JPH01285458A - 単軌条運搬車の停止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （７）技術分野 この発明は、比較的小型の単軌条運搬車の停止装置に関
する。

単軌条運搬車は、単軌条（モルレール）の上を自刃で走
行する運搬車である。

動力車と台車とを連結してなる。

無人運転される。

レールの敷設が容易である。狭い地点でも通過できる。

急傾斜やカーブの多い地形にも好適な運搬車である。

動力車は、レールの上を自刃で走行し、台車を牽引する
ものである。

動力車は、 （１）　　ニンジン、動力伝達機構、駆動ピニオンなど
の動力系統 （２）　　レール上に動力車を支持する車輪（３）　　
フシーム （４）制動装置 よりなる。

制動装置については、特に慎重な配慮を払わなければな
らない。無人運転するからである。

制動装置は、定速ブレーキと停止ブレーキとよりなる。

定速ブレーキは、坂を降りる時に加速度がつくのを防ぎ
、一定速度で降りるようにするものである。これは一定
速度に保つので、定速という。無人運転であるので、降
板時にブレーキをかける運転手がいない。

速度を抑えるために、自動的に機能する制動機構が必要
である。このため、定速ブレーキが必要である。

停止ブレーキは、動力車を停止させるものである。普通
の意味でのブレーキである。

停止ブレーキは、次の３つの場合に働くようにしなけれ
ばならない。

（１）定まった地点に自動的に停止させる。

（２）　　作業者が人手により臨機に停止させる。

（３）暴走など非常時に、自動的に停止させる。

本発明は、停止ブレーキ系統に関する改良である。

（イ）従来技術 本発明者は、１０００ｋｇの積荷を運ぶ大型の単軌条運
搬車を既に発明している。

非常停止装置については、特開昭５８−５６９６７号（
５５８，４，４公開、特公昭６３−５３０９、Ｓ６３．
２．３公告、特願昭５６−１５５４９３、Ｓ　５６．９
．３０出願）に於てリンク式のものを与えている。

第９図にこれを示す。

停止ブレーキのワイヤ６７は、第１連結バー６８の下端
６９につながれる。第１連結バー６８の上端Ｔ７は、ス
プリング７１によって、左方に引張られる。

スプリングＴ１の運動が、第２連結バー１８によって妨
げられる。

第２連結バー７８は、連結材８２によってクランク盤５
３のピン５５に接続される。

クランク盤５３には、手動停発進操作捧５９が固着しで
ある。

クランク盤５３の直下にはドラム４８がある。

ドラム４８とクランク盤５３とは、リンク５２で連結し
である。

ドラム４Ｂには自動停止棒８３が固着しである。

第９図はブレーキがかかつていない状態である。

スプリング７１は縮退している。

この状態を保つのは、連結材８２が第２連結バー７８で
右方へ引寄せられているからである。

ピン５５は、連結材８２とリンク５２の枢結点である。

これがクランク盤５３の中心と第２連結バー７８のピン
８１の中心とを結ぶ直線より上にある。

このためクランク盤５３は右方へ廻ろうとするが、リン
ク５２で引張られているから廻らない。

この状態はひとつの安定状態である。

ところが、なんらかの手段でクランク盤５３が左方に回
転すると、連結材８２が右方へ動き、スプリング７１が
伸長するブレーキがかかる。停車する。

停めるための手段は３つある。

（１）　　自動停止棒８３が左、又は右へ回る。これは
、定点に自動停止させるため、定点に立てたストッパア
ームに当って回るのである。これがひとつ０ （２）　　ドラム４８が左又は右へ回る。ドラム４８は
非常時に、これを検出して回転する。これは非常停止ブ
レーキに該当する機能である。

（３）手動停発進操作棒５９を左方へ倒す。これは手で
操作するものである。

これら３つの停止の様態は、前述の停止ブレーキの操作
に対応している。

走行状態で、スプリングの拡開が抑制されている。これ
は、ピン５５（Ｕｏ点）がクランク盤を右方に回転させ
ようとする力をクランク盤に与えるからである。

いいかえると、スプリングによって引張り力を受ける連
結材８２が、この状態でクランク盤の中心（１８点）よ
り上にあるから、ポテンシャルの山ができ、この状態を
維持するようになる。

