JPH01278817A

JPH01278817A - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH01278817A
Application number: JP10867088A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Tsukamoto; 雅裕塚本; Kenro Takahashi; 建郎高橋; Naohiko Inoue; 井上　直彦
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-04-30
Filing date: 1988-04-30
Publication date: 1989-11-09
Anticipated expiration: 2011-06-12
Also published as: JP2506405B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車体及び各車輪間に各々介挿された流体圧
シリンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧を変更可
能な指令値に応じて制御する圧力制御弁とを備え、その
指令値を車両の姿勢変化に対応して制御するようにした
能動型サスペンションであって、指令値を伝達する電気
系統の断線。

電源ダウン等による異常が発生したときに、その異常に
的確に対処可能なフェイルセーフ機能を有する能動型サ
スペンションに関する。

〔従来の技術〕

能動型サスペンションとしては、例えば、本出願人に係
る特開昭６２−２９５７１４号に記載したものがある。

この従来装置は、車体側部材と各車輪側部材との間に介
挿された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動
圧を所定の指令値に応じて個別に制御する圧力制御弁と
、車体の横加速度又は前後加速度を検出する加速度検出
手段と、この加速度検出手段からの検出値に応じた指令
値を各圧力制御弁に出力する制御手段とを有し、これに
より車体の左右方向又は前後方向の姿勢変化を能動的に
抑制しようとするものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来の能動型サスペンションにあっては、各圧力制
御弁が四輪に対応して個別に設けられており、これらに
指令値を伝達する信号線が長く且つ車体内を複雑に引き
回されることとなり、これがため、振動等による結線部
の緩みや、他部材との長期間に渡る断続的な接触等に起
因した断線が生じる確率が非常に高くなっている。

しかしながら、前記従来の装置では、上述のような断線
等の異常事態を何ら考慮した構成となっていないため、
そのような異常が例えば旋回走行中に生じて、外輪側の
圧力制御弁に対する指令値が零に急変するように事態に
陥ると、外輪側の流体圧シリンダが最低圧まで急落し、
これによって著しい車高急変及び操縦不安定状態を招来
するという未解決の問題点があった。

そこで、この発明は、このような未解決の問題点に鑑み
てなされたもので、車体姿勢変化抑制を担う指令値を伝
達する電気系に異常が生じた場合、これを速やかに検出
し、流体圧シリンダの作動圧を異常発生時直前の値に封
じ込め、その後、各作動圧を平均化し、これによって前
述した問題点を解決することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明は、第１図の基本構
成図に示すように、車体と各車輪との間に介挿され作動
流体の圧力変化によって当該車体及び車輪間の相対変位
を調整可能な流体圧シリンダと、この各流体圧シリンダ
の作動流体圧を変更可能な指令値に応じて個別に制御す
る圧力制御弁とを備え、前記指令値を車両の姿勢変化に
対応して変更制御するようにした能動型サスペンション
において、前記圧力制御弁に指令値を与える電気系の異
常を検知する異常検知手段と、この異常検知手段が電気
系の異常を検知したときに前記各流体圧シリンダの作動
流体をその時点の作動圧をもって封じ込める作動流体封
じ込め手段と、この作動流体封じ込め手段による作動流
体の封じ込めの後、前記各流体圧シリンダの作動圧を平
均化する作動圧平均化手段とを備えている。

〔作用〕

この発明においては、圧力制御弁に指令値を与える電気
系の異常が異常検知手段により検知され、この異常検知
手段が電気系の異常を検知したときに、作動流体封じ込
め手段によって各流体圧シリンダの作動流体がその時点
の作動圧をもって封じ込められる。そして、この作動流
体封じ込め手段による作動流体の封じ込めの後、作動圧
平均化シリンダにより各流体圧シリンダの作動圧が平均
化される。このため、例えば旋回走行中において、指令
値伝達系の断線等の異常が生じても車高の急変が回避さ
れ、操縦安定性の確保等のフヱイルセーフ機能が発揮さ
れる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第７図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。この実施例は、車両の横方向の姿勢制御を行う能動
型サスペンションを示す。

