JPH01290931A - 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に備えられた自動変速機における変速動
作に伴われる変速ショックを緩和すべくエンジンの出力
を変化させる制御を行う、自動変速機付車両におけるエ
ンジン制御装置に関する。

（従来の技術） 自動車に備えられる自動変速機として、ポンプインペラ
ー、タービンランナ及びステータ等から成るトルクコン
バータと、このトルクコンバータのタービンランチに接
続される多段歯車式の変速機構とを組合せて構成された
ものが汎用されている。斯かる自動変速機においては、
通常、油圧回路部を主構成部とする油圧制御装置が付設
され、この油圧制御装置により、変速機構におけるクラ
ッチ、ブレーキ等の油圧作動式の摩擦係合要素の保合状
態が切り換えられ、それによって変速動作が行われる。

そして、自動変速機における変速動作が行われるときに
は、車両の慣性により車速は殆ど変化しないにもかかわ
らず、自動変速機における変速比の変化に応じてエンジ
ン回転数が急激に変化し、それに伴って自動変速機の出
力軸に急激なトルク変動が生じ、その出力軸の象、激な
トルク変動により、車体の加速度が急激に変化する、所
謂、変速ショックが発生する。このような変速ショック
を緩和するための対策としては、例えば、変速機構にお
ける摩擦係合要素の解放及び締結が滑らかに行われるよ
うに、摩擦係合要素に供給される作動油圧を制御するこ
とが考えられるが、そのようにされた場合には、ＦｔＪ
擦係合要素が滑り状態におかれる期間が長くなり、摩擦
係合要素が焼付く、あるいは、摩擦係合要素の摩耗が激
しくなる等の虞が生じる。

そこで、例えば、特開昭６１−１０４１２８号公報にも
示される如く、自動変速機における変速動作が行われる
とき、エンジンの出力を所定の期間低下させて、変速シ
ョックを緩和する制御を行うことが提案されている。斯
かる提案された変速ショック緩和制御にあっては、エン
ジンの出力を変化させる制御対象のうちの一つ、例えば
、点火時期が選択された場合には、その点火時期を、変
速ショックを緩和すべく基準制御量に対応する基準点火
時期より遅れ側に変化させる、基準制御量に対する補正
量（以下、変速補正量と称す）が設定され、その変速補
正量が用いられて設定される実効点火進角値に対応した
タイミングをもって、点火装置が作動せしめられる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の如くに、変速ショック緩和制御が
行われるようにされたエンジンにおいては、変速動作が
短期間に繰り返して行われると、すでに変速動作に対す
る変速ショック緩和制御が行われているもとで、新たな
変速動作が行われることになり、その新たな変速ショッ
ク緩和制御をどのように行うかが問題となるが、従来に
あっては、新たな変速動作に対する変速ショック緩和制
御は行われず、先の変速動作に対する変速ショック緩和
制御が続行されるようになされているので、新たな変速
動作に伴われる変速ショックを緩和することができない
という問題がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、自動変速機における変速動
作に伴われる変速ショックを緩和すべく、エンジンの出
力を変化させる変速ショック緩和制御を行うようになさ
れ、しかも、短期間に繰り返して変速動作が行われる場
合にも、エンジンの出力を適正に制御でき、変速ショッ
クを確実に緩和することができるようにされた、自動変
速機付車両におけるエンジン制御装置を提供することを
目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動変速機付車
両におけるエンジン制御装置は、第１図にその基本構成
が示される如く、車両に備えられた自動変速機における
変速動作を検出する変速動作検出手段と、変速動作検出
手段により変速動作が検出されたとき、車両に搭載され
たエンジンの出力を、所定の期間、その変速動作に伴わ
れる変速ショックを緩和すべく変化させる制御を行う出
力制御手段とに加えて、出力制御変更手段が備えられて
構成され、出力制御変更手段が、出力制御手段により上
述の制御が行われているもとで、変速動作検出手段によ
り新たな変速動作が検出されたとき、出力制御手段に、
先の変速動作に対する制御を停止させて、新たな変速動
作に対する制御を開始させるよ、うにされる。

