JPH01294931A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、スロットル弁と燃焼室との間に、スロットル
弁とは独立に吸気を制御する吸気制御弁を備えたエンジ
ンの空燃比制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、エンジンをリーン空燃比で安定に運転するため、
あるいはエンジン出力、燃費、エミッション等を向上す
るために、燃焼室の近傍に、吸気を制御する吸気制御弁
を設ける技術、あるいは排気の空燃比を検出して、エン
ジンの空燃比を所定の空燃比に制御する技術が開発され
ている。

このような技術は、高精度の制御を行うことによって、
エンジンの運転状態を所定のリーン空燃比に保持したり
、あるいはエンジンを適正に運転させることを可能にす
るものである。そこで、これを可能にするため、下記に
示すような、空燃比湘制御技術が開示されている・ ■吸気制御弁に関する技術：スロットル弁と独立に動作
する吸気制御弁は、その開度によって、エンジンの運転
状態、特に吸気管圧力に種々の影響を与え、吸気管圧力
から算出した基本燃料噴射量に誤差を生じさせてしまう
。そこで、このような吸気制御弁の開度による燃料噴射
量の誤差が生じないようにするために、吸気制御弁の開
度別にエンジンが要求する燃料噴射量を算出する（特開
昭５９−２０００２８号公報）。

■エンジンの空燃比をリーン空燃比ここ保持する技術：
従来のような、オープン制御によるリーン制御では、正
確な空燃比制御ができないことから、酸素潤度に応じて
出力が変化するリーンミクスチャセンサの出力によって
空燃比フィードバック制御を行う（特開昭５８−３２９
４６号公報）。

■上記■によるリーンフィードバック制御からオープン
制御に移行するときの技術：リーンフィードバック制御
は、特定のフィードバック条件を満たしているときしか
できないことから、オープン制御に移行するときの制御
も必要となる。ここで、単にオープン制御に移行したの
では、以後のリーン制御を正確に行うことができない。

そこで、フィードバック時の運転状態を学習し、オーブ
ン制ｆａｊ時には、この学習値に基づいて、燃料噴射を
行うと共に、この学習制御特有の応答遅れを空燃比をリ
ッチ側に傾けることで、補正する（特開昭６０−２０６
９５３号公報）。

〔発明が解決しようとする課題］ しかしながら、従来の技術では、吸気制御弁の開度が変
化した時、あるいは空燃比フィードバック制御がら空燃
比オーブン制御に移行したとき、下記に示すように、エ
ンジンの空燃比が所定の空燃比からズして、運転性、も
しくはエミッションの悪化を招く問題があった。

■吸気管圧力ＰＭとエンジン回転数ＮＥに基づいて、燃
料供給量を算出し、吸気温ＴＩ（Ａから吸気温補正係数
ＦＴＨＡを求め、第９図に示すマツプによって、燃料噴
射量の吸気温補正を行なっている場合には、吸気温が高
くなるに従って吸気温補正係数ＦＴＨＡを小さくし、燃
料供給量を減少補正する。この場合、吸気温センサが吸
入空気通路の比較的上流、例えばエアクリーナ付近に設
けられており、吸入空気は実際に燃焼室に吸入されるま
でに吸気通路から熱的な影響を受け、吸気温センサによ
る測定値ＴＨＡと燃焼室に実際に吸入され・る空気の温
度Ｔ）（ｉＭとには、ズレが生じる。

しかも、熱的な影響は、吸入空気の流量や流速によって
も変化するので、とくに燃焼室の近傍に吸気制御弁、た
とえは吸入ボートの開口面積の半分以上を塞ぐことによ
り、燃焼室に強力なスワールを形成するためのスワール
コントロールバルブＳＣｖが設けられている場合には、
第１０図に示すように、スワールコントロールバルブＳ
ＣＶの開閉によって、測定値ＴＨＡと、実際の吸気温Ｔ
ＨｉＭとの偏差が、低温になるほど大きくなる。したが
って、スワールコントロールバルブＳＣ■が設けられて
いる場合には、低温になるほど、吸気温補正係数ＦＴＨ
Ａの誤差が大きくなって、空燃比制御の精度が低下する
問題があった。