ポテンシャルの山の高さは、もちろん、スプリング７１
の拡開力に比例する。スプリングの弾性力が大きければ
、この状態を安定なものにできる。

ブレーキがきいていない、この状態を解除状態とよぶこ
とにする。

プレー考のきいている状態を、作動状態とよぶ。

（つ）発明が解決しようとする問題点 前述の停止ブレーキ構造は精妙なものであった。

それは、１０００ｋｇ積荷の大型の単軌条運搬車の動力
車のものであった。主に、土木用である。

本出願人は、ずっと小さい２００　ｋｇ積荷の単軌条運
搬車も作っている。荷重が１１５である。主にみかん園
で、肥料、みかんなどの運搬に用いる。

当然、動力車は小さい。制動装置も小さい。

制動装置について、本出願人は、第９図のものを、縮少
して、そのまま、２００ｋｇ積のものに利用しようとし
た。

ところが、これが、うまくゆかなかった。

スプリング７１の弾性力で、クランク盤５３の位置を保
持する。これが、この装置の眼目であった。

ところが、スプリングの弾性力か弱すぎて、これができ
ないのである。

垂下された自動停止棒８３に、弱い衝撃を受けただけで
、クランク盤５３が回り、ブレーキがかかつてしまう。

より詳しく説明する。

レールに沿った定点に、自動的に停止させる場合がいち
ばん多い。この場合、定点に、ストッパーというものを
立てる。ストッパーには、回動自在なアームが水平に設
けられる。回動自在であるが、スプリングによって、レ
ールと直角になるよう静止している。

動力車が定点に至ると、ストッパーアームに自動停止棒
８３が当る。アームは前へ、自動停止棒８３は後へ、弾
かれる。

自動停止棒８３が回転する。クランク盤５３が回転する
。ブレーキがかかる。

ストッパーを少しすぎた地点で停止する。これは端点で
ある。

折秒返し運転する場合、自動停止棒８３、手動停発進操
作棒５９を立てる。ミッションを切換える。エンジンを
起動し、反対向きに動かす。

この時も、ストッパーアームが自動停止棒８３にぶつか
る。しかし、遅いから衝撃力が小さい。

自動停止棒８３は垂直方向を保ったまま、アームを押し
のけて通る。

これが正常な運転である。１０００　ｋｇ積の場合、こ
れでよかった。定点で停止できるのは、走行速度が速く
、アームと衝突した時に自動停止棒８３に加わる衝撃力
が大きく、スプリング７１の弾性力に打克つからである
。

