JPH01293210A - エアーサスペンション装置 - Google Patents
エアーサスペンション装置Info
- Publication number
- JPH01293210A JPH01293210A JP12555688A JP12555688A JPH01293210A JP H01293210 A JPH01293210 A JP H01293210A JP 12555688 A JP12555688 A JP 12555688A JP 12555688 A JP12555688 A JP 12555688A JP H01293210 A JPH01293210 A JP H01293210A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- shock absorber
- receiving area
- pressure receiving
- suspension device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/067—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit
- B60G15/068—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit specially adapted for MacPherson strut-type suspension
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明は、エアーサスペンション装置に関する。
「従来の技術」
従来、エアーサスペンション装置として、例えば実開昭
６０−１３７２４８号公報に示されるものがある。この
公報のエアーサスペンション装置において、ショックア
ブソーバのピストンロッドの上端は、車体側部材に取り
付けられ、ショックアブソーバのシリンダの下端は、車
輪を支持する車輪支持部材に取り付けられており、車体
側のハウジングとショックアブソーバのシリンダとは、
弾性部材により掛け渡され、空気室が形成されるように
なっている。
６０−１３７２４８号公報に示されるものがある。この
公報のエアーサスペンション装置において、ショックア
ブソーバのピストンロッドの上端は、車体側部材に取り
付けられ、ショックアブソーバのシリンダの下端は、車
輪を支持する車輪支持部材に取り付けられており、車体
側のハウジングとショックアブソーバのシリンダとは、
弾性部材により掛け渡され、空気室が形成されるように
なっている。
前記弾性部材は、ハウジングに固定された第１のダイア
フラムと、ショックアブソーバに固定された第２のダイ
アフラムと、及び、両ダイアフラムを連結する筒部材と
、により構成されている。
フラムと、ショックアブソーバに固定された第２のダイ
アフラムと、及び、両ダイアフラムを連結する筒部材と
、により構成されている。
すなわち、しゃばら付の第１のダイアフラムは、その上
端部が前記車体側のハウジングに固定され、しゃばら付
の第２のダイアフラムは、その下端部が前記ショックア
ブソーバのシリンダに固定され、筒部材は、前記第１及
び第２のダイアプラムの間に介在され、その下端部が前
記第１のダイアフラムの下端部に固定され、その上端部
が前記第２のダイアフラムの上端部に固定されている。
端部が前記車体側のハウジングに固定され、しゃばら付
の第２のダイアフラムは、その下端部が前記ショックア
ブソーバのシリンダに固定され、筒部材は、前記第１及
び第２のダイアプラムの間に介在され、その下端部が前
記第１のダイアフラムの下端部に固定され、その上端部
が前記第２のダイアフラムの上端部に固定されている。
「発明が解決しようとする課題」
上記公報のエアーサスペンション装置においては、車輪
に作用する上向きの力のために、ショックアブソーバの
ピストンロッドの上端では、車体外方に力が作用し、シ
ョックアブソーバのシリンダの下端では、車体内方に力
が作用する。それゆえ、ショックアブソーバにおいては
、その上端で車体外方に力が作用しその中間部で車体内
方に力が作用するような曲げモーメントが生じ、このた
め、ピストンロッドとシリンダのロッド支持部との間、
