシ、それぞれオリフィス３０１，３１１，３
２１，３２６を開閉制御する非通電時閉基型のソレノイ
ド弁であって、ソレノイド３０２，３１２，３１２およ
び３２７、同ソレノイｒ円に配置され各オリフィス３０
１，３！１，３２１，３２６を開閉する弁体３０３，３
１３，３．２３および３２８．同弁体を閉方向に付勢す
ゐでデリンダ３０４，３１４゜３２４および３２９を有
している。

電子制御＊１１２９０ａ変速の開始を検出する変速検出
装置等を内蔵し車両の運転状Ｓ＋を検出してデエーテイ
制御が行なわれるソレノイド弁３００．３２５の作動、
停止及び同ソレノイＰ弁に供給貞れる５　０　Ｈｚの／
中ルス電流の単一／９ルス電流幅を制御して開弁時間を
変更して油圧を制御するとともに０Ｎ−ＯＦＦ制御が行
なわれるソレノイド弁３１０，３２０の開閉を制御する
もので、その主な入力要素としては、エンジンｌの図示
しないスロットル弁開度または吸気マニホルＰ負圧を検
出するニンジン負荷検出装置３３０．エンジンｌの回転
数検出装置３３１゜第１図に示すキックダウンげラムｚ
５の回転数検出装置３３２．出力軸２４０回転数検出を
行なうために設けられ九トランスファーリツンイヤ２９
０回転数検出装置３３３、潤滑油ＩＩＩを検出する油温
検出装［３３４，−にレクトレ／ぐ−の選定位置検出装
置３４１及び補助スイッチの選定位置検出装置３４２等
から成っている。

オイルポン１２６より吐出される油は油路４０１を通っ
て調圧弁５０１手動弁１５０．直結クラッチ制御５Ｆ９
０及び減圧５ｐＨ０に導びかれる。

調圧弁５０は受圧面５１，５２Ｙｔ有するスデ−ル５３
及びスプリング５４を有し、受圧面５１にはセレクトレ
バーの操作により手動ｆｆ１５０がＮまたは、Ｄ位置に
選定されている時、開平ｍ９Ｐ１５０’？を通って油路
４０１の油圧が油路４０３よりオリフィス４０４を介し
て作用し、その結果油路４０１の油圧Ｆ１６に＃／ｄの
一定圧（この圧力をライン圧と呼ぶ。）に調圧され、受
圧面５２には手動９Ｐ１５０がＲ位置にある時、開平動
弁１５０を通って油路４０１の油圧が油路４０５よりオ
リフィス４０６ｔ−介して作用し、その結果油路４０１
の油圧は１４．６Ｋｆ／−に調圧される。

なお、油路４０１に設けられたりＩＪ−７＊４０７は、
オイルボンデ２６から高圧油が吐出された場合の逃し升
である。

油路４υｌｆｔ通って減圧９ｆ’１ｌ（Ｊに導ひかれた
油（ライン圧）は量弁１１０によって２．４１に調圧さ
れて油路４０８および４１０に導びかれ、それぞれの電
子制御式油圧制御装置３４０゜３５０の制御圧とされる
。

減圧５ｆ’ｌｌＯはろゾール１１１．スプリング１１２
を有し、スｌ−ル１１１に対問して形成された受圧面１
１４，１１５の面積差による油用力とスプリング１１２
とのバランスによって調圧するものである。

この油路４０ｇに導びかれゐ調圧油は電子制御式油圧制
御装置１３４０への一定圧力Ｏ作動油。

すなわち制御油であり、オリアイス４２６を介して油圧
制御弁２５０の制御儒、Ｎ−Ｒ制御弁２７００制御側及
びルノイＰ弁３２５のオリフィス３２６に至〕、電子制
御装［２９０で制−されるルノイげ弁３２５の作動によ
シ、油路４０８のオリフィス４２６下Ｒの制御圧を変化
させ便速時這転状１１に応じ大出力油圧を油路４２２壕
良昧油路４０９に発生させる。

この電子−一式油圧制御装置１３４０　’ｔ＃成する種
々のｆｆＫついて説−する。

油圧制御弁ｚｓｏｈ受圧面２５１，２６２゜２５３を持
つスーール２５４及びスプリング２５５を有し、受圧１
ｉ２５１に作用すゐ油圧力と受圧ｍｚ！ｌ、冨６３間Ｏ
面積差による油圧力及びスプリング２５５の付勢力の合
力とのバランスによって油路４２２の油圧が所定圧に調
圧される。

