JPH01278811A

JPH01278811A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH01278811A
Application number: JP63108765A
Authority: JP
Inventors: Takao Kijima; 貴島　孝雄; Takeshi Edahiro; 毅志枝廣; Toshihide Koyama; 敏秀小山; Haruyuki Taniguchi; 晴幸谷口
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-04-30
Filing date: 1988-04-30
Publication date: 1989-11-09
Anticipated expiration: 2010-02-15
Also published as: US5009448A; JPH0712768B2; DE68905223T2; EP0340738A3; DE68905223D1; EP0340738B1; EP0340738A2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のサスペンション装置に関する。

（従来の技術）従来より、車両のサスペンション装置として、例えば実
開昭６２−１１２０３号公報に開示されるように、サス
ペンションアームの前後２箇所から分岐する各内端部を
、ボールジヨイントを介して車体側支持部材に支持する
ことにより、上記サスペンションアームの各支持部（内
端部）を車体側支持部材（車体）に対して前後方向にス
ライド自在としたものは知られている。そして、上記各
支持部には、上記サスペンションアームの車体側支持部
材に対する前方へのスライド移動を規制するラバーブツ
シュが設けられており、該ラバーブツシュによって、制
動時の車輪側からサスペンションアームを介して作用す
る前方への荷重が柔らかく吸収されることになる。

（発明が解決しようとする課題）ところで、走行中に路面の継目などのギャップを通過す
る際、サスペンションアームの各支持部には、車輪側か
らの後方への荷重が作用している。

しかし、上記従来のサスペンション装置では、ラバーブ
ツシュは前方への荷重を柔らかく吸収するのみであり、
後方への荷重に対しては何ら機能を発揮しないため、上
記各支持部は車体側支持部材に直に当接し、ギャップ通
過時には乗員の乗心地が悪化するという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、サスペンションアームの各支持部に改良
を加え、車体側支持部材（車体）に対する後方へのスラ
イド移動が柔らかく規制される（受止められる）ように
して、ギャップ通過時の乗員の乗心地を良好なものにし
ようとするものである。

そして、上記サスペンションアームの各支持部にさらに
改良を加えることにより、車体に対するサスペンション
アームの各支持部の前後方向への異ったスライド移動量
による位置ズレを吸収しつつ、コンパクトな構成が可能
なサスペンションアームの各支持部を提供せんとするも
のである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、先ず、請求項（１）に係る発
明が講じた手段は、サスペンションアームの前後２箇所
から分岐する各内端部を車体に対してそれぞれ前後方向
にスライド自在に支持する車両のサスペンション装置を
前提とする。そして、上記サスペンションアームの各支
持部に、サスペンションアームを前方に付勢する付勢手
段を設ける構成としたものである。

また、請求項（ａに係る発明が講じた手段は、サスペン
ションアームの前後２箇所から分岐する各内端部を車体
に対してそれぞれ前後方向にスライド自在に支持する車
両のサスペンション装置を前提とし、より具体的なサス
ペンション装置を示すものである。すなわち、請求項（
２）に係る発明が講じた手段は、上記サスペンションア
ームの各支持部のうち、一方の支持部にサスペンション
アームを前方に付勢する第１付勢手段を、他方の支持部
にサスペンションアームを後方に付勢する第２付勢手段
をそれぞれ設けるとともに、上記第１付勢手段の付勢力
を、上記第２付勢手段の付勢力よりも大きく設定する構
成としたものである。

（作用）上記の構成により、請求項（１）に係る発明では、走行
中に路面の継目などのギャップを通過した場合、サスペ
ンションアームの各支持部に作用する車輪側からの後方
への荷重によって各支持部がサスペンションアームを前
方に付勢する付勢手段の付勢力に抗しながら後方にスラ
イド移動するので、車輪が瞬間的に後方に柔らかく逃げ
ることになる。

また、請求項（２）に係る発明では、サスペンションア
ームの各支持部の車体に対する車体前後方向へのスライ
ド移動量は、第２付勢手段に勝る第１付勢手段の前方へ
の付勢力によって制限されたものとなり、上記サスペン
ションアームの各支持部が車体に対して均衡状態となる
位置に保持されることになる。このため、サスペンショ
ンアームの各支持部の車体に対する均衡状態の位置が、
第１および第２の２つの付勢手段の付勢力の和によって
得られるので、１つの付勢手段の付勢力によりサスペン
ションアームの各支持部の車体に対する均衡状態の位置
が得られるものに比して、上記各支持部をコンパクトな
ものにすることができる。

