JPH01277660A - エンジンブレーキの検出装置 - Google Patents
エンジンブレーキの検出装置Info
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- JPH01277660A JPH01277660A JP63108041A JP10804188A JPH01277660A JP H01277660 A JPH01277660 A JP H01277660A JP 63108041 A JP63108041 A JP 63108041A JP 10804188 A JP10804188 A JP 10804188A JP H01277660 A JPH01277660 A JP H01277660A
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- speed
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
- F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/0866—Power-split transmissions with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
- F16H2037/0873—Power-split transmissions with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft with switching means, e.g. to change ranges
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H2059/366—Engine or motor speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、エンジンに外力が入力されているか否かを識
別する際に好適に利用可能なエンジンブレーキの検出装
置に関するものである。
別する際に好適に利用可能なエンジンブレーキの検出装
置に関するものである。
［従来の技術］
従来、エンジンからの出力が正であるか、負である（エ
ンジンブレーキ状態）かの判断は、エンジンの出力軸や
その他の伝動経路の途中にトルク検出器を設置して、そ
のトルクの方向を判別することにより行うようにしてい
る。
ンジンブレーキ状態）かの判断は、エンジンの出力軸や
その他の伝動経路の途中にトルク検出器を設置して、そ
のトルクの方向を判別することにより行うようにしてい
る。
［発明が解決しようとする課題］
ところが、トルク検出器は、トルクの方向を確実に識別
するための複雑な計測手段等を不可欠としている上に、
比較的多大のスペースや重量等を必要としている。この
ため、スペースや重量等の制約の厳しい自動車等のエン
ジンに、実際にトルク検出器を搭載して利用するには無
理があり、エンジンブレーキ状態の正確な検出は困難と
なっている。そのため、エンジンへかかる負荷状況に応
じて変速比やエンジン出力等をきめ細かく調節し難いと
いう不具合がある。
するための複雑な計測手段等を不可欠としている上に、
比較的多大のスペースや重量等を必要としている。この
ため、スペースや重量等の制約の厳しい自動車等のエン
ジンに、実際にトルク検出器を搭載して利用するには無
理があり、エンジンブレーキ状態の正確な検出は困難と
なっている。そのため、エンジンへかかる負荷状況に応
じて変速比やエンジン出力等をきめ細かく調節し難いと
いう不具合がある。
本発明は、このような不具合を招くことなく、簡易にエ
ンジンの負荷状態を検出することができるエンジンブレ
ーキの検出装置を提供することを目的としている。
ンジンの負荷状態を検出することができるエンジンブレ
ーキの検出装置を提供することを目的としている。
［課題を解決するための手段］
本発明は、このような目的を達成するために次のような
構成を採用したものである。
構成を採用したものである。
すなわち、本発明に係るエンジンブレーキの検出装置は
、無負荷状態でのスロットルバルブ開度に対応するエン
ジン回転速度を記憶する記憶手段（６１）と、実際のス
ロットルバルブ開度を検出するスロットル開度検出手段
（５９）と、実際のエンジン回転速度を検出する回転速
度検出手段（５６）と、前記スロットル開度検出手段（
５９）および回転速度検出手段（５６）により得られた
実際のスロットル開度に対応する実際のエンジン回転速
度が前記記憶手段（６１）に設定されたエンジン回転速
度を上回っている場合にエンジンブレーキ状態である旨
を判別する負荷状態判別手段（６２）とを具備してなる
ことを特徴とする。
、無負荷状態でのスロットルバルブ開度に対応するエン
ジン回転速度を記憶する記憶手段（６１）と、実際のス
ロットルバルブ開度を検出するスロットル開度検出手段
（５９）と、実際のエンジン回転速度を検出する回転速
度検出手段（５６）と、前記スロットル開度検出手段（
５９）および回転速度検出手段（５６）により得られた
実際のスロットル開度に対応する実際のエンジン回転速
度が前記記憶手段（６１）に設定されたエンジン回転速
度を上回っている場合にエンジンブレーキ状態である旨
を判別する負荷状態判別手段（６２）とを具備してなる
ことを特徴とする。
なお、無負荷状態とは、エンジンが車輪等の最終負荷に
対して動力を実質的に供給したり、最終負荷からエンジ
ンに逆駆動力が作用していない状態をいう。
対して動力を実質的に供給したり、最終負荷からエンジ
ンに逆駆動力が作用していない状態をいう。
［作用］
スロットル開度検出手段（５９）により得られた実際の
スロットルバルブ開度に対して、回転速度検出手段（５
６）により得られた実際のエンジン回転速度が予め記憶
手段（６１）に設定された無負荷状態でのエンジン回転
速度を上回っている場合には、エンジンに外力が入力さ
れていることになる。すなわち、この場合にはエンジン
に外部から動力が作用してエンジン回転速度が上昇して
いる、いわゆるエンジンブレーキ状態である旨の判断が