及び、ピストンとシリンダの内壁との間では、大きな摩
擦が生じてしまう。
に作用する上向きの力のために、ショックアブソーバの
ピストンロッドの上端では、車体外方に力が作用し、シ
ョックアブソーバのシリンダの下端では、車体内方に力
が作用する。それゆえ、ショックアブソーバにおいては
、その上端で車体外方に力が作用しその中間部で車体内
方に力が作用するような曲げモーメントが生じ、このた
め、ピストンロッドとシリンダのロッド支持部との間、
及び、ピストンとシリンダの内壁との間では、大きな摩
擦が生じてしまう。
また、上記公報のように弾性部材により空気室を形成す
る代わりにコイルスプリングをショックアブソーバの周
りに配置したサスペンション装置があり、このようなサ
スペンション装置においては、ショックアブソーバの曲
げモーメントを減少させて摩擦を軽減するために、コイ
ルスプリングをショックアブソーバに対して傾斜して配
置している。しかしながら、このようなサスペンション
装置においては、コイルスプリングをショックアブソー
バに対して傾斜して配置するので、サスペンション装置
を配置するために、広い空間が必要になる。
る代わりにコイルスプリングをショックアブソーバの周
りに配置したサスペンション装置があり、このようなサ
スペンション装置においては、ショックアブソーバの曲
げモーメントを減少させて摩擦を軽減するために、コイ
ルスプリングをショックアブソーバに対して傾斜して配
置している。しかしながら、このようなサスペンション
装置においては、コイルスプリングをショックアブソー
バに対して傾斜して配置するので、サスペンション装置
を配置するために、広い空間が必要になる。
本発明の目的は、ショックアブソーバでの摩擦を軽減し
かつサスペンション装置を配置するために広い空間を必
要としないエアーサスペンション装置を提供することに
ある。
かつサスペンション装置を配置するために広い空間を必
要としないエアーサスペンション装置を提供することに
ある。
「課題を解決するための手段」
本発明は、車輪支持部材と車体側部材との間にショック
アブソーバが設けられ、該ショックアブソーバの外筒は
その下端で前記車輪支持部材に取り付けられるとともに
、前記ショックアブソーバのピストンロッドはその上端
で前記車体側部材に取り付けられており、前記ショック
アブソーバの外筒と車体側部材との間に掛け渡された弾
性部材により、空気室が形成されているエアーサスペン
ション装置において、前記ショックアブソーバの外筒が
前記空気室内の圧力を受ける領域は、車体内方側受圧領
域が車体外方側受圧領域よりも大きく設定されているこ
とを特徴とする。
アブソーバが設けられ、該ショックアブソーバの外筒は
その下端で前記車輪支持部材に取り付けられるとともに
、前記ショックアブソーバのピストンロッドはその上端
で前記車体側部材に取り付けられており、前記ショック
アブソーバの外筒と車体側部材との間に掛け渡された弾
性部材により、空気室が形成されているエアーサスペン
ション装置において、前記ショックアブソーバの外筒が
前記空気室内の圧力を受ける領域は、車体内方側受圧領
域が車体外方側受圧領域よりも大きく設定されているこ
とを特徴とする。
「作 用」
本発明においては、ショックアブソーバの外筒が空気室
内の圧力を受ける領域は、車体内方側受圧領域が車体外
方側受圧領域よりも大きく設定されているので、ショッ
クアブソーバにおいて、車体内方側受圧領域は、車体外
方側受圧領域よりも大きな空気圧を受けることとなり、
この車体内方側受圧領域に作用する大きな空気圧は、シ
ョックアブソーバの中間部で車体内方に作用するような
曲げモーメントに対抗することができる。
内の圧力を受ける領域は、車体内方側受圧領域が車体外
方側受圧領域よりも大きく設定されているので、ショッ
クアブソーバにおいて、車体内方側受圧領域は、車体外
方側受圧領域よりも大きな空気圧を受けることとなり、
この車体内方側受圧領域に作用する大きな空気圧は、シ
ョックアブソーバの中間部で車体内方に作用するような
曲げモーメントに対抗することができる。
「実施例」
以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。
。
第１図には、本発明の第１実施例によるエアーサスペン
ション装置が示されている。
ション装置が示されている。
