JPH04328010A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細には流体圧式のアクティブ
サスペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の流体圧式のアクティブ
サスペンションの一つとして、例えば特開平２−２７４
６０６号公報に記載されている如く、各車輪に対応して
設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
より対応する部位の車高を増減するアクチュエータと、
作動流体室に対し作動流体を給排する作動流体給排手段
と、車体の前後加速度を検出する前後加速度検出手段と
、車体の横加速度を検出する横加速度検出手段と、車体
の横加速度を推定しその変化率を求める手段と、前後加
速度に比例する制御量、前後加速度の変化率に基く制御
量、横加速度に比例する制御量、横加速度の変化率に基
く制御量、推定横加速度の変化率に基く制御量にて作動
流体給排手段をＰＤ補償によりフィードフォワード制御
する制御装置とを有する流体圧式アクティブサスペンシ
ョンは既に知られている。

【０００３】かかるアクティブサスペンションによれば
、車体の前後加速度に比例する制御量及び横加速度に比
例する制御量のみならず、前後加速度の変化率に基く制
御量、横加速度の変化率に基く制御量及び推定横加速度
の変化率に基く制御量にて作動流体給排手段が制御され
るので、定常旋回時の車体のロールのみならず過渡旋回
時の車体のロールを効果的に制御することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如く加速
度に比例する制御量及び加速度の変化率に応じてアクチ
ュエータの作動流体室内の圧力をフィードフォワード制
御するアクティブサスペンションに於ては、図６に示さ
れている如く気液ばね装置内の圧力Ｐｉ　によりアクテ
ィブサスペンションの応答周波数が変化する。また気液
ばね装置の弾性は気体のポリトローブ変化の性質により
図７に示されている如く気液ばね装置内の圧力の変化に
伴ない非線形的に変化する。アクチュエータの作動流体
室内の圧力は比較的広い範囲に亘り変動するので、上述
の如き非線形性を考慮せずに線形的なＰＤ補償によるフ
ィードフォーワード制御を行うとアクチュエータの作動
流体室に対する実際のフィードフォワード制御量が適切
な値にならず、そのため車体のヒーブアップやロールが
生じることがある。

【０００５】例えば左右のアクチュエータの作動流体室
内の標準圧力（車輌が静止している状態に於ける圧力）
近傍の動特性（アクティブサスペンションの応答性）に
合せて線形的なＰＤフィードフォワード制御量がチュー
ニングされると、その状態にて高横加速度の過渡旋回が
行われると、旋回外輪側のアクチュエータはその作動流
体室内の圧力が増大するためＰＤ補償に対し応答過剰と
なり、逆に旋回内輪側のアクチュエータはその作動流体
室内の圧力が低下するためＰＤ補償に対し応答不足とな
る。その結果図８のタイムチャートに於て破線にて示さ
れている如く、旋回外輪側及び旋回内輪側の何れに於て
も車高が増大し四輪全ての車高が増大するヒーブアップ
が生じたり、左右の車高の増大量に差が生じることに起
因する車体のロールが発生したりする。

【０００６】本発明は、従来の流体圧式アクティブサス
ペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、気液ばね装
置内の圧力に拘らず車体の加速度の変化に応じて車体の
姿勢を過不足なく適切に制御することができるよう改良
された流体圧式のアクティブサスペンションを提供する
ことを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、各車輪に対応して設けられ作動流体室に対
し作動流体が給排されることにより対応する部位の車高
を増減するアクチュエータと、前記作動流体室に連通す
る気液ばね装置と、前記作動流体室に対し作動流体を給
排する作動流体給排手段と、前記気液ばね装置内の圧力
又はこれに相当する状態量を検出する圧力検出手段と、
車体の加速度を検出若しくは推定する加速度検出手段と
、前記加速度の変化率を演算し該加速度の変化率に基く
制御量に応じて前記作動流体給排手段を制御する制御装
置とを有し、前記制御装置は前記圧力検出手段により検
出される圧力が高いほど前記加速度の変化率に基く制御
量を低減するよう構成された流体圧式アクティブサスペ
ンションによって達成される。