第２図において、ｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲは前人〜後右車輪
を示し、１２は各車輪１０ＦＬ〜ｌ０ＲＲに連設された
車輪側部材を示し、１４は車体側部材を示す。各車輪側
部材１２と車体側部材１４との間には、油圧式の能動型
サスペンション１６が装備されている。

能動型サスペンション１６は、油圧源１８と、この油圧
源１８の下流側に前輪側、後輪側に対応して装備された
蓄圧用のアキュムレータ２０．２０と、このアキュムレ
ータ２０．２０の下流側にあって車輪１０ＦＬ〜ｌ０Ｒ
Ｒに各々対応して装備された圧力制御弁２２ＦＬ〜２２
ＲＲと、この圧力制御弁２２ＦＬ〜２２ＲＲの各下流側
に個別に装備されたスプール形切換弁２４ＦＬ〜２４Ｒ
Ｒと、車体側部材１４と各車輪側部材１２との間に個別
に介装され切換弁２４ＦＬ〜２４ＲＲを介する圧力制御
弁２２ＦＬ〜２２ＲＲの出力圧（制御圧ｐｃ）によって
作動油圧が制御される流体圧シリンダとしての油圧シリ
ンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲと、横加速度センサ２８と、横
加速度検出信号に基づき圧力制御弁２２ＦＬ〜２２１？
Ｒの出力圧を個別に制御するコントローラ３０とを有し
ている。また、油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲの後述
する圧力室りの各々は、絞り弁３２を介して振動吸収用
のアキュムレータ３４に連通されている。さらに、油圧
シリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲの各々の車体側、車輪側間
には、比較的低いバネ定数であって車体の静荷重を支持
するコイルスプリング３６が配設されている。

前記油圧源１８は、作動油を貯蔵するリザーバタンク４
０を有し、このリザーバタンク４０の作動油送り側には
少なくとも、車両のエンジンを回転駆動源とする油圧ポ
ンプ４２と、このポンプ４２の吐出側に配設されたチエ
ツク弁４４とを有し、また作動油戻り側には少なくとも
、当該油圧：１ＩＡ１８の出力圧が所定の中立圧以上で
ある場合に弁を開放し且つその中立圧と同−又はそれ以
下であるときに弁を閉鎖するオペレートチエツク弁（バ
イロフト操作逆止弁）４６を有し、さらに油圧ポンプ４
２の吐出側とオペレートチエツク弁４６の下流側との間
に挿入された所定設定圧のリリーフ弁４８を有して構成
される。

このため、車両が停止しており、エンジンが回転してい
ない状態では、オペレートチエツク弁４６により油圧源
１８の下流側の油圧系は、中立圧に保持されている。ま
た、エンジンが定常回転している状態では、油圧源１８
からリリーフ弁４８により決定されるライン圧が油圧系
に供給される。

また、前記圧力制御弁２２ＦＬ〜２２ＲＲの各々は、第
３図に示すように、円筒状の弁ハウジング５２とこれに
一体的に設けられた比例ソレノイド５３とを有している
。

この内、弁ハウジング５２の中央部には、所定径の連通
穴５２ａを有する隔壁５２Ａが設けられ、これにより第
３図における上側の挿通孔５２Ｕと同図における下側の
挿通孔５２Ｌとが形成されている。また、挿通孔５２Ｌ
の隔壁５２Ａに所定路離隔てた下方位置には、固定絞り
５４が設けられ、これによって、固定絞り５４と隔壁５
２Ａとの間にパイロット室ＰＲＩが形成されている。