負荷状態判別手段（６２）によって判断されることにな
る。しかして、その信号は、例えばエンジンブレーキ時
のエンジンの出力調節や変速比制御等に利用することが
できる。
スロットルバルブ開度に対して、回転速度検出手段（５
６）により得られた実際のエンジン回転速度が予め記憶
手段（６１）に設定された無負荷状態でのエンジン回転
速度を上回っている場合には、エンジンに外力が入力さ
れていることになる。すなわち、この場合にはエンジン
に外部から動力が作用してエンジン回転速度が上昇して
いる、いわゆるエンジンブレーキ状態である旨の判断が
負荷状態判別手段（６２）によって判断されることにな
る。しかして、その信号は、例えばエンジンブレーキ時
のエンジンの出力調節や変速比制御等に利用することが
できる。
［実施例］
以下、本発明に係るエンジンブレーキの検出装置を無段
変速装置に適用した場合の一実施例について、第２図〜
第６図を参照して説明する。
変速装置に適用した場合の一実施例について、第２図〜
第６図を参照して説明する。
この無段変速装置は、第２図に概略的に示すように、第
１、第２、第３の入出力端１．２．３を有し、その第１
の入出力端１と第２の入出力端２との間を通過する低速
側の機械式伝動系ａ、ならびに第１の入出力端１と第３
の入出力端３との間を通過する高速側の機械式伝動系す
を並列的に形成する差動機構４と、この差動機構４の第
２の入出力端２にギャラ、６を介して一方の流体ポンプ
／モータ７の入出力軸７ａを接続するとともに前記第３
の入出力端３に他方の流体ポンプ／モータ８の入出力軸
８ａをギヤ９．１１を介して接続し、これら両ポンプ／
モータ７．８によって可変速の流体式伝動系Ａ、Ｂを形
成する流体伝動機構１２と、前記低速側の機械式伝動系
ａの伝動端をセン。
１、第２、第３の入出力端１．２．３を有し、その第１
の入出力端１と第２の入出力端２との間を通過する低速
側の機械式伝動系ａ、ならびに第１の入出力端１と第３
の入出力端３との間を通過する高速側の機械式伝動系す
を並列的に形成する差動機構４と、この差動機構４の第
２の入出力端２にギャラ、６を介して一方の流体ポンプ
／モータ７の入出力軸７ａを接続するとともに前記第３
の入出力端３に他方の流体ポンプ／モータ８の入出力軸
８ａをギヤ９．１１を介して接続し、これら両ポンプ／
モータ７．８によって可変速の流体式伝動系Ａ、Ｂを形
成する流体伝動機構１２と、前記低速側の機械式伝動系
ａの伝動端をセン。
ターボス１３に接離させる低速側のクラッチ１４と、前
記高速側の機械式伝動系すの伝動端を前記センターボス
１３に接離させる高速側のクラッチ１５とを具備してな
る。そして、センターボス１３をギヤ１６および１７を
介して出力軸１８に接続している。
記高速側の機械式伝動系すの伝動端を前記センターボス
１３に接離させる高速側のクラッチ１５とを具備してな
る。そして、センターボス１３をギヤ１６および１７を
介して出力軸１８に接続している。
差動機構４は、円周方向に等配に設けた複数のプラネタ
リギヤ２１の内側にサンギヤ２２を配設するとともに、
外側にリングギヤ２３を噛合させてなる遊星歯車式のも
のである。そして、前記各プラネタリギヤ２１を軸承す
るギヤリテーナ２４の中心を前記第１の入出力端１とし
、この入出力端１にエンジン１９から導出されたエンジ
ン出力軸２５を接続している。また、前記サンギヤ２２
の支持シャフト２２ａの先端を前記第２の入出力端２と
し、この入出力端２に前記ギャラを固着している。さら
に、前記リングギヤ２３のボス部２３ａの先端を前記第
３の入出力端３とし、この入出力端３に前記ギヤ９を設
けている。しかして、前記低速側の機械式伝動系ａは、
前記プラネタリギヤ２１、サンギヤ２２、ギヤ５、ギヤ
６、後述する前進用のクラッチ２６、ギヤ２８およびギ
ヤ２９により構成されており、最後のギヤ２９のボス部
２９ａが、該機械式伝動系ａの伝動端としての役割を担
っている。一方、前記高速側の機械式伝動系すは、前記
プラネタリギヤ２１とリングギャ２３とから構成されて
おり、前記リングギヤ２３のボス部２３ａが該機械式伝
動系すの伝動端としての役割をなしている。
リギヤ２１の内側にサンギヤ２２を配設するとともに、
外側にリングギヤ２３を噛合させてなる遊星歯車式のも
のである。そして、前記各プラネタリギヤ２１を軸承す
るギヤリテーナ２４の中心を前記第１の入出力端１とし
、この入出力端１にエンジン１９から導出されたエンジ
ン出力軸２５を接続している。また、前記サンギヤ２２
の支持シャフト２２ａの先端を前記第２の入出力端２と
し、この入出力端２に前記ギャラを固着している。さら
に、前記リングギヤ２３のボス部２３ａの先端を前記第
３の入出力端３とし、この入出力端３に前記ギヤ９を設
けている。しかして、前記低速側の機械式伝動系ａは、
前記プラネタリギヤ２１、サンギヤ２２、ギヤ５、ギヤ
６、後述する前進用のクラッチ２６、ギヤ２８およびギ
ヤ２９により構成されており、最後のギヤ２９のボス部
２９ａが、該機械式伝動系ａの伝動端としての役割を担
っている。一方、前記高速側の機械式伝動系すは、前記
プラネタリギヤ２１とリングギャ２３とから構成されて
おり、前記リングギヤ２３のボス部２３ａが該機械式伝
動系すの伝動端としての役割をなしている。
また、前記流体伝動機構１２は、可変容量形の流体ポン
プ／モータ７と、可変容量形の流体ポンプ／モータ８と
を通常のＨ８Ｔと同様な液圧回路３１を介して直列に接
続したものであり、前記流体ポンプ／モータ７の入出力
軸７ａを前記サンギヤ２２の支持シャフト２２ａにギヤ
６．５を介して接続するとともに、前記流体ポンプ／モ
ータ８の入出力軸８ａをギヤ１１．９を介して前記リン
グギヤ２３に連結している。なお、３２は前記液圧回路
３１に接続されたブーストポンプである。
プ／モータ７と、可変容量形の流体ポンプ／モータ８と
を通常のＨ８Ｔと同様な液圧回路３１を介して直列に接
続したものであり、前記流体ポンプ／モータ７の入出力
軸７ａを前記サンギヤ２２の支持シャフト２２ａにギヤ
６．５を介して接続するとともに、前記流体ポンプ／モ
ータ８の入出力軸８ａをギヤ１１．９を介して前記リン
