JPH01299360A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロックアツプ機構が設けられた自動変速機の
動作制御を行う自動変速機の制御装置に関する。

（従来の技術） 自動車に備えられる自動変速機として、ポンプインペラ
ー、タービンランナ及びステータ等から成るトルクコン
バータと、このトルクコンバータのタービンランナに接
続される多段歯車式の変速機構とを組合せて構成された
ものが汎用されている。斯かる自動変速機においては、
通常、油圧回路部を主構成部とする油圧制御装置が付設
され、この油圧制御装置により、変速機構におけるクラ
ッチ、ブレーキ等の油圧作動式の摩擦係合要素の保合状
態が切り換えられ、それによって変速動作が行われる。

このようなトルクコンバータ及び多段歯車式の変速機構
が装備された自動変速機にあっては、トルクコンバータ
が流体を介して動力伝達を行うようにされるので、それ
が搭載された車両はスムーズな走行が可能とされる反面
、流体による滑りによってエネルギー損失を伴うので、
燃費が良いとはいえないものとなる。

そのため、トルクコンバータにロックアツプ機構を設け
、必要に応じてこのロックアツプ機構を作動状態とし、
エンジンの出力軸とトルクコンバータの出力軸とを直結
するようにした自動変速機が実用に供されている。斯か
るロックアツプ機構付トルクコンバータが装備された自
動変速機にあっては、通常、スロットル開度や吸気負圧
等であられされるエンジンの負荷状態あるいは車速等の
車両の走行状態に応じて、油圧制御装置における油圧回
路部内に設けられたロックアツプ制御弁の動作状態が切
り換えられ、それによってロックアツプ機構に対する作
動油の供給もしくは排除が行われて、ロックアツプ機構
が作動状態もしくは解除状態とされる。

また、自動変速機における変速動作が行われるときには
、車両の慣性により車速は殆ど変化しないにもかかわら
ず、自動変速機における変速比の変化に応じてエンジン
回転数が急激に変化し、それに伴って自動変速機の出力
軸に急激なトルク変動が生じ、その出力軸の急激なトル
ク変動により、車体の加速度が急激に変化する、所謂、
変速ショックが発生する。このような変速ショックを緩
和するための対策としては、例えば、変速機構における
摩擦係合要素の解放及び締結が滑らかに行われるように
、摩擦係合要素に供給される作動油圧を制御することが
考えられるが、そのようにされた場合には、摩擦係合要
素が滑り状態におかれる期間が長くなり、摩擦係合要素
が焼付く、あるいは、摩擦係合要素の摩耗が激しくなる
等の虞が生じる。

そこで、例えば、特開昭６１−１０４１２８号公報にも
示される如く、自動変速機における変速動作が行われる
とき、エンジンの出力を所定の期間低下させて、変速シ
ョックを緩和する制御を行うことが提案されている。斯
かる提案された変速ショック緩和制御にあっては、エン
ジンの出力を変化させる制御対象のうちの一つ、例えば
、点火時期が選択された場合には、その点火時期を、変
速ショックを緩和すべ（基準制御量に対応する基準点火
時期より遅れ側に変化させる、基準制御量に対する補正
量（以下、変速補正量と称す）が設定され、その変速補
正量が用いられて設定される実効点火進角値に対応した
タイミングをもって、点火装置が作動せしめられる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、自動変速機に組み込まれるトルクコンバータ
は、通常、ポンプ回転数に対するタービン回転数の比で
あられされる速度比がある値以下とされるコンバータ状
態においては、トルク増大作用の機能を果たすものとさ
れるが、ロックアツプ機構が作動状態とされて、エンジ
ンの出力軸とトルクコンバータの出力軸とが直結状態に
されると、斯かるトルク増大作用の機能が果たされなく
なり、自動変速機の出力軸のトルクが、ロックアツプ機
構が非作動状態にされている場合に比して低下するもの
となる。そして、このようにロックアツプ機構が作動状
態とされて、自動変速機の出力軸のトルクが低下せしめ
られているもとで、例えば、点火時期を遅れ側に移行さ
せる変速ショック緩和制御が行われると、エンジンの出
力も低下せしめられることになり、車輪の駆動力が過度
に低下して、車両の走行性が悪化するという問題が生じ
る虞がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、ロックアツプ機構が備えら
れた自動変速機における変速動作に伴われる変速ショッ
クを緩和すべく、エンジンの出力を変化させる制御が行
われるようになされたもとで、ロックアツプ機構が作動
状態にされていることに起因する車両の走行性の悪化が
まねかれないようにされた、自動変速機の制御装置を提
供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動変速機の制
御装置は、第１図にその基本構成が示される如く、エン
ジンの出力軸とそのエンジンの出力軸からのトルク伝達
がなされるトルクコンバータの出力軸とを選択的に直結
状態にするロックアツプ機構が設けられた自動変速機に
おける変速制御を行う変速制御手段と、ロックアツプ機
構の動作制御を行うロックアツプ制御手段とに加えて、
ロックアツプ禁止手段が備えられて構成され、ロックア
ツプ禁止手段が、ロックアツプ制御手段に、自動変速機
における変速動作に伴われる変速ショックを緩和すべく
ニシジンの出力を変化させる制御が行われているとき、
ロックアツプ機構を非作動状態に保つ制御を行わせるも
のとされる。