Ｎ−Ｒ制御ｉ１１弁ｚ７ｏＨ受ＥＥｉｆｆｉ２７１，２
７２゜２７３ｔ−持つスｌ−ル２７４及びスプリング２
７５を有し、受圧面２７１に作用する油圧力と受圧面２
７２，２７３間の面積差による油圧力及びスプリング２
７５の付勢力の合力とのバランスによって油路４０９の
油圧が所定圧に調圧される。

この油圧制御弁２５０とＮ−８制御弁２７０とに、一方
が調圧作用を行なっている間は他方が調圧作用を行なわ
ないｉうに構成されて油路４０Ｂのオリフィス４２６下
流の制御圧の脈動を受圧面２５１又ｉ！２７１からの油
圧−力とスプリング２５６又灯２７５の作用によってア
キエムレータとして吸収する。そして、油路４２２に導
ひかれた出力油圧は前進時のリヤクラッチ１２、キック
ダウンブレーキ１４及びローリパースプレーΦ１５の制
御を行なう一方、油路４０９に導ひかれた出力油圧は後
退時のローリバースブレーキ１５の制御を行なう。

ソレノイＶ弁３２５は、エンジン負荷検出装置ｆ３３０
．回転数検出ｉｉ［ｊｔ３３３及び油温検出装置３３４
等からの信号を受けて電子制御装置２９０により運転状
Ｓを検出し、同運転状１１に応じて数〜数十Ｈｚ１例え
ば５０Ｈｚでのデエーテイ制御による−９ルス幅の変更
によりオリフィス３２６の開閉時間を制御する。このソ
レノイＰ弁３２５による油圧制御ｆ？２５０の受圧面２
５１あるいはＮ−Ｒ制御弁２７０の受圧面２７１に作用
する制御油圧′九の制御は、オリフィス４２６が０．８
−一、オリフィス３２６が１．４簡φに設定されて略０
．３〜２．１Ｋｆ／ｄの間で調圧−されゐ。

したがって、油圧制御５Ｐ２５０で社、この制御油圧Ｐ
ｓによって油路４１４から供給され喪う、イン圧６Ｋｌ
／ｄの油圧が出力圧Ｐｇとなりて油路４２２に出力され
る際には、第５図に示すようにθ〜６に匂の範囲で調圧
され、Ｎ−Ｒ制御弁２７０で妹、仁の制御油圧Ｐｇによ
って油路４２１から供給されたライン圧１４．６’に４
／ｄの油圧が出力圧りとなって油路４０９から出力され
る際にｆｌ、１ｉ６ｒｉｔＪＫ示すように、　０−１４
．６４／ａｉの範曲で調圧される。

また、ソレノイＰ升３２５の作動開始及び作動期ｒ６１
Ｕｔｚ、　上記各種検出装置３３０　、３３３．３３４
の他に、を子制御装置２９０に内置された変速の開始を
検出す；ｂ変速検出装置、２つの回転数検出Ｍｉｔ３３
２，３３３から成る保合時期検出装置等からの信号によ
って決定される。

次に、油圧制御装＊ｔｓｇする各要素について説明する
。

シフト制御５Ｆ１３０は０Ｎ−ＯＦＦ制御される２個の
ルノイｒ弁３１０，３２０の開閉の組合せにより制御さ
れ、前進４段の各変速段を得るものである。このシフト
制御弁１３０は３個に分割されたスプール１３１，１１
２，１３３および２個のストツｊぐ１３４，１３５ｔ−
有し。

スプール１３１には２つのランド１３６．１３７が設け
られるとともにラン１’１３６外側の油圧室１３８とラ
ンド１３６，１３７との間を連通すゐ油孔１３９が設け
てあり、スプール１３２には径の異なる２つのラン）’
１４０，１４１が設けられるとともに両端部にスプール
１３１　。

１３３と尚接する抑圧部が設けてあり、ス１−＃　Ｉ　
Ｂ　３　Ｋｌ！、　２　ツ（Ｄラン１”１４２，１４３
が設けられるとともにラン１”１４３外側の油圧室１４
４とランＩ’１４２，１４３との間を連通する油孔１４
−５が設けである。そして、スプールｌ　ｊｌとスプー
ル１３２とＯ関にストツー１１３４が介装され、スプー
ル１３２端部の抑圧部が貫通する穴が形成されてケーシ
ングに固着され。