第１図において、車輪ｌＯは、車輪支持部材１２により
回転自在に支持され、該車輪支持部材１２の内側下端部
１４は、ロアアーム１６の一端１８に軸支され、該ロア
アーム１６の他端２０は、車体側部材に軸支されている
。車輪支持部材１２の内側上端部２２と車体側部材２４
とは、ショックアブソーバ２６により結合され、該ショ
ックアブソーバ２６は、外筒２８及びピストンロフト３
０から構成されており、外筒２８の下端部３２は、車輪
支持部材１２の内側上端部２２にボルト・ナツト３４．
３４及び固定部材３６により固定されている。
回転自在に支持され、該車輪支持部材１２の内側下端部
１４は、ロアアーム１６の一端１８に軸支され、該ロア
アーム１６の他端２０は、車体側部材に軸支されている
。車輪支持部材１２の内側上端部２２と車体側部材２４
とは、ショックアブソーバ２６により結合され、該ショ
ックアブソーバ２６は、外筒２８及びピストンロフト３
０から構成されており、外筒２８の下端部３２は、車輪
支持部材１２の内側上端部２２にボルト・ナツト３４．
３４及び固定部材３６により固定されている。
前記車体側部材２４の環状部３８の内側には、環状の弾
性部材４０を介してロッド固定部材４２が配置され、前
記ショックアブソーバ２６のピストンロッド３０の上端
部４４は、ロフト固定部材４２にナツト４６により固定
されている。ロッド固定部材４２の下であってピストン
ロッド３０の周りには、それぞれ環状である、コイルス
プリング上側受板４８、金属リング５０、及び、外筒２
８の上端面と緩衝する弾性部材５２が取り付けられてい
る。ショックアブソーバ２６の外筒２８には、コイルス
プリング下側受板５４が固定され、該コイルスプリング
下側受板５４と前記コイルスプリング上側受板４８との
間には、コイルスプリング５６が配置されている。
性部材４０を介してロッド固定部材４２が配置され、前
記ショックアブソーバ２６のピストンロッド３０の上端
部４４は、ロフト固定部材４２にナツト４６により固定
されている。ロッド固定部材４２の下であってピストン
ロッド３０の周りには、それぞれ環状である、コイルス
プリング上側受板４８、金属リング５０、及び、外筒２
８の上端面と緩衝する弾性部材５２が取り付けられてい
る。ショックアブソーバ２６の外筒２８には、コイルス
プリング下側受板５４が固定され、該コイルスプリング
下側受板５４と前記コイルスプリング上側受板４８との
間には、コイルスプリング５６が配置されている。
前記金属リング５０の下端部５８の内側には、環状の金
属リング６０の上端部６２が固定され、また、金属リン
グ５０の下端部５８の外側には、環状の弾性カバー６４
の上端部６６が固定されている。金属リング６０の下端
部６８とショックアブソーバ２６の外筒２８の上端部７
０との間には、弾性部材７２が掛け渡されている。
属リング６０の上端部６２が固定され、また、金属リン
グ５０の下端部５８の外側には、環状の弾性カバー６４
の上端部６６が固定されている。金属リング６０の下端
部６８とショックアブソーバ２６の外筒２８の上端部７
０との間には、弾性部材７２が掛け渡されている。
この弾性部材７２は、金属リング６０の下端部６８の外
側にその上端部が固定された外側弾性部７４と、外筒２
８の上端部７０にその上端部が固定された内側弾性部７
６と、及び、外側弾性部７４の下端部にその外側上端部
が接続し内側弾性部７６の下端部にその内側上端部が接
続し湾曲している接続弾性部７８と、から構成され、外
側弾性部７４、内側弾性部７６、及び接続弾性部７８は
、例えばラバーにより一体的に形成されている。
側にその上端部が固定された外側弾性部７４と、外筒２
８の上端部７０にその上端部が固定された内側弾性部７
６と、及び、外側弾性部７４の下端部にその外側上端部
が接続し内側弾性部７６の下端部にその内側上端部が接
続し湾曲している接続弾性部７８と、から構成され、外
側弾性部７４、内側弾性部７６、及び接続弾性部７８は
、例えばラバーにより一体的に形成されている。
そして、弾性部材７２は、金属リング５０及び金属リン
グ６０とともに空気室８０を形成している。
グ６０とともに空気室８０を形成している。
上記空気室８０内の圧力がショックアブソーバ２６の外
筒２８に作用する力は、次のように設定されている。す
なわち、外筒２８が空気室８０内の圧力を受ける領域は