グギヤ２３に連結している。なお、３２は前記液圧回路
３１に接続されたブーストポンプである。
そして、前記差動機構４の第２の入出力端２と前記一方
の流体ポンプ／モータ７との間に出力方向切換機構３３
を介設している。出力方向切換機構３３は、ギヤ６を前
進用のクラッチ２６を介して一方の流体ポンプ／モータ
７の入出力軸７ａに接続するとともに、前記ギヤ６と固
定部材３４との間にワンウェイクラッチ３５を設けたも
のである。
の流体ポンプ／モータ７との間に出力方向切換機構３３
を介設している。出力方向切換機構３３は、ギヤ６を前
進用のクラッチ２６を介して一方の流体ポンプ／モータ
７の入出力軸７ａに接続するとともに、前記ギヤ６と固
定部材３４との間にワンウェイクラッチ３５を設けたも
のである。
ワンウェイクラッチ３５は、例えば、型車３６に固定部
材３４に軸着された爪３７を係合させ得るようにしたも
ので、前進時にはギヤ６の回転を拘束せず、後進時には
ギヤ６の一方向の回転を禁止して差動機構４の第２の出
力端２の回転を拘束するようになっている。
材３４に軸着された爪３７を係合させ得るようにしたも
ので、前進時にはギヤ６の回転を拘束せず、後進時には
ギヤ６の一方向の回転を禁止して差動機構４の第２の出
力端２の回転を拘束するようになっている。
なお、前記各クラッチ１４．１５．２６としては、湿式
あるいは乾式の多板クラッチを用いたり、いわゆるシン
クロメツシュ式の動力断続機構を使用することができる
。そして、これらのクラッチ１４．１５．２６をアクチ
ュエータ４１．４２．４３により断続操作し得るように
している。また、これらのアクチュエータ４１．４２．
４３および前記液圧ポンプ／モータ７．８の押し除は容
積を変更するためのアクチュエータ４４．４５は、コン
ピュータ５１により制御するようにしている。
あるいは乾式の多板クラッチを用いたり、いわゆるシン
クロメツシュ式の動力断続機構を使用することができる
。そして、これらのクラッチ１４．１５．２６をアクチ
ュエータ４１．４２．４３により断続操作し得るように
している。また、これらのアクチュエータ４１．４２．
４３および前記液圧ポンプ／モータ７．８の押し除は容
積を変更するためのアクチュエータ４４．４５は、コン
ピュータ５１により制御するようにしている。
コンピュータ５１は、中央演算処理装置５２と、各種の
メモリ５３と、インターフェイス５４とを具備してなる
通常のマイクロコンピュータシステムにより構成されて
おり、前記記憶手段６１および負荷状態判別手段６２の
役割をも担っている。
メモリ５３と、インターフェイス５４とを具備してなる
通常のマイクロコンピュータシステムにより構成されて
おり、前記記憶手段６１および負荷状態判別手段６２の
役割をも担っている。
そして、そのインターフェイス５４には、出力回転速度
を検出するための回転速度センサ５５からの信号ｐと、
エンジン回転速度を検出するための回転速度検出手段た
る回転速度センサ５６からの信号ｑと、低速モードを選
択している際に高圧となる液圧回路３１の回路部分３１
ａに設けられた圧力センサ５７からの信号ｒと、高速モ
ードを選択している際に高圧となる回路部分３１ｂに設
けられた圧力センサ５８からの信号Ｓと、スロットル開
度検出手段たるスロットルセンサ５９からのスロットル
開度量に対応する信号ｔとがそれぞれ入力されるように
なっている。また、このインターフェイス５４からは、
低速側クラッチ１４のアクチュエータ４１を作動させる
ための信号Ｕと、高速側クラッチ１５のアクチュエータ
４２を作動させるだめの信号Ｖと、前進用クラッチ２６
のアクチュエータ４３を作動させるための信号Ｗと、液
圧ポンプ／モータ７．８の押し除は容積を調節するアク
チュエータ４４．４５を作動させるための信号ｘＳｙが
出力されるようになっている。
を検出するための回転速度センサ５５からの信号ｐと、
エンジン回転速度を検出するための回転速度検出手段た
る回転速度センサ５６からの信号ｑと、低速モードを選
択している際に高圧となる液圧回路３１の回路部分３１
ａに設けられた圧力センサ５７からの信号ｒと、高速モ
ードを選択している際に高圧となる回路部分３１ｂに設
けられた圧力センサ５８からの信号Ｓと、スロットル開
度検出手段たるスロットルセンサ５９からのスロットル
開度量に対応する信号ｔとがそれぞれ入力されるように
なっている。また、このインターフェイス５４からは、
低速側クラッチ１４のアクチュエータ４１を作動させる
ための信号Ｕと、高速側クラッチ１５のアクチュエータ
４２を作動させるだめの信号Ｖと、前進用クラッチ２６
のアクチュエータ４３を作動させるための信号Ｗと、液
圧ポンプ／モータ７．８の押し除は容積を調節するアク
チュエータ４４．４５を作動させるための信号ｘＳｙが
出力されるようになっている。
そして、このコンピュータ５１のメモリ５３内には、第
６図に概略的に示すようなプログラムが内蔵させである
。
６図に概略的に示すようなプログラムが内蔵させである
。
次いで、車両前進時（前進クラッチ２６が接続された状
態）における無段変速装置の作動を説明する。
態）における無段変速装置の作動を説明する。
出力回転速度／入力回転速度（エンジン出力軸２５の回
転速度）で表される速度比が中間設定速度比ｅ□よりも
小さい運転領域では、低速側のクラッチ１４のみが接続
された低速モードとなっている（第６図のステップ１０
１参照）。
転速度）で表される速度比が中間設定速度比ｅ□よりも
小さい運転領域では、低速側のクラッチ１４のみが接続
された低速モードとなっている（第６図のステップ１０
１参照）。
具体的には、前記速度比は、回転速度センサ５５により
検出される出力回転速度と、回転速度センサ５６により
検出されるエンジン出力軸２５のエンジン回転速度とに
基づいて、逐次演算される。
検出される出力回転速度と、回転速度センサ５６により
検出されるエンジン出力軸２５のエンジン回転速度とに
基づいて、逐次演算される。
中間設定速度比ｅ、ｎは、前記低速側の機械式伝動系ａ
の伝動端と、高速側の機械式伝動系すの伝動端との速度
が等しくなった状態における速度比に対応している。そ
して、この低速モードでは、前配着動機構４の第１の入