スプール１３２とスプール１３３との間にストツ１４１
３５が介装され、スプール１３２端部の抑圧部が貫通す
る穴が形成されてケーシングに固着しである。

スプール１３２１２）２−）のう／ｌ’１４０１１４１
の間に常に連通ｆゐ油路４７０１ｊ手動５Ｐ１５０の油
路４１４とも連通するとともにオリフィス４７１を介し
てルノイｌｆ’３１０によって開閉されるオリアイス３
１１に連通しており、さらに油圧室１３Ｂおよび油圧室
１４４にも連通している。また、油路４７０は、オリフ
ィス４７２ｔ−介してソレノイー弁３２０にょっ？開閉
されるオリフィス３２１に連通されるとともに第４図に
示す状態でのスプール３３１，１３２間に連通されてい
る。そして、２りのルノイド弁３１０および３２Ｇの開
閉によってｌ遠〜４速の変速段を得るよう３個のスプー
ル１３１゜１３２．１１４を制御するが、仁の場合のル
ノイｒ弁３１０．３’２０の開閉と各変速段との関係ｈ
ａｔ表に示す通りである。尚１表中０印ＨＯＮ、Ｘ印ｔ
！ＯＦＦ！それそし示す。　　′１表 １速−２速シフ）＊１７０はスプール１７１とスプリン
グ１７２を有し、スプール１７３の左端受圧面・１７３
に作用するライン圧の押圧力とスプリング１７２の付勢
力との比較にょクスデール１７１を第４図に示され九左
端位置と図　　示しない右端位置との閣で選択的に切換
える。

２速−３速及び４速−３速シフト弁１９０及び４連クラ
ツチ制御弁２３０も同様に各々スプール１９１．２３１
及びスプリング１９２，２３２を有し・各々スプール左
側には、ライン圧が導かれる油圧室ｉ９３，２３３が設
けられ、右側には油圧室１９４，２３４が設けられ各ス
プールに扛＠４図に示された左端位置と図示しない右端
位置との間で選択的に切換えられる。

Ｎ−Ｄ制御弁２１０社径の異なる２っのラン１’２１６
，２１７を具えたスプール２１１およびスプリング２１
２を有し、ランＰ２１６の両側の受圧面２１３，２１４
およびラン１’２１７のランＩ’２１６側の受圧面２１
５に作用する油圧力とスプリング２１２の付勢力との合
力の方同に応じてスプール２１１會第４図に示された左
端位置と図示しない右端位置との間で選択的に切換えら
れる。

リヤクラッチ制御弁２８０ｒ１５つのランｒ２Ｂ１，２
８２，２８３，２８４，２８５を具エタスデール２９１
とスプリング２９２とを有し、ランＰ２８１の径はラン
Ｐ２８５より若干大きく形成されており、ランＰ２８１
の外側（Ｉ！４図での左側）の油圧室２９３に導びかれ
る油圧がランｌ’２８１の受圧面に作用する力と。

ランＰ２８５の外側（＠４図での右側）の油圧室２９番
に導びかれる油圧がランＰ２８５の受圧面に作用する力
と、スプリング２９２の付勢力とのバランスによってス
プール２９１は、第４図−に示した左端位置または図示
しない右端位置との間で選択的に切換えられる。

次に、各摩擦係合装置の選択的保合による変速制御につ
いて、油圧制御ａｍおよび電子制御式油圧制御装置３４
０との作用とともに説明する。

手動弁１５０が＠４図に示されたＮからＤに切換えられ
ると、６４／−に調圧されたライ、ン圧が油路４０１か
ら油路４１４に導ひかれる。そして、油路４４４のライ
ン圧は油圧制御５？　２５０、油路４２２、Ｎ−Ｄ制御
弁２１Ｏ１油路４１６゜リヤクラッチ制御５Ｐ２８０．
油路４１７を介してリヤクラッチ１２の油圧室に導ひか
れるとともに油路４２２．１速−２速シフト弁１７０−
、。

油路４５３を介してローリバースブレーキ１５の油圧室
°に導ひかれ、リヤクラッチ１２及びローリバースブレ
ーキ１５の保合にし１速の変速段が達成されるが、この
変速中にあって扛、電子制御式油圧制御装置３４０の油
圧制御弁２５０の作動により、リヤクラッチ１２→峡給
される油圧が調整されショックが防止される。すなわち
、コンピュータ等の電子制御装置２９０に内蔵された変
速Ｏ開始を検出する変速検出装置によって変速開始が検
出されると電子制御装置２９０で制御されるソレノイド
＊３２５のデエーテイ制御により油路４０８のオリアイ
ス４２６下流の制御油圧Ｐａｔ調整し、油路４１４から
油路４２２へ出力される出力圧Ｐａを変化させ、リヤク
ラッチ１２の油圧室における急激な油圧の立ち上りを防
止して変速時Ｏショックを防止する。

