JPH01281496A - 車両用表示器の調光制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野コ 本発明は、走行中の車両が外光等によるグレアの悪影響
を受けたときでも、車室内に配設された表示部の調光に
有効な車両用表示器の調光制御装置に関する。

［従来の技術］ 近年、車両用の各種メータやナビゲーションデイスプレ
ィ等の車載表示器を、例えば、蛍光表示管や陰極線管等
を使用して構成したものが知られている。このような表
示器の視認性を向上するためには、車両走行路の照明環
境に応じて調光側（Ｂをする必要がある。このような技
術として、例えば、以下のようなものが提案されている
。すなわち、 （１）　車載メータの照度を、車両前方路面反射光強度
に比例して増減する［車載メータ用μり度調節装置ｊ　
（実開昭６１−１２５８４５号公報）。

（２）　照度に応じた抵抗［直の変化による電圧比較器
の出力変化に従い、ダイオードのカソード・ゲート間を
短絡させるトランジスタが導通状態と非導通状態とに切
り替わり、表示素子に印加される電圧の昇降により表示
素子の発光強度が変化する「自動調光表示器」　（特開
昭６１−２３４４９６号公報）。

［発明が解決しようとする課題］ しかし、従来技トｈでは光の強度を検出する受光素子が
車両前方の路面反射光強度を測定可能な位置に１個配設
されていた。このため、例えば、対向車のＡｉ■照灯、
街路灯、トンネル内照明灯等、輝度の高い光源の存在に
より生じる視覚の低下現象、所謂グレアによる影響を受
は易く、過度の調光制御、３侃こより発光表示部の輝度
が′ＪＪ繁に増減変化した。

したがって、車室内に配設された発光表示部の調光状態
を車両の照明環境に適合する調光状態に制ｉ卸できない
という問題点があった。

また、グレアの悪影響により、車両の照明環境を正確に
識別できないという問題もあった。

さらに、調光器ｉ卸の制御精度が低いので、車室内に配
設された発光表示部の視認性も悪化し、運転者の負担を
招くという問題点もあった。

本発明は、車両の照明環境を正確に識別し、制御精度の
高い発光表示部の調光制御を好適に実現可能な車両用表
示器の調光制御ａｊ装置の提供を目的とする。

発明の構成 ［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 車両に複数配設され、該車両に外部から照ａ１される光
の、少なくともエネルギ強度を含む特性を検出する光検
出手段Ｍ１と、 外部からの調光指令に従って、上記車両の車室内に配設
された発光表示ｇｌの発光強度を調節する調光手段Ｍ２
と、 上記光検出手段Ｍ１の各検出結果を予め定められた所定
値と比較して得られる複数の判定結果の絹み合せに基づ
き、各検出結果の重み付けを決定する選別手段ｆＶ１３
と、 該選別手段Ｍ３により決定された重み付けに従い、上記
光検出手段Ｍ１の各検出結果の重み付け平均値を算出す
る算出手段Ｍ４と、 該算出手段Ｍ４により算出された重み付け平均値に応じ
て定めた調光指令を、上記調光手段Ｍ２に出力する制御
手段Ｍ５と、 を備えたことを特徴とする車両用表示器の調光制ｉ３ｊ
装置を要旨とするものである。

［イ乍用コ 本発明の車両用表示器の調光制御装置は、第１図に例示
するように、車両に複数配設された光検出手段Ｍ１が、
車両に外部から照射される光の、少なくともエネルギ強
度を含む特性を検出する。

選別手段Ｍ３は、この光検出手段Ｍ１の各検出結果を予
め定められた所定側と比較して得られる複数の判定結果
の組み合せに基づいて各検出結果の重み付けを決定する
。算出手段Ｍ４は、その重み付けに従って上記光検出手
段Ｍ１の各検出結果の重み付け平均値を算出する。この
重み付け平均１１貞に応じて定めた調光指令を、制御手
段Ｍ５が調光手段Ｍ２に出力する。調光手段Ｍ２は、そ
の調光指令に従って上記車両の車室内に配設された発光
表示部の発光強度を調節するよう働く。

すなわち、車両に外部から照射される光の特性を複数の
光検出手段Ｍ１で検出し、各検出結果を所定値と比較し
て求まる複数の判定結果の組み合せに基づき、車両の照
明環境を正確に反映する度合の高い検出結果を選別し、
これらの検出結果ここ従って、車室内の発光表示部の調
光制御を行なうのである。