始動時に、ストッパーアームを押しのけられるのは、速
度が小さく、衝撃力が微弱で、スプリング７１の弾性力
が優勢だからである。

同じ構造を、１１５の積荷のものに適用した場合、ブレ
ーキ、スプリング７１、クランク盤５３など全てが小さ
くなる。

そうすると、スプリングの弾性力も小さくなる。

ポテンシャルの山の高さにより、第９図の状態を保つ。

ところが、ポテンシャルの山は、スプリング力と□、ク
ランク盤の中心Ｔｏとピン５５の中心υ０の距離ＴｏＵ
ｏとの積に比例する。

つまり、ポテンシャルの山は、縮少比の１乗ではなく２
乗に比例して減少する。

このため、２００ｋｇ積荷の場合、起動時に、自動停止
棒８３が、ゆっくりとストッパーアームに当るだけで、
自動停止棒８３が回ってしまう。このため、再び停止す
る。

起動時に、ストッパーアームを越える事ができない。作
業者がストッパーアームを手で、わきへまわしておけば
よいであろう。

しかし、いちいちストッパーアームを邪魔にならないよ
うに脇へまわすというのは煩雑である。

それに作業者がそこに居ない場合もある。

定点に於ける起動の問題の他シで、走行中での不意の停
止という問題がある。

走行中に、強い振動、衝撃を生ずる。このため、クラン
ク盤５３が不意に回転するという事があった。すると予
期しない時に、予期しない地点で停止する。

つまり、停止ブレーキの解除状態が不安定だという事で
ある。

０９　　目　　　　的 解除状態が安定であるようにした、小型単軌条運搬車の
停止ブレーキ構造を提供する事が、本発明の目的である
。

（４）構　成 本発明の停止ブレーキは、解除状態を維持するカム構造
を新しく追加する。

クランク盤に、２状態に対応するカム面を設ける。そし
て、カム面を弾圧する機構を設ける。弾圧機構によって
押されるローラが、カム面に接触、漸動する。

解除状態、作動状態に於て、ローラは、カムの谷部に当
りこれを押える。

ふたつの谷部の中間に山部がある。

山部を越えなければ、ローラは、解除、作動の２状態間
を遷移する事ができない。山を越えるために、クランク
盤にはかなりのトルクが加わらなければならない。

もともと、停止ブレーキ用のスプリングの弾圧力があり
、新しく加えたカム弾圧機構の弾圧力が加わる。

こうして、解除状態を安定に保つ事ができる。

図面によって、本発明の単軌条運搬車の動力車を説明す
る。全体の構造を第１図〜第４図で説明する。

第１図は動力車全体の右側面図、第２図は左側面図、第
３図は背面図である。

動力車の上方には、エンジンＡ１燃料タンクＢが据えつ
けられている。

骨格を形成するフレームＣは、例えば、アルミ合金で作
られる。

フレームＣは、内部に歯車を有し、歯車軸を支持する軸
受を壁に有する。さらに、車輪、ブレーキ、エンジンＡ
１燃料タンクＢなどを支持する骨格となる。

フレームＣはダイキャストなどによって作られ、３つの
部分Ｃａ、Ｃｂｌｃｃに分かれている。これらは互ｔテ
ボルトによって結合される。

レールＯは一本である。−本だから単軌条というのであ
るが、ここでは、上下に２本あるのではなく、−本だと
いう事である。

１０１００ｏ積荷の場合は、上下に２本のレールがあっ
た。

しかし、本発明は２００　ｋｇ積荷のものを目的とする
ので１本のレールである。

レールＯは角形断面のレールである。寸法は例えば５０
ｆｌＸ５０ｆｆである。

レールＯの側面には、帯板を折り曲げたラックＥが溶接
されている。

レールの上下を４箇所で押える。このため車輪、が４つ
設けられる。

前部上車輪Ｆｆ、後部上車輪Ｆ７、前部下車輪に、後部
下車輪Ｊである。

これらの車輪は、端部が鍔状に拡がった車輪である。

上車輪は、両もちされた車軸によって、支持される。

しかし、上車輪の車軸は片もちである。

前後上下に車輪があって、レールＯを上下から挾んでい
るから、レールの上を適正に走行することができる。

駆動力は、駆動ピニオンＬがラックＥに噛み合っている
事から生ずる。

駆動ピニオンしは、エンジンＡの回転力を最終的に受け
て回転する。これによ口、動力車が運行するのである。

エンジンＡかう、ピニオンＬまで、フレームＣの中に設
けた、歯車列からなる動力伝達機構により動力が伝達さ
れる。

フレームＣの中間高さに、後方に向けて、ミッション切
換レバーＭ１手動停発進操作捧Ｎが設けられる。

ミッション切換レバーＭは、前進、後進、高速、低速に
、ギヤ比を切換えるレバーである。

手動停発進操作捧Ｎは１人手によって、ブレーキを解除
し、或はブレーキを作動させるためのレバーである。水
平軸のまわりに回転する。はぼ直立させると「解除」、
後方へ倒すと「作動」となる。