コノトキ、油路４０８のオリフィス４２６下流に連通す
るＮ−Ｒ制御弁２７０のスプール２７４は受圧面２７１
とスプリング２７５との作用でアキエムレータとして機
能し制御油圧Ｐｓの脈動を吸収するのである。

油圧制御弁２５０により立上り時制御される油路４２２
の出力油圧Ｐａの時間及びニンジン回転数に対する特性
を第７図及び第８図に示す。

図中、Ｐａｏはシフト開始時の出力油圧を、Ｐａ・にシ
フト完了時の出力油圧管それぞれ示す。

次に、Ｎ−Ｄｌｌ制御弁制御弁２咋００明すゐと，油路
４ｚ２より２つのランＰ２１６ｓ２１７間に油圧が導び
かれると、受圧面２１４。

２１５の面積差によｐスプール２１１はスプリング２１
２の付勢力に抗して＠４図右方に押圧され，その結果油
路４２２と油路４１６と蝶連通が速断され，逆に油路４
１４がオリフィス４７３が介装され九油路４１５ｔ−通
して油路４１６に連通し，ｔた油路４１４は油路４７４
にも連通する。その結果１手動弁１５０がＤ位置に保持
される限り油路４１４は油圧制御弁２５０管介すゐこと
なく油路４１６に連通され，リヤクラッチ１２の油圧ｉ
！は電子制御式油圧制御装置１３４０による変速時の油
圧低減制御の影響を受けることが無く変速時，リヤクラ
ッチ１２の滑ｐによる変速ショックやエンジンの空ぶか
し等による不具合の発生が防止される。

ところで１手動弁１５０がＮからＤに切換えられると，
シフト制御弁１３０にも油路４１４よｐ油圧が導ひかれ
るが，ソレノイｒ弁３１０。

３２０が共に通電−ＬｔＬＣオリｙイｘ３１１，３２１
が開いた状態にあるｌｉｔ！成時は，オリアイス４７１
、４７２の介装によ〕、同オリアイス４７１。

４７２よりｌｋＲ側の油圧線略０麺／−とな！ｌ，スプ
ール１３２０ランド１４９．１４１間に発生する高油圧
によって，ランＳ’１４１１１４２の受圧面積差による
左方への押圧力を受け、スプール１３２は第４図に示す
最左端位置にて停止する。

さらに、アクセルが踏み込まれると、電子制御装置２９
０からソレノイＰ＊３１０及び３２０に２速３Ｉ底の指
令が出され、ソレノイｒ弁３１０は通電が遮断され、ソ
レノイＰ弁３２０は通電状態に保持される。

この切換えにより油路４７０の高圧油がオリフィス４７
１を介してスプール１３１０２つのラン１’１３６，１
３７間、油孔１３９．油圧室１３Ｂ及び油圧室１４４．
スプール１３３の２つのランｌ’１４２．，１４３問に
導ひかれ、スプール１３１はスプール１３２と一体的に
右方に移動シてスプール１３１がストツー’１３４に当
接した状態で停止する。すると、油路４１４のライン圧
はスプール１３２の２つのランｖ　１４０゜１４１１’
ｌａ管通って油路４１２に・導びかれ、ライン圧はｌ速
−２速シフ）５ｆ’１．７０の油圧室１７３に作用して
スプール１７１ｔｌ１４図の右端位置に移動し、また、
４速クラツチ制御ｆｆ２３０の油圧室２３３にも作用し
てスプール２３１を第４図の右端位置に移動し、油路４
２２に導びかれていたライン圧は油路４２８を介してキ
ックダウンブレーキ１４の係合側油圧室４２３に供給さ
れ、ロツＰ４２４がスプリング４２５に抗して左方に移
動して図示しないブレーキパンげをキックダウンＰラム
２５に係合する一方、油路４５３の油圧は油路４０９を
介して排出されてローリバースブレーキ１５の係合が解
除されて２速が達成される。

この２速への変速中にあっても、電子制御式油圧制御装
置ａｉｏの油圧制御＊２５０はソレノイｌ’５？３２５
０制御油圧によって制御され。

油路４２２の油圧を減圧し、変速シ１ツクを防止する。

次に、電子制御装置１２９０の指令により３速を達成す
るためソ１ジノイド弁３１０および３２０への通電が共
に遮断されると、ライン圧がシフト制御弁１３０のスプ
ール１３１０ラン−１３７外側−とストツ／＋　１３４
との間に供給され、スプール１３２はランＰ１４０の受
圧面に作用するライン圧によってＩＦ！４図の右方に移
動し、スプール１３３に押圧部が当接した状態にて停止
し。