出力端１と第２の入出力端２との間を通過する低速側の
機械式伝動系ａを介して入力側と出力側とが直結され、
入力された動力の一部がこの機械式伝動系ａを通して出
力軸１８に直接に伝達される。このとき、前記一方の流
体ポンプ／モータ７はモータとして機能し、前記他方の
流体ポンプ／モータ８はポンプとして働く。すなわち、
前記差動機構４の第３の入出力端３０回転力が前記両ポ
ンプ／モータ７．８間に形成される流体式伝動系Ａを通
して前記出力軸１８に伝えられる。そして、この低速モ
ードにおいては、第３図と第４図に示すように前記他方
の流体ポンプ／モータ８の押し除は容積を増加させてい
き、その押し除は容積が最大になった後は、前記一方の
流体ポンプ／モータ７の押し除は容積を漸次減少させて
いくことによって、前記エンジン出力軸２５の回転に対
する前記出力軸１８の回転速度が増大していくことにな
る。そして、前記流体ポンプ／モータ７．８の押し除は
容積の制御は、エンジン１９のスロットル開度量に対応
する目標回転数と、回転速度センサ５６により検出され
る実際のエンジン１９の回転速度とが等しくなるように
、アクチュエータ４４．４５に作動指令信号を出力する
。なお、前記目標回転速度は、第５図に概略的に示すよ
うに、エンジン１９の無負荷状態での各スロットル開度
量に対応したエンジン１９の回転速度で、予め、メモリ
５３にテーブル化して記憶させである。したがって、各
運転状態における目標回転速度は、逐次入力されるスロ
ットル開度量に対応する信号ｔに基づいて選定される。
の伝動端と、高速側の機械式伝動系すの伝動端との速度
が等しくなった状態における速度比に対応している。そ
して、この低速モードでは、前配着動機構４の第１の入
出力端１と第２の入出力端２との間を通過する低速側の
機械式伝動系ａを介して入力側と出力側とが直結され、
入力された動力の一部がこの機械式伝動系ａを通して出
力軸１８に直接に伝達される。このとき、前記一方の流
体ポンプ／モータ７はモータとして機能し、前記他方の
流体ポンプ／モータ８はポンプとして働く。すなわち、
前記差動機構４の第３の入出力端３０回転力が前記両ポ
ンプ／モータ７．８間に形成される流体式伝動系Ａを通
して前記出力軸１８に伝えられる。そして、この低速モ
ードにおいては、第３図と第４図に示すように前記他方
の流体ポンプ／モータ８の押し除は容積を増加させてい
き、その押し除は容積が最大になった後は、前記一方の
流体ポンプ／モータ７の押し除は容積を漸次減少させて
いくことによって、前記エンジン出力軸２５の回転に対
する前記出力軸１８の回転速度が増大していくことにな
る。そして、前記流体ポンプ／モータ７．８の押し除は
容積の制御は、エンジン１９のスロットル開度量に対応
する目標回転数と、回転速度センサ５６により検出され
る実際のエンジン１９の回転速度とが等しくなるように
、アクチュエータ４４．４５に作動指令信号を出力する
。なお、前記目標回転速度は、第５図に概略的に示すよ
うに、エンジン１９の無負荷状態での各スロットル開度
量に対応したエンジン１９の回転速度で、予め、メモリ
５３にテーブル化して記憶させである。したがって、各
運転状態における目標回転速度は、逐次入力されるスロ
ットル開度量に対応する信号ｔに基づいて選定される。
このような低速モード、において、低速側クラッチ１４
と高速側クラッチ１５との回転速度差が一定値βよりも
小さくなった場合（第６図ステップ１０３）には、中間
ロックアツプモードに移行する。すなわち、中間ロック
アツプモードに移行する場合には、流体ポンプ／モータ
７の押し除は容積を制御して低速側クラッチ１４と高速
側クラッチ１５とを同期させ、しかる後に、低速側のク
ラッチ１４のみならず、高速側のクラッチ１５をも接続
して（第６図ステップ２０１）、速度比が中間設定速度
比ｅｍになるようにロックする。その後直ちに前記流体
ポンプ／モータ７の押し除は容積を制御して、流体伝動
系Ａ、Ｂの回路量差圧、すなわち、前記両回踏部３１ａ
、３１ｂ間の差圧を零にする（第６図ステップ２０２）
。しかして、この制御は、流体伝動機構１２の両回踏部
３１ａ１３１ｂに設げた圧力センサ５７．５８の検出値
が等しくなるようにアクチュエータ４４を作動させる（
第３図のＰ点参照）。なお、前記低速側クラッチ１４と
高速側クラッチ１５との回転速度差が一定値βよりも小
さくなって中間ロックアツプモードに移行する場合、通
常走行時と、エンジンブレーキ時とで異なった制御が必
要となる。すなわち、エンジン１９の動力により車輪を
駆動している通常走行時には、第３図に示すように、一
方の流体ポンプ／モ〜り７がモータとして作動するとと
もに、他方の流体ポンプ／モータ８がポンプとして作動
している。そのため、中間モードへの引込条件が成立し
たときは、流体ポンプ／モータ７の容量を点Ｉに向けて
移行させ、しかる後に、その容量を増加方向に修正して
中間ロックアツプ状態にする。一方、車輪側の逆駆動力
によりエンジン１９が付勢されているエンジンブレーキ
状態においては、第４図に示すように一方の流体ポンプ
／モータ７がポンプとして作動するとともに、他方の流
体ポンプ／モータ８がモータとして作動している。その
ため、中間モードへの引込条件が成立したときは、流体
ポンプ／モータ７の容量を点Ｈに向けて移行させ、しか
る後に、その容量を減少方向に修正して中間ロックアツ
プ状態にする。
と高速側クラッチ１５との回転速度差が一定値βよりも
小さくなった場合（第６図ステップ１０３）には、中間
ロックアツプモードに移行する。すなわち、中間ロック
アツプモードに移行する場合には、流体ポンプ／モータ
７の押し除は容積を制御して低速側クラッチ１４と高速
側クラッチ１５とを同期させ、しかる後に、低速側のク
ラッチ１４のみならず、高速側のクラッチ１５をも接続
して（第６図ステップ２０１）、速度比が中間設定速度
比ｅｍになるようにロックする。その後直ちに前記流体
ポンプ／モータ７の押し除は容積を制御して、流体伝動
系Ａ、Ｂの回路量差圧、すなわち、前記両回踏部３１ａ
、３１ｂ間の差圧を零にする（第６図ステップ２０２）
。しかして、この制御は、流体伝動機構１２の両回踏部