また、走行条件等によってサスペンションアームの各支
持部が車体に対して前後方向へスライド移動しても、該
各支持部が車体に対して均衡状態となる位置に速やかに
戻るので、支持部が位置ズレすることはない。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図および第３図は本発明の一実施例に係る車両のサ
スペンション装置をフロントサスペンション装置として
適用したちの示し、１はフロントクロスメンバ（図では
車体左側部分のみを示す）であって、該フロントクロス
メンバ１は、車体左右方向に延びて配設され、中央より
も側方側の上面にて車体４（後述する）に取付けられて
いる。

また、上記フロントクロスメンバ１の側端部（第２図で
は右側）には、外側部が前後方向に延設された断面略鉤
状の第１ブラケツト２が溶接により固着されている。上
記第１ブラケツト２の下面には、該第１ブラケツト２の
平面視による形状と略一致する補強を兼ねた第２ブラケ
ツト３が溶接により固着されている。そして、上記第１
ブラケツト２および第２ブラケツト３の前後端部には、
該両ブラケット２，３のフランジ面を貫通する第１およ
び第２貫通口５，６が形成されている。上記各貫通口５
，６には、図示しない弾性部材を介したボルトが挿通さ
れ、このボルトによって第１ブラケツト２および第２ブ
ラケツト３が車体４に対して弾性的に締結されている。

また、上記第１ブラケツト２および第２ブラケツト３の
第１および第２貫通口５，６間の略中間部には、上方に
向かって起立状態で延設された延設部７を有する断面略
コ字状のサスペンション支持部材８が溶接により固着さ
れている。上記サスペンション支持部材８の下端部には
、該サスペンション支持部材８の前面および後面を前後
方向に貫通する長穴状の第１０アアーム支持部９ａ、９
ｂが形成されている。上記サスペンション支持部材８の
第１０アアーム支持部９ａ、９ｂ間には、前後に分岐す
るロアアーム１０の前側の第１０アアーム１１の内端部
が第１ラバーブツシユ１２を介して取付けられている。

上記第１ラバーブツシユ１２は、外筒１２ａと、該外筒
１２ａの内方に位置する内筒１２ｂと、上記外筒１２ａ
と内筒１２ｂとの間に嵌挿された弾性体１２ｃとからな
る。

そして、上記第１０アアーム１１の内端部には、上記第
１ラバーブツシユ１２の外筒１２ａが溶接により固着さ
れていて、該第１０アアーム１１の内端部が、第１ラバ
ーブツシユ１２の弾性体１２Ｃを介して内筒１２ｂ内に
挿通されたボルト１３の締結によって、上記サスペンシ
ョン支持部材８の第１０アアーム支持部９ａ、９ｂ間に
弾性的に枢着結合されている。また、上記ロアアーム１
１の前側の第２０アアーム１４の内端部は、上記第１ブ
ラケツト２および第２ブラケツト３の前端部に形成され
た第２０アアーム支持部１５に第２ラバーブツシユ１６
を介して取付けられている。上記第２０アアーム支持部
１５には、上記第２ラバーブツシユ１６の外筒１６ａが
固定ブラケット１７により固着されている一方、上記第
２０アアーム１４の内端部にはボルト部材１８が設けら
れており、第２ラバーブツシユ１６の弾性体１６ｂを介
して内筒１６ｃ内に挿通されたボルト部材１８の締結に
よって、第２０アアーム１５の内端部がサスペンション
支持部材８の第２０アアーム支持部１５に弾性的に枢着
結合されている。