（作　用） 上述の如くの構成を有する本発明に係る自動変速機の制
御装置においては、自動変速機における変速動作に伴わ
れる変速ショックを緩和すべくエンジンの出力を変化さ
せる制御が行われているときには、ロックアツプ機構が
非作動状態を保つようにされることにより、斯かるとき
には、自動変速機に備えられたトルクコンバータがトル
ク増大作用の機能を果たす状態とされるので、変速シタ
ツク緩和制御によってエンジンの出力が低下せしめられ
ても、車輪に充分な駆動力が伝達され、車両の走行性が
悪化する事態が回避される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係る自動変速機の制御装置の一例を
、それが適用されたフロントエンジン・フロントドライ
ブ式の車両に搭載されたエンジン及び自動変速機を示す
。

第２図において、エンジン１は４個のシリンダ２を有す
るものとされており、各シリンダ２には、スロットル弁
３が配設された吸気通路４を通じて混合気が供給される
。シリンダ２内に供給された混合気は、点火プラグ５．
デイストリビュータロ。

点火コイル部７１点火制御部８等で構成される点火系の
作動により、各シリンダ２内で所定の順序をもって燃焼
せしめられ、それにより生じる排気ガスが排気通路９に
排出される。そして、斯かる混合気の燃焼によって、エ
ンジンｌの出力軸とされるクランク軸１ａ（第３図）が
回転せしめられ、そのクランク軸１ａから得られるエン
ジン１が発生するトルクが、自動変速機１０．ディファ
レンシャルギアユニット１１．車軸１２等で形成される
動力伝達経路を介して前輪１３に伝達される。

自動変速機１０は、第３図に示される如くの、トルクコ
ンバータ１４及び多段歯車式の変速機構２０を含み、さ
らに、それらの動作制御に用いられる一作動油圧を形成
する、第２図に示される如くの、油圧回路部３０が付随
するものとされている。

トルクコンバータ１４は、第３図に示される如く、ポン
プインペラー１４ａ、タービンランナ１４ｂ、ステータ
１４ｃ及びケース２１から成り、ポンプインペラー１４
ａが連結されるエンジンｌの出力軸とされるクランク軸
１ａには、ポンプ駆動軸１６を介してオイルポンプ１５
が連結されている。タービンランナ１４ｂは、中空のタ
ービン軸１７を介して変速機構２０に連結されるととも
に、ロックアツプクラッチ２２を介してクランク軸１ａ
に連結され、また、ステータ１４ｃとケース２１との間
には、ワンウェイクラッチ１９が介装されていて、ステ
ータ１４ｃが、ポンプインペラー１４ａ及びタービンラ
ンナ１４ｂと同方向に回転するようになされている。

変速機構２０は、前進４段後退１段を得るためのプラネ
タリギアユニット２４を備えている。プラネタリギアユ
ニット２４は、小径サンギア２５゜大径サンギア２６．
ロングピニオンギア２７．ショートピニオンギア２８、
及び、リングギア２９を有するものとされる。小径サン
ギア２５とタービン軸１７との間には、前進走行用のフ
ォワードクラッチ３１とコーステイングクラッチ３３と
が並設され、小径サンギア２５とフォワードクラッチ３
１との間には、ワンウェイクラッチ３２が介装されてい
る。大径サンギア２６とタービン軸１７との間には、後
退走行用のリバースクラッチ３５が設けられるとともに
、２−４ブレーキ３６が配設され、また、ロングピニオ
ンギア２７とタービン軸１７との間には、３−４クラツ
チ３８が設けられている。ロングピニオンギア２７はキ
ャリア３９及びワンウェイクラッチ４１を介して変速機
ケース４２に連結され、キャリア３９と変速機ケース４
２とは、ローリバースブレーキ４４により係脱されるよ
うになされている。そして、リングギア２９は出力軸４
５を介してアウトプットギア４７に連結され、出力軸４
５に得られるトルクが図示されないアイドラー等を介し
てディファレンシャルギアユニット１１に伝達される。

斯かる構成を有する多段歯車式の変速機構２０において
は、フォワードクラッチ３１．コーステイングクラッチ
３３．リバースクラッチ３５．２−４ブレーキ３６．３
−４クラツチ３８及びローリバースブレーキ４４を、夫
々、適宜選択作動させることにより、Ｐレンジ（パーキ
ングレンジ）。

Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジにュートラルレ
ンジ）、Ｆレンジ（フォワードレンジ）を構成するＤレ
ンジ（ドライブレンジ）、２レンジ及びルンジの各レン
ジと、Ｆレンジにおける１速〜４速の各変速段とを得る
ことができる。それら各レンジ及び変速段を得るための
各クラッチ３１．３３．３８及び３５、及び、ブレーキ
３６及び４４の作動関係と、各レンジ及び変速段が得ら
れるときにおけるワンウェイクラッチ３２及び４１の作
動状態を、表１に示す。