従って、本発明の車両用表示器の調光制御装置は、車両
の照明環境に適合（〕て、車室内に配設された発光表示
部の調光制御を行なうよう働く。

以上のように本発明の各構成要素が作用することにより
、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例コ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の第１実施例である自動車用調光ホ１１１
卸装置のシステム構成を第２図に示す。

同図に示すように、自動車用調光制御部装置１は、運転
席前方に配設されて車両前方（矢印Ｘ方向）からの光を
検出する前方外光センサ２、運転席前方に配設されて車
両上方（矢印Ｙ方向）からの光を検出する上方外光セン
サ３、車室の天井に配設されて車室内の直接光の無い位
置の光を検出する車室内光センサ４、これら各光センサ
２．　３．　４の検出信号を演算回路５を介して人力し
、車載のスピードメータ６およびデイスプレィ７の調光
制ｉ卸を行なう電子制御装置（以下、単にＥＣＵと呼ぶ
。）８から構成されている。

ＥＣＵ３　　は、　　ＣＰＵ８ａ、　　　　ＲＯＭ８ｂ
、　　　ＲＡＭ８ｃ、バックアップＲＡＭ８ｄを中心に
論理演算回路として構成され、コモンバス８ｅを介して
人出力部８ｆに接続されて外部との人出力を行なう。

前方外光センサ２、上方外光センサ３、車室内光センサ
４の検出信号は、演算回路５、Ａ／Ｄ変換器８ｇおよ′
び入出力部８ｆを介してＣＰＵ８ａに人力される。一方
、ＣＰＵ８ａは入出力部８ｆを介して、調光制ｉ卸信号
をスピードメータ表示器〔５の減光回路６ａｓ　デイス
プレィ７の輝度コ■に回路７ａに出力し、スピードメー
タ表示器６、デイスプレィ７を調光制ｆａｊする。

次に、演算回路５の構成を第３図の回路図に基づいて説
明する。同図に示すように、演算回路５は、前方外光セ
ンサ２の検出信号ｓｌを人力する第１減算回路１１、上
方外光センサ３の検出信号Ｓ２を入力する第２減算回路
１２、車室内光センサ４の検出信号Ｓ３を入力する第３
減算回路１３、これらの第１、第２、第３減算回路１１
，１２．’１３の出力する信号電圧Ｖ１．Ｖ２．Ｖ３を
加算する加算回路１４から構成されている。第１減算回
路１１、第２減算回路１２、第３減算回路１：３の回路
構成は同一であるので、第１減算回路１１を一例として
説明する。第１減算回路１１は、演算増幅器２０ａを中
心に構成され、前方外光センサ２の検出信号Ｓ１が人力
抵抗２１ａ（Ｒｓｉｌ［Ωコ）を介して演算増幅器２０
ａの反転入力端子に人力され、非反転入力端子には分圧
抵抗２２ａ（Ｒ１［Ωコ）、　　２３ａ　　（Ｒ５Ｉ　
　［Ωコ　）で電源電圧十Ｂ　［Ｖ］を分圧した電圧が
印加されている。すると、帰還抵抗２４ａ　（ＲＦＩ　
［Ω］）を流れる電流により、非反転入力端子と反転入
力端子との電位が等しくなるように制御され、入力端子
に流れ込む電流は零になる。このため、出力される電圧
信号Ｖ１は、非反転入力端子入力端子から反転入力端子
入力端子を減算した差となる。従って、分圧抵抗２２ａ
　（Ｒ１［Ω］）、２３ａ（Ｒ９１［Ω］）の抵抗値を
変更することにより、前方外光センサ２の検出信号Ｓ１
に対する、第１減算回路１１の動作基準点を任意に設定
できる。

また、人力抵抗２１ａ（Ｒｓｉｌ［Ω］）、帰還抵抗２
４ａ　（ＲＦＩ　［Ω］）の抵抗値を調節すると、前方
外光センサ２の感度等の特性に応じて定まる検出信号Ｓ
１を補正した電圧信号■１が得られる。

加算回路１４は、演算増幅器２Ｇを中心に構成され、第
１、第２、第３誠算回路１１．　１２．　１３の出力す
る信号電圧Ｖ１．Ｖ２．Ｖ３が、各々人力抵抗２７ａ　
（Ｒｉ　１　［Ωコ）、２７ｂ（Ｒｉ２［Ω］）、２７
ｅ　（Ｒｉ３　［Ω］）を介して演算増幅器２６の反転
入力端子に人力される。すると、反転入力端子に流れ込
む電流は＝であるため。

