JPH0129182Y2 - - Google Patents
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- JPH0129182Y2 JPH0129182Y2 JP6792282U JP6792282U JPH0129182Y2 JP H0129182 Y2 JPH0129182 Y2 JP H0129182Y2 JP 6792282 U JP6792282 U JP 6792282U JP 6792282 U JP6792282 U JP 6792282U JP H0129182 Y2 JPH0129182 Y2 JP H0129182Y2
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- JP
- Japan
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- cylinder
- rack
- piston
- seal ring
- steering wheel
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- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 3
- 238000007789 sealing Methods 0.000 claims 1
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 230000000149 penetrating effect Effects 0.000 description 1
- 229920003002 synthetic resin Polymers 0.000 description 1
- 239000000057 synthetic resin Substances 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
この考案はラツク式パワーステアリング装置に
関する。
関する。
従来のラツク式パワーステアリング装置として
は、例えば実開昭56−75066号公報等にて第１図
に図示されているようなものが知られている。こ
のパワーステアリング装置の構成をまず説明する
と、１は車体の幅方向に延在するシリンダであ
り、このシリンダ１の両側はハウジング２，３に
より閉止されている。シリンダ１内にはラツク軸
４が遊挿されており、、ラツク軸４の両端はハウ
ジング２，３を摺動自在に貫通して図示していな
いタイロツドに連結されている。。ラツク軸４の
ハウジング３を貫通している部分にはラツク５が
形成されており、このラツク５にはハウジング３
に回動自在に支持されたピニオン６が噛合してい
る。このピニオン６は油圧コントロール機構７を
介してステアリングホイールに連結されている。
シリンダ１に遊挿されているラツク軸４の軸部８
には浮動式ピストン９が固定されており、シリン
ダ１とラツク軸軸４と浮動式ピストン９とにより
第１油圧室１０および第２油圧室１１とが画成さ
れている。。これら第１油圧室１０および第２油
圧室１１は油圧コントロール機構７を介して図示
していない油圧ポンプに連通している。１２は浮
動式ピストン９とシリンダ１との間に介装された
シールリングである。
は、例えば実開昭56−75066号公報等にて第１図
に図示されているようなものが知られている。こ
のパワーステアリング装置の構成をまず説明する
と、１は車体の幅方向に延在するシリンダであ
り、このシリンダ１の両側はハウジング２，３に
より閉止されている。シリンダ１内にはラツク軸
４が遊挿されており、、ラツク軸４の両端はハウ
ジング２，３を摺動自在に貫通して図示していな
いタイロツドに連結されている。。ラツク軸４の
ハウジング３を貫通している部分にはラツク５が
形成されており、このラツク５にはハウジング３
に回動自在に支持されたピニオン６が噛合してい
る。このピニオン６は油圧コントロール機構７を
介してステアリングホイールに連結されている。
シリンダ１に遊挿されているラツク軸４の軸部８
には浮動式ピストン９が固定されており、シリン
ダ１とラツク軸軸４と浮動式ピストン９とにより
第１油圧室１０および第２油圧室１１とが画成さ
れている。。これら第１油圧室１０および第２油
圧室１１は油圧コントロール機構７を介して図示
していない油圧ポンプに連通している。１２は浮