表１ （Ｏは締結状態をあられし、△は作動はしているが、動
力伝達には関わりないことをあられす。）表１に示され
る如くの作動関係をもって、各クラッチ３１，３３．３
８及び３５、及び、ブレーキ３６及び４４を作動させる
作動油圧は、油圧回路部３０において形成される。

上述の如くの構成を有するエンジン１及び自動変速機１
０の動作制御を行うべく、エンジン制御ユニッ）１００
及び変速機制御ユニッ）２００が備えられている。

エンジン制御ユニット１００には、デイストリビュータ
ロに設けられた回転数センサ５１及びクランク角センサ
５２から得られるエンジン回転数及びクランク角をあら
れす検出信号Ｓｎ及びＳｃ。

エンジンブロック１ｂに設けられた水温センサ５３及び
ノッキングセンサ５４から得られるエンジン１の冷却水
温Ｔｗ及びノッキング強度をあられす検出信号Ｓｗ及び
Ｓｋ、スロットル弁３に関連して配されたスロットル開
度センサ５５から得られる検出信号Ｓｔ、及び、吸気通
路４におけるスロットル弁３より下流側部分に配された
吸気負圧センサ５６から得られる検出信号ｓｂが供給さ
れるとともに、エンジンｌの制御に必要とされる他の検
出信号Ｓｘも供給される。エンジン制御ユニット１００
は、これら各種の検出信号、及び、変速機制御ユニット
２００から供給される変速遅角パルス信号Ｐｊに基づき
、点火時期を定める実効点火進角値θを設定して、その
実効点火進角値θに対応する時期をもって点火時期制御
信号Ｃｑを形成し、それを点火制御部８に供給する。そ
れにより、点火コイル部７から点火時期制御信号Ｃｑに
対応する時期に二次側高圧パルスが得られ、それがデイ
ストリビュータロを介して点火プラグ５に供給される。

変速機制御ユニット２００には、水温センサ５３及びス
ロットル開度センサ５５から得られる検出信号Ｓｗ及び
Ｓｔ、タービン回転数センサ５７から得られる検出信号
Ｓｕ、車速センサ５８から得られる検出信号Ｓｖ、及び
、シフトポジションセンサ５９から得られるシフトレバ
−のレンジ位置に応じた検出信号Ｓｓが供給されるとと
もに、自動変速機１０の制御に必要な他の検出信号ｓｙ
も供給される。変速機制御ユニット２００は、これら各
種の検出信号に基づいて、駆動パルス信号Ｃａ、Ｃｂ、
Ｃｃ及びＣｄを形成し、それらを変速機構２０に内蔵さ
れた各種のクラッチ３１．３３，３８及び３５、及び、
ブレーキ３６及び４４に供給される作動油圧を調圧する
ソレノイド弁６１．６２．６３及び６４に夫々選択的に
供給することにより、自動変速機１０における変速制御
を行うとともに、駆動パルス信号Ｃｅを形成し、それを
油圧回路部３０に内蔵されたロックアツプクラッチ２２
に対する作動油圧の供給、排出の切換えを行うソレノイ
ド弁６５に選択的に供給することにより、自動変速機１
０におけるロックアツプ制御を行う。このようにされる
ことにより、各種のクラッチ３１．３３．３８及び３５
、及び、ブレーキ３６及び４４が、表１に示される如く
に、選択的に締結状態もしくは解放状態とされ、所望の
変速レンジ及び変速段が得られるとともに、ロックアツ
プクラッチ２２が選択的に締結状態もしくは解放状態に
され、それにより、ロックアツプ機構が、作動状態もし
くは非作動状態にされる。

斯かる変速制御及びロックアツプ制御が行われる際には
、変速機制御ユニット２００により、内蔵メモリにマツ
プ化されて記憶されている、縦軸にスロットル開度Ｔｈ
がとられ、横軸に車速■がとられてあられされる第４図
に示される如くのシフトパターンにおける、変速線ａ、
ｂ、ｃ、ｄ。

ｅ及びｆと、検出信号Ｓｔがあられすスロットル開度Ｔ
ｈ及び検出信号Ｓｖがあられす車速■とが照合されて、
シフトアップ条件もしくはシフトダウン条件が成立した
か否かが判断される。なお、第４図において示される変
速線ａ、ｂ及びＣは、夫々、１速から２速へ、２速から
３速へ、３速から４速へ゛のシフトアップに関するもの
であり、また、変速線ｄ、ｅ及びｆは、夫々、２速から
１速へ、３速から２速へ、４速から３速へのシフトダウ
ンに関するものである。

このような変速機制御ユニット２００による変速制御に
おいては、自動変速機１０における変速動作を行うべき
シフト条件のうちの、４速から３速へのシフトダウン条
件を除く他のシフトダウン条件、即ち、自動変速機１０
における出力軸４５のトルク変動が、変速比の変化に伴
われるトルク変動とエンジン１の出力の変化に伴われる
トルク変動とが合わせられるものとなって、比較的大な
る変速ショックが生じる虞があるシフトダウン条件（以
下、通常シフトダウン条件と称す）が成立し、かつ、エ
ンジン１が所定の条件、例えば、検出信号Ｓｔがあられ
すスロットル開度Ｔｈが、スロットル弁３が１７８程度
開かれている状態をあられす値ＴＨ，以上であり、検出
信号Ｓｗがあらゎすエンジンｌの冷却水温Ｔｗが、例え
ば、７０″Ｃ以上の値ＴＷ、であること等の条件（以下
、特定運転条件と称す）を満たしている場合には、通常
シフトダウン条件が成立した時点から、変速機構２０に
おける摩擦係合要素に対する作動油圧の供給遅れが生じ
ることを勘案して定められた、例えば、１００ｍ５ｅｃ
とされる期間Ｔａが経過し、しかも、斯かる期間Ｔａ内
に、通常シフトダウン条件以外の他のシフト条件が成立
しなかったときには、変速遅角パルス信号Ｐｊがエンジ
ン制御ユニット１００に供給される。