３１ａ１３１ｂに設げた圧力センサ５７．５８の検出値
が等しくなるようにアクチュエータ４４を作動させる（
第３図のＰ点参照）。なお、前記低速側クラッチ１４と
高速側クラッチ１５との回転速度差が一定値βよりも小
さくなって中間ロックアツプモードに移行する場合、通
常走行時と、エンジンブレーキ時とで異なった制御が必
要となる。すなわち、エンジン１９の動力により車輪を
駆動している通常走行時には、第３図に示すように、一
方の流体ポンプ／モ〜り７がモータとして作動するとと
もに、他方の流体ポンプ／モータ８がポンプとして作動
している。そのため、中間モードへの引込条件が成立し
たときは、流体ポンプ／モータ７の容量を点Ｉに向けて
移行させ、しかる後に、その容量を増加方向に修正して
中間ロックアツプ状態にする。一方、車輪側の逆駆動力
によりエンジン１９が付勢されているエンジンブレーキ
状態においては、第４図に示すように一方の流体ポンプ
／モータ７がポンプとして作動するとともに、他方の流
体ポンプ／モータ８がモータとして作動している。その
ため、中間モードへの引込条件が成立したときは、流体
ポンプ／モータ７の容量を点Ｈに向けて移行させ、しか
る後に、その容量を減少方向に修正して中間ロックアツ
プ状態にする。
また、中間ロックアツプ状態で、例えば、高速モードへ
の離脱条件が成立したような場合には、漏れに対応する
分だけ流体ポンプ／モータ７の容量を増加させ、点■に
達した段階、すなわち、低速クラッチ１４の伝達トルク
が零になった段階でその低速クラッチ１４を開放して高
速モードに移行する。この場合も、エンジンブレーキ時
には、後述するように異なった制御、すなわち、点工に
向けて容量を補正する必要が生じる。したがって、所定
の条件が成立した際に、点Ｉに向けて容量制御を行なう
べきか、点ｎに向けて容量制御を行なうべきかを、エン
ジンブレーキの有無により予め検知すれば、無駄のない
迅速な制御が可能となる。
の離脱条件が成立したような場合には、漏れに対応する
分だけ流体ポンプ／モータ７の容量を増加させ、点■に
達した段階、すなわち、低速クラッチ１４の伝達トルク
が零になった段階でその低速クラッチ１４を開放して高
速モードに移行する。この場合も、エンジンブレーキ時
には、後述するように異なった制御、すなわち、点工に
向けて容量を補正する必要が生じる。したがって、所定
の条件が成立した際に、点Ｉに向けて容量制御を行なう
べきか、点ｎに向けて容量制御を行なうべきかを、エン
ジンブレーキの有無により予め検知すれば、無駄のない
迅速な制御が可能となる。
そのために、本発明に係るエンジンブレーキの検出装置
を使用する。すなわち、この実施例では、前記コンピュ
ータ５１のメモリ５３に、第５図に相当するような、無
負荷時のスロットル開度とエンジン回転速度との関係を
記憶させておく。そして、スロットルセンサ５９からの
信号ｔと、回転速度センサ５６からの信号ｑに基づいて
、各時点におけるスロットル開度と、エンジン１９の実
回転速度とを察知し、その実回転速度が、そのスロット
ル開度における無負荷時のエンジン回転速度よりも大き
い場合には、エンジンブレーキ状態にあると判定し、大
きくない場合には、通常走行状態にあると判定する。な
お、前記エンジン１９にエアーコンディショナ等の補助
的な可変負荷が付設しである場合には、その補助負荷の
有無（エアーコンディショナのＯＮψＯＦＦ等）に対応
させて、第２図に示すようなマツプを複数種類記憶させ
ておき、適宜使い分けるようにすればよい。
を使用する。すなわち、この実施例では、前記コンピュ
ータ５１のメモリ５３に、第５図に相当するような、無
負荷時のスロットル開度とエンジン回転速度との関係を
記憶させておく。そして、スロットルセンサ５９からの
信号ｔと、回転速度センサ５６からの信号ｑに基づいて
、各時点におけるスロットル開度と、エンジン１９の実
回転速度とを察知し、その実回転速度が、そのスロット
ル開度における無負荷時のエンジン回転速度よりも大き
い場合には、エンジンブレーキ状態にあると判定し、大
きくない場合には、通常走行状態にあると判定する。な
お、前記エンジン１９にエアーコンディショナ等の補助
的な可変負荷が付設しである場合には、その補助負荷の
有無（エアーコンディショナのＯＮψＯＦＦ等）に対応
させて、第２図に示すようなマツプを複数種類記憶させ
ておき、適宜使い分けるようにすればよい。
しかして、中間ロックアツプモードにおいて、回転速度
センサ５６により検出されるエンジン１９の実際の回転
速度がスロットル開度量に対応させて決定した目標回転
速度よりも一定幅αを越えて上まわった場合（第６図ス
テップ２ｏ４）には、低速側のクラッチ１４を解除して
高速モードに移行する（第６図ステップ３０４）。なお
、実際の回転速度が目標回転速度よりも一定幅αを越え
て上まわる場合とは、操作者はアクセル操作量を略一定
に保持しているにも拘らず、出力側の負荷が減少したた
めに実際の回転速度が上昇した状態を含むものである。
センサ５６により検出されるエンジン１９の実際の回転
速度がスロットル開度量に対応させて決定した目標回転
速度よりも一定幅αを越えて上まわった場合（第６図ス
テップ２ｏ４）には、低速側のクラッチ１４を解除して
高速モードに移行する（第６図ステップ３０４）。なお
、実際の回転速度が目標回転速度よりも一定幅αを越え
て上まわる場合とは、操作者はアクセル操作量を略一定
に保持しているにも拘らず、出力側の負荷が減少したた
めに実際の回転速度が上昇した状態を含むものである。
このような場合には、エンジン１９自体に対する負荷を
増加させる方が得策であるため、中間ロックアツプモー
ドでのロックアツプ状態を解除して高速モードに移行す
る。この際には、一方の流体ポンプ／モータ７の押し除
は容積をさらに若干量だけ大きくして低速側の機械式伝
動系ａからセンターボス１３への伝動トルクを零にした
上で、低速側のクラッチ１４を解除する。
増加させる方が得策であるため、中間ロックアツプモー
ドでのロックアツプ状態を解除して高速モードに移行す
る。この際には、一方の流体ポンプ／モータ７の押し除
は容積をさらに若干量だけ大きくして低速側の機械式伝