人力抵抗２７ａ　（Ｒｉ　１　［Ω］）、２７ｂ（Ｒｉ
２［Ωコ）、２７ｃ　（Ｒｉ３　［Ωコ）にン禿れる各
々の電流と、帰還抵抗２９（Ｒｆｂ［Ωコ）に流れる電
流との和は零となる。このため、入力抵抗２７ａ（Ｒｉ
ｌ［Ω］　　）、　　２７ｂ　　（Ｒｉ２　　［Ωコ）
、２７ｃ　（Ｒｉ３　［Ω］）の各抵抗値を所定の関係
に設定すると、出力される電圧は、人力される信号電圧
Ｖ１．Ｖ２．Ｖ３の重み付きの平均信号電圧Ｖａとなる
。これらの信号電圧Ｖ１．　　Ｖ２゜Ｖａ、Ｖａは、Ｅ
ＣＵ３に人力される。

次に、ＥＣＵ３が実行する調光制御処理を、第４図に示
すフローチャートに従って説明する。調光制御処理は、
ＥＣＵ３の起動に伴って、所定時間毎に繰り返して実行
される。まず、ステップ１００では、各光センサの検出
信号に対応し、各検出信号を演算回路５で処理して得ら
れる信号電圧Ｖｌ、Ｖ２．Ｖａおよび演算回路５τ重み
ｊ＝ｊ−き平均して得られる平均信号電圧Ｖａを読み込
む処理が１テ１つれる。続くステップ１０５では、前方
外光信号電圧Ｖ１が前方外光基準電圧Ｖｌｒｅｆ以上で
あるか否かを判定し、続くステップ１１ｏでは上方外光
信号電圧ｖ２が上方外光基準電圧Ｖ　２　ｒｅｆ以上で
あるか否かを判定し、さらに、ステップ１１５では車室
内光信号電圧Ｖ３が車室内光基準電圧Ｖ３ｒｅｆ以上で
あるが否かを判定する処理が行な！つれる。ステップ１
０５〜ステツプ１１５の全てのステップで肯定判断され
ると、前方、上方、車室内の全てが明るい昼間であるも
のとしＣ、ステ・シブ１２０に進む。一方、ステップ１
１５で否定判断されたときは、前方、上方は明るいが、
車室内は暗いものとしてステップ１２５に進む。また、
ステップ１１０で否定判断されたときは、ステップ１３
０に進んで車室内光信号電圧Ｖ：３が車室内光基準電圧
Ｖ３　ｒ　ｅ　ｆ以上であるか否７１））を判定し、否
定判断されると、前方のみが明るくて上方および車室内
は暗いものとしてステップ１３５に進み、一方、肯定Ｅ
断されると、前方および車室内は明るいが上方が暗いも
のとしてステップ１４０に進む。ステップ１０５で否定
判断されたときに実行されるステップ１４５では、上方
外光信号電圧Ｖ２が上方外光基準電圧Ｖ２ｒｅｆ以上で
あるか否かを判定し、肯定判断されると、ステップ１５
０に、一方、否定判断されるとステップ１５５に、各々
進む。ステップ１５０では車室内光信号電圧Ｖ３が車室
内光基準電圧Ｖ３ｒｅｆ以上であるか否かをｔす定し、
肯定判断されると、前方のみが暗くて上方および車室内
は明るいものとしてステ・シブ１；３５に進み、一方、
否定判断されると上方のみが明るくて前方および車室内
は暗いものとしてステップ１４０に進む。さら：こ、ス
テップ１４５で否定判断されたときに実行されるステッ
プ１５５では、車室内光信号電圧Ｖ３が車室内光基準電
圧Ｖ３ｒｅｆ以上であるか否かを判定し、肯定判断され
ると、車室内のみが明るくて前方および上方は暗いもの
としてステップ１２５に進み、一方、否定判断されると
前方、上方、車室内の全てがＢｇいものとしてステ・シ
ブ１３５に進む。

前方および上方は明るいが、車室内は暗い場合、または
、車室内のみが明るくて前方および上方は＋＋Ｈい場合
に実行されるステップ１２５では、グレア等の悪影響が
疑われる信頼性の低い車室内光信号電圧Ｖ３を削除し、
信頼性の高い前方外光信号電圧Ｖ１、上方外光信号電圧
Ｖ２、平均信号電圧■ａを選別すると共に、これらの各
信号電圧を使用するテーブルＡを選択する処理が行われ
る。続くステップ１６０では、前方外光信号電圧Ｖ１、
上方外光信号電圧Ｖ２、平均信号電圧Ｖａの算術平均演
算を行なって平均ｆｆＩ　Ｐを算出する処理が行！つれ
る。次にステップ１６５に進み、予めＲＯＭ８ｂに記憶
されている、第５図に示すテーブルＡに従って、ステッ
プ１６０で算出した平均値Ｐに応じた調光データ値ＰＡ
を算出する処理を行−りた後、ステップ１９７に進む。