■上記■の問題は、空燃比フィードバック制御を行って
いる間は、自動的に補正されているが、空燃比フィード
バック制御がら空燃比オープン制御に移行したとき、空
燃比制御部の誤差となって、現れ、運転性、燃費、及び
エミッションの低下を招く。すなわち、従来の技術では
、エンジンの運転状態から算出した燃料供給量をフィー
ドバック制御によって補正すると共に、この補正状態に
基づいて算出した燃料供給量の誤差を学習し、オープン
制御に移行したとき、この学習値に基づいて、燃料供給
量を制御している。ところが、フィードバック時の学習
の基礎となったエンジンの運転状態は、スワールコント
ロールバルブＳＣＶの開閉状態によって、大きく変動す
るため、オープン制御の基礎となる学習値は、制御誤差
を正確に反映しているとはいえなかった。また、スワー
ルコントロールバルブＳＣＶの開度に応じて、吸気温補
正係数ＦＴＨＡを算出することもできるが、これも、吸
気量によって、測定値ＴＨＡ−実際の吸気温ＴＨｉＭの
関係が変動するので、空燃比制御の精度が低下すること
を防止できない問題があった。

本発明は、上記の課題を解決することにより、エンジン
の空燃比制御の精度を向上することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を解決するための手段として、本発明のエンジ
ンの空燃比制御装置は、第１図に例示するように、 吸気量を制ｆ、［Ｉｌするスロットル弁ＭＡと、該スロ
ットル弁ＭＡの下流に設けられ、燃焼室ＭＢの近傍に配
設された吸気制御弁ＭＣとを備えるエンジンＭＤであっ
て、 上記エンジンＭＤの運転状態を検出する運転状態検出手
段ＭＥと、 上記吸気量（卸弁ＭＣの開度を検出する開度検出手段Ｍ
Ｐと、 上記エンジンＭＤに供給する混合気の空燃比を検出する
空燃比検出手段ＭＧと、 上記空燃比を制御する空燃比補正値を上記運転状態に基
づいて基準値に固定し、もしｌくは上記空燃比検出手段
ＭＧの検出結果に基づいて増減する空燃比検出手段ＭＨ
と、 該空燃比制御手段ＭＨが空燃比補止値を増減していると
き、該空燃比補正値と基準値との差に基づいて学習値を
算出し、上記吸気制ｆａｌｌ弁ＭＣの開度に対応して記
・憶する学習手段ＭＩと、上記運転状態に基づいて、燃
料供給量を算出し、該燃料供給量を上記空燃比補正１直
と学習手段Ｍｌの記憶値とによって補正して、エンジン
ＭＤに燃料を供給する燃料供給手段ＭＪと、 を備える。

［作用］ 本発明のスロットル弁ＭＡの下流に設けられ、燃焼室Ｍ
Ｂの近傍に配設された吸気制御弁ＭＣを備えるエンジン
ＭＤの空燃比制御装置は、まず、運転状態検出手段ＭＥ
の検出した運転状態と、空燃比検出手段ＭＧの検出した
空燃比とに基づいて、エンジンＭＤの空燃比が所定の空
燃比になるように、空燃比制御手段ＭＨが、空燃比補正
値を基準値に固定するか、あるいは増減する。ついで、
空燃比制御手段Ｍ）（が空燃比補正値を１！減している
とき、学習手段ＭＩが上記空燃比補正値と基準値との差
に基づいて、学習値を算出し、この学習値を開度検出手
段ＭＰが検出した吸気制御弁ＭＣの開度に対応して記憶
する。次に、燃料供給手段ＭＪが、上記各状態に基づい
て、すなわち、運転状態、空燃比補正値、学習手段ＭＩ
の記憶値に基づいて、燃料供給量を算出し、空燃比補正
して、エンジンＭＤに燃料を供給する。これにより、学
習手段ＭＩの記憶内容は、吸気制御弁ＭＣの開度の変化
を主な原因とする制御誤差を反映し、エンジンＭＯの空
燃比は、学習手段Ｍｌの記憶内容に基ついて、空燃比フ
ィードバック制御時、および空燃比オープン制御時も、
制ｆａｉｌ誤差が補正されて、所定の空燃比に高い精度
で制御される。

［実施例］ 以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図は、本発明一実施例としてのエンジンの空燃比制
御装置の概略構成図である。

図示するように、エンジン２の吸気管４には上流から、
エアクリーナ６、スロットルバルブ１０゜サージタンク
１２．スワールコントロールバルブ（ＳＣＶと略す）１
５が設けられている。エアクリーナ６には、吸入空気の
温度を検出する吸気温センサ１Ｂが設けられている。吸
気管４を通過してエンジン２の燃焼室２０に吸入される
空気量は、スロットルバルブ１０の開閉制御により調節
される。このスロ・ントルバルブ１０には、この開度を
検出するためにスロットル開度センサ２２が取り付けら
れている。

吸気ｖＩｌの更に下流側に設けられたサージタンク１２
は、吸気の脈動を抑えるためものであり、このタンク内
の絶対圧（吸気管圧力ＰＭ）を検出する吸気圧センサ２
６を備えている。吸気系には、このほか、スロットルバ
ルブ１０を迂回するアイドル空気量を制御するアイドル
スピードコントロ−ルバルブ２日や、吸入空気に燃料を
噴射して混合気を形成する燃料噴射弁２９等も設けられ
ている。