フレームＣの上後方には、注油タンク０が設けられる。

フレームＣの左側方には、定速ブレーキＰがとりつけら
れている。

フレームＣの右側方には、停止ブレーキＱが設けられる
。本発明が対象とする部分である。

これの直下には、自動停止棒Ｒが垂下される。

これが、地上の定点に設置されたストッパアーム（図示
せず）、によって叩かれる。

フレーム右側方には、リコイルスタータＳが取付けであ
る。スタータプラグを引張ることにより、エンジンを起
動させる。

停止ブレーキとエンジン部分はアクセルワイヤＴでつな
がれている。

マフラーＵはエンジン排気ガスを消音して排出する。

自在継手υは、この後方に台車（図示せず）を連結する
ためのものである。

第４図によって動力伝達系統を略説する。歯車は単純な
線分で表わしている。

エンジンへの回転は、遠心クラッチＷを経てａ軸に伝わ
る。これが歯車を通して、ミッション軸であるｂ軸に伝
わる。歯車の組合わせを変えて、前進、又は後進させる
。

これが定速ブレーキＰと同軸であるａ軸に伝わる。

さらに歯車の噛合いを通し、ｄ軸に伝わる。

ｄ軸に停止ブレーキＱが取付けられる。

ｄ軸はｅ軸につながり、ｅ軸は、ｆ軸とｇ軸につながっ
ている。

最終段のｇ軸に駆動ピニオンＬが取付けられる。

エンジンの回転力がこのような歯車列をとおして、駆動
ピニオンしに伝わる。

ｆ軸は非常停止ブレーキＸのためのものである。

非常時にｆ軸が高速回転するので、非常停止ブレーキシ
ューが拡開し、ブレーキドラムが回転する。

これが次に述べる機構を通じ、ブレーキを作動させる。

第５図はピニオン、停止ブレーキ軸、非常停止ブシーキ
軸の部分断面図である。

縦断面図に近いが、切断場所が異なっている。

ｅ軸、ｇ軸は、同一鉛直線上にあるが、ｆ軸はこれより
後に、ｄ軸はこれより前にある。

ｄ軸からｆ軸に至る部分は横断面に近い。

非常停止ブレーキＸは、非常停止ドラム２、非常停止シ
ュー支持体３１、非常停止シュー３２などよりなる。

非常停止ドラム２には、先述の自動停止棒Ｒが固着しで
ある。これは、通常、静止しているドラムである。

ｆ軸に非常停止シュー支持体３１が固着されている。非
常停止シュー３２は、支持体３１により、ゆるやかに支
持される。これはｆ軸とともに回転する。

０リング３３が非常停止シュー３２を押し縮めているの
で、これは非常停止ドラム２の内壁から離れている。

ｆ軸の回転数が高くなると、遠心力で非常停止シュー３
２が拡開する。

非常停止ドラム２の内壁に非常停止シュー３２が接触し
たとする。すると、非常停止ドラム２が一定角回転する
。

これにより、後に述べる機構を通じ、ブレーキがかかる
。

以上が非常停止ブレーキＸの機能である。これは、過度
の速度を検出するということである。

停止ブレーキＱ自体は、通常のブレーキである。

これは、停止ブレーキドラム４０、停止ブレーキシュー
４１、ブレーキアンカーピン４２、ブレーキカムピン１
８などよりなる。

停止ブレーキドラム４０はｄ軸にとりつけてあり、これ
とともに回転する。

ブレーキアンカーピン４２は、側面カバー４３に固着し
である。静止部材である。

停止ブレーキシュー４１も静止部材で、円弧形状をして
いる。停止ブレーキドラム４０の内壁に近接している。

停止ブレーキシュー４１の一端は、ブレーキアンカーピ
ン４２により、他端はブレーキカムピン１８によって支
持される。

ブレーキカムピン１８を僅かに回わすとブレーキが動作
する。

ブレーキカムピン１８を回動させるために、停止ブレー
キレバー９が取付けである。停止ブレーキレバー９の回
動により、ブレーキが動作し、解除される。

停止ブレーキレバー９がどのように運動するかという事
を第６図〜第８図によって説明する。

これが、本発明の主眼である。

第６図は作動状態の停止ブレーキ部分の側面図である。

第７図は解除状態の停止ブレーキ部分の縦断面図である
。第８図は解除状態の側面図である。

クランク盤１は、周辺にカム面２１．２２を有する円盤
で、枢軸１１に固着しである。枢軸１１は中心Ｔ。のま
わりに回動できる。

非常停止ドラム２は、クランク盤１の直下に設けられる
。非常停止ドラム２の中には、ｆ軸にと９つけた非常停
止シュー３２が回転している。これは先述した。

停止ブレーキ用スプリング４が、側面カバー４３に、ブ
ラケット６、ポルトンζよって取付けられる。

スプリング取付ロッド５は、水平方向に動きうるロッド
である。スプリング４により右方へ弾性力を受ける。

しかし、スプリング取付ロッド５の一端は、クランク用
ロッド３により、クランク盤１と連結される。

クランク用ロッド３はくの字型に彎曲している。

一端がピン１４により、クランク盤の周縁の一点Ｕｏに
枢結される。他端がピン１６により、スプリング取付ロ
ッド５とテコ７に枢結される。ピン１６の中心をＷ。と
する。