（作　用） 上述の如くの構成を有する、本発明に係る自動変速機付
車両におけるエンジン制御装置においては、変速動作に
伴われる変速ショックを緩和すべくエンジンの出力を変
化させる制御が行われているもとで、新たな変速動作が
行われた場合には、出力制御変更手段によって、先の変
速動作に対する制御が停止されて、新たな変速動作に対
する制御が開始されるので、変速動作が短期間に繰り返
して行われる場合にも、エンジンの出力が適正に制御さ
れ、変速ショックが確実に緩和されることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係る自動変速機付車両におけるエン
ジン制御装置の一例を、それが適用されたフロントエン
ジン・フロントドライブ式の車両に搭載されたエンジン
及び自動変速機を示す。

第２図において、エンジン１は４個のシリンダ２を有す
るものとされており１、各シリンダ２には、スロットル
弁３が配設された吸気通路４を通じて混合気が供給され
る。シリンダ２内に供給された混合気は、点火プラグ５
．デイストリビュータロ。

点火コイル部７２点火制御部８等で構成される点火系の
作動により、各シリンダ２内で所定の順序をもって燃焼
せしめられ、それにより生じる排気ガスが排気通路９に
排出される。そして、斯かる混合気の燃焼によって、エ
ンジン１の出力軸とされるクランク軸１ａ（第３図）が
回転せしめられ、そのクランク軸１ａから得られるエン
ジン１が発生するトルクが、ｉ動変速機１０．ディファ
レンシャルギアユニット１１．車軸１２等で形成される
動力伝達経路を介して前輪１３に伝達される。

自動変速機１０は、第３図に示される如くの、トルクコ
ンバータ１４及び多段歯車式の変速機構２０を含み、さ
らに、それらの動作制御に用いられる作動油圧を形成す
る、第２図に示される如くの、油圧回路部３０が付随す
るものとされている。

トルクコンパｉり１４は、第３図に示される如く、ポン
プインペラー１４８．タービンランナ１４ｂ、ステータ
１４ｃ及びケース２工から成り、ポンプインペラー１４
ａが連結されるエンジン１の出力軸とされるクランク軸
１ａには、ポンプ駆動軸１６を介してオイルポンプ１５
が連結されている。タービンランナ１４ｂは、中空のタ
ービン軸１７を介して変速機構２０に連結されるととも
に、ロックアツプクラッチ２２を介してクランク軸１ａ
に連結され、また、ステータ１４ｃとケース２１との間
には、ワンウェイクラッチ１９が介装されていて、ステ
ータ１４ｃが、ポンプインペラー１４ａ及びタービンラ
ンナ１４ｂと同方向に回転するようになされている。

変速機構２０は、前進４段後退１段を得るためのプラネ
タリギアユニット２４を備えている。プラネタリギアユ
ニット２４は、小径サンギア２５゜大径サンギア２６．
ロングビニオンギア２７．ショートピニオンギア２８、
及び、リングギア２９を有するものとされる。小径サン
ギア２５とタービン軸１７との間には、前進走行用のフ
ォワードクラッチ３１とコーステインダクラ・ンチ３３
とが並設され、小径サンギア２５とフォワードクラッチ
３１との間には、ワンウェイクラ・ンチ３２が介装され
ている。大径サンギア２６とタービン軸１７との間には
、後退走行用のリバースクラ・ンチ３５が設けられると
ともに、２−４ブレーキ３６が配設され、また、ロング
ビニオンギア２７とタービン軸１７との間には、３−４
クラッチ３日が設けられている。ロングビニオンギア２
７はキャリア３９及びワンウェイクラッチ４１を介して
変速機ケース４２に連結され、キャリア３９と変速機ケ
ース４２とは、ローリバースブレーキ４４により係脱さ
れるようになされている。そして、リングギア２９は出
力軸４５を介してアウトプ・ントギア４７に連結され、
出力軸４５に得られるトルりが図示されないアイドラー
等を介してディファレンシャルギアユニット１１に伝達
される。

斯かる構成を有する多段歯車式の変速機構２０において
は、フォワードクラ・フチ３１．コーステイングクラツ
チ３３．リバースクラッチ３５．２−４ブレーキ３６．
３−４クラツチ３８及びローリバースブレーキ４４を、
夫々、適宜選択作動させることにより、Ｐレンジ（パー
キングレンジ）。

Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジにュートラルレ
ンジ）、Ｆレンジ（フォワードレンジ）を構成するＤレ
ンジ（ドライブレンジ）、２レンジ及びルンジの各レン
ジと、Ｆレンジにおける１速〜４速の各変速段とを得る
ことができる。それら各レンジ及び変速段を得るだめの
各クラ・ンチ３１．３３．３８及び３５、及び、ブレー
キ３６及び４４の作動関係と、各レンジ及び変速段が得
られるときにおけるワンウェイクラ・ンチ３２及び４１
の作動状態を、表１に示す。

表１ （○は締結状態をあられし、Δは作動はしているが、動
力伝達には関わりないことをあられす。）表１に示され
る如くの作動関係をもって、各クラッチ３１，３３．３
８及び３５、及び、ブレーキ３６及び４４を作動させる
作動油圧は、油圧回路部３０において形成される。

上述の如くの構成を有するエンジン１及び自動変速機１
０の動作制御を行うべく、エンジン制御ユニットｌＯＯ
及び変速機制御ユニット２００が備えられている。

エンジン制御ユニット１００には、デイストリビュータ
ロに設けられた回転数センサ５１及びクランク角センサ
５２から得られるエンジン回転数及びクランク角をあら
れす検出信号Ｓｎ及びＳｃ。

エンジンブロック１ｂに設けられた水温センサ５３及び
ノッキングセンサ５４から得られるエンジン１の冷却水
温Ｔｗ及びノッキング強度をあられす検出信号Ｓｗ及び
Ｓｋ、スロットル弁３に関連して配されたスロットル開
度センサ５５から得られる検出信号Ｓｔ、及び、吸気通
路４におけるスロットル弁３より下流側部分に配された
吸気負圧センサ５６から得られる検出信号ｓｂが供給さ
れるとともに、エンジン１の制御に必要とされる他の検
出信号Ｓｘも供給される。エンジン制御ユニット１００
は、これら各種の検出信号、及び、変速機制御ユニット
２００から供給される変速遅角パルス信号Ｐｊに基づき
、点火時期を定める実効点火進角値θを設定して、その
実効点火進角値θに対応する時期をもって点火時期制御
信号Ｃｑを形成し、それを点火制御部８に供給する。そ
れにより、点火コイル部７から点火時期制御信号Ｃｑに
対応する時期に二次側高圧パルスが得られ、それがデイ
ストリビュータロを介して点火プラグ５に供給される。

変速機制御ユニット２００には、水温センサ５３及びス
ロットル開度センサ５５から得られる検出信号Ｓｗ及び
Ｓｔ、タービン回転数センサ５７から得られる検出信号
Ｓｕ、車速センサ５８から得られる検出信号Ｓｖ、及び
、シフトポジションセンサ５９から得られるシフトレバ
−のレンジ位置に応じた検出信号Ｓｓが供給されるとと
もに、自動変速機１０の制？１１に必要な他の検出信号
ｓｙも供給される。変速機制御ユニット２００は、これ
ら各種の検出信号に基づいて、駆動パルス信号Ｃａ、Ｃ
ｂ、Ｃｃ及びＣｄを形成し、それらを変速機構２０に内
蔵された各種のクラッチ３１，３３．３８及び３５、及
び、ブレーキ３６及び４４に供給される作動油圧を調圧
するソレノイド弁６１．６２．６３及び６４に夫々選択
的に供給することにより、自動変速機１０における変速
制御を行うとともに、駆動パルス信号Ｃｅを形成し、そ
れを油圧回路部３０に内蔵されたロックアツプクラッチ
２２に対する作動油圧の供給、排出の切換えを行うソレ
ノイド弁６５に選択的に供給することにより、自動変速
機１０におけるロックアンプ制御を行う。このようにさ
れることにより、各種のクラッチ３１，３３．３８及び
３５、及び、ブレーキ３６及び４４が、表１に示される
如くに、選択的に締結状態もしくは解放状態とされ、所
望の変速レンジ及び変速段が得られるとともに、ロック
アツプクラッチ２２が選択的に締結状態もしくは解放状
態にされる。