【０００８】

【作用】上述の如き構成によれば、制御装置は圧力検出
手段により検出される圧力が高いほど加速度の変化率に
基く制御量を低減するよう構成されており、従って気液
ばね装置内の圧力が高いほど加速度の変化率に基く制御
量が減少し、逆に気液ばね装置内の圧力が低いほど加速
度の変化率に基く制御量が増大する。

【０００９】従ってアクチュエータの作動流体室内の圧
力が高い場合にはそのことによる過剰制御が加速度の変
化率に基く制御量の減少によって相殺又は抑制され、逆
にアクチュエータの作動流体室内の圧力が低い場合には
そのことに起因する制御不足が加速度の変化率に基く制
御量の増大によって相殺又は抑制され、これにより気液
ばね装置内の圧力に拘らずアクチュエータの作動流体室
内の圧力が適切なフィードフォワード制御量にて制御さ
れ、車体の加速度の変化に応じて車体の姿勢が過不足な
く適切に制御される。

【００１０】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。

【００１１】

【実施例】図１は本発明による流体圧式アクティブサス
ペンションの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図
である。

【００１２】図１に於て、１０は作動流体としてのオイ
ルを貯容するリザーバを示している。リザーバ１０には
接続通路１２の一端及び作動流体排出通路１４の一端が
接続されている。接続通路１２の他端はエンジン１６に
より駆動されるポンプ１８の吸入側に接続されている。 ポンプ１８は図示の実施例に於ては可変容量ポンプであ
り、その吐出側には作動流体供給通路２０の一端が接続
されている。作動流体供給通路２０の他端及び作動流体
排出通路１４の他端は圧力制御弁２２のパイロット操作
型の３ポート３位置切換式の切換制御弁２４のＰポート
及びＲポートにそれぞれ連通接続されている。各作動流
体排出通路１４の途中には他の車輪よりの作動流体排出
通路との連通接続部１４ａよりも圧力制御弁２２の側に
逆止弁１５が設けられており、この逆止弁は圧力制御弁
２２よりリザーバ１０へ向かう作動流体の流れのみを許
すようになっている。

【００１３】圧力制御弁２２は切換制御弁２４と、作動
流体供給通路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続
通路２６と、該通路の途中に設けられた固定絞り２８及
び可変絞り３０とよりなっている。切換制御弁２４のＡ
ポートには接続通路３２が接続されている。切換制御弁
２４は固定絞り２８と可変絞り３０との間の通路２６内
の圧力Ｐｐ　及び接続通路３２内のＰａ　をパイロット
圧力として取込むスプール弁であり、圧力Ｐｐ　が圧力
Ｐａ　より高いときにはポートＰとポートＡとを連通接
続する切換位置２４ａ　に切換わり、圧力Ｐｐ　及びＰ
ａ　が互いに等しいときには全てのポートの連通を遮断
する切換位置２４ｂ　に切換わり、Ｐｐ　が圧力Ｐａ　
より低いときにはポートＲとポートＡとを連通接続する
切換位置２４ｃに切換わるようになっている。また可変
絞り３０はそのソレノイドへ通電される電流を制御され
ることにより絞りの実効通路断面積を変化し、これによ
り固定絞り２８と共働して圧力Ｐｐ　を変化させるよう
になっている。尚パイロット圧力を導く通路の途中には
絞り３４が設けられている。

【００１４】接続通路３２の他端は車輪に対応して設け
られたアクチュエータ３６の作動流体室３８に連通接続
されている。図示の如くアクチュエータ３６は一種のシ
リンダーピストン装置であり、図には示されていないが
車輪を支持するサスペンション部材と車体との間に配設
され、作動流体室３８に対し作動流体が給排されること
により対応する部位の車高を増減するようになっている
。作動流体室３８には通路４０により気液ばね装置４２
が接続されており、通路４０の途中には絞り４４が設け
られている。気液ばね装置４２には該気液ばね装置内の
圧力を検出する圧力センサ４５が設けられている。かく
して気液ばね装置４２はサスペンションスプリング又は
補助的なサスペンションスプリングとして作用し、絞り
４４は減衰力を発生するようになっている。