一方、前方、上方、車室内の全てが明るい昼間である場
合に実行されるステップ１２０では、全ての信号電圧Ｖ
ｌ、　　Ｖ２、ｖ３゜Ｖａの信頼性が高いので、平均１
言号電圧Ｖ　ａ、を選別すると共に、この平均信号電圧
Ｖａを使用するテーブルＢを選択する処理が行われる。

続くステ・シブ１７０では、平均信号電圧Ｖａを平均値
Ｐに設定する処理が行われる。次にステップ１７５に進
み、予めＲＯＭ８ｂに記憶されている、１６図に示すテ
ーブルＢに従って、ステップ１７０で算出した平均値Ｐ
に応じた調光データ値ＰＢを算出する処理を行った後、
ステップ１９７に進む。

また、前方および車室内は明るいが、上方は暗い場合、
または、前方および車室内は暗いが、上方は明るい場合
に実行されるステップ１４０では、グレア等の悪影響の
疑いがある信頼性の低い上方光信号電圧Ｖ２を削除しハ
信頼性の高い前方外光信号電圧■１、車室内光信号電圧
ｖ３、平均信号電圧Ｖａを選別すると共に、これらの各
信号電圧を使用するテーブルＤを選択する処理が行われ
る。

続くステ・シブ１８０では、前方外光信号電圧Ｖ１、車
室内光信号電圧■３、平均信号電圧Ｖａの￥ｉ、術平均
演算を１テなって平均偵Ｐを算出する処理が９テわれる
。次にステップ１８５に進み、予めＲＯＭ８ｂに記憶さ
れている、第７図に示すテーブルＤに従って、ステップ
１８０で算出した平均（直））に応した調光データ値Ｐ
Ｄを算出する処理を行った後、ステップ１９７に進む。

さらに、前方のみが暗くて上方および車室内は明るい場
合、または、前方は明るいが上方および車室内は暗い場
合、もしくは、前方、上方、車室内の全てが暗い場合に
実行されるステップ１３５では、グしア等の影響が疑わ
れる信頼性の低い前方外光信号電圧Ｖ１を削除し、信頼
性の高い」三方外光信号電圧■２、車室内光信号電圧■
３、平均信号電圧Ｖａを選別すると共に、これらの各信
号電圧を使用するテーブルＣを選択する処理が行われる
。続くステップ１９０では、上方外光信号電圧Ｖ２、車
室内光信号電圧Ｖ３、平均信号電圧Ｖａの算術平均演算
を行なって平均値Ｐを算出する処理が（ｊわれる。次に
ステップ１９５に進み、予めＲＯＭ８ｂに記憶されてい
る、第８図に示すテーブルＣに従って、ステップ１９０
で算出したモ均１直Ｐに応じた調光データ値ＰＣを算出
する処理を行っ１：、後、ステップ１９７に進む。ステ
ップ１９７では、ステップ１６５，１７５．１８５，１
９５の何れかのステップで算出された調光データ値に応
じた調光制御信号を、減光回路６ａおよび輝度調整回路
７ａに出力した後、再び、上記ステップ１００に戻る。

なお、ステップ１９７の処理により、スピードメータ表
示器６およびデイスプレィ７の調光開店が行われる。以
後、調光制御ｊ処理は、ステ・シブ１００〜１９７を繰
り返しで実行する。

なお、本第１実施例において、前方外光センサ２と上方
外光センサ３と車室内光センサ４とが光検出手段Ｍ１に
、スピードメータ表示器６０減光回路６ａとデイスプレ
ィ７の輝度調整回路７ａとが調光手段Ｍ２に、各々該当
する６また、Ｅ　ｃ’、　Ｕ８およびＥＣＵ３の実行す
る処理（ステップ１゜Ｏ〜１４０）が選別手段へ４３と
して、　（ステップ１６０．１７０，１８０．１９０）
が算出手段きｆ１４どして、　（スニ云・ンフ゛１６５
．１７５，１８５゜１９５．１９７）が制御手段へ〆１
５として、各々機能する。