テコ７は、支点１５に於て側面カバー４３に枢支される
。

テコ７の他端にはピン３０がある。これが、停止ブレー
キ用ロッド８の先端金具の長穴２９に嵌込んでいる。

停止ブレーキ用ロッド８は、停止ブレーキレバー９とピ
ン１７に於て枢結される。

停止ブレーキレバー９はブレーキカムピン１８を左右に
回動する。

停止ブレーキレバー９が第６図のように直立しているの
が、ブレーキの作動に、第８図のように、僅かに右傾し
ているのが、解除に対応している。

非常停止ドラム２の周縁のピン１３が、リンク１２によ
って、クランク盤１に、ゆるやかに結合される。リンク
１２の上端はピン１４により枢支される。つまり、Ｕｏ
は２重枢結点であり、クランク用ロッド３とリンク１２
とを枢結する。

リンク１２の下方には長穴１９があり、ピン１３はこれ
に嵌りこんでいる。

長穴１９のストロークは、クランク盤が、解除位置、作
動位置の間を運動する時のピン１４の上下運動距離に等
しい。

以上に説明したブレーキの構成は、前述の特開昭５８−
５６９６７号と、はぼ等価である。

これだけでは、解除状態が（第８図）安定でなぃから、
さらに工夫しである。

クランク盤１に、第１カム面２１と、第２カム面２２と
を形成している。これらは、谷になったカム面である。

ふたつのカム面２１．２２の間にカム山Ａが存在する。

側面カバー４′３には、カム弾圧機構２０が設けられる
。

カム弾圧機構２０は、カム面２Ｌ　２２カム山八に接触
するローラ２３を回転自在に支持−する。

カム弾圧機構２０は、中間にローラ２３を有し、一端が
ピン２５で枢支される。他端はスプリング２４によって
、引寄せられる。

スプリング２４０弾性により、ローラ２３はカム面２１
．２２、カム山Ａに、強く押圧される。

クランク盤１と一体である枢軸１１は、停止ブレーキカ
バー２６を貫く。

ここに於て、枢軸１１には、アクセルリール２７、手動
停発進操作棒Ｎが固着しである。

手動停発進操作捧Ｎ１クランク盤１は一体となって回転
する。

アクセルワイヤ巻取り溝２８がアクセルリール２７の周
縁に形成しである。

エンジンＡに連結されたアクセルワイヤＴの他端が、ア
クセルワイヤ巻取り溝２Ｂに巻きついている。

アクセルワイヤＴは、エンジンの停止、運動と、ブレー
キの作動、解除とを、矛盾なく連絡するものである。

（ロ）作　用 ブレーキの作動、解除状態を説明する。

まず、第６図の作動状態を述べる。

クランク盤１は左廻り（反時計廻り）に回動した位置に
ある。

手動停発進操作捧Ｎは後方（左方）に倒れている。

自動停止棒Ｒは下方に垂下されている。

クランク盤１の２垂枢結点であるＵ。が、直線Ｔ。

ｗ（、より下にある。

そこで、停止ブレーキ用スプリング４が右方へ伸長し、
停止ブレーキ用ロッド８が右方へ移動する。

テコ７が時計廻りに回る。テコ７の下端のピン３０が停
止ブレーキ用ロッド８を左に引く。停止ブレーキレバー
９が左に廻る。ブレーキカムピン１８が左に廻り、ブレ
ーキシュー４１が拡開し、ブレーキドラム４０の内壁を
押える。