また、固定絞り５４の第３図における下側の挿通孔５２
Ｌには、メインスプール５８がその軸方向に摺動可能に
配設され、このメインスプール５８の上方、下方にはフ
ィードバック室ＦＬＩ＋ＦＬが形成されるとともに、メ
インスプール５８の上下端はフィードバック室Ｆ、、Ｆ
Ｌに各々配設されたオフセットスプリング６０Ａ、６０
Ｂにより規制されるようになっている。また、弁ハウジ
ング５２には、供給ボート５２Ｓ、出力ボート５２Ｃ１
および戻りボート５２ｒが形成され、この内、供給ボー
ト５２ｓは油圧配管を介して油圧源１８の作動油供給側
に接続され、戻リボ−）５２ｒは油圧配管を介して油圧
源１８のドレン側に接続され、さらに出力ボート５２Ｃ
が油圧配管を介して前記切換弁２４ＦＬ（〜２４ＲＲ）
の後述する人力ボート８０ｉに接続されている。また、
バイロフト室ＰＲＩに対向する位置に、このパイロット
室ＰＲ１のパイロット圧を導出するためのバイロフトボ
ート５２ｐが穿設されている。

メインスプール５８は、供給ポート５２ｓに対向するラ
ンド５８ａと、戻りボート５２ｒに対向するランド５８
ｂと、この両うンド５８ａ、５８ｂ間に形成された環状
溝状の圧力室５８ｃと、この圧力室５８ｃ及び下側のフ
ィードバック室ＦＬとを連通ずるパイロット通路５８ｄ
とにより形成されている。

一方、前記挿通孔５２Ｕには、ポペット６８がその軸方
向に摺動可能に配設されており、このポペット６８によ
り前記連通穴５２ａを流通する作動油の流量、即ちバイ
ロフト室ＰＲＩの圧力を調整できるようになっている。

さらに、前記供給ボート５２ｓはパイロット通路５２β
を介してパイロット室ＰＲＩに連通され、前記戻りボー
ト５２ｒはドレン通路５２ｔを介して前記挿通孔５２Ｕ
に連通されている。

一方、前記比例ソレノイド５３は、軸方向に摺動自在な
プランジャ７０と、このプランジャ７０のポペット６８
側に固設された作動子７ＯＡと、プランジャ７０をその
軸方向に駆動させる励磁コイル７２とを有しており、こ
の励磁コイル７２はコントローラ３０から出力される指
令値としての制御電流Ｉによって適宜励磁される。これ
によって、プランジャ７０の移動が作動子７０Ａを介し
て前記ポペット６８を付勢し、ポペット６８の位置を制
御して、連通穴５２ａを通過する流量を制御できるよう
になっている。

このため、圧力制御弁２２ＦＬ（〜２２ＲＲ）では、フ
ィードバック室ＦＬＩ、ＦＬの圧力差に応じてメインス
プール５８がその軸方向に移動し、これによって調圧さ
れる。つまり、制御電流■の値を変えることによりパイ
ロット圧が変わり、制御圧Ｐ。

はパイロット圧と同圧になる。ここで、制御電流Ｉと制
御圧Ｐｃとの関係を示すと、第４図のようになっている
。即ち、ノイズを考慮した最小制御電流Ｉ　、４ＩＮの
ときには最低制御圧ＰＣＭＩＮ（ここでは、１５　（ｋ
ｇｆ　／ｃｍ２〕）となり、これから制御電流■を増加
させるとこれに比例して直線的に制御圧Ｐ、が増加し、
最大制御電流Ｉ　ＭＡＸのときにはライン圧に相当する
最高制御圧ＰＣ□、となる。

また、通常作動時において、制御電流ＩがＩ　ＭＩ＋４
のときには、パイロット室ＰＲＩの圧力はＰ。

（ここでは、１５　（ｋｇｆ　／ｃｍ”　）　）となる
よう設定されている。

さらに、前記切換弁２４ＦＬ〜２４ＲＲの各々は、第３
図に示すように、筒状のハウジング８０と、このハウジ
ング８０内の挿通孔８０Ａに沿って摺動可能なスプール
８２とを有して構成されている。