また、通常シフトダウン条件が成立した時点から期間Ｔ
ａが経過する以前に他のシフト条件が成立した場合には
、期間Ｔａが経過してもエンジン制御ユニット１００に
変速遅角パルス信号Ｐｊは供給されず、また、期間Ｔａ
が経過する以前に新たな通常シフトダウン条件が成立し
た場合には、斯かる通常シフトダウン条件が成立した時
点から期間Ｔａが経過したき、変速遅角パルス信号Ｐｊ
がエンジン制御ユニット１００に供給さ耗る。

一方、エンジン制御ユニット１００による点火時期の制
御においては、検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数
と検出信号ｓｂがあられす吸気負圧とに基づいて基本点
火進角値θＢが設定されるとともに、変速機制御ユニッ
ト２００から変速遅角パルス信号Ｐｊが供給されたとき
には、自動変速機１０における変速動作に伴われる変速
ショックを緩和すべく、点火時期を基本点火進角値θＢ
に対応する基準点火時期より遅れ側に補正するための基
本点火進角値θＢに対する変速補正値θＡが設定され、
さらに、検出信号Ｓｋによってあられされるノッキング
強度が所定以上であるときには、ノッキングを抑圧すべ
く、点火時期を基本点火進角値θＢに対応する基準点火
時期より遅れ側に補正するための基本点火進角値θＢに
対するノッキング補正値θＫが設定される。

このような変速制御及び点火時期制御が行われるもとで
は、例えば、第５図Ａに示される如く、時点ｔ。におい
てアクセルペダルが踏み込まれてスロットル開度Ｔｈが
増大せしめられ、時点ｔ。

において通常シフトダウン条件が成立した場合には、第
５図Ｂに示される如く、時点ｔ１から期間Ｔａが経過し
た時点ｔ２において、変速機制御ユニット２００からエ
ンジン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが
供給され、第５図Ｃに示される如く、エンジン制御ユニ
ット１００において、変速補正値θＡが初期値θａに設
定される。

そして、時点ｔ２から変速機構２０における摩擦係合要
素が半係合状態におかれる期間に相当する期間Ｔｒが経
過する時点ｔ、までは、変速補正値θＡが初期値θ町に
設定され、時点ｔ、以後は、変速補正値θＡが初期値θ
ａから零に戻されるとエンジンに急激なトルク変動が生
じる虞があるので、初期値θａから段階的に値Δθずつ
減じられて、零となる時点ｔ４まで新たな変速補正値θ
Ａが設定され、基本点火進角値θＢから新たに設定され
た変速補正値θＡが減じられて、実効点火進角値θが設
定され、斯かる実効点火進角値θに基づく点火時期制御
が行われる。

それにより、自動変速機１０における出力軸４５のトル
クＲが、第５図りにおいて実線で示される如く、時点１
．直後に若干増大した後減少し、さらに、その後の時点
ｔ２以後、次第に上昇していく。斯かる場合、仮に、変
速補正値θＡが時点ｔ２以後においても零とされると、
第５図りにおいて破線で示される如く、時点ｔ２以後、
出力軸４５におけるトルクＲが急激に増大して、大なる
変速ショックが生じることになってしまう。それに対し
て、上述の如く、変速補正値θＡが、時点も２〜ｔ３ま
で初期値θａに設定され、時点り。

以後段階的に零に戻されることにより、時点１゜以後に
おける出力軸４５のトルクＲの増大率が抑えられ、自動
変速機１０における変速動作が円滑に行われて、変速シ
ョックが緩和されることになる。

また、通常シフトダウン条件が成立して、第６図Ａに示
される如く、時点ｔ１”において変速機制御ユニット２
００からエンジン制御ユニット１００に変速遅角パルス
信号Ｐｊが供給され、第６図Ｂに示される如く、変速補
正値θＡが初期値θａに設定されて変速ショック緩和制
御が開始された直後の時点ｔ２１において、エンジン１
に所定以上の強度のノッキングが発生した場合には、第
６図Ｃに示される如く、時点ｔ２”以後においてノッキ
ング補正値θＫがノッキング強度に応じて設定され、第
６図りにおいて実線で示される如く、最終補正値θＲが
時点ｔＩ゛から時点ｔ２°までは変速補正値θＡに設定
されるが、時点１ｔ＋以後においては、変速補正値θＡ
とノッキング補正値θにとの値のうちの大なる方の値に
設定され、基本点火進角値θＢからその最終補正値θＲ
が減じられて実効点火進角値θが設定される。