斯かる変速制御が行われる際には、変速機制御ユニット
２００により、内蔵メモリにマツプ化されて記憶されて
いる、樅軸にスロットル開度Ｔｈがとられ、横軸に車速
Ｖがとられてあられされる第４図に示される如くのシフ
トパターンにおける、変速線ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ及びｆ
と、検出信号ＳＬがあられすスロットル開度Ｔｈ及び検
出信号ＳＶがあられす車速■とが照合されて、シフトア
ップ条件もしくはシフトダウン条件が成立したが否かが
判断される。なお、第４図において示される変速線ａ、
ｂ及びＣは、夫々、１速から２速へ、２速から３速へ、
３速から４速へのシフトアップに関するものであり、ま
た、変速線ｄ、ｅ及びｆは、夫々、２速から１速へ、３
速から２速へ、４速から３速へのシフトダウンに関する
ものである。

このような変速機制御ユニット２００による変速制御に
おいては、自動変速機１０における変速動作を行うべき
シフト条件のうちの、４速から３速へのシフトダウン条
件を除く他のシフトダウン条件、即ち、自動変速機１０
における出力軸４５のトルク変動が、変速比の変化に伴
われるトルク変動とエンジン１の出力の変化に伴われる
トルク変動とが合わせられるものとなって、比較的大な
る変速ショックが生じる虞があるシフトダウン条件（以
下、通常シフトダウン条件と称す）が成立し、かつ、エ
ンジンｌが所定の条件、例えば、検出信号Ｓｔがあられ
すスロットル開度Ｔｈが、スロットル弁３が１７８程度
開かれている状態をあられす値ＴＨ，以上であり、検出
信号Ｓｗがあらゎすエンジン１の冷却水温Ｔｗが、例え
ば、７０”Ｃ以上の値ＴＷ、であること等の条件（以下
、特定運転条件と称す）を満たしている場合には、通常
シフトダウン条件が成立した時点から、変速機構２０に
おける摩擦係合要素に対する作動油圧の供給遅れが生じ
ることを勘案して定められた、例えば、１００糟ｓｅｃ
とされる期間Ｔａが経過し、しかも、斯かる期間Ｔａ内
に、通常シフトダウン条件以外の他のシフト条件が成立
しなかったときには、変速遅角パルス信号Ｐｊがエンジ
ン制御ユニット１００に供給される。

また、通常シフトダウン条件が成立した時点から期間Ｔ
ａが経過する以前に他のシフト条件が成立した場合には
、期間Ｔａが経過してもエンジン制御ユニット１００に
変速遅角パルス信号Ｐｊは供給されず、また、期間Ｔａ
が経過する以前に新たな通常シフトアップ条件が成立し
た場合には、斯かる通常シフトダウン条件が成立した時
点から期間Ｔａが経過したき、変速遅角パルス信号Ｐｊ
がエンジン制御ユニット１００に供給される。

一方、エンジン制御ユニット１００による点火時期の制
御においては、検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数
と検出信号ｓｂがあられず吸気負圧とに基づいて基本点
火進角値θＢが設定されるとともに、変速機制御ユニッ
ト２００から変速遅角パルス信号Ｐｊが供給されたとき
には、自動変速機１０における変速動作に伴われる変速
シタツクを緩和すべく、点火時期を基本点火進角値θＢ
に対応する基準点火時期より遅れ側に補正するための基
本点火進角値θＢに対する変速補正値θＡが設定され、
さらに、検出信号Ｓｋによってあられされるノッキング
強度が所定以上であるときには、ノッキングを抑圧すべ
く、点火時期を基本点火進角値θＢに対応する基準点火
時期より遅れ側に補正するための基本点火進角値θＢに
対するノッキング補正値θＫが設定される。

このような変速制御及び点火時期制御が行われるもとで
は、例えば、第５図Ａに示される如（、時点ｔ０におい
てアクセルペダルが踏み込まれてスロットル開度Ｔｈが
増大せしめられ、時点１＋において通常シフトダウン条
件が成立した場合には、第５図Ｂに示される如く、時点
ｔ、がら期間Ｔａが経過した時点ｔ２において、変速機
制御ユニット２００からエンジン制御ユニット１０ｏに
変速遅角パルス信号Ｐｊが供給され、第５図Ｃに示され
る如く、エンジン制御ユニット１ｏｏにおいて、変速補
正値θＡが初期値θａに設定される。

そして、時点１１から変速機構２０における摩擦係合要
素が半係合状態におかれる期間に相当する期間Ｔｒが経
過する時点し、までは、変速補正値θＡが初期値θａに
設定され、時点ｔ３以後は、初期値θａから段階的に値
Δθずつ減じられて、零となる時点ｔ４まで新たな変速
補正値θＡが設定され、基本点火進角値θＢから新たに
設定された変速補正値θＡが減じられて、実効点火進角
値θが設定され、斯かる実効点火進角値θに基づく点火
時期制御が行われる。