そして、スプール８２の中央部には環状溝状の圧力室８
２Ａが形成される。一方、挿通孔８０Ａにおいて、スプ
ール８２の軸方向の一端側にはスプール８２を第３図に
おける上側に付勢するバネ８４が配設され、他端側には
パイロット室ＰＲ２が形成されている。また、ハウジン
グ８０の所定位置には、入力ポート８０１．出力ポート
８００゜入出力ポート８０ｎ、パイロットボート８０ｐ
が各々図示の如く形成されている。また、前側一方の切
換弁２４ＦＬのパイロットボート８０ｐは、油圧配管８
５を介して、前側他方の切換弁２４ＦＲのパイロットボ
ート８０ｐ、前側の圧力制御弁２２ＦＬ、２２ＦＲの各
パイロットボート５２ｐに接続されている。これは、後
側の切換弁２４ＲＬ、　　２４Ｒ１？でも同様である。

一方、前側の切換弁２　ＡＦＬ、　　２４ＦＲの出力ポ
ート８００同士、後側の切換弁２４ＲＬ、　　２４ＲＲ
の出力ボート８００同士は、各々、固定絞り８６を介し
て油圧配管８７により連通している。

そして、本実施例では、パイロットボート８０ｐからバ
イロフト室８０ＰＲ２に送り込まれる作動油の圧力Ｐが
所定値２１以上であるときに、入力ポート８０ｉと入出
力ポート８０ｎとが連通し、且つ、入出カポ−）８０ｎ
と出力ポート８００とが非連通の状態にあり、この状態
から圧力Ｐが降下するに従ってその流通量が減少し、圧
力Ｐが所定値Ｐ、に達するか又はそれに以下になると、
入力ポート８０ｉと入出力ポート８０ｎとが非連通の状
態になり、且つ、入出力ポート８０ｎと出力ポート８０
ｏとが新たに連通ずるように切り換えられる。

さらに、前記油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲの各々は
第２．３図に示すように、シリンダチューブ２６ａを有
し、このシリンダチューブ２６ａにはピストン２６ｃに
より隔設された下側圧力室りが形成されている。そして
、シリンダチューブ２６ａの下端が車輪側部材１２に取
り付けられ、ピストンロッド２６ｂの上端が車体側部材
１４に取り付けられている。また、圧力室りの各々は、
切換弁２４ＦＬ　（〜２４ＲＲ）の入出力ポート８０ｎ
に連通されている。

一方、車両の重心位置より前方の所定位置には前述した
横加速度センサ２８が配設されており、この横加速度セ
ンサ２８は、車両の左右方向に作用する横加速度を検出
しこれに比例したアナログ電圧信号でなる横加速度信号
ｇＹをコントローラ３０に出力するようになっている。

ここで、横加速度センサ２８の検出特性は、第５図に示
すようになっている。つまり、横加速度センサ２８は、
横加速度が零のときに正の所定中立値ｇＶＮを出力し、
正の横加速度が作用したときに中立値ｇｖＮから増大し
た値を、負の横加速度が作用したときに中立値ｇ７．４
から減少した値を出力する。本実施例では、車両を古墳
りに操舵したときに発生する横加速度を正と、その反対
を負としている。

また、前記コントローラ３０は、第６図に示すように、
入力するアナログ量の横加速度信号ｇｙをデジタル量に
変換するＡ／Ｄ変換器８８と、制御卸用のマイクロコン
ピュータ９０と、このマイクロコンピュータ９０から出
力されるデジタル量の制御信号ＳＣをアナログ量に変換
するＤ／Ａ変換器９２Ａ〜９２Ｄと、このＤ／Ａ変換器
９２Ａ〜９２Ｄの出力に基づきこれに応じた指令値とし
ての制御電流■を前記圧力制御弁２４ＦＬ〜２４ＲＲの
励磁コイル７２に個別に出力する駆動回路９４Ａ〜９４
Ｄとを有している。

この内、マイクロコンピュータ９０は、少なくともイン
ターフェイス回路９６と演算処理装置９８とＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等からなる記憶装置１００とを含んで構成されてい
る。演算処理装置９８は、インターフェイス回路９６を
介して横加速度検出信号ｇｖを読み込み、これらに基づ
き後述する演算その他の処理を行う。記憶装置１００は
、演算処理装置９８の処理の実行に必要な所定プログラ
ム及び固定データ等を予め記憶している。