以上説明したように本第１実施例によれは、例えは、対
向車のヘッドランプ、水銀灯のような蛍光ランプ等から
なる街路灯、ナトリウムランプ等からなるトンネル内照
明灯によるグレアの影響を受けた可能性のある信号電圧
を排除し、信頼性の高い信号電圧に基づいて識別された
車両外部の照明環境にχｌ　ｂで、車室内に配設された
スピードメータ表示器６やデイスプレィ７の調光状態を
適切な調光状態に制御できる。

また、信号電圧■１゜Ｖ２．Ｖ３と各基準電圧Ｖｌｒｅ
ｆ、Ｖ２ｒｅｆ、Ｖ３ｒｅｆとの大小比較により、自動
車周囲の明るさを正確に反映する確率の高い信号電圧を
選別し、選別された信号電圧：こ基づいて自動車周囲の
照明環境を識別するので、識別精度が向上する。

ざらに、調光制御８精度の向上に伴い、運転者に不快感
を与える不法グしアに起因する過度な調光制御や、輝度
の高い外光入射による減化グレアｔこ起因する視認性低
下を防止できるため、車室内ｔこ配設されたスピードメ
ータ表示器６やデイスプレィ７の視認性が向上するので
、運転操作性の改善に伴なって運転者の負担も軽減され
る。

なお、本第１実施例では、前方外光センサ２、上方外光
センサ３、車室内光センサ４の検出結果に応じた信号電
圧Ｖ１．Ｖ２．Ｖ３を、同時に読み込み、各基準電圧Ｖ
ｌｒｅｆ、Ｖ２ｒｅｆ、’ｖ’３ｒｅｆと大小比較する
よう構成した。し・かじ、倒＾ば、所定時間毎に読み込
んだ各信号電圧Ｖ１゜Ｖ２．Ｖ３を各時刻毎に各基準電
圧Ｖｌｒｅｆ。

Ｖ２ｒｅｆ、Ｖ３ｒｅｆと大小比較し、その比較結果の
時間的変化に基づいて、グレア発生要因となる高帥度光
源と自動車との相対位置関係を求め、局所的グレアによ
る悪影響を防止するよう構成することもできる。

次に本発明の第２実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。第２実施例と第１実施例との相違点は、光センサの
配役位置およびその分光感度特性；こ関する点である。

その他の構成は、第１実悔例と同一であるので、同一部
分は同一符号で表記し、説明を省略する。

第２実施例の自動車用調光制御装置のシステム（Ｘ成を
第９図に示す。

同図に示すように、自動車用調光制御装置３１は、車室
内のフロシトガラス近傍に、自動車の外部から明月され
る外光を検出する第１光センサ３２、第２光センサ３３
．第３光センサ：３４を備える。各光センサ３２．３３
．３４は、各々異なる分光感度特性を有する半導体光電
変換Ｔ子から構成されている。また、フロントガラスの
、各光センサ３２，３３．３４に近接対向する散乱ｇＢ
３１ａは、すりガラス加工により透過する外光を散乱さ
せ、各光センサ３２，３３．３４の外光入射方向の相違
に起因する検出感度のばらつきを最小眼に１ｉｉｌ限し
ている。

次に、自動車に１！？旧される各種の代表的な光の分界
密度と、第１光センサ３２、第２光センサ３３、第３光
センサ３４の分光感度特性の相違に起因する出力電圧差
との関係を、第１０Ｍ、第１１図、第１２図、第１３図
の各グラフに基づいて説明する。第１０図に示すように
、第１光センサ３２は、同図に＠線で示すように、短波
長側（４５０〜５５０　［ｎｍ］　）の光に対して高感
度を示す分光感度特性を有する。第２光センサ３３は、
同図に一点鎖線で示すように、中波長域（５５０〜６５
０　［ｎｍ］　’）の光に対して高感度を示す分光感度
特性を有する。第３光センサ３４は、同図に二点鎖線で
示すように、長波長側（６５０〜７′５０　［ｎｍ］　
）の光に対して高感度を示す分光感度特性を有する。

ところで、自然光分布密度（波長に対するスペクトル強
度分布）は、同図に実線で示すように、可視光領域（４
００〜７００［ｎｍ］）では全波長域に亘って所定１直
以上の分布を示す。従って、自然光大引時は、第１光セ
ンサ３２、第２光センサ３３、第３光センサ３４が全て
同定度の出力電圧を検出信号として出力する。