それにより、自動変速機１０における出力軸４５のトル
クＲが、第５図りにおいて実線で示される如く、時点ｔ
、直後に若干増大した後減少し、さらに、その後の時点
ｔ２以後、次第に上昇していく。斯かる場合、仮に、変
速補正値θＡが時点む２以後においても零とされると、
第５図りにおいて破線で示される如く、時点１１以後、
出力軸４５におけるトルクＲが急激に増大して、大なる
変速ショックが生じることになってしまう、それに対し
て、上述の如く、変速補正値θＡが、時点ｔ２”Ｌ３ま
で初期値θａに設定され、時点ｔ。

以後段階的に零に戻されることにより、時点ｔ２以後に
おける出力軸４５のトルクＲの増大率が抑えられ、自動
変速機１０における変速動作が円滑に行われて、変速シ
ョックが緩和されることになる。

また、通常シフトダウン条件が成立して、第６図Ａに示
される如く、時点１．＋において変速機制御ユニット２
００からエンジン制御ユニ・ント１００に変速遅角パル
ス信号Ｐｊが供給され、第６図Ｂに示される如く、変速
補正値θＡが初期値θａに設定されて変速ショック緩和
制御が開始された直後の時点ｔ２“において、エンジン
１に所定以上の強度のノッキングが発生した場合には、
第６図Ｃに示される如く、時点ｔ、ｌ以後においてノッ
キング補正値θＫがノッキング強度に応じて設定され、
第６図りにおいて実線で示される如く、最終補正値θＲ
が時点ｔ、Ｉから時点ｔ、ｌまでは変速補正値θＡに設
定されるが、時点ｔ、ｌ以後においては、変速補正値θ
Ａとノッキング補正値θにとの値のうちの大なる方の値
に設定され、基本点火進角値θＢからその最終補正値θ
Ｒが減じられて実効点火進角値θが設定される。

このようにされることにより、変速補正値θＡとノッキ
ング補正値θにとが同時に設定されるもとでも、最終補
正値θＲが、第６図りにおいて破線で示される如くに過
度に大とされることが無く、エンジン１の出力が過度に
低下されてしまう事態が回避される。しかも、最終補正
値θＲは、実質的に、変速ショック緩和制御に必要とさ
れる変速補正値θＡと、ノッキング回避制御に必要とさ
れるノッキング補正値θにとの両者に相当するものされ
る。

一方、通常シフトダウン条件が成立して、第７図Ａ及び
Ｂに示される如く、時点ｔａから期間Ｔａが経過した時
点ｔｂにおいて、変速機制御ユニット２００からエンジ
ン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが供給
され、変速補正値θＡが時点ｔｂ以後初期値θａに設定
されて、変速ショック緩和制御が開始された直後の時点
ｔｃにおいて、新たに通常シフトダウン条件が成立した
場合には、斯かる時点ｔｃから期間Ｔａが経過した時点
ｔｄにおいて、変速機制御ユニット２００からエンジン
制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが供給さ
れるとともに、変速補正値θＡが初期値θａに戻され、
時点ｔｄにおいて新たな変速動作に対する変速ショック
緩和制御が開始される。

さらに、通常シフトダウン条件が成立して、第８図Ａ及
びＢに示される如く、時点ｔａ’から期間Ｔａが経過す
る時点ｔｃ’以前の時点ｔｂ’　において、新たに通常
シフトダウン条件が成立した場合には、先の通常シフト
ダウン条件が成立した時点ｔａ’から時点ｔｃ’　に至
る期間ＴａにおしＡては、変速機制御ユニット２００か
らエンジン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐ
ｊが供給されず、時点ｔ、ｂ“から期間Ｔａが経過した
時点ｔｄ’において、変速機制御ユニット２００かラエ
ンシン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが
供給されて、時点ｔｄ’　において変速動作に対する変
速ショック緩和制御が開始される。

このように、自動変速機１０における変速動作が短期間
に繰り返して行われる場合には、常に新たな変速動作を
基準として変速補正値θＡが設定されて変速ショック緩
和制御が行われることにより、変速動作時におけるエン
ジン１の出力が適正に制御され、変速ショックが確実に
緩和されることになる。