動式ピストン９とシリンダ１との間に介装された
シールリングである。
一般にラツク式パワーステアリング装置では、
ステアリングホイールの回転角を小さくするため
に第２図の直線Ａに示されているようにステアリ
ングホイールが直進位置付近ではラツク５とピニ
オン６とのギヤ比は大きく、ステアリングホイー
ルの回転角が大きくなるとギヤ比は小さくしてあ
る。したがつて、車輛を車庫入れする場合のよう
に、ステアリングホイールを大きく据え切りしな
ければならないときは操舵車輪の受ける負荷が大
きくなるので第１または第２油圧室１０，１１内
の作動油により生じるアシスト力が不足し、ステ
アリングホイールの操作が重くなるという問題点
があつた。一方、十分のアシスト力を発生させる
ためにシリンダ１の内径を大きくすると、ステア
リングホイールを回転速度を大きくして回転させ
たときに、第１または第２油圧室１０，１１に供
給される作動油が不足し、ステアリングホイール
の操作が重くなるという問題点が生じ、十分の作
動油の油量を確保できるように油圧ポンプの容量
を大きくすると、車輛の重量および取付スペース
が増加するという問題点が生じる。
ステアリングホイールの回転角を小さくするため
に第２図の直線Ａに示されているようにステアリ
ングホイールが直進位置付近ではラツク５とピニ
オン６とのギヤ比は大きく、ステアリングホイー
ルの回転角が大きくなるとギヤ比は小さくしてあ
る。したがつて、車輛を車庫入れする場合のよう
に、ステアリングホイールを大きく据え切りしな
ければならないときは操舵車輪の受ける負荷が大
きくなるので第１または第２油圧室１０，１１内
の作動油により生じるアシスト力が不足し、ステ
アリングホイールの操作が重くなるという問題点
があつた。一方、十分のアシスト力を発生させる
ためにシリンダ１の内径を大きくすると、ステア
リングホイールを回転速度を大きくして回転させ
たときに、第１または第２油圧室１０，１１に供
給される作動油が不足し、ステアリングホイール
の操作が重くなるという問題点が生じ、十分の作
動油の油量を確保できるように油圧ポンプの容量
を大きくすると、車輛の重量および取付スペース
が増加するという問題点が生じる。
この考案は上記問題点に着目してなされたもの
でありシリンダと、ステアリングホイールに油圧
コントロール機構を介して連結されたピニオン
と、ピニオンに噛合するラツク部およびシリンダ
内を遊貫する軸部を有するラツク軸と、軸部に固
定されシリンダと共に油圧コントロール機構に連
通可能な第１油圧室および第２油圧室を画成する
ピストンとを備え、前記シリンダにピストンの中
立位置付近に小径部を小径部の両側に大径部を設
けるとともに、前記ピストンがその半径方向に拡
縮自在なシールリングを有し、このシールリング
がシリンダの内径の変化に伴い拡縮しシリンダの
内壁に密着できるようにしたラツク式パワーステ
アリング装置を提供することにより上記問題点を
解決することを目的とする。
でありシリンダと、ステアリングホイールに油圧
コントロール機構を介して連結されたピニオン
と、ピニオンに噛合するラツク部およびシリンダ
内を遊貫する軸部を有するラツク軸と、軸部に固
定されシリンダと共に油圧コントロール機構に連
通可能な第１油圧室および第２油圧室を画成する
ピストンとを備え、前記シリンダにピストンの中
立位置付近に小径部を小径部の両側に大径部を設
けるとともに、前記ピストンがその半径方向に拡
縮自在なシールリングを有し、このシールリング
がシリンダの内径の変化に伴い拡縮しシリンダの
内壁に密着できるようにしたラツク式パワーステ
アリング装置を提供することにより上記問題点を
解決することを目的とする。
以下、この考案を図面に基き説明する。
第４図はこの考案の一実施例を示す図であり、
まず構成を説明する。１５は車体の幅方向に延在
するシリンダであり、このシリンダ１５の両側は
ハウジング１６，１７により閉止されている。シ
リンダ１５は小径部１８と小径部１８の両側で内
径が徐々に増加する大径部１９とを有しておりシ
リンダ１５内にはラツク軸２０が遊挿されてい
る。ラツク軸２０の両端はハウジング１６，１７
を摺動自在に貫通して図示していないタイロツド
に連結されており、ハウジング１６とラツク軸２
０との間にはオイルシール２１が介装されてい
る。２２はハウジング１７からシリンダ１５内へ
突出した可撓管であり、可撓管２２の先端に嵌着
されたアダプタ２３とラツク軸２０および可撓管
２２とハウジング１７との間にはオイルシール２