【００１５】接続通路３２の途中には遮断弁４６が設け
られている。遮断弁４６はパイロット圧力制御装置４８
により制御されたパイロット圧力Ｐｃ　を取込み、パイ
ロット圧力Ｐｃ　が開弁所定値を越えると開弁し、パイ
ロット圧力が閉弁所定値以下になると閉弁するよう構成
されている。パイロット圧力制御装置４８は作動流体供
給通路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続通路５
０と、該通路の途中に設けられた固定絞り５２及び可変
絞り５４とを含み、固定絞りと可変絞りとの間の圧力を
パイロット圧力Ｐｃ　として遮断弁４６へ供給するよう
になっている。

【００１６】作動流体供給通路２０の途中にはフィルタ
５６及びポンプ１８より圧力制御弁２２へ向う作動流体
の流れのみを許す逆止弁５８が設けられている。また逆
止弁５８より下流側の作動流体供給通路２０にはアキュ
ームレータ６０が連通接続されている。

【００１７】尚逆止弁１５、圧力制御弁２２、接続通路
３２、絞り４４、遮断弁４６、アクチュエータ３６、気
液ばね装置４２、圧力センサ４５等は各車輪に対応して
設けられている。また図２に於ては右前輪、左前輪、右
後輪、左後輪に対応する圧力制御弁及び圧力センサはそ
れぞれ２２ｆｒ、２２ｆｌ、２２ｒｒ、２２ｒｌ及び４
５ｆｒ、４５ｆｌ、４５ｒｒ、４５ｒｌにて示されてい
る。

【００１８】圧力制御弁２２は図２に示された電気式制
御装置７６により制御されるようになっている。電気式
制御装置７６はマイクロコンピュータ７８を含んでいる
。マイクロコンピュータ７８は図２に示されている如き
一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット（
ＣＰＵ）８０と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）８２と
、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８４と、入力ポー
ト装置８６と、出力ポート装置８８とを有し、これらは
双方性のコモンバス９０により互いに接続されている。

【００１９】入力ポート装置８６には図１には示されて
いない横加速度センサ６２より車体の横加速度Ｇｘ　（
車輌の左方を正とする）を示す信号、前後加速度センサ
６４より車体の前後加速度Ｇｙ　（車輌の前方向を正と
する）を示す信号、圧力センサ４５ｆｒ〜４５ｒｌより
対応する気液ばね装置４２内の圧力Ｐｆｒ、Ｐｆｌ、Ｐ
ｒｒ、Ｐｒｌを示す信号、車速センサ７０より車速Ｖを
示す信号、操舵角センサ７２より操舵角θ（右旋回方向
を正とする）を示す信号が入力され、また車高センサの
如き一群のセンサ７４より車輌の走行状態に関する信号
が入力されるようになっている。

【００２０】入力ポート装置８６はそれに入力された信
号を適宜に処理し、ＲＯＭ８２に記憶されているプログ
ラムに基くＣＰＵ８０の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ
８４へ処理された信号を出力するようになっている。Ｒ
ＯＭ８２は制御プログラム、図４及び図５に示されたマ
ップ等を記憶している。ＣＰＵ８０は車体のロール及び
ピッチ制御に関し図３に示されたシグナルフローに基き
後述の如く種々の演算及び信号の処理を行うようになっ
ている。出力ポート装置８８はＣＰＵ８０の指示に従い
、駆動回路９２を経てパイロット圧力制御装置４８の可
変絞り５４へ制御信号を出力し、駆動回路９４〜９７を
経て圧力制御弁２２ｆｒ、２２ｒｌ、２２ｒｒ、２２ｒ
ｌの対応する可変絞りへ制御信号を出力するようになっ
ている。

【００２１】制御装置７６による制御は図には示されて
いないイグニッションスイッチの閉成により開始され、
イグニッションスイッチの開成後しばらくして終了され
る。またアクティブサスペンションの作動開始時にはパ
イロット圧力制御装置４８が制御されることによりパイ
ロット圧力Ｐｃ　が漸増され、これにより遮断弁４６が
全開状態になるまで漸次開弁される。尚必要ならば、か
かる制御の詳細については例えば本願出願人の一方と同
一の出願人の出願にかかる特願平２−１９９８８３号明
細書を参照されたい。