油路４１４は、新たに油路４３０と連通してライン圧は
２速−３速及び４速−３速シフト弁１９０の油圧室１９
３に導ひかれ、２速−３速及び４速−３速シフト弁１９
０のスプール１９１ｔ−右端に切換る。この結果、油路
４２８はオリフィス４２９を介して波路４３２に連通さ
れる。油路４３２は切換弁４５２’を介して４速クラツ
チ制御弁２３０の油圧室２３４に至るとともにキックダ
ウンブレーキ１４の解放側油圧室４３３および切換弁４
３４を介してフロントクラッチｌｌの油圧室に連通する
。この油路４３２がキックダウンブレーキ１４の解放側
油圧室４３３及びフロントクラッチ１１の油圧室に連通
された構造により、両者の係合と解放扛オー・脅うツｆ
を持って行なわれる。

この２速から３速への変速途中においても上記ｌ速から
２速への変速時と全く同様に油圧制御１５？２５０が作
動して短時間油路４２２の供給油圧が低く保持される。

箇九、ｆ速時に、は油路４２８にオリフィス４２９が介
装されており、同オリアイス４２９０作用で上記油圧制
御弁２５０作動中は油圧室４３３及びフロントクラッチ
１．１の油圧室の油圧が同一の低油圧に保持されて、キ
ックダウンブレーキ１４０解除に並行してフロントクラ
ッチ１１の保合が行なわれ、その後油圧制御９Ｐ２８０
０作動停止により油圧が６ｖ−まで昇圧されるとフロン
トクラッチ１．１の保合が完成して３速が達成される。

この場合、入力軸４０とキックダウンｒラム２５０回転
速駅が出力軸２４の回転速ｆＫ近づき一致するため、こ
の−散した状態また扛その直＃Ｊｔ質達完了として回転
数検出装置１１３３２゜３３３により検出し、この検出
によって油圧制御弁２５００作動な一停止して７ｏント
クラツチ１１への供給圧が６（−に昇圧される。仁の昇
圧により、４速りラッチ制御升２３０の油圧室２３４の
油圧も昇圧され、スプール２３１は第４図の左端位置に
切換り、油路４３０のライン圧が油路４４５ｔ−介して
４速クラツチ１３に供給され、４速クラツチは保合状態
に保持される。

油路４４５扛切換弁４５２を介して油路４５１より油圧
室２３４に連通しておシ、油路４４５に一度油圧が供給
されると油路４４５の油圧が排出さ゛れるまで４速クラ
ツチ制御弁２３０のスプール２３１は８８４図の左端位
置に保持され。

３速と４速との間での変速中に４速クラクチ１３が解除
また扛スリクデして変速不能やニュートラル状態となる
不具合を防止している 次に、補助スイッチがＤ４に選定された状態で。

電子制御値＠２９０の指令により４速を達成するためソ
レノイげ弁３１０は通電、ソレノイげ弁３２０は非通電
状態に保持されると、シフト制御１＊Ｊ３０の油圧室１
４４の油圧が低下し。

スプール１３３はスプール１３２と共に右方に移動して
第４図の最右端位置となる。その結果。

油路４１４のライン圧が油路４３６を介してリヤクラッ
チ制御弁２８０の油圧室２９３及びチェック仰２３５を
介して油路４４５へ導ひかれる。

リヤクラッチ制御弁２８０のスプール２９１は油圧室２
９３に供給されたライン圧により第４図の右端位置に移
動し油路４３６と油路４５６とが連通し、２速−３速及
び４速−３速シフト升１９０の油圧室１９４にライン圧
が供給され開弁１９０のスプール１９１は＠４図に示す
左端位置に切換わる。

この時、リヤクラッチ１２の油圧室の油はりャクラッチ
制御ｆＰ２８（ＨＤ排油口２９５よシ直ちに排出されて
、リヤクラッチ１２は直ちに解除され、またフロントク
ラッチ４１の油圧室及びキックダウンブレーキ１４の油
圧室４３３の油が２速−３速及び４速−３速シフト弁１
９０の排油口１９５からオリフィス１９６＠介して排出
されてフロントクラッチ１１線解除され。