上述の如（の変速ショック緩和制御は、自動変速機１０
における変速動作を行うべきシフト条件のうちのシフト
アップ条件が成立する場合には、大なる変速ショックが
生じる虞がないので行われず、また、４速から３速への
シフトダウン条件が成立する場合には、変速動作が、通
常シフトダウン条件が成立するもとで行われる場合に比
して変速比の変化が小なるものとされ、し７かも、４速
及び３速状態では、表１に示される如くに３−４クラツ
チ３８が締結状態とされているので、変速機構２０内に
おけるロングビニオンギア２７等の比較的慣性の大なる
構成部材の多くが回転しでおり、それらの回転慣性によ
って自動変速機ｌＯの出力軸４５のトルクの変化が小と
されるとともに、エンジン１が発生するトルクの変動が
３−４クラツチ３８によって減衰され、大なる変速ショ
ックが生じる虞がないので行われない。

上述の如くの制御を行うエンジン制御ユニット１００及
び変速機制御ユニット２００は、夫々、マイクロコンピ
ュータが用いられて構成されるが、斯かる場合における
マイクロコンピュータが実行するプログラムの一例を、
第９図〜第１１図のフローチャートを参照して説明する
。

第９図のフローチャートは、変速機制御ユニット２００
が変速制御に際して実行するプログラムを示す。このプ
ログラムにおいては、スタート後９、プロセス１０１に
おいて、検出信号ｓｔ、Ｓｖ。

Ｓｓ及びｓｙを取り込み、プロセス１０２において、内
蔵メモリに記憶されている、第４図に示される如くのシ
フトパターンをあられす変速マツプに、検出信号Ｓｔが
あられすスロットル開度Ｔｈ及び検出信号Ｓｖがあられ
す車速■を照合し、続くデイシジョン１０３において、
シフトアップ条件及びシフトダウン条件とされるシフト
条件が成立したか否かを判断する。そして、シフト条件
が成立したと判断された場合には、プロセス１０５にお
いて、力うント数Ｃを零に設定し、プロセス１０７にお
いて、変速制御用プログラムを実行してデイシジョン１
０８に進む。デイシジョン１０８においては、シフトア
ップ条件が成立したか否かを判断し、シフトアップ条件
が成立していないと判断された場合には、デイシジョン
１０９において、４速から３速へのシフトダウン条件が
成立したか否かを判断する。そして、４速から３速への
シフトダウン条件が成立していないと判断された場合に
は、デイシジョン１１０において、スロットル開度Ｔｈ
が値ＴＨ，以上であるか否かを判断し、スロットル開度
Ｔｈが値Ｔ　Ｈ、以トであると判断された場合には、デ
イシジョン１１１において、検出信号Ｓｗがあられすエ
ンジン１の冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、以上であるか否かを
判断し、冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、以上であると判断され
た場合には、プロセス１１２において、カウント数Ｃに
１を加算して新たなカウント数Ｃを設定してデイシジョ
ン１１３に進み、デイシジョン１１３において、カウン
ト数Ｃが期間Ｔａに対応する値Ａ以上であるか否かを判
断し、カウント数Ｃが値Ａ以上であると判断された場合
には、プロセス１１５において、変速遅角パルス信号Ｐ
ｊをエンジンｆｆ１ｌＪ　？１１ユニット１００に送出
し、続くプロセス１１６において、カウント数Ｃを零に
設定して元に戻る。また、デイシジョン１１３において
、カウント数Ｃが値Ａ未満であると判断された場合には
、そのまま元に戻る。

一方、デイシジョン１０３において、シフト条件が成立
していないと判断された場合には、デイシジョン１１７
において、カウント数Ｃが零より大であるか否かを判断
し、カウント数Ｃが零より大であると判断された場合に
は、デイシジョン１１０以降の各ステップを上述と同様
に実行して元に戻り、カウント数Ｃが零以下であると判
断された場合には、そのまま元に戻る。

また、ディシジジン１０日において、シフトアップ条件
が成立したと判断された場合、デイシジョン１０９にお
いて、４速から３速へのシフトダウン条件が成立したと
判断された場合、デイシジョン１１０において、スロッ
トル開度Ｔｈが値ＴＨ７未満であると判断された場合、
及び、エンジン１の冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、未満である
と判断された場合には、プロセス１１６において、カウ
ント数Ｃを零に設定した後、元に戻る。