このようにされることにより、変速補正値θＡとノッキ
ング補正値θにとが同時に設定されるもとでも、最終補
正値θＲが、第６図りにおいて破線で示される如くに過
度に大とされることが無（、エンジン１の出力が過度に
低下されてしまう事態が回避される。しかも、最終補正
値θＲは、実質的に、変速ショック緩和制御に必要とさ
れる変速補正値θＡと、ノッキング回避制御に必要とさ
れるノッキング補正値θにとの両者に相当するものされ
る。

一方、通常シフトダウン条件が成立して、第７図Ａ及び
Ｂに示される如（、時点ｔａから期間Ｔａが経過した時
点ｔｂにおいて、変速機制御ユニット２００からエンジ
ン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが供給
され、変速補正値θＡが時点ｔｂ以後初期値θａに設定
されて、変速ショック緩和制御が開始された直後の時点
ｔｃにおいて、新たに通常シフトダウン条件が成立した
場合には、斯かる時点ｔｃから期間Ｔａが経過した時点
ｔｄにおいて、変速機制御ユニット２００からエンジン
制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが供給さ
れるとともに、変速補正値θＡが初期値θａに戻され、
時点ｔｄにおいて新たな変速動作に対する変速ショック
緩和制御が開始される。

さらに、通常シフトダウン条件が成立して、第８図Ａ及
びＢに示される如（、時点ｔａ’から期間Ｔａが経過す
る時点ｔｃ’以前の時点ｔｂ”において、新たに通常シ
フトダウン条件が成立した場合には、先の通常シフトダ
ウン条件が成立した時点ｔａ’から時点ｔｃ’に至る期
間Ｔａにおいては、変速機制御ユニット２００からエン
ジン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが供
給されず、時点ｔｂ’から期間Ｔａが経過した時点ｔｄ
’において、変速機制御ユニッ）２００からエンジン制
御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが供給され
て、時点ｔｄ”において変速動作に対する変速ショック
緩和制御が開始される。

このように、自動変速機１０における変速動作が短期間
に繰り返して行われる場合には、常に新たな変速動作を
基準として変速補正値θＡが設定されて変速ショック緩
和制御が行われることにより、変速動作時におけるエン
ジン１の出力が適正に制御され、変速シボツクが確実に
緩和されることになる。

上述の如くの変速ショック緩和制御は、自動変速機１０
における変速動作を行うべきシフト条件のうちのシフト
アップ条件が成立する場合には、大なる変速ショックが
生じる虞がないので行われず、また、４速から３速への
シフトダウン条件が成立する場合には、変速動作が、通
常シフトダウン条件が成立するもとで行われる場合に比
して変速比の変化が小なるものとされ、しかも、４速及
び３速状態では、表１に示される如くに３−４クラツチ
３８が締結状態とされているので、変速機構２０内にお
けるロングピニオンギア２７等の比較的慣性の大なる構
成部材の多くが回転しており、それらの回転慣性によっ
て自動変速機１０の出力軸４５のトルクの変化が小とさ
れるとともに、エンジン１が発生するトルクの変動が３
−４クラツチ３８によって減衰され、大なる変速ショッ
クが生じる虞がないので行われない。

一方、変速機制御ユニット２００によるロックアツプ制
御においては、全変速段について、変速機制御ユニット
２００からソレノイド弁６５に駆動パルプ信号Ｃｅが供
給され、ロックアツプクラッチ２２が締結状態とされる
が、通常シフトダウン条件が成立したもとでは、第５図
已において実線で示される如く、通常シフトダウン条件
が成立した時点ｔｌから変速ショック緩和制御が終了す
る時点ｔ４に至る期間より長いものとされる期間Ｔｊが
経過する時点も、までは、変速機制御ユニット２００か
らソレノイド弁６５への駆動パルス信号Ｃｅの供給が停
止され、また、時点時点ｔ。

において通常シフトダウン条件以外のシフト条件が成立
したもとでは、第５図已において破線で示される如（、
時点ｔＩから自動変速機１０における変速動作が実質的
に終了するものとされる時点ｔ、に至る変速過渡期間Ｔ
ｇが経過するまでは、自動変速機１０におけるトルク変
動を減衰すべく、変速機制御ユニット２００からソレノ
イド弁６５への駆動パルス信号Ｃｅの供給が停止されて
、ロックアツプクラッチ２２が解放状態とされる。

このように変速ショック緩和制御が行われる場合には、
変速ショック緩和制御が行われる期間を含む比較的長い
期間Ｔｊにわたってロックアツプクラッチ２２が解放状
態を保つようにされるので、斯かる期間Ｔｊにおいては
、トルクコンバータ１４がトルク増大作用の機能を果た
す状態とされ、変速ショック緩和制御によってエンジン
１の出力が低下せしめられても出力軸４５には充分な駆
動力が得られ、車両の走行性が悪化する事態が回避され
る。

上述の如くの制御を行うエンジン制御ユニット１００及
び変速機制御ユニット２００は、夫々、マイクロコンピ
ュータが用いられて構成されるが、斯かる場合における
マイクロコンピュータが実行するプログラムの一例を、
第９図〜第１２図のフローチャートを参照して説明する
。