キックダウンブレーキ１４は係合されるが、上記ｌ速か
ら２速、あるいは２速から３速への変速と同様に曲用制
御弁２５０が作動して油路４２２の油圧が変亭中の短時
間減圧されることにより。

キックダウンブレーキ１４の油圧！４２３に作用してい
る係合油圧も低くされ滑らかな保合が行なわれ、その後
係合油圧が６助／−に立ち上ると完全な保合が達成され
て４速か完成する。

次に、メウン゛シフトについて説明すると、油圧の作動
系路の切換シは上記アップシフトの場合の逆とな９、ま
ず、電子制御装置１２９００指令により一４速から３逮
に移すため両ソレノイド９Ｆ３１０．３２０が非通電状
°態になると、油路４３６のライン圧は排出され、リヤ
クラッチ制御１９２８０のスプール２９１は左端に切換
シ。

２速−３速及び４速−３速シフ）５Ｐ１９０のスプール
ｌ　９　’ｌは右端に切換９、油路４１７　、４３２に
油圧が供給される。

この時、油は中ククダクンブレーキ１４の油圧室ｉ３３
及びフロントクラッチｊ　ｌの油圧室へはオリフィス−
４２９を介して滑らかに供給され、リヤクラッチ１２の
油圧室へにオリフィス４７３に一介してフロントクラッ
チ１１に比較すると充分な遅れを有して徐々に供給され
る。

この時、キックダウンブレーキ１４ｒｉ直ｔに解−除さ
れるが、この減速変速においても変速時の短時間油圧制
御弁２５０が作動して波路４２８゜４３２への供給油圧
は低圧に保持される。

これ社、トルク容量の大きいリヤクラッチ１２からの保
合による変速ショックを防止するために行なわれるもの
である。

３速から２速へ変速される時はソレノ、イド弁３１０が
非通電、ルンイげ弁３２０が通電状態となり、シフト制
御弁１３０のスプール１３１と１．３’２との藺の油圧
が低下し、スプール１３２が＠４図左方へ一段移動して
油路４３０の油圧が排出され、その結果、２速−３速及
び４速−３速シフト弁！９０のスプール１９１が左端に
移動し、油路４３２の油圧が排出されるとともに４速ク
ラッチ制−弁２３００スプール２３１は右端に移動して
油路４４５の油圧も排出され、４速クラツチ１３の保合
は直ちに解除され、７０ントクラツチ１１の保合の解除
及びキックダウンブレーキ１４の保合は上記４．速から
３速への変速と同様油圧制御弁２５０の変速時の作動に
より徐々に行なわれて円滑に２速が達成される。

２速からｌ速へ変速される時は、ソレノイＰ弁３１０お
よび３２０が・共に通電状態となり。

シフト制御弁１３０は最左端位置にスプール１３１．１
３２が移動し、油路４１２の油圧が排出されて、ｌ速−
２速シフト弁１７０のスプール１７１及び４速クラツチ
制御弁２３０のス１−ル２３１が左端に移動し、キック
ダウンブレーキ１４の油圧室の油が排出されて同ブレー
キ１４の保合が解除される一方、Ｇｌ−リバースプレー
中１５が係合されてｌ速が連凧される。

セレクトレｄ−及び補助スイッチの操作によりり、また
拡２位置を選定し九時は、手動弁１５０による油路の切
換は全く行なわれず、セレクトレバーの選定位置検出装
置１３４１及び補助スイッチの選定位置検出装＠３４２
によｐその位置検出を行ない、電子制御装置２９（Ｊ−
に信号を与え、４速めるい抹３速以上の変速が行なわれ
ないようにルノイド升３１０．３２０ｔ−制御する。

手動５？１５０がＬ位置に選定されると、セレクトレバ
ーの選定位置検出装ａｋ３４１による位置検出で１選定
初期において車速がＳｏｂ／Ｈ等の所定値以上にあると
２運に保持され、その後単連が所定値以下になるとソレ
ノイ＃ｐ弁３１ｏ。

′　３２０の制御によるｌ速固定が達成される。

尚、上記各変速時と同様、電子制御式油圧制御装ａ１３
４０の油圧制御弁２５０４０作−により、切換時（Ｒ速
時）の“供給油圧線低圧に保持されショックが切土され
る。

次に、後退する場合について説明する。

手動弁１５０が８位１１に選定セれると、油路４（３１
は油路４２１に連通され、油路４２１はＮ−Ｒ制御弁２
７０．油路４Ｇ９．１達−２速シフ　）４１７０．油路
４５３を介してローリパースブレーキ１５に導ひかれ、
一方、油路４０１は油路４０５管介して切換弁４３４に
接続され。