第１０図のフローチャートは、エンジン制御ユニット１
００が点火時期制御に際して実行するプログラムを示し
、このプログラムにおいては、スタート後、プロセス１
２１において、検出信号Ｓｎ、Ｓｃ、Ｓｗ、Ｓｋ、Ｓｂ
、Ｓｔ及びＳｘを取り込み、プロセス１２２において、
検出信号ｓｂがあられす吸気負圧と検出信号Ｓｎがあら
れすエンジン回転数とに基づいて基本点火進角値θＢを
設定し、デイシジョン１２３において、スロットル開度
Ｔｈが値ＴＨ７以上であるか否かを判断し、スロットル
開度Ｔｈが値ＴＨ，以上であると判断された場合には、
デイシジョン１２４において、エンジンエの冷却水温Ｔ
ｗが値ＴＷ、以上であるか否かを判断する。そして、エ
ンジン１の冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、以上であると判断さ
れた場合には、ディジシコン１２６に進み、デイシジョ
ン１２６において、変速遅角パルス信号Ｐｊが供給され
たか否かを判断し、変速遅角パルス信号Ｐｊが供給され
たと判断された場合には、プロセス１２７において、変
速補正値θＡを初期値θａに設定し、プロセス１２８に
おいて、遅角フラグＦｒを１に設定して、プロセス１２
９に進み、カウント数Ｕを零に設定し、プロセス１３１
に進む、プロセス１３１においては、後述される第１１
図に示される如くの、ノッキング補正値設定用プログラ
ムにおいて設定されるノッキング補正値θＫを取り込み
、続くデイシジョン１３２において、変速補正値θＡと
ノッキング補正値θにとを比較し、変速補正値θＡがノ
ッキング補正値θにより大であると判断された場合には
、プロセス１３３において、最終補正値θＲを変速補正
値θＡに設定してプロセス１３５に進み、また、デイシ
ジョン１３２において、ノッキング補正値θＫが変速補
正値θＡ以上であると判断された場合には、プロセス１
３４において、最終補正値θＲをノンキング補正値θＫ
に設定してプロセス１３５に進む。

プロセス１３５においては、基本点火進角値θＢから最
終補正値θＲを減じて実効点火進角値θを設定し、続く
プロセス１３６において、検出信号Ｓｃがあられすクラ
ンク角に基づき、実効点火進角値θに対応した時期をも
って点火時期制御信号Ｃｑを点火制御部８に送出して元
に戻る。

また、デイシジョン１２３において、スロットル開度Ｔ
ｈが値ＴＨ，未満であると判断さゎまた場合、及び、デ
イシジョン１２４においてエンジンｌの冷却水温Ｔｗが
値ＴＷ、未満であると判断された場合には、プロセス１
３７において、変速補正値θＡを零に設定し、プロセス
１３８において、遅角フラグＦｒを零に設定した後、プ
ロセス１３１に進み、プロセス１３１以降の各ステップ
を北述と同様に実行して元に戻る。

一方、デイシジョン１２６において、変速遅角パルス信
号Ｐｊが供給されていないと判断された場合には、デイ
シジョン１４０において遅角フラグＦｒが１であるか否
かを判断し、遅角フラグＦｒが１でないと判断された場
合には、プロセス１３７に進み、プロセス１３７以降の
各ステップを上述と同様に実行して元に戻る。また、デ
イシジョン１４０において、遅角フラグＦｒが１である
と判断された場合には、プロセス１４１において、カウ
ント数Ｕに１を加算して新たなカウント数Ｕを設定し、
続くデイシジョン１４２において、カウント数Ｕが期間
Ｔｒに対応する値Ｅ以上であるか否かを判断し、カウン
ト数Ｕが値Ｅ未満であると判断された場合には、そのま
まデイシジョン１３２に進み、デイシジョン１３２以降
の各ステップを上述と同様に実行して元に戻り、デイシ
ジョン１４２において、カウント数Ｕが値Ｅ以上である
と判断された場合には、プロセス１４３において、変速
補正値θＡから値Δθを減じて新たな変速補正値θＡを
設定し、続くデイシジョン１４４において、変速補正値
θＡが零未満であるか否かを判断するそして、変速補正
値θＡが零未満であると判断された場合には、プロセス
１４５において、変速補正値θＡを零に設定してプロセ
ス１４６に進み、また、デイシジョン１４４において、
変速補正値θＡが零以上であると判断された場合には、
そのままプロセス１４６に進み、プロセス１４６におい
て、遅角フラグＦｒを零に設定してデイシジョン１３２
に進み、デイシジョン１３２以降の各ステップを上述と
同様に実行して元に戻る。