このためブレーキがかかる。

カム弾圧機構２０のローラ２３は、第２カム面２２に接
している。

この作動状態は、ひとつの安定な状態である。

これを安定化させているのは、停止ブレーキ用スプリン
グ４の弾圧力と、カム弾圧機構２０のスプリング２４の
弾圧力である。

ブレーキを解除するには、手動停発進操作棒Ｎを立てる
。つまり第６図で右へ廻す。とれは、人手に上って行な
う。

クランク盤１が時計廻りに回る。

ピン１４の中心００点も時計廻りに回る。

リンク１２が持ち上るが、長穴１９になっているから、
自動停止棒Ｒは動かない。

ｕ□点が、時計廻りに回るから、クランク用ロッド３が
左方へ引張られる。

停止ブレーキ用スプリング４が押し縮められる。

これは、直線ＴｏＷｏよりも、Ｕｏが下にある場合であ
る。

ｕｏが、直線ＴｏＷｏより上にくると、スプリング４が
僅かに伸長し、手動停発進操作捧Ｎの右回転を助ケる。

このスプリングの伸長による弾性力が、解除状態を維持
するひとつの要因となる。

そして、Ｕｏが、直線Ｔ。Ｗｏより上方にある位置で、
クランク盤１の回転が止まる。

クランク盤１の回転にともなうロッド３、スプリング４
の運動とともに重要なのは、ローラ２３とカム面２１．
２２の対応である。

ローラ２３は、クランク盤１の回転とともに、第２カム
面を登る。もちろん、スプリング２４で押えているので
、クランク盤１は抵抗を受ける。

さらに回すと、ローラ２３は、カム山Ａに達する。これ
が境界である。

つづけて、手動停発進操作捧Ｎを廻すと、ローラ２３は
カム山Ａを越える。そして、第１カム面２１の谷に入る
。

この運動により、停止ブレーキ用スプリング４が伸し縮
められる。テコ７が左回転し、停止ブレーキ用ロッド８
が右へ移動する。こうして、停止ブレーキレバー９が右
へ旋回し、ブレーキが解除される。

これが第８図に示した解除状態である。

解除状態に於て、手動停発進操作捧Ｎはほぼ直立してい
る。クランク盤１は右旋回位置にある。

この位置を正確に決定しているのは、クランク盤の第１
カム面２１とローラ２３の嵌合である。

自動停止棒Ｒは鉛直下方を向いている。

リンク１２の長穴１９のため、自動停止棒Ｒは、ブレー
キが解除であっても作動であっても、鉛直下方を向く事
ができる。

解除状態の安定性が重要である。

解除状態を安定化させるものが、２つある。

（１）ひとつは、停止ブレーキ用スプリング４の弾性力
である。これは、枢結点Ｕ。を、引寄せようとする。

Ｕｏは、直線Ｔ。Ｗｏより上にあるので、この力はクラ
ンク盤を右旋回させようとする。これが解除状態を安定
化させる。

（２）　　もうひとつは、ローラ２３を第１カム面２１
に押しつけるガイドローラ用スプリング２４の弾性力で
ある。

この弾性力による安定化作用が重要である。

スプリング２４０弾性係数が大きく、カム山Ｊ＼が高い
ほど、この安定化作用が大きくなる。

さて、解除状態から、作動状態になるには、３つの場合
がある。これは、最初に述べた。

ひとつは、定点で停止させる場合である。第５図に示す
ように、地中に支柱５０を立て、ブラケット５１によっ
て、レールＤを支持する。停車させたい地点（レールの
始端と終端など）の支柱５０にストッパー５２をとりつ
ける。ストッパー５２には、ストッパーアーム５３が回
動自在に設けられる。スプリング５４の弾性力で、スト
ッパーアーム５３は、レールＯとほぼ直角になる方位に
維持される。