第９図のフローチャートは、変速機制御ユニット２００
が変速制御に際して実行するプログラムを示す。このプ
ログラムにおいては、スタート後、プロセス８１におい
て、検出（８号Ｓｔ、Ｓｖ、ｓＳ及びＳｙを取り込み、
プロセス８２において、内蔵メモリに記憶されている、
第４図に示される如くのシフトパターンをあられす変速
マツプに、検出信号Ｓｔがあられすスロットル開度Ｔｈ
及び検出信号Ｓｖがあられす車速Ｖを照合し、続くデイ
シジョン８３において、シフトアップ条件及びシフトダ
ウン条件とされるシフト条件が成立したか否かを判断す
る。そして、シフト条件が成立したと判断された場合に
は、プロセス８５において、カウント数Ｃを零に設定し
、プロセス８７において、変速制御用プログラムを実行
してデイシジョン８８に進む、デイシジョン８８におい
ては、シフトアップ条件が成立したか否かを判断し、シ
フトアップ条件が成立していないと判断された場合には
、デイシジョン８９において、４速から３速へのシフト
ダウン条件が成立したか否かを判断する。そして、４速
から３速へのシフトダウン条件が成立していないと判断
された場合には、デイシジョン９０において、スロット
ル開度Ｔｈが値１８９以上であるか否かを判断し、スロ
ットル開度Ｔｈが値ＴＨＩ以上であると判断された場合
には、デイシジョン９１において、検出信号Ｓｗがあら
れすエンジン１の冷却水温Ｔｗが値ＴＷ＋　以上である
か否かを判断し、冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、以上であると
判断された場合には、プロセス９２において、カウント
数Ｃに１を加算して新たなカウント数Ｃを設定してデイ
シジョン９３に進み、デイシジョン９３において、カウ
ント数Ｃが期間Ｔａに対応する値Ａ以上であるか否かを
判断し、カウント数Ｃが値Ａ以上であると判断された場
合には、プロセス９５において、変速遅角パルス信号Ｐ
ｊをエンジン制御ユニット１００に送出し、プロセス９
６において、カウント数Ｃを零に設定し、続くプロセス
９７において、後述される第１０図に示される如くのロ
ックアツプ制御用プログラムを実行して元に戻る。また
、デイシジョン９３において、カウント数Ｃが値Ａ未満
であると判断された場合には、プロセス９５及び９６を
経由することなくプロセス９７に進み、プロセス９７を
上述と同様に実行して元に戻る。

一方、デイシジョン８３において、シフト条件が成立し
ていないと判断された場合には、デイシジョン９８にお
いて、カウント数Ｃが零より大であるか否かを判断し、
カウント数Ｃが零より大であると判断された場合には、
デイシジョン９０以降の各ステップを上述と同様に実行
して元に戻り、カウント数Ｃが零以下であると判断され
た場合には、プロセス９７に進み、プロセス９７を上述
と同様に実行して元に戻る。

また、デイシジョン８８において、シフトアップ条件が
成立したと判断された場合、デイシジョン８９において
、４速から３速へのシフトダウン条件が成立したと判断
された場合、デイシジョン９０において、スロットル開
度Ｔｈが値ＴＨ，未満であると判断された場合、及び、
デイシジョン９１において、エンジン１の冷却水温Ｔｗ
が（ｆＴＷ１未満であると判断された場合には、プロセ
ス９６に進み、プロセス９６において、カウント数Ｃを
零に設定した後、プロセス９７を実行して元に戻る。

第１０図のフローチャートは、ロックアツプ制御用プロ
グラムを示す。このプログラムにおいては、スタート後
、デイシジョン１０１において、第９図におけるデイシ
ジョン８３と同様にしてシフト条件が成立したか否かを
判断し、シフト条件が成立したと判断された場合には、
プロセス１０２において、シフト条件が繰り返して成立
した場合に備えてカウント数Ｈを零に設定し、続くデイ
シジョン１０３において、通常シフトダウン条件が成立
したか否かを判断し、通常シフトダウン条件が成立した
と判断された場合には、プロセス１０４において、条件
判別フラグＱを１に設定してプロセス１０６に進み、ま
た、デイシジョン１０３において、通常シフトダウン条
件が成立していないと判断された場合には、プロセス１
０５において、条件判別フラグＱを零に設定してプロセ
ス１０６に進む。

プロセス１０６においては、ソレノイド弁６５への駆動
パルス信号Ｃｅの供給を停止してロックアツプクラッチ
２２を解放状態にし、プロセス１０７において、カウン
ト数Ｈに１を加算して新たなカウント数Ｈを設定してこ
のプログラムを終了する。