第１１図のフローチャートでは、エンジン制御ユニット
１００がノッキング補正値を設定する際に実行するプロ
グラムを示し、このプログラムにおいては、スタート後
、プロセス１５１において、検出信号Ｓｋを取り込み、
デイシジョン１５２において、検出信号Ｓｋがあられす
ノッキング強度が所定以上であるか否かを判断し、ノッ
キング強度が所定以上であると判断された場合には、プ
ロセス１５３において、ノッキング強度に応じたノンキ
ング補正値θＫを設定して元に戻り、ノッキング強度が
所定以上でないと判断された場合には、プロセス１５４
において、ノッキング補正値θＫから値Δθを減じて新
たなノッキング補正値θにを設定し、デイシジョン１５
５において、ノッキング補正値θＫが零未満であるか否
かを判断し、ノッキング補正値θＫが零未満であると判
断された場合には、プロセス１５６において、ノッキン
グ補正値θＫを零に設定して元に戻り、また、デイシジ
ョン１′５５においてノッキング補正値θＫが零以上で
あると判断された場合には、そのまま元に戻る。

なお、上述の例においては、変速ショック緩和制御にお
ける制御対象が点火時期とされているが、本発明に係る
自動変速機付車両におけるエンジン制御装置にあっては
、それに限られることなく、斯かる制御対象が、燃料供
給量や吸入空気量の如くの、エンジンの出力を変化させ
る他の制御対象とされてもよいこと勿論である。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動変速機
付車両におけるエンジン制御装置によれば、自動変速機
における変速動作に伴われる変速ショックを緩和すべく
エンジンの出力を変化させる変速ショック緩和制御が行
われるようになされ、しかも、変速ショック緩和制御が
行われているもとで、新たな変速動作が行われたときに
は、先の変速動作に対する制御が停止され、新たな変速
動作に対する制御が開始されるようになされるので、短
期間に繰り返して変速動作が行われる場合にも、エンジ
ンの出力を適正に制御でき、変速ショックヲ確実に緩和
できることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機付車両におけるエンジ
ン制御装置を特許請求の範囲に対応して示す基本構成図
、第２図は本発明に係る自動変速機付車両におけるエン
ジン制御装置の一例を、それが適用されたエンジン及び
自動変速機とともに示す概略構成図、第３図は第２図に
示される自動変速機の説明に用いられる概略図、第４図
は第２図に示される例の動作説明に供される特性図、第
５図〜第８図は第２図に示される例の動作説明に供され
るタイムチャート、第９図〜第１１図は第２図に示され
る例におけるエンジン制御ユニット及び変速機制御ユニ
ットにマイクロコンピュータが用いられた場合における
、斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラムの
一例を示すフローチャートである。 図中、１はエンジン、２はシリンダ、５は点火プラグ、
１０は自動変速機、１３は駆動輪、２゜は変速機構、３
０は油圧回路部、５５はスロットル開度センサ、５８は
車速センサ、１００はエンジン制御ユニット、２００は
変速機制御ユニットである。 特許出願人　　　マツダ株式会社 第３図 友達ｍ考 設 第４図 ｔＱｔｌ　　　ｔ２　　　　ｔ３　　　ｔ。 第６図 １１７．！□・ 第１１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　車両に備えられた自動変速機における変速動作を検出
   する変速動作検出手段と、 該変速動作検出手段により変速動作が検出されたとき、
   上記車両に搭載されたエンジンの出力を、所定の期間、
   上記変速動作に伴われる変速ショックを緩和すべく変化
   させる制御を行う出力制御手段と、 該出力制御手段により上記制御が行われているもとで、
   上記変速動作検出手段により新たな変速動作が検出され
   たとき、上記出力制御手段に、先の変速動作に対する上
   記制御を停止させて、上記新たな変速動作に対する上記
   制御を開始させる出力制御変更手段と、 を具備して構成される自動変速機付車両におけるエンジ
   ン制御装置。