【００２２】次に図３のシグナルフローチャート、図４
のフローチャート、図５及び図６のマップを参照して図
示の実施例の作動について説明する。

【００２３】図３に示されている如く、横加速度センサ
６２により検出された車体の横加速度Ｇｘ　及び前後加
速度センサ６４により検出された車体の前後加速度Ｇｙ
　はそれぞれローパスフィルタ１００及び１０２により
高周波成分を除去され、フィルタリング後の横加速度及
び前後加速度はそれぞれ係数器１０４及び１０６により
予め設定されたチューニングゲインを乗算される。

【００２４】チューニングゲインを乗算された横加速度
及び前後加速度は各輪変換器１０８へ入力され、該変換
器により前輪のロール剛性配分比をＫｆｇ（１未満の正
の定数）として図示のマトリックスにて右前輪、左前輪
、右後輪、左後輪のアクチュエータ制御用の加速度信号
に変換される。またチューニングゲインを乗算された横
加速度は更に係数器１１０によりチューニングゲインを
乗算された後各輪変換器１１２へ入力され、該変換器に
より図示のマトリックスにて右前輪、左前輪、右後輪、
左後輪のアクチュエータ制御用の加速度信号に変換され
る。

【００２５】各輪変換器１０８及び１１２よりの加速度
信号はそれぞれ加算器１１４のプラス端子及びマイナス
端子に入力され、その出力は差分器１１６へ供給され、
該差分器によりｎ１　サイクル前の加算器１１４の出力
との偏差が時間微分値として演算される。差分器１１６
の出力は係数器１１８によりチューニングゲインを乗算
された後加算器１２０へ入力される。

【００２６】また操舵角センサ７２により検出された操
舵角θは微分器１２２により微分されて操舵角速度θｄ
ｏｔ　が演算され、この操舵角速度θｄｏｔ　及び車速
センサ７０により検出された車速Ｖに基き図４のグラフ
に対応するマップより推定器１２４によって車体の推定
横加速度の微分値Ｇｈｄが演算される。推定器１２４の
出力は係数器１２６によりチューニングゲインを乗算さ
れた後各輪変換器１２８へ入力され、該変換器により前
輪のロール剛性配分比をＫｓｇ（１未満の正の定数）と
して図示のマトリックスにて右前輪、左前輪、右後輪、
左後輪のアクチュエータ制御用の信号に変換され、更に
加算器１２０へ入力される。

【００２７】また圧力センサ４５ｆｒ、４５ｆｌ、４５
ｒｒ、４５ｒｌにより検出された各気液ばね装置内の圧
力Ｐｆｒ、Ｐｆｌ、Ｐｒｒ、Ｐｒｌを示す信号がゲイン
演算器１３０へ入力され、図５に示されたグラフに対応
するマップに基き演算器１３０により重みゲインＫｄｆ
ｒ　、Ｋｄｆｌ　、Ｋｄｒｒ　、Ｋｄｒｌ　が演算され
、それらの値が係数器１３４へ出力される。

【００２８】尚図５に示されたグラフに対応するマップ
は各輪ごとに設けられており、図５に於て、ｉは右前輪
、左前輪、右後輪、左後輪に対応するｆｒ、ｆｌ、ｒｒ
、ｒｌを意味し、Ｐｏｉは車輌の静止状態に於けるアク
チュエータの作動流体室内の圧力（標準圧力）を意味す
る。図示の実施例に於ては、ゲインＫｄｉは圧力Ｐｉ　
が標準圧力Ｐｏｉであるとき１になるよう設定されてい
る。

【００２９】加算器１２０の出力は係数器１３４により
ゲインＫｄｉを乗算され、係数器１３４の出力及び各輪
変換器１０８の出力は加算器１３２により加算され、こ
れにより各車輪の圧力制御弁に対する車体の加速度に基
くフィードフォワード制御量が演算される。