さらに、上記サスペンション支持部材８の上部が位置す
る外端部には、その外端面の形状に則した補強部材とし
ての第３ブラケツト２０が溶接により固着されている。

上記サスペンション支持部材８および第３ブラケツト２
０の上端には、第３ラバーブツシユ２１および第４ラバ
ーブツシユ２２が略前後に位置して設けられている。上
記第３ラバーブツシユ２１（同一構造となるので一方の
み説明する）は、上記サスペンション支持部材８および
第３ブラケツト２０の上端に外周面が溶接により固着さ
れた外筒２１ａと、該外筒２Ｉａよりも部方向に長く形
成された内筒２１ｂと、上記外筒２１ａと内筒２１ｂと
の間に嵌挿され、上記内筒２１ｂを上方に突出するよう
に付勢する弾性体２１ｃとで構成されている。また、上
記第３ラバーブツシユ２１の内筒２１ｂの内周面には、
締結ボルト２３が螺合可能なねじ部２４が形成されてい
る。そして、上記弾性体２１ｃによって上方に付勢され
た内筒２１ｂの上端面は、上記第３ラバーブツシユ２１
の上方に位置する車体４の取付面４ａに押圧されていて
、該内筒２１ｂの上端面が車体４の取付面４ａに押圧さ
れた状態のまま内筒２１ｂを締結ボルト２３の回転に伴
って捩じれさせることなく締結され、上記サスペンショ
ン支持部材８および第３ブラケツト２０が第３ラバーブ
ツシユ２１を介して車体４に弾性的に取付けられている
。

そして、上記サスペンション支持部材８の延設部７の前
面および後面の上端部には、該延設部７（サスペンショ
ン支持部材８）を略前後方向に貫通する丸穴状の第１ア
ッパアーム支持部３０および第２アッパアーム支持部３
１がそれぞれ形成されている。上記延設部７の前面側に
位置する第１アッパアーム支持部３０には、前後に分岐
するアッパアーム３２（サスペンションアーム）の前側
の第１アツパアーム３３の内端部が第５ラバーブツシユ
３４を介して取付けられている一方、延設部７の後面側
に位置する第２アッパアーム支持部３１には、後側の第
２アツパアーム３５の内端部が第６ラバープツシユ３６
を介して取付けられている。ここで、上記第５および第
６ラバープツシユ３４．３６の構成を説明する。上記第
５ラバープツシ→３４は、第１図に示すように、上記第
１アツパアーム３３の内端部に接合された外筒３４ａと
、該外筒３４ａよりも軸方向に長い内筒３４ｂと、該内
筒３４ｂの前部外周面に摺接する支持部材３７を介して
前後方向および軸回りにスライド自在に緩挿され、且つ
外筒３４ａの内周面に固着された弾性体３４ｃと、上記
外筒３４ａに断面略り字状の回動部材３８を介して軸回
りに回動自在に摺接状態で支持され、且つ内筒３４ｂの
略中間部に前後方向および軸回りへスライド自在に支持
された断面略鉤状の第１スプリング保持部材３９と、該
第１スプリング保持部材３９に対向する内筒３４ｂの後
端部に固着された略円盤状の第２スプリング保持部材４
０と、該第２スプリング保持部材４０の外端部に当接可
能な第１スプリング保持部材３９に固着された断面略四
角形状のゴムストッパ４１と、上記第１スプリング保持
部材３９の内端部と第２スプリング保持部材４０の内端
部との間に縮装され、第１スプリング保持部材３９およ
び回動部材３８を介して第１アツパアーム３３（アッパ
アーム３２）を前方へ付勢するバネ定数に１の第１コイ
ルスプリング４２（第１付勢手段）と、上記第１スプリ
ング保持部材３９の後端部に一端が固着され、他端が第
２スプリング保持部材４０の後面側に位置する内筒３４
ｂの後端部に固着された断面略し字状のラバ一部材４３
とで構成されている。上記内筒３４ｂに摺接する第１支
持部材３７の内周面および回動部材３８に摺接する第１
スプリング保持部材３９の後面には、四フッカエチレン
樹脂加工がそれぞれ施されており、各々摺接する面に対
する前後方向へのスライド移動および軸廻りの回転がス
ムーズになされるようになっている。また、上記ゴムス
トッパ４１によって、第１コイルスプリング４２のバネ
定数に１による付勢力に抗した第２スプリング保持部材
４０（アッパアーム３２）の前方への移動が軟らかく受
止められるようになっている。