また、自動車の前照灯（へロケンラシブ）分布１♀Ｓ度
は、第１１図に実線で示すように、可視光領ｕ　（４０
０〜７００　［ｎｍ］）では、長波長側はど強度が増加
する分布を示す。従って、前照灯大引時は、短波長側の
感度が高い第１光センサ３２が低い出力電圧を、中波長
域の感度が高い第２光センサ３３は所定電圧より高い出
力電圧を、長波長側の感度が高い第３光センサ３４は最
も高い出力電圧を、各々検出１月号として出力する。

さらに、街路灯（蛍光ランプ）分布密度は、第１２図に
実線で示すように、可視光領域（４００〜７００　［ｎ
ｍ］）では、短波長側領域（４００〜４５０　［ｎｍ］
）の一部と中波長域（５５０〜６５０　［ｎｍ］　）と
の強度が大きい分布を示す。

ｊ足って、街路灯大引時は、短波長側の感度が高い第１
光センサ３２と中波長域の感度が高い第２光七ンサ３３
が所定電圧より高い出力電圧を、長波長側の感度が高い
第３光センサ３４は所定電圧より低い出力電圧を、各々
検出信号として出力する。

また、トンネル内照明灯（ナトリウムランプ）分布密度
は、第１３図に実線で示すように、可視光領域（４００
〜７００［ｎｍ］）では、中波長域の波長（５８９，５
６８，６１６［ｎｍ］　）の強度が顕著な単色光源に特
有な分布を示す。従って、トンネル内照明灯大引時は、
短波長側の感度が高い第１光センサ３２および長波長側
の感度が高い第３光センサ３４はほとんど出力電圧を発
生せず、中波長域の感度が高い第２光センサ３３だけが
所定電圧より高い出力電圧を検出信号として出力する。

次に、ＥＣＬＪ８が実行する調光制御処理を、第１４図
に示すフローチャートに従って説明する。

調光制御部処理は、ＥＣＵ３の起動に伴って、所定時間
毎に繰り返して実行される。まず、各光センサの検出信
号に対応して演算回路５から出力される信号電圧Ｖ１１
．Ｖ１２．Ｖ１３およびこれらを演算回路５で重み付き
平均した平均信号電圧Ｖａｍを読み込み（ステップ２０
０）、第１光信号電圧Ｖｌｌが第１光基準電圧Ｖｌｌｒ
ｅｆ以上であるか否かを判定しくステップ２０５）、肯
定判断されるとステップ２１０に、一方、否定判断され
るとステップ２；３０に、各・り進む、、第１光信号電
圧Ｖｌｌが第１光基準電圧Ｖ　１１　ｒ　ｅ　ｆ以上で
あるときには、第３光１Δ号電圧Ｖ１３が第３光基準電
圧Ｖ１３ｒｅｆ以上であるか否かを判定しくステップ２
１０）、肯定判断されるとステップ２２０に、一方、否
定判断されるとステップ２２５に各々進む。一方、第１
光信号電圧Ｖｌｌが第１光基準電圧Ｖｌｌｒｅｆ未満で
あるときには、第３３光信号電圧Ｖ１３が第３光基準電
圧Ｖ１３ｒｅｆｌｕ上であるか否かを判定しくステ・シ
ブ２３０）、１１定判断されるとステップ２３５に、一
方、否定判断されるとステップ２／ｌＯに各々進む。

第１光信号電圧Ｖｌｌが第１光＆準電圧Ｖｌｌｒｅｆよ
り高く、第３光信号電圧Ｖ１３が第３光基準電圧Ｖ１３
ｒｅｆより低い場合に実行されるステップ２２５では、
外光が街路灯であるものとして、街路灯によるグレアの
悪影響を防止するために第３光信号電圧Ｖ３を削除し、
信頼性の高い第１光信号電圧Ｖ１１、第２光信号電圧Ｖ
１２、平均信号電圧Ｖａｍを選別すると共に、これらの
各悟号電１王を使用するテーブルＡを選択する処理が行
われる。次に、第１光信号電圧Ｖｌｌ、第２光信号電圧
Ｖ１２、平均信号電圧Ｖ　ａ　ｍの算術平均演算を行な
って平均値Ｐを算出しくステップ２６０）、予めＲＯＭ
８ｂに記憶されている、第５図に示すテーブルＡに従っ
て、ステ・シブ２６０で算出した平均値Ｐに応じた調光
データ１直ＰＡを算出しくステップ２６５）、ステップ
２９７に進む。