次に、上記実施例の動作を説明する。

最初に、コントローラ３０による処理動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチがオン状態になると、コ
ントローラ３０は、所定のメインプログラムの処理を実
行開始するとともに、その実行中に第７図に示すタイマ
割込み処理を所定時間（例えば２０ｍｓ　ｅ　ｃ）毎に
実行する。

即ち、同図のステップ■では、マイクロコンピュータ９
０の演算処理装置９８は、インターフェイス回路９６を
介して、Ａ／Ｄ変換器８８によりデジタル化された横加
速度信号ｇｖを読み込み、ステップ■において読み込ん
だ横加速度信号ｇｙに基づき横加速度ＧＶを記憶テーブ
ル等を参照して設定する。

次いで、ステップ■に移行し、ステップ■で設定した横
加速度Ｇ、に所定のゲイン定数Ｋｖを乗じて制御電流Ｉ
の値を演算する。このとき、車両左側の圧力制御弁２２
ＦＬ、　　２２ＲＬと右側の圧力制御弁２２ＦＲ，２２
ＲＲとでは、相互に反対の付勢力を発生する制御圧Ｐｃ
となるよう制御電流Ｉの値が設定される。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■で演算した
制御電流■の値に対応した制御信号ＳＣを、Ａ／Ｄ変換
器９２Ａ〜９２Ｄに個別に出力してメインプログラムに
戻る。このＡ／Ｄ変換器９２Ａ〜９２Ｄでは制御信号が
アナログ量に変換されて、対応する駆動回路９４Ａ〜９
４Ｄに出力され、この駆動回路９４Ａ〜９４Ｄからステ
ップ■で演算した値の制御電流■が対応する圧力制御弁
２２ＦＬ〜２２ＲＲの励磁コイル７２に個別に出力され
る。

これによって、圧力制御弁２２ＦＬ〜２２［？Ｒの出力
ボート５２Ｃから対応する切換弁２２ＦＬ〜２２Ｒ１？
の入カポ−）８０ｉに第４図で決定される圧力Ｐｃの作
動油が各々供給され、この圧力によって後述する如く姿
勢変化抑制が行われる。

次に、全体的な動作を説明する。

いま、車両のイグニッションスイッチがオン状態となり
エンジンが回転すると、上述したように、コントローラ
３０での処理が開始されるとともに、前述したように油
圧源１８からリリーフ弁４８の設定圧によって決定され
るライン圧が圧力制御弁２２ＦＬ〜２２ＲＲの供給ボー
ト５２ｓに供給される。

この圧力制御弁２２ＦＬ〜２２ＲＲの各々では、その時
点で与えられている制御電流Ｉの値に対応して前述した
ようにその制御圧ＰＣが設定され、対応する切換弁２４
ＦＬ〜２４ＲＲに個別に供給される。

このとき、切換弁２４ＦＬ〜２４ＲＲのパイロット室Ｐ
Ｒ２には、圧力制御弁２２ＦＬ〜２２ＲＲのバイロフト
室ＰＲＩのパイロット圧が導出されており、このパイロ
ット圧は制御電流■がその最低値ＩＨ１８以上のとき（
正常時）には前述したように、最低作動圧値Ｐ＋　　（
１５（ｋｇｆ　７ｃｍ”　）　）以上である。このため
、切換弁２４ＦＬ〜２４ＲＲの各々では、その入力ボー
ト８０１と入出力ボート８０ｎが連通状態にあり、圧力
制御弁２２ＦＬ〜２２ＲＲから出力された制御圧ＰＣは
、各々、切換弁２４ＦＬ〜２４ＲＲを通過して対応する
油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲの圧力室りに導かれる
。このとき、切換弁２４ＦＬと２４ＰＲ，及び２４ＲＬ
と２４ＲＲは、各々、非連通の状態にある。