、車体内方側受圧領域が車体外方側受圧領域よりも大き
く設定されており、すなわち、車体内方側受圧領域Ｓ１
は、車体外方側受圧領域Ｓ２よ、りも大きく設定され、
領域Ｓ１と領域Ｓ２との差は、Ｓｄである。このように
車体内方側受圧領域Ｓ１は車体外方側受圧領域Ｓ２より
も大きく設定されているので、外筒２８において、車体
内方側受圧領域Ｓ１は、車体外方側受圧領域Ｓ２よりも
大きな空気圧を受けることとなる。
筒２８に作用する力は、次のように設定されている。す
なわち、外筒２８が空気室８０内の圧力を受ける領域は
、車体内方側受圧領域が車体外方側受圧領域よりも大き
く設定されており、すなわち、車体内方側受圧領域Ｓ１
は、車体外方側受圧領域Ｓ２よ、りも大きく設定され、
領域Ｓ１と領域Ｓ２との差は、Ｓｄである。このように
車体内方側受圧領域Ｓ１は車体外方側受圧領域Ｓ２より
も大きく設定されているので、外筒２８において、車体
内方側受圧領域Ｓ１は、車体外方側受圧領域Ｓ２よりも
大きな空気圧を受けることとなる。
従って、車体内方側受圧領域Ｓ１には、車体外方に作用
する大きな力Ｆが加わることとなり、この力Ｆは、ショ
ックアブソーバ２６の中間部で車体内方に作用するよう
な曲げモーメントに対抗することができる。それゆえ、
ショックアブソーバ２６に曲げモーメントが生じないの
で、該ショックアブソーバ２６の摩擦を軽減することが
できる。
する大きな力Ｆが加わることとなり、この力Ｆは、ショ
ックアブソーバ２６の中間部で車体内方に作用するよう
な曲げモーメントに対抗することができる。それゆえ、
ショックアブソーバ２６に曲げモーメントが生じないの
で、該ショックアブソーバ２６の摩擦を軽減することが
できる。
また、車体内方側受圧領域Ｓ１及び車体外方側受圧領域
Ｓ２を適切に設定することにより、車体外方に作用する
力Ｆの大きさを容易に調整することができ、力Ｆの大き
さの調整範囲が広い。
Ｓ２を適切に設定することにより、車体外方に作用する
力Ｆの大きさを容易に調整することができ、力Ｆの大き
さの調整範囲が広い。
更に、コイルスプリング５６が設けられているサスペン
ション装置において、従来のようにコイルスプリング５
６をショックアブソーバ２６に対して傾斜させる必要が
ないので、サスペンション装置を配置するための広い空
間を必要としない。
ション装置において、従来のようにコイルスプリング５
６をショックアブソーバ２６に対して傾斜させる必要が
ないので、サスペンション装置を配置するための広い空
間を必要としない。
次に、第２図には、本発明の第２実施例によるエアーサ
スペンション装置が示されている。な右、第２図のエア
ーサスペンション装置は、ショックアブソーバ２６の周
囲にコイルスプリングが配置されていないタイプである
。また、第２図において、前記第１図の第１実施例と同
一部材には同一符号を付して説明を省略する。
スペンション装置が示されている。な右、第２図のエア
ーサスペンション装置は、ショックアブソーバ２６の周
囲にコイルスプリングが配置されていないタイプである
。また、第２図において、前記第１図の第１実施例と同
一部材には同一符号を付して説明を省略する。
第２図において、ショックアブソーバ２６の外筒２８に
は、環状の金属リング８２の下端部８４が固定され、該
金属リング８２と車体側の金属リング５０の下端部５８
とは、前記第１実施例と同様な弾性部材７２により掛け
渡されている。そして、前記第１実施例と同様に、外筒
２８（金属リング８２）が空気室８０内の圧力を受ける
領域は、車体内方側受圧領域が車体外方側受圧領域より
も大きく設定されており、すなわち、車体内方側受圧領
域Ｓ１は、車体外方側受圧領域Ｓ２よりも大きく設定さ
れ、領域Ｓ１と領域Ｓ２との差は、Ｓｄである。このよ
うに車体内方側受圧領域Ｓ１は車体外方側受圧領域Ｓ２
よりも大きく設定されているので、外筒２８において、
車体内方側受圧領域Ｓ１は、車体外方側受圧領域Ｓ２よ
りも大きな空気圧を受けることとなる。
は、環状の金属リング８２の下端部８４が固定され、該
金属リング８２と車体側の金属リング５０の下端部５８
とは、前記第１実施例と同様な弾性部材７２により掛け
渡されている。そして、前記第１実施例と同様に、外筒
２８（金属リング８２）が空気室８０内の圧力を受ける
領域は、車体内方側受圧領域が車体外方側受圧領域より