一方、上記第６ラバープツシユ３６は、上記第５ラバー
ブツシユ３４の各構成部材を左右対象に配置して構成し
たものであり、上記第５ラバーブツシユ３４との差異点
のみ説明する。この第６ラバープツシユ３６内には、第
２コイルスプリング４４（第２付勢手段）として、上記
第１コイルスプリング４２のバネ定数に１よりも小さい
（軟らかい）バネ定数に２のものが適用されており、該
第２コイルスプリング４４によって、第１スプリング保
持部材３９および回動部材３８を介して第２アツパアー
ム３５（アッパアーム３２）を後方へ付勢している。ま
た、ゴムストッパ４１によって、第１コイルスプリング
４２のバネ定数に１の付勢力によって縮んだバネ定数に
２の第２コイルスプリング４４による第２スプリング保
持部材４０（アッパアーム３２）の後方への移動が軟ら
かく受止められるようになっている。そして、上記第１
および第２アッパアーム３３．３５の内端部には、上記
第５．第６ラバープツシユ３４．３６の外筒３４ａ、３
６ａが溶接により固着されていて、該第１および第２ア
ッパアーム３３．３５の内端部が、各ラバーブツシュ３
４．３６の弾性体３４ｂ、３６ｂを介して各内筒３４Ｃ
，３６ｃ内に挿通された１本の長尺ボルト４５の締結に
よって、上記サスペンション支持部材８の第１および第
２アツパアーム支持部３０．３１を前後に挾んで弾性的
に枢着結合されている。この場合、第２コイルスプリン
グ４４のバネ定数に２は、第１コイルスプリング４２の
バネ定数に１よりも小さく設定されているために、アッ
パアーム３２をサスペンション支持部材８の第１および
第２アツパアーム支持部３０．３１に組付けた際には、
仮想線（−点鎖線）で示すように、第６ラバープツシユ
３６内において第２コイルスプリング４４が縮み、第１
スプリング保持部材３９を介してゴムストッパ４１の前
面が第２スプリング保持部材４０の後面に当接した状態
となっている。尚、上記の如く第１．第２０アアーム１
１．１４および第１．第２アッパアーム３３．３５のフ
ロントクロスメンバ１への取付け（組付け）は、上述し
たフロントクロスメンバ１を車体４へ取付ける前になさ
れている。

尚、４６は車輪であって、該車輪４６は、アッパアーム
３２およびロアアーム１０の外端部に連結された車輪支
持部材４７を介して取付けられている。

次に、上記実施例の作用・効果について説明するが、走
行中に路面の継目などのギャップを通過した場合、アッ
パアーム３２の各アッパアーム支持部３０，３１に車輪
４６側からの後方への荷重が作用する。この荷重を受け
た支持部３０．３１（第５．第６ラバープツシユ３４．
３６）は、第１および第２コイルスプリング４２．４４
のバネ定数ＫＩ　＋　Ｋ２の和によって得られたアッパ
アーム３２を前方に付勢する付勢力に抗してそれぞれ後
方にスライド移動する。このことによって、車輪４６を
瞬間的に後方に柔らかく逃がして吸収されることになり
、よってギャップ通過時の乗員の乗心地を良好なものに
することができる。

また、アッパアーム３２の第１および第２アツパアーム
支持部３０．３１の車体４に対する車体前後方向へのス
ライド移動量は、第２コイルスプリング４４のバネ定数
に２に勝る第１コイルスプリング４２のバネ定数に１の
前方への付勢力によって制限されたものとなり、上記ア
ッパアーム３２の各アッパアーム支持部３０．３１が車
体４に対して均衡状態となる位置に保持されることにな
る。このため、アッパアーム３２の各アッパアーム支持
部３０．３１の車体４に対する均衡状態の位置が、第１
および第２の２つのコイルスプリング４２．４４の付勢
力の和によって得られるので、１つの付勢手段の付勢力
によりサスペンションアームの各支持部の車体に対する
均衡状態の位置が得られるものに比して、上記第１およ
び第２アツパアーム支持部３０．　３１　（第５および
第６ラバープツシユ３４．３６）をコンパクトなものに
しつつ、各アッパアーム支持部３０．３１の第１および
第２コイルスプリング４２．４４のバネ定数Ｋｌ、に２
の和によって所望の付勢力を確保することができる。