４，２５がそれぞれ介装されている。ラツク軸２
０のハウジング１７を貫通している部分にはラツ
ク２６が形成されており、このラツク２６にはハ
ウジング１７に回転自在に支持されたピニオン２
７が噛合している。このピニオン２７は油圧コン
トロール機構２８を介してステアリングホイール
に連結されている。シリンダ１５に遊挿されてい
るラツク軸２０の軸部２９には第４，５図に詳示
されているように１対の環状溝３０，３１が互に
一定間隔離隔して形成されており、環状溝３０，
３１との間にはワツシヤ３２，３３が嵌装されて
いる。環状溝３０，３１にはそれぞれスナツプリ
ング３４，３５が挿入されワツシヤ３２，３３の
位置を固定しているためワツシヤ３２，３３間に
は環状の溝３６が画成される。この溝３６には浮
動式ピストン３７が挿入されており、、浮動式ピ
ストン３７には外周に環状溝３８が形成されてい
る。。環状溝３８には合成樹脂製のシールリング
３９は第６図に示されているように一部が切離さ
れており、、ここに段差部４０，４１が形成され
ている。また、自由状態では段差部４０，４１が
一部重り合わず、この状態でのシールリング３９
の半径はシリンダ１５の内径より大きいので、シ
ールリング３９がシリンダ１５内に挿入された場
合シールリング３９は拡開する。４２はピストン
３７とシールリング３９との間に介装された弾性
体であり、スプリング４３とともにシールリング
３９をシリンダ１５に密着させる。。またラツク
軸２０と浮動式ピストン３７との間にもシールリ
ング４４が介装されている。シールリング３９、、
ピストン３７、シリンダ１５およびラツク軸２０
は第１油圧室４５と第２油圧室４６とを画成して
おり、これら油圧室４５，４６は油圧コントロー
ル機構２８を介して図示していない油圧ポンプま
たはリザーバータンクに選択的に連通可能であ
る。
まず構成を説明する。１５は車体の幅方向に延在
するシリンダであり、このシリンダ１５の両側は
ハウジング１６，１７により閉止されている。シ
リンダ１５は小径部１８と小径部１８の両側で内
径が徐々に増加する大径部１９とを有しておりシ
リンダ１５内にはラツク軸２０が遊挿されてい
る。ラツク軸２０の両端はハウジング１６，１７
を摺動自在に貫通して図示していないタイロツド
に連結されており、ハウジング１６とラツク軸２
０との間にはオイルシール２１が介装されてい
る。２２はハウジング１７からシリンダ１５内へ
突出した可撓管であり、可撓管２２の先端に嵌着
されたアダプタ２３とラツク軸２０および可撓管
２２とハウジング１７との間にはオイルシール２
４，２５がそれぞれ介装されている。ラツク軸２
０のハウジング１７を貫通している部分にはラツ
ク２６が形成されており、このラツク２６にはハ
ウジング１７に回転自在に支持されたピニオン２
７が噛合している。このピニオン２７は油圧コン
トロール機構２８を介してステアリングホイール
に連結されている。シリンダ１５に遊挿されてい
るラツク軸２０の軸部２９には第４，５図に詳示
されているように１対の環状溝３０，３１が互に
一定間隔離隔して形成されており、環状溝３０，
３１との間にはワツシヤ３２，３３が嵌装されて
いる。環状溝３０，３１にはそれぞれスナツプリ
ング３４，３５が挿入されワツシヤ３２，３３の
位置を固定しているためワツシヤ３２，３３間に
は環状の溝３６が画成される。この溝３６には浮
動式ピストン３７が挿入されており、、浮動式ピ
ストン３７には外周に環状溝３８が形成されてい
る。。環状溝３８には合成樹脂製のシールリング
３９は第６図に示されているように一部が切離さ
れており、、ここに段差部４０，４１が形成され
ている。また、自由状態では段差部４０，４１が
一部重り合わず、この状態でのシールリング３９
の半径はシリンダ１５の内径より大きいので、シ
ールリング３９がシリンダ１５内に挿入された場
合シールリング３９は拡開する。４２はピストン
３７とシールリング３９との間に介装された弾性
体であり、スプリング４３とともにシールリング
３９をシリンダ１５に密着させる。。またラツク
軸２０と浮動式ピストン３７との間にもシールリ
ング４４が介装されている。シールリング３９、、
ピストン３７、シリンダ１５およびラツク軸２０
は第１油圧室４５と第２油圧室４６とを画成して
おり、これら油圧室４５，４６は油圧コントロー
ル機構２８を介して図示していない油圧ポンプま
たはリザーバータンクに選択的に連通可能であ
る。
次に作用について説明する。まず、ステアリン
グホイールが直進位置にあるとき浮動式ピストン