【００３０】尚車輌の走行状態に応じて車体の姿勢や車
輌の乗り心地性を制御するための各アクチュエータの作
動流体室の目標圧力及びこれらの目標圧力を達成するた
めの圧力制御弁２２ｆｒ、２２ｆｌ、２２ｒｒ、２２ｒ
ｌの可変絞りのソレノイドへ供給される制御電流は、過
渡旋回時に於ける車体のロールや加減速時に於ける車体
のピッチング等が低減又は防止されるよう車体の実加速
度の変化率若しくは推定加速度の変化率に応じて圧力制
御弁が制御される限り任意の態様にて実施されてよく、
例えば本願出願人の一方と同一の出願人の出願にかかる
特開平２−１７５４０５号公報に記載されている如く行
われてよい。

【００３１】かくしてこの実施例によれば、差分器１１
６により演算され係数器１１８によりゲインを乗算され
た横加速度の変化率（微分値）及び前後加速度の変化率
と、推定器１２４により推定され係数器１２６によりゲ
インを乗算され変換器１２８により各輪に分配された推
定横加速度の変化率とが加算器１２０により加算され、
その出力に対し係数器１３４によりゲインＫｄｉが乗算
され、その出力が加算器１３２により横加速度に比例す
る制御量及び前後加速度に比例する制御量と加算され、
その加算結果が各車輪の圧力制御弁に対する車体の加速
度に基くフィードフォワード制御量として出力される。

【００３２】この場合ゲインＫｄｉは図５に示されてい
る如く気液ばね装置内の圧力Ｐｉ　が高いほど小さくな
るよう設定されるので、加速度及び加速度の変化率に基
くフィードフォワード制御量は気液ばね装置内の圧力が
高いほど減少し逆に圧力Ｐｉ　が低いほど高い値になる
。

【００３３】従って例えば車輌の旋回時には、旋回外輪
側に於ては気液ばね装置４２内の圧力が増大することに
よる過剰制御が実横加速度の変化率に基く制御量及び推
定横加速度の変化率に基く制御量の減少によって相殺又
は抑制され、逆に旋回内輪側に於ては気液ばね装置内の
圧力が低下することに起因する制御不足が実横加速度の
変化率に基く制御量及び推定横加速度の変化率に基く制
御量の増大によって相殺又は抑制され、これにより気液
ばね装置内の圧力に拘らずアクチュエータ３６の作動流
体室３８内の圧力が適切なフィードフォワード制御量に
て制御され、これにより図８に於て実線にて示されてい
る如く過渡旋回時に於ける車体のヒーブアップやロール
の発生が回避される。

【００３４】同様に、車輌の加減速時には、気液ばね装
置４２内の圧力が増大することによる過剰制御が前後加
速度の変化率に基く制御量に基く制御量の減少によって
相殺又は抑制され、気液ばね装置内の圧力が低下するこ
とに起因する制御不足が前後加速度の変化率に基く制御
量に基く制御量の増大によって相殺又は抑制され、これ
により気液ばね装置内の圧力に拘らずアクチュエータ３
６の作動流体室３８内の圧力が適切なフィードフォワー
ド制御量にて制御され、これにより加減速時に於ける車
体のピッチングの発生が回避される。

【００３５】尚上述の実施例に於ては、横加速度の変化
率及び推定横加速度の変化率の両方に基くフィードフォ
ワード制御量が気液ばね装置内の圧力に応じて増減され
るようになっているが、これらの一方に基くフィードフ
ォワード制御量のみが気液ばね装置内の圧力に応じて増
減されてもよい。

【００３６】また上述の実施例に於ては、ゲインＫｄｉ
は前後加速度の変化率に基くフィードフォワード制御量
、横加速度の変化率に基くフィードフォワード制御量及
び推定横加速度の変化率に基くフィードフォワード制御
量の和に対するゲインとして設定されるようになってい
るが、前後加速度の変化率に基く制御量、横加速度の変
化率に基く制御量及び推定横加速度の変化率に基く制御
量に対しそれぞれ個別にゲインが設定され、それらのゲ
インが気液ばね装置内の圧力が高いほど小さくなるよう
設定されてもよい。