動系ａからセンターボス１３への伝動トルクを零にした
上で、低速側のクラッチ１４を解除する。
また、操作者がアクセル操作量を減少させ、それによっ
て目標回転速度が実際の回転速度よりも顕著に低下した
状態、換言すると、エンジン１９に外部から動力が入力
して実際のエンジン回転数が目標回転数を上回っている
エンジンブレーキ状態の場合にも、中間ロックアツプモ
ードでのロック状態を解除して高速モードに移行する。
て目標回転速度が実際の回転速度よりも顕著に低下した
状態、換言すると、エンジン１９に外部から動力が入力
して実際のエンジン回転数が目標回転数を上回っている
エンジンブレーキ状態の場合にも、中間ロックアツプモ
ードでのロック状態を解除して高速モードに移行する。
この場合には、出力軸１８を介してエンジン１９に外力
が人力されているため、双方の流体ポンプ／モータ７．
８がエンジン１９の出力時とでは、そのポンプ及びモー
タとしての役割が逆になる。そのため、中間ロックアツ
プモードでクラッチ１４．１５を切換える際に、エンジ
ン１９が出力状態にあるかエンジンブレーキ状態にある
かによって、流体ポンプ／モータ７の偏心量の調節方向
を叙述の調節方向と逆方向に制御することになる。具体
的には、中間ロックアツプモードでエンジンブレーキ状
態にあることが判別されると、第４図に示すように、一
方の流体ポンプ／モータ７の押し除は容積をさらに若干
量だけ小さくして低速側の機械式伝動系ａからセンター
ボス１３にかかるトルクを零にした上で、低速側のクラ
ッチ１４を解除する。
が人力されているため、双方の流体ポンプ／モータ７．
８がエンジン１９の出力時とでは、そのポンプ及びモー
タとしての役割が逆になる。そのため、中間ロックアツ
プモードでクラッチ１４．１５を切換える際に、エンジ
ン１９が出力状態にあるかエンジンブレーキ状態にある
かによって、流体ポンプ／モータ７の偏心量の調節方向
を叙述の調節方向と逆方向に制御することになる。具体
的には、中間ロックアツプモードでエンジンブレーキ状
態にあることが判別されると、第４図に示すように、一
方の流体ポンプ／モータ７の押し除は容積をさらに若干
量だけ小さくして低速側の機械式伝動系ａからセンター
ボス１３にかかるトルクを零にした上で、低速側のクラ
ッチ１４を解除する。
一方、この中間ロックアツプモードにおいて、回転速度
センサ５６により検出されるエンジン１９の実際の回転
速度が目標回転速度よりも一定幅αを越えて下まわった
場合（第６図ステップ２０３）には、高速クラッチ１５
を解除して低速モードに復帰する（第６図ステップ１０
４）。なお、実際の回転速度が目標回転速度よりも一定
幅αを越えて下まわる場合とは、操作者がスロットル開
度量を増大させたにも拘らず、エンジン１９の回転速度
がそれに対応する値にまで上昇していない状態と、操作
者はスロットル開度量を略一定に保持しているが、出力
側の負荷が増加したために実際の回転速度が低下した状
態の両方を含むものである。このような場合にはエンジ
ン１９に対する負荷を軽減する必要があるため、中間ロ
ックアツプモードにおけるロックアツプ状態を解除して
低速モードに移行する。しかして、この移行の際には、
一方の流体ポンプ／モータ７の押し除は容積を若干量だ
け小さくして高速側の機械式伝動系すからセンターボス
１３への伝動トルクを零にした上で、高速側のクラッチ
１５を解除する。
センサ５６により検出されるエンジン１９の実際の回転
速度が目標回転速度よりも一定幅αを越えて下まわった
場合（第６図ステップ２０３）には、高速クラッチ１５
を解除して低速モードに復帰する（第６図ステップ１０
４）。なお、実際の回転速度が目標回転速度よりも一定
幅αを越えて下まわる場合とは、操作者がスロットル開
度量を増大させたにも拘らず、エンジン１９の回転速度
がそれに対応する値にまで上昇していない状態と、操作
者はスロットル開度量を略一定に保持しているが、出力
側の負荷が増加したために実際の回転速度が低下した状
態の両方を含むものである。このような場合にはエンジ
ン１９に対する負荷を軽減する必要があるため、中間ロ
ックアツプモードにおけるロックアツプ状態を解除して
低速モードに移行する。しかして、この移行の際には、
一方の流体ポンプ／モータ７の押し除は容積を若干量だ
け小さくして高速側の機械式伝動系すからセンターボス
１３への伝動トルクを零にした上で、高速側のクラッチ
１５を解除する。
前記高速モードに移行した場合には、前記差動機構４の
第１の入出力端１と第２の入出力端２との間を通過する
機械式伝動系すが形成され、入力された動力の一部がこ
の機械式伝動系すを通して出力軸１８に直接に伝達され
る。このとき、前記一方の流体ポンプ／モータ７はポン
プとして機能し、前記他方の流体ポンプ／モータ８はモ
ータとして働く。すなわち、前記差動機構４の第２の入
出力端２の回転力が前記一方の流体ポンプ／モータ７と
前記他方の流体ポンプ／モータ８との間に形成される流
体伝動系Ｂを通して前記出力軸１８に伝えられる。そし
て、この高速モードにおいては、第３図と第４図に示す
ように、前記一方の流体ポンプ／モータ７の押し除は容
積を漸増させ、その押し除は容積が最大になった後は他
方の流体ポンプ／モータ８の押し除は容積を漸減させて
い（ことによって、前記エンジン出力軸２５の回転速度
に対する前記エンジン出力軸１８の回転速度が増大して
いくことになる。
第１の入出力端１と第２の入出力端２との間を通過する
機械式伝動系すが形成され、入力された動力の一部がこ
の機械式伝動系すを通して出力軸１８に直接に伝達され
る。このとき、前記一方の流体ポンプ／モータ７はポン
プとして機能し、前記他方の流体ポンプ／モータ８はモ
ータとして働く。すなわち、前記差動機構４の第２の入
出力端２の回転力が前記一方の流体ポンプ／モータ７と
前記他方の流体ポンプ／モータ８との間に形成される流
体伝動系Ｂを通して前記出力軸１８に伝えられる。そし
て、この高速モードにおいては、第３図と第４図に示す
ように、前記一方の流体ポンプ／モータ７の押し除は容
積を漸増させ、その押し除は容積が最大になった後は他
方の流体ポンプ／モータ８の押し除は容積を漸減させて
い（ことによって、前記エンジン出力軸２５の回転速度