単軌条運搬車がこの地点まで走ってくると、自ｆｊｈ停
止捧Ｒがストッパーアーム５３に衝突する。

衝撃力によって、自動停止棒Ｒが後方に回動する。

非常停止ドラム２が回動する。

リンク１２が非常停止ドラム２の回動により、下方へ引
張られる。

この力が、ふたつのスプリング４．２４の弾性力より大
きいので、クランク盤１が反時計廻りに回動する。こう
してブレーキが作動する。

もうひとつの場合は、作業者が、手で手動停発進操作棒
Ｎを後へ倒す場合である。

３つめは、異常な高速になった場合である。第５図の非
常停止シュー３２が拡開し、非常停止ドラム２が回転す
る。これにより、リンク１２が下へ引張られる。

（至）効　果 ふたつのスプリング力によし、ブレーキの解除状態が安
定に維持される。

走行中に、振動などの影響で、ブレーキ解除状態が破れ
、予期せぬところで停止するという惧れかない。

また、定点でストッパーアームに自動停止棒Ｒが当って
停車した後、折返し運転する場合、自動停止棒Ｒはスト
ッパーアーム５３を反対向きに押しのけなければならな
い。解除状態で、自動停止棒Ｒは鉛直下方を向いてお９
、ストッパーアーム５３を越えたところで停止するので
、これは避けられない事である。