フロントクラッチｉｌの油圧室にも油が供給され、クラ
ッチ１１およびブレーキ１５の保合により後退が達成さ
れる。

この後退時の変速中にあっても電子制御式油圧制御装置
３４０ＯＮ−Ｒ制御弁２７０が油圧調整弁として作動し
、油圧制御弁２５０のスデー　　　−ル２５４およびス
デリンダ２５５が脈動緩和用のアキエムレータとして機
能し、油路４０９からの出力圧ｐｂｔ−第！図および＠
ｌＯ図に示すようＫｆ化させる。ｆｉ、ｐｂｏは、７．
開始時。

ｐｂｅ社シフト完了時の出力油圧をそれぞれ示す。

かように自動変速機の油圧制御装置に本発明の電子制御
式油圧制御装置３４０を適用したことて、エンジンの回
転数に無関係に制御圧を調整することができ高精度の制
御ができる。

次に、もう−組の電子制御式油圧制御装置“３５０を具
えた直結クラッチの油圧側−について説明する。

調圧弁５０を通って油路４５９よりトルクコンＬｆ−タ
制御弁７０に導ひかれたｍは、スプール７１の＠４図右
端受圧ｉｉｉに作用する制御油圧とスデリンダ７２の付
勢力とのＩ９うシスにより。

２．５４／−に調圧されて油路４６Ｇより直結クラッチ
制御弁９０に至る。また、油路４６Ｇの油はオリアイス
４６３を介してエンジンｌとは反対側の潤滑系統に供給
される。

減圧弁１１０によ、９２．４１１１／−に調圧されて油
路４１０に導ひかれた油はオリアイス４６４を介してソ
レノイＩＰ５？３００が開閉制御するオリアイス３０１
に至る。

直結クラッチ制御弁９０は４つのランＰ９２゜９Ｂ、９
４．９！Ｓを具えたスプール９１を有し。

ソレノイＶ弁３００によって０．３〜１．９Ｖ−の間で
デエーテイ制御によって調圧された制御油圧がラン−９
２の外側の受圧面゛９６に作用する一方、油路４１０線
ラン）’９４．９５間に連通し、減圧弁１１０によｐｖ
ｓ′ＦＥされた調圧油がランＰ９４．９！＄に作用し、
その受圧面積差によつて＠４図左方への押圧力をスプー
ル９１に作用し、また、ランｒ９２の受圧面はランＩ’
９３の受圧面より小さく設定され、上記受圧面９６に作
用する第４図右方への油圧力とランＰ９４゜９５間の油
圧によって生じるｌＮ４図左方への押圧力と、ランｌ’
９２．９３間の油圧によって生じる＠４図右方への押圧
力とのバランスによってトルクコンバータ３及び直結ク
ラッチ９に供給される油の流れ方向とその油圧が制御さ
れる。

トルクコンバータ３に続く油路４４は油路４６５に接続
さ、れ、直結クラッチ９に続く油路４５は油路４６６に
接続され、直結クラッチ制御弁ＰＯの切換制御により油
路４６５扛供給油路４０１ま九鉱オイルクーラ４６２か
ら変速機のエンジンｌＩＩの潤滑系統に接続された排出
波路４６７に選択的に連通され、油路４６６は供給油路
４６０または排出波路４６７に選択的に連通さ電子制御
装置２９０によｐルノイｒ弁３００に直結クラッチ９の
保合指令が与えられている時は、第４図に゛実線の矢印
で示すごとく直結クラッチ制−ｇ？９０に！ｊ）調圧さ
れた油が油路４０１よ！４６１Ｓに供給され、直結クラ
ッチ９は油圧１１４２に作用する油圧でピストン３８が
左方に押圧され、所定のスリップ量を有して係合されゐ
。との直結クラッチ制御９Ｐ９０におけるスプール９１
の受圧面９６に作用する制御油圧Ｐｓに対して油路４６
５に俺生する出力油圧Ｐｃは第１１図に示す特性を有す
。ピストン３８ｔＣ作用スル油圧ｔ′：！ンピエ゛−タ
で制御し、エンジン１ｍり［−）ルクによるクランク軸
２の速度変動域より若干下まわる程度のスリップ量を与
えるようにすると、タランタ軸２０変動トルク管はとん
ど伝達することなく、効率の高い動力伝達が達成され、
燃費が同上する。ところで１発進時。