３７は小径部１８に位置している。この状態から
ステアリングホイールを回転させると、回転角が
一定値以下の範囲では浮動式ピストン３７は小径
部１８を摺動するがラツク２６とピニオン２７と
のギヤ比が大きいため第１または第２油圧室４
５，４６内の作動油により生じるアシスト力で十
分のアシストが得られる。次にステアリングホイ
ールの回転角が一定値を超えるとラツク２６とピ
ニオン２７とのギヤ比は小さくなるが、浮動式ピ
ストン３７が大径部１９に移動しており、シール
リング３９が第７図に図示されているように拡開
するため受圧面積が増加する。したがつて、第１
または第２油圧室４５，４６内の作動油により生
じるアシスト力も増加し、操舵車輪の受ける負荷
が大きくなつてもステアリングホイールの操査が
重くなることはない。したがつて、必要なアシス
ト力を得るのに必要な作動油の圧力は第８図中曲
線Ｂでなされているように従来（曲線Ｃで示され
ている）に比べ低下させることができる。第９図
は浮動式ピストン３７の環状溝３８に挿入される
シールリングの他の例を示す図であり、シールリ
ング４７の一端に溝４８を、他端に溝４８に挿入
可能な突起部４９をそれぞれ形成したものであ
る。
グホイールが直進位置にあるとき浮動式ピストン
３７は小径部１８に位置している。この状態から
ステアリングホイールを回転させると、回転角が
一定値以下の範囲では浮動式ピストン３７は小径
部１８を摺動するがラツク２６とピニオン２７と
のギヤ比が大きいため第１または第２油圧室４
５，４６内の作動油により生じるアシスト力で十
分のアシストが得られる。次にステアリングホイ
ールの回転角が一定値を超えるとラツク２６とピ
ニオン２７とのギヤ比は小さくなるが、浮動式ピ
ストン３７が大径部１９に移動しており、シール
リング３９が第７図に図示されているように拡開
するため受圧面積が増加する。したがつて、第１
または第２油圧室４５，４６内の作動油により生
じるアシスト力も増加し、操舵車輪の受ける負荷
が大きくなつてもステアリングホイールの操査が
重くなることはない。したがつて、必要なアシス
ト力を得るのに必要な作動油の圧力は第８図中曲
線Ｂでなされているように従来（曲線Ｃで示され
ている）に比べ低下させることができる。第９図
は浮動式ピストン３７の環状溝３８に挿入される
シールリングの他の例を示す図であり、シールリ
ング４７の一端に溝４８を、他端に溝４８に挿入
可能な突起部４９をそれぞれ形成したものであ
る。
以上説明してきたように、この考案によればラ
ツク式パワーステアリング装置を、シリンダと、
ステアリングホイールに油圧コントロール機構を
介して連結されたピニオンと、ピニオンに噛合す
るラツク部およびシリンダ内を遊貫する軸部を有
するラツク軸と、軸部に固定されシリンダと共に
油圧コントロール機構に連通可能な第１油圧室お
よび第２油圧室を画成するピストンとを備え、前
記シリンダにピストンの中立位置付近に小径部を
小径部の両側に大径部を設けるとともに、前記ピ
ストンがその半径方向に拡縮自在なシールリング
を有し、このシールリングがシリンダの内径の変
化に伴い拡縮しシリンダの内壁に密着できるよう
にしたためステアリングホイールの回転角を大き
くしてもステアリングホイールの操作が重くなら
ないという効果が得られる。
ツク式パワーステアリング装置を、シリンダと、
ステアリングホイールに油圧コントロール機構を
介して連結されたピニオンと、ピニオンに噛合す
るラツク部およびシリンダ内を遊貫する軸部を有
するラツク軸と、軸部に固定されシリンダと共に
油圧コントロール機構に連通可能な第１油圧室お
よび第２油圧室を画成するピストンとを備え、前
記シリンダにピストンの中立位置付近に小径部を
小径部の両側に大径部を設けるとともに、前記ピ
ストンがその半径方向に拡縮自在なシールリング
を有し、このシールリングがシリンダの内径の変
化に伴い拡縮しシリンダの内壁に密着できるよう
にしたためステアリングホイールの回転角を大き
くしてもステアリングホイールの操作が重くなら
ないという効果が得られる。
第１図は従来のラツク式パワーステアリング装
置を示す正面断面図、第２図はステアリングホイ
ールの回転角とギヤ比との関係を示すグラフ、第
３図はこの考案によるラツク式パワーステアリン
グ装置の一実施例を示す正面断面図、第４図は第
３図の浮動式ピストン付近の拡大図、第５図は第
４図のシールリング付近の拡大図、第６図は第５
図で示したシールリングの斜視図、第７図は第５