そこで、いま、車両が良路を定速度で直進走行している
ものとすると、この状態では横加速度が生じないので、
横加速度センサ２８の横加速度検出信号ｇｖはその中立
値である（第５図参照）。

このため、第７図の処理を経て設定される制御電流Ｉは
その中立値■８となり（第４図参照）、圧力制御弁２２
ＦＬ〜２２ＲＲからは中立圧ＰＨが切換弁２４ＦＬ〜２
４ＲＲを介して油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲの圧力
室りに各々出力される。これによって、油圧シリンダ２
６ＦＬ〜２６ＲＲに中立圧Ｐ、に応じた推力が発生し、
車体側部材１４及び車輪側部材１２間が所定の中立状態
に調整される。

さらに、この定速走行状態から、例えば右旋回状態に移
行すると、車体に正の横加速度が作用するとともに、車
体後側からみて左下がりにロール角をもって傾斜するロ
ールが生じる。このとき、横加速度センサ２８から中立
値ｇｖＮ以上の横加速度信号ｇ、が検出される。これに
より、コントローラ３０は、前述の第７図の処理を経て
、車両左側の圧力制御弁２２ＦＬ、　　２２ＲＬに対し
て中立制御電流■８より高い制御電流Ｉを、車両右側の
圧力制御弁２２ＦＲ，２２ＲＲに対して中立制御電流Ｉ
。

より低い制御電流Ｉを各々供給する。

このため、前述したように、前人、後左圧力制御弁２２
ＰＬ、　　２２ＲＬの制御圧Ｐｃが中立圧ＰＣＮより大
きい値になり、これに対応する切換弁２４ＦＬ。

２４ＲＬを介した油圧シリンダ２６ＦＬ、　　２６ＲＬ
の下側圧力室りの圧力が中立圧ＰＣＨより増加する。こ
のため、油圧シリンダ２６ＦＬ、　　２６ＲＬにより車
体・車輪間のストローク収縮に抗する付勢力が発生され
、車体の沈み込みが抑制される。一方、前布。

後右圧力制御弁２２ＦＲ，２２ＲＲの出力する制御圧Ｐ
、が中立圧ＰＣＮより小さい値になり、これに対応する
切換弁２４Ｆ＋？、　　２４ＲＲを介した油圧シリンダ
２６ＰＬ、　　２６ＲＬの下側圧力室りの圧力が中立圧
ＰＣＮより小さくなる。このため、油圧シリンダ２６Ｆ
Ｌ、２６ＲＬのストロークが伸長しようとしているが、
車体の浮き上がりが助長されることがない。

また一方、左旋回状態においては上述と反対の動作によ
り、ロール抑制制御が的確に行われて姿勢の安定化が図
られる。

このような正常作動状態において、例えば、コントロー
ラ３０の駆動回路９４Ａから圧力制御弁２２ＦＬに至る
前左側の制御電流■の供給経路が何らかの理由により断
線したとする。この断線が起こると、制御電流Ｉがステ
ップ状に零になって、圧力制御弁２２ＦＬにおけるポペ
ット６８が移動し、連通穴５２ａの流通径が最大になる
。これにより、供給ボート５２ｓ、パイロット室ＰＲ１
，連通穴５２ａ及び戻りボート５２ｒを介する流量が増
大し、出力ポート５２ｃからの出力圧Ｐ、の如何に係わ
らず、パイロット室ＰＲＩの圧力が最低作動圧Ｐ１以下
に急落する。

このパイロット室ＰＲＩの圧力降下は、これに対応する
切換弁２４ＦＬ、　　２４ＦＲのパイロット室ＰＲ２に
各々導かれて、その各パイロット室ＰＲ２の圧力も直ち
に追随して最低作動圧Ｐ１以下に降下する。そこで、切
換弁２４ＦＬ、　　２４ＦＲの各々では、そのパイロッ
ト室ＰＲ２の圧力が設定値Ｐ。