急加速時はフィーリング上トルクコンバータ３の特性を
利用するえ１．め直結クラッチ９を外す必要があり、こ
の時線、電子制御装置２９０によりソレノイＰ弁３００
への通電が停止され、直結クラッチ制御弁９０韓切換っ
て＠４ＷＪＫ破線の矢印で示す上記とは逆方向に油が流
れる。すなわち、トルクコンバータ制御５１’７０によ
る２、５麺／ａｊ　（Ｄ低油圧の油が油路４６０よシ４
６６に供給され、直結クラッチ９は油圧室４１に作用す
る・油圧でピストン３８が右方に移動し、その保合が解
除される。

かように直結クラッチの油圧制御にも本発明の電子制御
式油圧制御装置１３５０を適用し良ことで、ニンジンの
回転数に無関係に制御圧を調整できゐとともに精度も向
上する。

以上、実施例とともに具体的に説明したように本発明に
よれば、オイルーンデの吐出圧を調圧弁で調圧したのち
、さらに減圧弁上減圧し喪低圧油をデエーテイ制御の制
御側の油圧とするので、オイルｆンデが低回転で吐出圧
が低下した場合にも何んら支障なく高精度のデエーテイ
制御が行なえる。

また、低油圧であるのでｒニーティ制御用のルノイげ弁
も小型のものですみ、装置の小型化を達成できるとと４
に安価となる。

一方、オイルＩンデの吐出圧が高圧となりｙ４圧弁に油
の流れによる力の影響が及んで圧力が変化することがあ
っても、この油圧を減圧弁で減圧して用いるので一定の
圧力とな９、高精度のデエーテイ制御が行なえる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の適用対象のひとつである車両用自動変
速機の／４ワードレーン図、第２図は上記自動変速機に
おける各摩擦係合装置の保合状態をセレクトレバー位置
との関係で示した作動エレメント図、第３図はトルクコ
ンバータ及び直結クラッチの断面図、１８４図は本発明
の＝実施例の電子制御式油圧制御装置を具えた上記自動
変速機の油圧制御装置゛を示す系統図、＠５図および第
６図扛電子制御式油圧制御Ｉｓ置における制御圧Ｐｓに
対する前進時の出力圧Ｐ１および後退時の出力圧ｐｂと
の関係を表わすグラフ、＠７図〜＄１０１１１ａ電子制
御式油圧制御装置による油圧制御の時間に対する特性お
よびエンジン回転数に対する特性を示すグラフ、＄１！
１１図は直結クラッチ制御弁による油圧特性を示すグラ
フである。 図面中 ｌは二ンノン、 ３はトルクコンバータ。 ９は直結クラッチ。 １７は遊星歯車組。 一５０扛調圧升、 ７０はトルクコンバータ制御弁。 ９０扛直結クラツチ制御弁（油圧制御９Ｐ）。 １１０は減圧弁、 １３０はシフト制御弁。 １５０は手動弁。 １７０ａｌ速−２速シフト升。 １９０は２速−３速及び４速−３速シフト弁。 ２１０はＮ−Ｄ制ｍ＊。 ２３０は４速クラツチ制御１５Ｆ。 ２５０線油圧制御弁（油圧調整弁′）。 ２７０扛Ｎ−Ｒ１１ｔｌｌｌ弁（スプール弁）Ｓ２８０
はリヤクラッチ制御ｉＩＩ弁。 ２９０は電子制御装置。 ３００．３１０，３２０，３２５はソレノイＰ弁。 ３４０．３５０は電子制御式油圧制御装置。 ４０８．４１０は制御用油路。 ４２６にオリアイスである。 第１図 第２図 第３図 第５図 ｏ　　　　　１　　　　２　　　３ ｓ＋ｌｖａ　Ｐｓ　（ｋｇ／ｃｍ２） 第７図 第６図 ０暑２３ 制ケ圧Ｐｓ　（ｋｇ／ｃｍ２） 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 一定圧力の作動油を供給する油圧供給源と他の油路内の
   圧力を制御する油圧調整弁の制御側とがオリアイスを具
   え九制御用油路で連結されるとともに前記オリアイスと
   前記油圧調整弁との間の制御用波路に形成された排油孔
   に当該排油孔を開閉する時間割合を制御し前記制御用波
   路内の制御圧をＩＩ！するルノイＰＤＰを異見た電子制
   御式油圧制御装置において、前記制御用油路に供給され
   る油圧供給源の一定圧力の作動油をさらに減圧する減圧
   弁を設けたことを特徴とする電子制御式揃圧制御装置。