図のシールリングの拡開した状態を示す正面断面
図、第８図は必要なアシスト力を得るのに要求さ
れる作動油の油圧とステアリングホイールの回転
角の関係を示すグラフ、第９図はシールリングの
他の例を示す斜視図である。 １５……シリンダ、１８……小径部、１９……
大径部、２０……ラツク軸、２６……ラツク部
（ラツク）、２７……ピニオン、２８……油圧コン
トロール機構、２９……軸部、３７……ピスト
ン、３９，４７……シールリング、４５……第１
油圧室、４６……第２油圧室。
置を示す正面断面図、第２図はステアリングホイ
ールの回転角とギヤ比との関係を示すグラフ、第
３図はこの考案によるラツク式パワーステアリン
グ装置の一実施例を示す正面断面図、第４図は第
３図の浮動式ピストン付近の拡大図、第５図は第
４図のシールリング付近の拡大図、第６図は第５
図で示したシールリングの斜視図、第７図は第５
図のシールリングの拡開した状態を示す正面断面
図、第８図は必要なアシスト力を得るのに要求さ
れる作動油の油圧とステアリングホイールの回転
角の関係を示すグラフ、第９図はシールリングの
他の例を示す斜視図である。 １５……シリンダ、１８……小径部、１９……
大径部、２０……ラツク軸、２６……ラツク部
（ラツク）、２７……ピニオン、２８……油圧コン
トロール機構、２９……軸部、３７……ピスト
ン、３９，４７……シールリング、４５……第１
油圧室、４６……第２油圧室。
Claims (1)
- シリンダと、ステアリングホイールに油圧コン
トロール機構を介して連結されたピニオンと、ピ
ニオンに噛合するラツク部およびシリンダ内を遊
貫する軸部を有するラツク軸と、軸部に固定され
シリンダと共に油圧コントロール機構に連通可能
な第１油圧室および第２油圧室を画成するピスト
ンとを備え、ステアリングホイールが直進位置に
あるときはピストンがシリンダ内の中立位置に位
置するラツク式パワーステアリング装置におい
て、前記シリンダにピストンの中立位置付近に小
径部を小径部の両側に大径部を設けるとともに前
記ピストンがその半径方向に拡縮自在なシールリ
ングを有し、このシールリングがシリンダの内径
の変化に伴い拡縮しシリンダの内壁に密着できる
ようにしたことを特徴とするラツク式パワーステ
アリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6792282U JPS58170268U (ja) | 1982-05-10 | 1982-05-10 | ラツク式パワ−ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6792282U JPS58170268U (ja) | 1982-05-10 | 1982-05-10 | ラツク式パワ−ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58170268U JPS58170268U (ja) | 1983-11-14 |
| JPH0129182Y2 true JPH0129182Y2 (ja) | 1989-09-05 |
Family
ID=30077723
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6792282U Granted JPS58170268U (ja) | 1982-05-10 | 1982-05-10 | ラツク式パワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58170268U (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2600562Y2 (ja) * | 1992-02-18 | 1999-10-12 | 株式会社ユニシアジェックス | シリンダ装置 |
| KR20010096167A (ko) * | 2000-04-17 | 2001-11-07 | 배길훈 | 동력 조향기어의 벌크헤드 리테이너링 조립구조 |
-
1982
- 1982-05-10 JP JP6792282U patent/JPS58170268U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58170268U (ja) | 1983-11-14 |
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