【００３７】また上述の実施例に於ては、前後加速度の
変化率に基くフィードフォワード制御量も気液ばね装置
内の圧力に応じて増減されるようになっているが、前後
加速度の変化率に基くフィードフォワード制御量は気液
ばね装置内の圧力に応じて増減されなくてもよく、また
車体の上下加速度を検出し、該上下加速度に基くフィー
ドフォワード制御量も気液ばね装置内の圧力に応じて増
減されてもよい。

【００３８】また上述の実施例に於ては、気液ばね装置
内の圧力Ｐｉ　は圧力センサ４５ｆｒ〜４５ｒｌにより
直接的に検出されるようになっているが、アクチュエー
タの作動流体室内の圧力を検出する圧力センサの検出結
果又は横加速度センサ及び前後加速度センサの検出結果
より推定されてもよい。

【００３９】更に上述の実施例に於ては、各アクチュエ
ータの作動流体室内の圧力を制御する手段は圧力制御弁
であるが、この手段は流量制御弁であってもよい。

【００４０】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００４１】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、気液ばね装置内の圧力が高いほど加速度の
変化率に基く制御量が減少し、逆に気液ばね装置内の圧
力が低いほど加速度の変化率に基く制御量が増大するの
で、アクチュエータの作動流体室内の圧力が高い場合に
はそのことによる過剰制御が加速度の変化率に基く制御
量の減少によって相殺又は抑制され、逆にアクチュエー
タの作動流体室内の圧力が低い場合にはそのことに起因
する制御不足が加速度の変化率に基く制御量の増大によ
って相殺又は抑制され、これにより気液ばね装置内の圧
力に拘らずアクチュエータの作動流体室内の圧力を適切
なフィードフォワード制御量にて制御し、車体の加速度
の変化に応じて車体の姿勢を過不足なく適切に制御する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

【図２】図１に示された実施例の電気式制御装置を示す
ブロック線図である。

【図３】図２に示された電気式制御装置により達成され
る演算及び信号処理を示すシグナルフローチャートであ
る。

【図４】車速Ｖと操舵角速度の微分値θｄｏｔ　と推定
横加速度の微分値Ｇｈｄとの間の関係を示すグラフであ
る。

【図５】気液ばね装置内の圧力Ｐｉ　とゲインＫｄｉと
の間の関係を示すグラフである。

【図６】周波数とアクティブサスペンションの応答性（
制御弁へ供給される制御電流Ｉｉ　に対する気液ばね装
置内の圧力Ｐｉ　の比）との関係を示すグラフである。

【図７】気液ばね装置内の圧力と気液ばね装置の弾性と
の関係を示すグラフである。

【図８】従来のアクティブサスペンションが搭載された
車輌が高横加速度にてスラローム走行する場合に於ける
左右前輪の車高の変化を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１０…リザーバ １６…エンジン １８…ポンプ ２０…作動流体供給通路 ２２…圧力制御弁 ３２…接続通路 ３６…アクチュエータ ３８…作動流体室 ４２…気液ばね装置 ４４…絞り ４５…圧力センサ ４６…遮断弁 ４８…パイロット圧力制御装置 ６０…アキュームレータ ６２…横加速度センサ ６４…前後加速度センサ ７０…車速センサ ７２…操舵角センサ ７６…電気式制御装置 ７８…マイクロコンピュータ ８０…ＣＰＵ ８２…ＲＯＭ ８４…ＲＡＭ ８６…入力ポート装置 ８８…出力ポート装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪に対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が
   給排されることにより対応する部位の車高を増減するア
   クチュエータと、前記作動流体室に連通する気液ばね装
   置と、前記作動流体室に対し作動流体を給排する作動流
   体給排手段と、前記気液ばね装置内の圧力又はこれに相
   当する状態量を検出する圧力検出手段と、車体の加速度
   を検出若しくは推定する加速度検出手段と、前記加速度
   の変化率を演算し該加速度の変化率に基く制御量に応じ
   て前記作動流体給排手段を制御する制御装置とを有し、
   前記制御装置は前記圧力検出手段により検出される圧力
   が高いほど前記加速度の変化率に基く制御量を低減する
   よう構成された流体圧式アクティブサスペンション。