も大きく設定されており、すなわち、車体内方側受圧領
域Ｓ１は、車体外方側受圧領域Ｓ２よりも大きく設定さ
れ、領域Ｓ１と領域Ｓ２との差は、Ｓｄである。このよ
うに車体内方側受圧領域Ｓ１は車体外方側受圧領域Ｓ２
よりも大きく設定されているので、外筒２８において、
車体内方側受圧領域Ｓ１は、車体外方側受圧領域Ｓ２よ
りも大きな空気圧を受けることとなる。
従って、車体内方側受圧領域Ｓ１には、車体外方に作用
する大きな力Ｆが加わることとなり、この力Ｆは、ショ
ックアブソーバ２６の中間部で車体内方に作用するよう
な曲げモーメントに対抗することができる。それゆえ、
ショックアブソーバイ２６に曲げモーメントが生じない
ので、該ショックアブソーバ２６のＩＩＩを軽減するこ
とができる。
する大きな力Ｆが加わることとなり、この力Ｆは、ショ
ックアブソーバ２６の中間部で車体内方に作用するよう
な曲げモーメントに対抗することができる。それゆえ、
ショックアブソーバイ２６に曲げモーメントが生じない
ので、該ショックアブソーバ２６のＩＩＩを軽減するこ
とができる。
また、車体内方側受圧領域Ｓ１及び車体外方側受圧領域
Ｓ２を適切に設定することにより、車体外方に作用する
力Ｆの大きさを容易に調整することができ、力Ｆの大き
さの調整範囲が広い。
Ｓ２を適切に設定することにより、車体外方に作用する
力Ｆの大きさを容易に調整することができ、力Ｆの大き
さの調整範囲が広い。
更（乙ショックアブソーバ２６の周囲にコイルスプリン
グが設けられていないサスペンション装置においても、
ショックアブソーバ２６に曲げモーメントが生じないよ
うにして該ショックアブソーバ２６の摩擦を軽減するこ
とができ、それゆえ、コイルスプリングのための広い空
間を必要としない。
グが設けられていないサスペンション装置においても、
ショックアブソーバ２６に曲げモーメントが生じないよ
うにして該ショックアブソーバ２６の摩擦を軽減するこ
とができ、それゆえ、コイルスプリングのための広い空
間を必要としない。
「発明の効果」
以上説明したように、本発明によれば、ショックアブソ
ーバの外筒が空気室内の圧力を受ける領域は、車体内方
側受圧領域が車体外方側受圧領域よりも大きく設定され
ているので、ショックアブソーバにおいて、車体内方側
受圧領域は、車体外方側受圧領域よりも大きな空気圧を
受けることとなり、この車体内方側受圧領域に作用する
大きな空気圧は、ショックアブソーバの中間部で車体内
方に作用するような曲げモーメントに対抗することがで
きる。従って、ショックアブソーバに曲げモーメントが
生じないので、ショックアブソーバの摩擦を軽減するこ
とができる。
ーバの外筒が空気室内の圧力を受ける領域は、車体内方
側受圧領域が車体外方側受圧領域よりも大きく設定され
ているので、ショックアブソーバにおいて、車体内方側
受圧領域は、車体外方側受圧領域よりも大きな空気圧を
受けることとなり、この車体内方側受圧領域に作用する
大きな空気圧は、ショックアブソーバの中間部で車体内
方に作用するような曲げモーメントに対抗することがで
きる。従って、ショックアブソーバに曲げモーメントが
生じないので、ショックアブソーバの摩擦を軽減するこ
とができる。
また、車体内方側受圧領域及び車体外方側受圧領域を適
切に設定することにより、車体外方に作用する力の大き
さを容易に調整することができ、力の大きさの調整範囲
が広い。
切に設定することにより、車体外方に作用する力の大き
さを容易に調整することができ、力の大きさの調整範囲
が広い。
更に、コイルスプリングが設けられているサスペンショ
ン装置において、従来のようにコイルスプリングをショ
ックアブソーバに対して傾斜させる必要がないので、サ
スペンション装置を配置するための広い空間を必要とせ
ず、また、ショックアブソーバの周囲にコイルスプリン
グが設けられていないサスペンション装置において、シ
ョックアブソーバに曲げモーメントが生じないようにし
て該ショックアブソーバの摩擦を軽減することができ、
それゆえ、コイルスプリングのための広い空間を必要と
しない。
ン装置において、従来のようにコイルスプリングをショ
ックアブソーバに対して傾斜させる必要がないので、サ
スペンション装置を配置するための広い空間を必要とせ
ず、また、ショックアブソーバの周囲にコイルスプリン