に対する前記エンジン出力軸１８の回転速度が増大して
いくことになる。
そして、この場合の流体ポンプ／モータ７．８の押し除
は容積の制御も、スロットル開度量に対応する目標回転
速度と、回転速度センサ５６により検出される実際のエ
ンジン１９の回転速度とが等しくなるようにアクチュエ
ータ４４．４５に作動指令信号を出力することにより行
う（第６図ステップ３０１）。
は容積の制御も、スロットル開度量に対応する目標回転
速度と、回転速度センサ５６により検出される実際のエ
ンジン１９の回転速度とが等しくなるようにアクチュエ
ータ４４．４５に作動指令信号を出力することにより行
う（第６図ステップ３０１）。
このような高速モードにおいて、低速側クラッチ１４と
高速側クラッチ１５との回転速度差が一定値βよりも小
さ（なった場合（第６図ステップ３０３）には、前述し
たと同様な手順により中間ロックアツプモードに移行す
る。
高速側クラッチ１５との回転速度差が一定値βよりも小
さ（なった場合（第６図ステップ３０３）には、前述し
たと同様な手順により中間ロックアツプモードに移行す
る。
しかして、このようなものであれば、エンジン１９の無
負荷状態でスロットル開度に対応させて予め設定した目
標回転速度と、スロットル開度に対応して逐次入力され
る実際のエンジン回転速度とを比較することにより、簡
易にエンジンブレーキ状態か否かが判別できる。しかも
、このような構成によれば、コンピュータ５１内での演
算処理過程が簡易になるとともに、トルク検出器等の如
く、多大の重量やスペースが不要となるため、種々の装
置等に有効に利用できる。例えば上記無断変速装置のよ
うに、システム効率を向上させる中間ロックアツプモー
ドを設定したものでは、該中間ロックアツプモードで双
方の流体ポンプ／モータ７．８の制御方向をエンジンブ
レーキ時と否とで適確に使い分けることができる。すな
わち、中間ロックアツプモードでは、流体ポンプ／モー
タ７の押し除は容積を制御して回路部３１ａと回路部３
１ｂとの間の差圧を略零にするようにしており、それに
よって流体式伝動系ＡＳＢの動力伝動比率を零にして、
機械式伝動系ａ、ｂのみによって動力を伝達するように
なっている。そのため、このように流体式伝動系Ａ、Ｂ
の動力伝動比率を零にする運転域を確保するとともに、
エンジンブレーキ時と否とで適確に使い分けることがで
きれば、システム効率を向上させることができる。そし
て、前述したように回路量差圧が略零になるように制御
すると、流体ポンプ／モータ７．８内部における漏れ損
失が顕著に減少し、また、圧力に依存するトルク損失も
少なくなる。そのため、流体式伝動系Ａ、Ｂにおけるエ
ネルギ損失が減少し、無段変速装置の伝動効率が大きく
向上する。したがって、エンジン１９の実回転速度が前
記目標回転速度とは若干量なることになっても、システ
ム全体としては効率を向上させることが可能となり、燃
費の節減が図られる。また、このように運転中に流体式
伝動系ＡＳＢの回路量差圧を略零にする機会が増大すれ
ば、流体ポンプ／モータ７．８およびその付属機器類の
耐久性が向上することにもなる。
負荷状態でスロットル開度に対応させて予め設定した目
標回転速度と、スロットル開度に対応して逐次入力され
る実際のエンジン回転速度とを比較することにより、簡
易にエンジンブレーキ状態か否かが判別できる。しかも
、このような構成によれば、コンピュータ５１内での演
算処理過程が簡易になるとともに、トルク検出器等の如
く、多大の重量やスペースが不要となるため、種々の装
置等に有効に利用できる。例えば上記無断変速装置のよ
うに、システム効率を向上させる中間ロックアツプモー
ドを設定したものでは、該中間ロックアツプモードで双
方の流体ポンプ／モータ７．８の制御方向をエンジンブ
レーキ時と否とで適確に使い分けることができる。すな
わち、中間ロックアツプモードでは、流体ポンプ／モー
タ７の押し除は容積を制御して回路部３１ａと回路部３
１ｂとの間の差圧を略零にするようにしており、それに
よって流体式伝動系ＡＳＢの動力伝動比率を零にして、
機械式伝動系ａ、ｂのみによって動力を伝達するように
なっている。そのため、このように流体式伝動系Ａ、Ｂ
の動力伝動比率を零にする運転域を確保するとともに、
エンジンブレーキ時と否とで適確に使い分けることがで
きれば、システム効率を向上させることができる。そし
て、前述したように回路量差圧が略零になるように制御
すると、流体ポンプ／モータ７．８内部における漏れ損
失が顕著に減少し、また、圧力に依存するトルク損失も
少なくなる。そのため、流体式伝動系Ａ、Ｂにおけるエ
ネルギ損失が減少し、無段変速装置の伝動効率が大きく
向上する。したがって、エンジン１９の実回転速度が前
記目標回転速度とは若干量なることになっても、システ
ム全体としては効率を向上させることが可能となり、燃
費の節減が図られる。また、このように運転中に流体式
伝動系ＡＳＢの回路量差圧を略零にする機会が増大すれ
ば、流体ポンプ／モータ７．８およびその付属機器類の
耐久性が向上することにもなる。
なお、上記実施例では、エンジンブレーキ状態か否かで
クラッチを切換える際の流体ポンプ／モータの制御方向
を変えるために、本発明にかかるエンジンブレーキの検
出装置を利用したが、本発明は、簡易にエンジンブレー
キ状態を検出するものであり、その検出された信号は種
々の用途に利用することが可能である。
クラッチを切換える際の流体ポンプ／モータの制御方向
を変えるために、本発明にかかるエンジンブレーキの検
出装置を利用したが、本発明は、簡易にエンジンブレー
キ状態を検出するものであり、その検出された信号は種
々の用途に利用することが可能である。
［発明の効果］
以上のような構成からなる本発明によると、スロットル
バルブ開度に対応する無負荷状態でのエンジン回転速度
と実際のエンジン回転速度とを比較するようにしている
ので、複雑な演算処理や比較的多大な重量およびスペー
ス等を必要とせずに、簡易でしかも確実にエンジンブレ
ーキ状態を検出することができる。
バルブ開度に対応する無負荷状態でのエンジン回転速度
と実際のエンジン回転速度とを比較するようにしている