より低下した時点で、その入力ボート８０１と入出力ボ
ート８０ｎとが非連通となり、新たに入出カポ−）８０
ｎと出力ポート８０ｏとが連通状態になる。これによっ
て、その出力ボート８００同士、即ち油圧シリンダ２６
ＦＬ、　　２６ＦＲの圧力室り同士が絞り８６を介して
連通される。つまり、左右の油圧シリンダ２６ＦＬ、　
　２６ＰＲの内、圧力の高い方の作動油が絞り８６によ
りその流量が制限されつつ圧力の低い方の圧力室りに流
入し、これがため、両方の圧力は徐々に平均化されて同
一圧になる。

このように、断線等の異常状態になると、その制御電流
Ｉの急落に付勢され、圧力制御弁２２ＦＬ。

２２ＦＲのパイロット室ＰＲＩの圧力が最低作動圧Ｐ１
以下になった時点で、油圧シリンダ２２ＦＬ。

２２ＦＲの作動油が一時的に封じ込められ、これに続い
て左右圧が徐々に同一化される。つまり、車体は、断線
事故の時点での姿勢が一時的に保持され、この後、徐々
に左右が平均化される。これにより、例えば、車両が旋
回走行中であるときに、このような断線事故が外輪側で
ある圧力制御弁２４ＦＬ側に生じたとしても、前述のよ
うにロール制御を行っている外輪側が突然に沈み込むと
いう車体姿勢の急変が回避され、横転等の最悪の事態を
初めとして、操樅安定性の低下１乗心地の悪化を防止し
１乗員に与える不安感を排除することができる。

ここで、本第１実施例では、圧力制御弁２２ＦＬ〜２２
ＲＲの各々のパイロット室ＰＲＩ、パイロットボー１−
５２ｐ及び油圧配管８５により異常検知手段が形成され
、切換弁２４ＦＬ〜２４ＲＲが作動流体封じ込め手段と
して機能し、油圧配管８７及び固定絞り８６により作動
圧平均化手段が形成される。

なお、前述した実施例では、異常検知後に、左右の油圧
シリンダの作動圧を前側及び後側において別個に平均化
する構成としたが、これは例えば全輪に対する油圧シリ
ンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲの作動圧を平均化するようにし
てもよい。

また、前述した実施例では、電源のオン、オフ信号を利
用し、このオン、オフ信号がオフになったときに、これ
に付勢されて切換弁２４ＦＬ〜２４ＲＲ，ｌｌ０Ｆのバ
イロフト圧がステップ状に低下するようにしておけば、
異常検知として電源のダウンにも的確に対処可能となる
。

さらに、前述した実施例における異常検知の手法及び切
換弁の駆動のその他の例としては、以下に述べる第９図
乃至第１２図のようにしてもよい。

これらの図では、コントローラ３０の内の駆動回路９４
Ａについて説明する。

まず、第８図では、駆動回路９４Ａの出力にかかる前方
圧力制御弁２２ＦＬの励磁コイル７２に、検知コイル１
２０Ａを有するソレノイド１２０を直列接続したもので
ある。そして、ソレノイド１２０を、励磁コイル７２を
流れる制御電流■が最低作動電流値以下となったときに
、そのプランジャ１２０Ｂの作動子１２０Ｃの推力を解
除するようにし、この推力を前記切換弁２４ＦＬ〜２４
ＲＲの各スプールに与えるようにしたものである。これ
によると、前述した実施例よりも作動遅れを小さくする
ことができる。

また、第９図のものでは、第８図の構成にかかる作動子
１２０Ｃによりパイロット圧を形成し、このパイロ・ノ
ド圧により切換弁２４ＦＬ〜２４ＲＲ。

の各スプールを作動させるようにしたものである。

さらに、第１０図の構成のものでは、駆動回路９４Ａの
出力する制御電流Ｉの値を検出し、この電流値が予め設
定した最低作動値以下になるときにオフとなるスイッチ
ング回路１３０を設け、このスイッチング回路１３０と
前述した第８図又は第９図にかかる検知コイル１２０Ａ
を直列接続したものである。第１０図において、９４ａ
は演算増幅器、９４ｂは増幅用トランジスタ、９４Ｃは
電圧検出用抵抗である。