自動停止棒Ｒは２つのスプリング力により、強く定方向
に維持されているからストッパーアーム５３を押しのけ
る事ができる。

つまや、折返し運転ができる。

小型の単軌条運搬車の停止ブレーキの機構として有効で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の停止装置を備える単軌条運搬車動力車
の右側面図。 第２図は同じものの左側面図。 第３図は同じものの背面図。。 第４図は動力伝達機構図。 第５図は停止ブレーキ、非常停止ブレーキドラム、駆動
ピニオン、上下車輪の部分の断面図。 第６図は作動状態に於ける本発明の停止ブレーキ構造を
示す側面図。 第７図は解除状態に於ける本発明の停止ブレーキ構造を
示す縦断面図。 第８図は解除状態に於ける本発明の停止ブレーキ構造を
示す側面図。 第９図は特開昭５８−５６９６７（特願昭５６−１５５
４９３　）に示されたブレーキ構成図。 Ａ　・・・・・・・・・・・・　エ　　ン　　ジ　　ン
Ｂ・・・・・・・・・・・・燃料タンクＣ・・曲間・・
フ　し　−　ム Ｄ・・・・・・・・・・・・し　−　ルＥ・・・・・・
・・・・・・ラ　ッ　りＦｆ・・・・・・・・・・・・
前部上車輪Ｆ・・・・・・・・・・・・後部上車輪Ｊ・
・・・・・・・・・・・後部下車輪に・・・・・・・・
・・・前部下車輪 Ｌ・・・・・・・・・・・・駆動ピニオンＭ・・・・・
・・・・・・・　ミッション切換レバーＮ・・・・・・
・・・・・・手動停発進操作棒０・・・・・・・・・・
・・注油タンクＰ・・・・・・・・・・・・定速ブレー
キＱ・・・・・・・・・・・・停止ブレーキＲ・・・・
・・・・・・・・自動停止棒Ｓ・・・・・・・・・・・
・　リコイルスタータ−Ｔ・・・・・・・・・・・・ア
ク七ルワイヤＵ　・・・・・・・・・・・・　マ　　フ
　　ラ　　−Ｖ・・・・・・・・・・・・自在継手 Ｗ・・・・・・・・・・・・遠心クラッチＸ・・・・・
・・・・・・・非常停止プレーキト・・・・・・・・・
・・クランク盤 ２・・・・・・・・・・・・非常停止ドラム３・・・・
・・・・・・・・クランク用ロッド４・・・・・・・・
・・・・停止ブレーキ用スプリング５・・・・・・・・
・・・・スプリング取付ロッド６・・・・・・・・・・
・・ブラケット７・・・・・・・・・・・・テ　　　コ
８・・・・・・・・・・・・停止ブレーキ用ロッド９・
・・・・・・・・・・・停止ブレーキレバー１０・・・
・・・・・・連結金具 １１・・・・・・・・・枢　　　軸 １２　・・・・・・・・・　リ　　　　ン　　　り１３
．１４・・・ビ　　　ン １５・・・・・・・・・支　　　点 １６．１７・・・ビ　　　ン １８・・・・・・・・・ブレーキカムピン１９・・・・
・・・・・長　　　穴 ２０・・・・・・・・・カム弾圧機構 ２１・・・・・・・・・第１カム面 ２２・・・・・・・・・第２カム面 ２３・・・・・・・・・ローラ ２４・・・・・・・・・　ガイドローラ用スプリング２
５・・・・・・・・・ビ　　　ン ２６・・・・・・・・・停止ブレーキカバー２７・・・
・・・・・・アクセルリール２８・・・・・・・・・ア
クセルワイヤ巻取り溝２９・・・・・・・・・長　　　
穴 ３０・・・・・・・・・ビ　　　ン ３１・・・・・・・・・非常停止シュー支持体３２・・
・・・・・・・非常停止シュー３３　・・・・・・・・
・　０　　リ　　ン　　グ４０・・・・・・・・・停止
ブレーキドラム４１　・・・・・・・・・停止ブレーキ
シュー４２・・・・・・・・・ブレーキアンカーピン４
３・・・・・・・・・側面カバー ５０・・・・・・・・・支　　　柱 ５１・・・・・・・・・ブラケット ５２・・・・・・・・・ストッパー ５３・・・・・・・・・　ストッパーアーム５４・・・
・・・・・・スプリング υ０・・・・・・・・・　リンク、ロッド、クランク盤
の枢結ピンの中心Ｔｏ・・・・・・・・・　クランク盤
、枢軸の中心Ｗｏ・・・・・・・・・テコ、クランクロ
ッド、スプリング取付ロッドの枢結ピンの中心 ａｘｆ・・・・・・・・・動力伝達機構の軸発明者　　
千種英男 特許出願人　　　ちぐさ索道株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ラックＥを有するレールＤの上を走行するための単軌条
   運搬車の動力車であつて、レールＤにそつて走行するた
   め上下前後に設けられた車輪と、動力を生ずるエンジン
   Ａと、ラックＥに噛み合う駆動ピニオンＬと、エンジン
   Ａの動力を減速して駆動ピニオンＬに伝達する動力伝達
   系統と、動力伝達系統の一部に設けられ駆動ピニオンＬ
   の回転を停止させるための停止ブレーキＱと、動力伝達
   系統の一部に設けられ過大な速度状態である事を検出す
   る非常停止ブレーキＸとを備えた動力車の停止装置であ
   つて、停止ブレーキＱを作動させる方向に弾性力を与え
   る停止ブレーキ用スプリング４と、過大な速度状態であ
   る時に回動する非常停止ドラム２と、非常停止ドラム２
   に固着され下方に延びる自動停止棒Ｒと、非常停止ドラ
   ム２の軸と平行な枢軸１１によつて支持されるクランク
   盤１と、クランク盤１の周縁の一点Ｕ＿０を非常停止ド
   ラム２の周縁の点にゆるやかに結合するための長穴１９
   を有するリンク１２と、クランク盤１の周縁の点Ｕ＿０
   と停止ブレーキ用スプリング４の取付ロッド５の一端Ｗ
   ＿０とを連結するクランク用ロッド３と、クランク盤１
   に形成されたブレーキ解除状態に対応する谷部である第
   １カム面２１と、ブレーキ作動状態に対応する谷部であ
   る第２カム面２２と、第１カム面２１と第２カム面２２
   の中間のカム山Λと、カム面２１、２２、カム山Λに接
   触するローラ２３とローラ２３をカム面に押しつけるス
   プリング２４とからなるカム弾圧機構２０と、クランク
   盤１と一体に設けられた手動停発進操作捧Ｎとを有し、
   クランク盤１が回動する事によつて停止ブレーキは解除
   状態と作動状態の間を遷移し、遷移する間に、ローラ２
   ３はクランク盤１のカム山Λを通り、クランク用ロッド
   ３のクランク盤１に枢結された点Ｕ＿０は、クランク盤
   の中心Ｔ＿０と、クランク用ロッド３と停止ブレーキ用
   スプリングのロッド５との枢結点Ｗ＿０とを結ぶ直線Ｗ
   ＿０Ｔ＿０を横切る事とし、解除状態において非常停止
   ドラム２のリンク１２のピン１３が長穴１９の最下端に
   位置するようにした事を特徴とする単軌条運搬車の停止
   装置。