一方、デイシジョン１０１においてシフト条件が成立し
ていないと判断された場合には、デイシジョン１１０に
おいて、カウント数Ｈが零であるか否かを判断し、カウ
ント数Ｈが零であると判断された場合には、このプログ
ラムを終了し、カウント数Ｈが零でないと判断された場
合には、プロセス１１１において、カウント数Ｈに１を
加算して新たなカウント数Ｈを設定してデイシジョン１
１２に進む。デイシジョン１１２においては、条件判別
フラグＱが１であるか否かを判断し、条件判別フラグＱ
が１でないと判断された場合には、変速ショック緩和制
御が行われないので、デイシジョン１１３に進み、デイ
シジョン１１３において、カウント数Ｈが変速過渡期間
Ｔｇに対応する値Ｇ以上であるか否かを判断する。そし
て、デイシジョン１１３において、カウント数Ｈが値Ｇ
未満であると判断された場合には、そのままこのプログ
ラムを終了し、カウント数Ｈが値Ｇ以上であると判断さ
れた場合には、プロセス１１４において、ソレノイド弁
６５に駆動パルス信号Ｃｅを供給し、続くプロセス１１
５においてカウント数Ｈを零に設定してこのプログラム
を終了する。

また、デイシジョン１１２において、条件判別フラグＱ
が１であると判断された場合には、変速ショック緩和制
御が行われるので、デイシジョン１１６において、カウ
ント数Ｈが期間Ｔｊに対応する値５以上であるか否かを
判断し、カウント数Ｈが値３未満であると判断された場
合には、そのままこのプログラムを終了し、カウント数
Ｈが値５以上であると判断された場合には、プロセス１
１４及び１１５を上述と同様に実行してこのプロダラム
を終了する。

第１１図のフローチャートは、エンジン制御ユニッ）１
００が点火時期制御に際して実行するプログラムを示し
、このプログラムにおいては、スタート後、プロセス１
２１において、検出信号Ｓｎ、Ｓｃ、Ｓｗ、Ｓｋ、Ｓｂ
、Ｓｔ及びＳｘを取り込み、プロセス１２２において、
検出信号ｓｂがあられす吸気負圧と検出信号Ｓｎがあら
れすエンジン回転数とに基づいて基本点火進角値θＢを
設定し、デイシジョン１２３において、スロットル開度
Ｔｈが値ＴＨ，以上であるか否かを判断し、スロットル
開度Ｔｈが値Ｔ　Ｈ＋以上であると判断された場合には
、デイシジョン１２４において、エンジン１の冷却水温
Ｔｗが値ＴＷ、以上であるか否かを判断する。そして、
エンジン１の冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、以上であると判断
された場合には、デイシジョン１２６に進み、デイシジ
ョン１２６において、変速遅角パルス信号Ｐｊが供給さ
れたか否かを判断し、変速遅角パルス信号Ｐｊが供給さ
れたと判断された場合には、プロセス１２７において、
変速補正値θＡを初期値θａに設定し、プロセス１２８
において、遅角フラグＦｒを１に設定して、プロセス１
２９に進み、カウント数Ｕを零に設定し、プロセス１３
１に進む。プロセス１３１においては、後述される第１
１図に示される如くの、ノッキング補正値設定用プログ
ラムにおいて設定されるノッキング補正値θＫを取り込
み、続くデイシジョン１３２において、変速補正値θＡ
とノッキング補正値θにとを比較し、変速補正値θＡが
ノッキング補正値θにより大であると判断された場合に
は、プロセス１３３において、最終補正値θＲを変速補
正値θＡに設定してプロセス１３５に進み、また、デイ
シジョン１３２において、ノッキング補正値θＫが変速
補正値θＡ以上であると判断された場合には、プロセス
１３４において、最終補正値θＲをノッキング補正値θ
Ｋに設定してプロセス１３５に進む。

プロセス１３５においては、基本点火進角値θＢから最
終補正値θＲを滅じて実効点火進角値θを設定し、続く
プロセス１３６において、検出信号Ｓｃがあられすクラ
ンク角に基づき、実効点火進角値θに対応した時期をも
って点火時期制御信号Ｃｑを点火制御部８に送出して元
に戻る。

また、デイシジョン１２３において、スロットル開度Ｔ
ｈが値ＴＨ，未満であると判断された場合、及び、デイ
シジョン１２４においてエンジン１の冷却水温Ｔｗが値
ＴＷ、未満であると判断された場合には、プロセス１３
７において、変速補正値θＡを零に設定し、プロセス１
３８において、遅角フラグＦｒを零に設定した後、プロ
セス１３１に進み、プロセス１３１以降の各ステップを
上述と同様に実行して元に戻る。

一方、デイシジョン１２６において、変速遅角パルス信
号Ｐｊが供給されていないと判断された場合には、デイ
シジョン１４０において遅角フラグＦｒが１であるか否
かを判断し、遅角フラグＦｒが１でないと判断された場
合には、プロセス１３７に進み、プロセス１３７以降の
各ステップを上述と同様に実行して元に戻る。また、デ
イシジョン１４０において、遅角フラグＦｒが１である
と判断された場合には、プロセス１４１において、カウ
ント数Ｕに１を加算して新たなカウント数Ｕを設定し、
続くデイシジョン１４２において、カラント数Ｕが期間
Ｔｒに対応する値Ｅ以上であるか否かを判断し、カウン
ト数Ｕが値Ｅ未満であると判断された場合には、そのま
まデイシジョンエ３２に進み、デイシジョン１３２以降
の各ステップを上述と同様に実行して元に戻り、デイシ
ジョン１４２において、カウント数Ｕが値Ｅ以上である
と判断された場合には、プロセス１４３において、変速
補正値θＡから値Δθを減じて新たな変速補正値θＡを
設定し、続くデイシジョン１４４において、変速補正値
θＡが零未満であるか否かを判断するそして、変速補正
値θＡが零未満であると判断された場合には、プロセス
１４５において、変速補正値θＡを零に設定してプロセ
ス１４６に進み、また、デイシジョン１４４において、
変速補正値θＡが零以上であると判断された場合には、
そのままプロセス１４６に進み、プロセス１４６におい
て、遅角フラグＦｒを零に設定してデイシジョン１３２
に進み、デイシジョン１３２以降の各ステップを上述と
同様に実行して元に戻る。