一方、第１、第３信号電圧Ｖ１１．Ｖ１３が共に各基準
電圧Ｖｌｌｒｅｆ、Ｖ１３ｒｅｆ以上である場合に実行
されるステップ２２０では、外光が自然光であるものと
して、全ての信号電圧Ｖ１１、Ｖ１２．Ｖ１３．Ｖａｍ
の信頼性が高いので、平均信号電圧Ｖ　ａ　ｍを選別す
ると共に、この平均信号電圧Ｖａｍを使用するテーブル
Ｂを選択する処理が行われる。次に、平均信号電圧Ｖａ
ｍｆ：”！”均ｆａＰに設定しくステ・シブ２７０）、
予めＲＯＭ８ｂに記憶されている、第６図に示すテーブ
ルＨに従って、ステップ２７０で算出した平均値Ｐに応
じた調光データ１１αＰＢを算出しくステップ２７５）
、ステ・シブ２９７に進む。

また、信号電圧Ｖ１１．Ｖ１３が共に各基準電圧Ｖｌｌ
ｒｅｆ、Ｖ１３ｒｅｆ未満である場合に実行されるステ
ップ２４０では、外光がトンネル内照明灯であるとして
グレア等の悪影響のいいがある信頼性の低い第２光信号
電圧Ｖ１２を削除し、信頼性の高い第１光信号電圧Ｖ　
１１、第３光信号電圧Ｖ１３、平均信号電圧Ｖａｍを選
別すると共に、これらの各信号電圧を使用するテーブル
Ｄを選択する処理が行なわれ、次に、第１光信号電圧Ｖ
ｌｌ、第３光信号電圧Ｖ　１３、平均信号電圧Ｖａｎｌ
の算術平均演算を行なって平均値Ｐを算出しくステップ
２８０）、予めＲＯＭ８ｂに記憶されている、第７図に
示すテーブルＤに従って、ステップ２８０で算出した平
均値Ｐに応じた調光データ（ｉＰＤを算出しくステップ
２８５）、ステ・シブ２９７に進む。

さらに、第１信号電圧Ｖｌｌが第１基準電圧Ｖ１１ｒｅ
ｆ未満てあり、第３信号電圧Ｖ１３は第３基準電圧Ｖ１
３ｒｅｆである場合に実行されるステップ２３５では、
外光がｉｉｉ′ｊ照灯によるものとして、グレア等の影
響が疑われる信頼性の低い第１光信号電圧Ｖｌｌを削除
し、信頼性の高い第２光信号電圧Ｖ１２、第３光信号電
圧Ｖ１３、平均信号電圧Ｖａｍを選別すると共に、これ
らの各信号電圧を使用するテーブルＣを選択する処理が
行われる。次に、第２光信号電圧Ｖ１２、第３光信号電
圧Ｖ１３、平均信号電圧Ｖａｍの算術平均演算を行なっ
て平均値Ｐを算出しくステップ２９０）、予めＲＯＭ８
ｂに記憶されている、第８図に示すテーブルＣに従って
、ステップ２９０で算出した平均値Ｐに応じた調光デー
タ値ＰＣを算出しくステップ２９５）、ステップ２９７
に進む。ステップ２９７では、ステップ２６５，２７５
，２８５．２９５の何れかのステップで算出された調光
データ値に応じた調光制御信号を、減光回路６ａおよび
輝度調整回路７ａに出力した後、再び、上記ステップ２
００に戻る。なお、ステップ２９７の処理により、スピ
ードメータ表示器６およびデイスプレィ７の調光制御が
行！つれる。ｒヌ後、調光；モリ１卸処理は、ステ・シ
ブ２００−２４１７を罹り返して実（テする。

なお、本第２実売例において、第１、第２．第：３光セ
ンサ３２，３３．３４と散乱部３１ａとが光検出手段Ｍ
１に、スピードメータ表示器６の減光回路６ａとデイス
プレィ７の輝度調整回路７ａとが調光手段Ｎ１２に、各
々該当する。また、ＥＣ（Ｊ　ＢおよびＥ　Ｃ［Ｊ　８
の実行する処理（ステップ２００〜２４０）が選別手段
Ｍ３として、　（ステップ２６０，２７０，２８０．２
９０）が算出手段Ｎト′１として、　（ステップ２６５
，２７５，２８５゜２９５．２９７）が制御手段Ｍ５と
して、各々俺１１ヒする。

以上説明したように本第２実施例によれば、既述した第
１実施例の各効果に加主て、以下の効果を奏する。すな
わち、第１、第２、第３光センサ３２．３３．３４を一
箇所に集合して配設するので、自動車への実装性が向上
する。