さらにまた、第１１図の構成では、駆動回路９４Ａの出
力する制御電流■を検出するセンサ回路１４０を設け、
このセンサ回路１４０の検出値をＡ／Ｄ変換器１４２を
介してマイクロコンピュータ９０に出力させ、マイクロ
コンピュータ９０では、その検出値が所定値より大きく
変化したときに異常が発生したとして、Ｄ／Ａ変換器１
４４゜駆動回路１４８を介して、第８図又は第９図にか
かる検知コイル１２０Ａにフェイル信号を出力するよう
にし、同様に作動させるものである。

ここで、第８図、第９図ではソレノイド１２０が、第１
０図ではスイッチング回路１３０及びソレノイド１２０
が、第１１図ではセンサ回路１４０、コントローラ３０
及びソレノイド１２０が、各々、異常検知手段を構成し
ている。

一方、この発明は、流体圧シリンダとして空気圧シリン
ダ等を用いた構成であってもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明では、圧力制御弁に指令
値を与える電気系の異常を検知する異常検知手段と、こ
の異常検知手段が電気系の異常を検知したときに各流体
圧シリンダの作動流体をその時点の作動圧をもって封じ
込める作動流体封じ込め手段と、この作動流体封じ込め
手段による作動流体の封じ込めの後、各流体圧シリンダ
の作動圧を平均化する作動圧平均化手段とを備えるとい
る構成としたため、例えば、指令値を伝達する電気系統
の断線、電源ダウン等による異常が発生した場合でも、
異常発生時の各流体圧シリンダの現制御圧、即ち車高が
保持され、その後、徐々に車体が平均車高値に誘導され
、この結果、例えば旋回走行等を行っている最中に上述
の異常が発生した場合でも、車高の急変が避けられ、操
安性の悪化２乗心地の悪化が防止されるというフェイル
セーフ機能の充実した能動型サスペンションを提供する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本実施例
の圧力制′４１［１弁、切換弁、油圧シリンダの概略を
示す一部省略した断面図、第４図は圧力制御弁における
制御電流と制御圧との関係を示すグラフ、第５図は横加
速度センサの検出特性を示すグラフ、第６図はコントロ
ーラの構成を示すブロック図、第７図はコントローラの
マイクロコンピュータにおいて実行されるロール制御の
概略を示すフローチャート、第８図乃至第１１図は各々
異常検知手段のその他の例を示す概略構成図である。図中、１２は車輪側部材、１４は車体側部材、１６は能
動型サスペンション、２２ＦＬ〜２２ＲＲは圧力制御弁
、２４ＦＬ〜２　ｊＲＲは切換弁、２６ＦＬ〜２６ＲＲ
は油圧シリンダ、３０はコントローラ、５２ｐはパイロ
ットボート１．８５．８７は油圧配管、８６は固定絞り
、１２０はソレノイド、１３０はスイッチング回路、１
４０はセンサ回路、ＰＲＩはパイロット室である。第　１　因〔４すイ直〕第４図ＩＭｘＮＩＮ　　　　　ＩＭＡＸ −刷Ｔ電流Ｉ第５因ｎ口ＱＱ−

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と各車輪との間に介挿され作動流体の圧力変
化によって当該車体及び車輪間の相対変位を調整可能な
流体圧シリンダと、この各流体圧シリンダの作動流体圧
を変更可能な指令値に応じて個別に制御する圧力制御弁
とを備え、前記指令値を車両の姿勢変化に対応して変更
制御するようにした能動型サスペンションにおいて、前記圧力制御弁に指令値を与える電気系の異常を検知す
る異常検知手段と、この異常検知手段が電気系の異常を
検知したときに前記各流体圧シリンダの作動流体をその
時点の作動圧をもって封じ込める作動流体封じ込め手段
と、この作動流体封じ込め手段による作動流体の封じ込
めの後、前記各流体圧シリンダの作動圧を平均化する作
動圧平均化手段とを備えたことを特徴とする能動型サス
ペンション