第１２図のフローチャートでは、エンジン制御ユニット
１００がノッキング補正値を設定する際に実行するプロ
グラムを示し、このプログラムにおいては、スタート後
、プロセス１５１において、検出信号Ｓｋを取り込み、
デイシジョン１５２において、検出信号Ｓｋがあられす
ノッキング強度が所定以上であるか否かを判断し、ノッ
キング強度が所定以上であると判断された場合には、プ
ロセス１５３において、ノッキング強度に応じたノッキ
ング補正値θＫを設定して元に戻り、ノッキング強度が
所定以上でないと判断された場合には、プロセス１５４
において、ノッキング補正値θＫから値Δθを減じて新
たなノッキング補正値θＫを設定し、デイシジョン１５
５において、ノッキング補正値θＫが零未満であるか否
かを判断し、ノッキング補正値θＫが零未満であると判
断された場合には、プロセス１５６において、ノッキン
グ補正値θＫを零に設定して元に戻り、また、デイシジ
ョン１５５においてノッキング補正値θＫが零以上であ
ると判断された場合には、そのまま元に戻る。

なお、上述の例においては、１常シフトダウン条件が成
立した場合には、それが成立した時点から所定の期間Ｔ
ｊが経過するまでロックアツプクラッチ２２が解放状態
とされることにより、ロックアツプ機構が非作動状態と
なるようにされているが、本発明に係る自動変速機の制
御装置は必ずしもそのようにされる必要はなく、例えば
、通常シフトダウン条件が成立した後、変速ショック緩
和制御が終了するまで、従って、変速補正量が零にされ
るまで、ロックアツプ機構が非作動状態となるようにな
されてもよい。

また、上述の例においては、全変速段についてロックア
ツプ機構を作動状態にするようにされた自動変速機に適
用された場合について説明されているが、本発明に係る
自動変速機の制御装置は、特定の変速段、例えば、３速
及び４速についてのみロックアツプ機構を作動状態にす
るようにされた自動変速機についても、同様に適用する
ことができる。

さらに、上述の例においては、変速ショック緩和制御に
おける制御対象が点火時期とされているが、本発明に係
る自動変速機の制御装置にあっては、それに限られるこ
となく、斯かる制御対象が、燃料供給量や吸入空気量の
如くの、エンジンの出力を変化させる他の制御対象とさ
れてもよいこと勿論である。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動変速機
の制御装置によれば、自動変速機における変速動作を緩
和すべくエンジンの出力を変化させる制御が行われてい
るときには、ロックアツプ機構が非作動状態を保つよう
にされて、自動変速機に備えられたトルクコンバータが
トルク増大作用の機能を果たす状態とされるので、変速
ショック緩和制御によってエンジンの出力が低下せしめ
られても、車輪に充分な駆動力が伝達され、車両の走行
性が悪化する事態を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の制御装置を特許請求
の範囲に対応して示す基本構成図、第２図は本発明に係
る自動変速機の制御装置の一例を、それが適用された自
動変速機付車両とともに示す概略構成図、第３図は第２
図に示される自動変速機の説明に用いられる概略図、第
４図は第２図に示される例、の動作説明に供される特性
図、第５図〜第８図は第２図に示される例の動作説明に
供されるタイムチャート、第９図〜第１２図は第２図に
示される例におけるエンジン制御ユニット及び変速機制
御ユニットにマイクロコンピュータが用いられた場合に
おける、斯かるマイクロコンピュータが実行するプログ
ラムの一例を示すフローチャートである。 図中、１はエンジン、２はシリンダ、５は点火プラグ、
１０は自動変速機、１３は駆動輪、１４はトルクコンバ
ータ、２０は変速機構、２２はロックアツプクラッチ、
３０は油圧回路部、４５は出力軸、５１は回転数センサ
、５５はスロットル開度センサ、１００はエンジン制御
ユニット、２００は変速機制御ユニットである。 第３図 第４図 第５図 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの出力軸と該エンジンの出力軸からのトルク伝
   達がなされるトルクコンバータの出力軸とを選択的に直
   結状態にするロックアップ機構が設けられた自動変速機
   における変速制御を行う変速制御手段と、 上記ロックアップ機構の動作制御を行うロックアップ制
   御手段と、 上記自動変速機における変速動作に伴われる変速ショッ
   クを緩和すべく上記エンジンの出力を変化させる制御が
   行われているとき、上記ロックアップ制御手段に上記ロ
   ックアップ機構を非作動状態に保つ制御を行わせるロッ
   クアップ禁止手段と、を具備して構成される自動変速機
   の制御装置。