さらに、第１および第２アッパアーム支持部３０．３１
の車体４に対する前後方向へのスライド移動量は、第１
および第２コイルスプリング４２゜４４のバネ定数Ｋｌ
、に２の和による前方への付勢力によって制限されてい
るとともに、各第２スプリング保持部材４０（アッパア
ーム３２）の前後方向への移動が各ゴムストッパ４１で
軟らかく受止められるようになっているので、走行条件
等によってアッパアーム３２の第１および第２７ツバア
ーム支持部３０．３１が車体４に対して前後方向へスラ
イド移動しても、該各アッパアーム支持部３０．３１が
車体４に対して均衡状態となる位置に速やかに戻って位
置ズレすることはなく、よってコーナリング時などの車
輪４６側から作用する車体左右方向からの荷重に十分に
抗することができる。

尚、上記実施例では、第１アッパアーム支持部３０の第
１コイルスプリング４２のバネ定数に１による付勢力を
、第２アッパアーム支持部３１の第２コイルスプリング
４４のバネ定数に２による付勢力よりも大きく設定し、
２つの各コイルスプリング４２．４４でもってアッパア
ーム３２を車体４に対して前方に付勢する所望の付勢力
が得られるようにしたが、１つのコイルスプリングでも
って所望の付勢力が得られるようにしても良く、この場
合においても、走行中に路面の継目などのギャップを通
過した際の後方への荷重が車輪を瞬間的に後方に柔らか
く逃がして吸収されて、ギャップ通過時の乗員の乗心地
を良好なものにすることができる。

（発明の効果）以上の如く、請求項（１）に係る発明によれば、車体に
対して前後方向にスライド自在に支持したサスペンショ
ンアームの各支持部に、サスペンションアームを前方に
付勢する付勢手段を設けたので、走行中に路面の継目な
どのギャップを通過した際の車輪側からの後方への荷重
が、付勢手段の付勢力に抗して後方にスライド移動する
各支持部によって車輪を後方へ柔らかく逃がして吸収さ
れ、よってギャップ通過時の乗員の乗心地を良好なもの
にすることができる。

また、請求項（２）に係る発明によれば、サスペンショ
ンアームの各支持部にそれぞれ付勢手段を設け、一方の
支持部のサスペンションアームを前方に付勢する第１付
勢手段の付勢力を、他方の支持部のサスペンションアー
ムを後方に付勢する第２付勢手段の付勢力よりも大きく
設定したので、上記乗心地性の向上という基本的な効果
に加えて、上記各支持部をコンパクトなものにしつつ、
各支持部の第１および第２付勢手段の和によって所望の
付勢力を確保することができる。しかも、走行条件等に
よりサスペンションアームの各支持部が車体に対して前
後方向へスライド移動しても、該各支持部が均衡状態と
なる位置に速やかに戻って位置ズレすることがなく、よ
ってコーナリング時などの車輪側から作用する車体左右
方向からの荷重に十分に抗することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はアッパア
ームの平面図、第２図はサスペンション装置の正面図、
第３図はサスペンション装置の平面図である。３０・・・第１アッパアーム支持部、３１・・・第２ア
ッパアーム支持部、３２・・・アッパアーム、３３・・
・第１アツパアーム、３５・・・第２アツパアーム、４
２・・・第１コイルスプリング、４４・・・第２コイル
スプリング。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）サスペンションアームの前後２箇所から分岐する
各内端部を車体に対してそれぞれ前後方向にスライド自
在に支持する車両のサスペンション装置において、上記
サスペンションアームの各支持部には、サスペンション
アームを前方に付勢する付勢手段が設けられていること
を特徴とする車両のサスペンション装置。
（２）サスペンションアームの前後２箇所から分岐する
各内端部を車体に対してそれぞれ前後方向にスライド自
在に支持する車両のサスペンション装置において、上記
サスペンションアームの各支持部のうち、一方の支持部
にはサスペンションアームを前方に付勢する第１付勢手
段が、他方の支持部にはサスペンションアームを後方に
付勢する第２付勢手段がそれぞれ設けられており、上記
第１付勢手段の付勢力は、上記第２付勢手段の付勢力よ
りも大きく設定されていることを特徴とする車両のサス
ペンション装置。