グが設けられていないサスペンション装置において、シ
ョックアブソーバに曲げモーメントが生じないようにし
て該ショックアブソーバの摩擦を軽減することができ、
それゆえ、コイルスプリングのための広い空間を必要と
しない。
第１図は、本発明の第１実施例によるエアーサスペンシ
ョン装置の説明図、及び、 第２図は、本発明の第２実施例によるエアーサスペンシ
ョン装置の説明図である。 １２・・・・・・車輪支持部材、 ２４・・・・・・車体側部材、 ２６・・・・・・ショックアブソーバ ２８・・・・・・外筒、 ３０・・・・・・ピストンロッド、 ７２・・・・・・弾性部材、 Ｓｌ・・・・・・車体内方側受圧領域、Ｓ２・・・・・
・車体外方側受圧領域。 第２図
ョン装置の説明図、及び、 第２図は、本発明の第２実施例によるエアーサスペンシ
ョン装置の説明図である。 １２・・・・・・車輪支持部材、 ２４・・・・・・車体側部材、 ２６・・・・・・ショックアブソーバ ２８・・・・・・外筒、 ３０・・・・・・ピストンロッド、 ７２・・・・・・弾性部材、 Ｓｌ・・・・・・車体内方側受圧領域、Ｓ２・・・・・
・車体外方側受圧領域。 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車輪支持部材と車体側部材との間にショックアブソーバ
が設けられ、該ショックアブソーバの外筒はその下端で
前記車輪支持部材に取り付けられるとともに、前記ショ
ックアブソーバのピストンロッドはその上端で前記車体
側部材に取り付けられており、前記ショックアブソーバ
の外筒と車体側部材との間に掛け渡された弾性部材によ
り、空気室が形成されているエアーサスペンション装置
において、 前記ショックアブソーバの外筒が前記空気室内の圧力を
受ける領域は、車体内方側受圧領域が車体外方側受圧領
域よりも大きく設定されていることを特徴とするエアー
サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12555688A JPH01293210A (ja) | 1988-05-23 | 1988-05-23 | エアーサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12555688A JPH01293210A (ja) | 1988-05-23 | 1988-05-23 | エアーサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01293210A true JPH01293210A (ja) | 1989-11-27 |
Family
ID=14913121
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12555688A Pending JPH01293210A (ja) | 1988-05-23 | 1988-05-23 | エアーサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01293210A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0619196A1 (en) * | 1993-03-01 | 1994-10-12 | Psa Sistemi Antivibranti S.P.A. | Mounting member for connecting a spring-shock absorber unit to a motor-vehicle body |
-
1988
- 1988-05-23 JP JP12555688A patent/JPH01293210A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0619196A1 (en) * | 1993-03-01 | 1994-10-12 | Psa Sistemi Antivibranti S.P.A. | Mounting member for connecting a spring-shock absorber unit to a motor-vehicle body |
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