ので、複雑な演算処理や比較的多大な重量およびスペー
ス等を必要とせずに、簡易でしかも確実にエンジンブレ
ーキ状態を検出することができる。
第１図は本発明を明示するための構成図である。
第２図〜第６図は本発明の一実施例を示し、第２図はシ
ステム説明図、第３図と第４図は流体ポンプ／モータの
制御態様を説明するための説明図、第５図は制御設定条
件を示す図、第６図は制御の内容を概略的に示すフロー
チャート図である。 ４・・・差動機構 ７・・・一方の流体ポンプ／モータ ８・・・他方の流体ポンプ／モータ １２・・・流体伝動機構 １４・・・低速用のクラッチ １５・・・高速用のクラッチ ５１・・・コンピュータ ５６・・・回転速度検出手段（回転速度センサ）５９・
・・スロットル開度検出手段（スロットルセンサ） ６１・・・記憶手段 ６２・・・負荷状態判別手段 ａ、ｂ・・・機械式伝動系 Ａ、Ｂ・・・流体式伝動系
ステム説明図、第３図と第４図は流体ポンプ／モータの
制御態様を説明するための説明図、第５図は制御設定条
件を示す図、第６図は制御の内容を概略的に示すフロー
チャート図である。 ４・・・差動機構 ７・・・一方の流体ポンプ／モータ ８・・・他方の流体ポンプ／モータ １２・・・流体伝動機構 １４・・・低速用のクラッチ １５・・・高速用のクラッチ ５１・・・コンピュータ ５６・・・回転速度検出手段（回転速度センサ）５９・
・・スロットル開度検出手段（スロットルセンサ） ６１・・・記憶手段 ６２・・・負荷状態判別手段 ａ、ｂ・・・機械式伝動系 Ａ、Ｂ・・・流体式伝動系
Claims (1)
- 無負荷状態での各スロットルバルブ開度に対応するエ
ンジン回転速度を記憶する記憶手段と、実際のスロット
ルバルブ開度を検出するスロットル開度検出手段と、実
際のエンジン回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記スロットル開度検出手段および回転速度検出手段に
より得られた実際のスロットルバルブ開度に対応する実
際のエンジン回転速度が前記記憶手段に設定されたエン
ジン回転速度を上回っている場合にエンジンブレーキ状
態である旨を判別する負荷状態判別手段とを具備してな
ることを特徴とするエンジンブレーキの検出装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63108041A JPH01277660A (ja) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | エンジンブレーキの検出装置 |
| US07/330,704 US5058022A (en) | 1988-04-30 | 1989-03-30 | Device for detecting engine brake |
| KR1019890004264A KR920005423B1 (ko) | 1988-04-30 | 1989-03-31 | 엔진브레이크의 검출장치 |
| DE68924094T DE68924094T2 (de) | 1988-04-30 | 1989-03-31 | Gerät zur Erkennung des Motorbremsens. |
| DE3910443A DE3910443A1 (de) | 1988-04-30 | 1989-03-31 | Vorrichtung zur ermittlung eines schiebebetriebs |
| EP89303185A EP0341818B1 (en) | 1988-04-30 | 1989-03-31 | A device for detecting engine brake |
| CN89102138A CN1037590A (zh) | 1988-04-30 | 1989-04-05 | 发动机制动检测装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63108041A JPH01277660A (ja) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | エンジンブレーキの検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01277660A true JPH01277660A (ja) | 1989-11-08 |
Family
ID=14474444
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63108041A Pending JPH01277660A (ja) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | エンジンブレーキの検出装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5058022A (ja) |
| EP (1) | EP0341818B1 (ja) |
| JP (1) | JPH01277660A (ja) |
| KR (1) | KR920005423B1 (ja) |
| CN (1) | CN1037590A (ja) |
| DE (2) | DE68924094T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013118431A1 (ja) * | 2012-02-10 | 2013-08-15 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両および吸気量制御装置 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5186080A (en) * | 1992-02-07 | 1993-02-16 | General Motors Corporation | Engine coastdown control system |
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