また、分光感度特性の異なる３個の光センサの検出信号
に応じた信号電圧Ｖ１１．Ｖ１２．Ｖ１３と各々と二対
応する基４（電圧Ｖ１１ｒｅｆ、Ｖ１２ｒｅｆ、Ｖ１３
ｒｅｆとの比較結果に基づいて、検出された外光の分光
密度を判別できるため、外光が、自然光、前照灯（ハロ
ゲンランプ、白熱電球）からの光、街路灯（蛍光ランプ
）からの光、トンネル内照明灯（ナトリウムランプ）か
らの光の何れであるかが容易に識別できるので、調光＋
１１弾処理の実行手順を簡略化できる。

なお、本第２実施例では、第１、第２、第３光センサ３
２．３３．３４を各々異なる分光感度特性を有する半導
体光電変換素子により構成した。

しかし、例えば、各外光センサを、仝可視光波長領域に
亘って同一の分光感度特性を有する半導体光電変換素子
と特定波長領域の）′ｆ：だけを透過、あるいは、遮断
するシャープカットフィルタとを組み合せた構造にし、
各外光センサの波長に対する（ω比感度を所定の分光感
度特性に調整するよう構成することもできる。このよう
な構成をとった場合は、外光センサを共通部品により実
現できるので、装置構成の簡略化および装置の汎用性の
拡大を￥現できる。

１）土木発明のいくつかの実施例について説明したが、
本発明はこのような実施例に同等限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる
節様で実施し得ることは勿論である。

発明の効果 １ソ上詳記したように本発明の車両用表示器の調光制ｆ
ａ装置は、車両に外部から明月される光の特性を複数の
光検出手段で検出し、各検出結果を所定値と比較して求
まる複数の判定結果の絹み合せに基づき、車両の開明環
境を正確に反映する度合の高い検出結果を選別し、これ
らの検出結果に従って、車室内の発光表示部の調光制御
を行なうよう構成されている。このため、例えば、対向
車の前照灯、街路灯、トンネル内照明灯、等によるグし
アの影響を受けることなく、車室内に配設された発光表
示部の調光状態を車両の照明環境に適切な調光状態に維
持する、最適な総合調光制御を実現できるという優れた
効果を奏する。

また、車両の照明環境を正確に反映する度合の高い検出
結果を選別し、これらの検出結果に従フて車両の照明環
境を判別するので、グレアの悪影響を受けず、車両の照
明環境を正確に識別できる６さらに、制御ｊ精度の高い
調光制御を実現するので、車室内に配設された発光表示
部の視認性が向上し、運転者の負担も軽減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明第１実施例のシステム構成図、第３図
は同じくその演算回路の構成を示す回路図、第４図は同
じくその制御を示すフローチャート、第５図、第６図、
第７図および第８図は同じくその制御テーブルを示すグ
ラフ、第９図は本発明第２実施例のシステム構成図、第
１０図、第１１図、第１２図、第１３図は同じくその分
光密度と各センサの出力電圧との関係を示すグラフ、第
１４図は同じくその制ｉ卸を示すフローチャー１・７７
ある。 １％１１　　・・・　光検出手段 Ｍ２　　・・・　調光手段 Ｎ１３　・・−選別手段 Ｍ・４　・・・　算出手段 Ｍ５　・・・　制御手段 １　・・・　自動車用調光制ｉａ装置 ：２　・・・　前方外光センサ ３　・・・　上方外光センサ １　・・・　車室内光センサ ５　・・・　演算回路 ６　・・・　スピードメータ表示器 ７　・・・　デイスプレィ ８　・・・　電子制御装置（ＥＣＵ） ８ａ　・・・　ＣＰＵ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．車両に複数配設され、該車両に外部から照射される
   光の、少なくともエネルギ強度を含む特性を検出する光
   検出手段と、 外部からの調光指令に従って、上記車両の車室内に配設
   された発光表示部の発光強度を調節する調光手段と、 上記光検出手段の各検出結果を予め定められた所定値と
   比較して得られる複数の判定結果の組み合せに基づき、
   各検出結果の重み付けを決定する選別手段と、 該選別手段により決定された重み付けに従い、上記光検
   出手段の各検出結果の重み付け平均値を算出する算出手
   段と、 該算出手段により算出された重み付け平均値に応じて定
   めた調光指令を、上記調光手段に出力する制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用表示器の調光制御装置
   。