スワール駆動装置３０によって駆動されるスワールコン
トロールバルブ（ＳＣＶ）１５は、吸気ポート３１付近
を俯諏した第３図に示すように、吸気ボート３１を仕切
り板３２によって仕切ることによって形成された２本の
通路３３．３４の一方に設けられており、その通路３３
を開閉するものである。スワールコントロールバルブ１
５の回動軸３７は、空気圧式のアクチュエータ４０の駆
動軸４１に連結されており、このアクチュエータ４０の
圧力室４２に負圧伝導弁４３を介して接続された負圧切
換弁４５の動作により、開◆閉弁される。即ち、負圧保
持用チエツクバルブ４７が保持する吸気管４の負圧を利
用し、負圧切換弁４５を開状態とすることによってアク
チュエータ４０を作動させ、その駆動軸４１を第３図矢
印へ方向に駆動して、スワールコントロールバルブ１５
を閉じるのである。ここで、負圧伝導弁４３は、ポペッ
ト弁を備えており、一方向紋りとして働くから、スワー
ルコントロールバルブ１５の開弁は緩慢に行なわれ、そ
の閉弁は瞬時に行なわれる。

エンジン２には、このほか、イグナイタ５０から出力さ
れる高電圧を、エンジン２の回転に同門して、各燃焼室
２００点火プラグ（図示せず）に分配するディストリビ
ュータ５２や、排気中の酸素潤度を検出するリーンミク
スチャセンサ５４、あるいはエンジン２のつオータジャ
ケット５６に設けられ冷却水の水温を検出する冷却水温
センサ５８等が備えられている。尚、ディストリビュー
タ５２には、エンジン２の回転角度等を検出する回転数
センサ６０が設けられている。

こうしたリーンミクスチャセンサ５４．冷却水温センサ
５８１回転数センサ６０等のセンサ群および燃料噴射弁
２９．スワール駆動装置３０の負圧切換弁４５等のアク
チュエータ群は、エンジン２の燃料噴射を制御部する電
子制御ｌＩ装置７０に接続されている。この電子制御装
置７０は、周知のＣＰＵ７１．ＲＯＭ７２．ＲＡＭ７４
．　　タイマ７５等から、いわゆる算術論理演算回路と
して・構成され、バス７７を介して、上記センサ群に接
続された人力ポードア８とアクチュエータ群に接続され
た出力ポードア９とを、ＣＰＵ７１等と相互に接続して
構成されている。

スワールコントロールバルブ１５の開閉は、吸気管圧力
ＰＭとエンジン回転数ＮＥとに基づいて行われる周知の
技術であることから詳細は図示しないが、電子制御装置
７０において、図示しないＳＣＶ制御ルーチンにより、
第５図に示すマツプを参Ｂ、６　Ｌ、で、ＳＣＶの開閉
を判断し、この結果に基づいて、ＳＣＶ駆動信号を出力
することにより、制御するものである。たとえば、エン
ジン２が極部負荷状態であるとき、すなわちエンジン回
転数ＮＥが、回転数Ｎ１未満で、しかも吸気管圧力ＰＭ
がＰ１未満であれば、スワールコントロールバルブ１５
は、閉状態（ＳＣＶ閉）にされる。

次に、電子制御装置７０において、繰り返し実行される
燃料噴射量算出ルーチンのフローチャートを第４図に示
して、これに基づいて、本実施例の制御部を説明する。

本ルーチンが起動されると、まず既述したＳｃ■制御ル
ーチンのフラグを参照して、スワールコントロールバル
ブ１５が閉じているか（ＳＣＶ閉）、あるいは開いてい
るか（ＳＣＶ間）の別を読み込み、ついで吸気圧センサ
２６の出力から算出した吸気管圧力ＰＭを読み込んで、
この読み込んだ値に対応する学習値ＫＧ（＝ＫＧｊＳま
たはＫＧｉｏ、ｉ＝１ないし７）と、それを示すフラグ
ＸＫＧ（＝＄０１ないし＄ＣＯ）を、第６図に示す学習
値マツプから読み込む（ステップ１００）。

たとえば、ＳＣＶ閉で、吸気管圧力ＰＭが５００ｍｍｔ
１ｇの場合には、学習値Ｋ　Ｇ　５　Ｓと、フラグ＄１
０とを読み込む。

ついで、リーンミクスチャセンサ５４による空燃比フィ
ードバック（Ａ／Ｆ、Ｆ／Ｂ）条件が満たされているか
を、冷却水の水温が所定１直以上、始動及び始動直後で
ない、全開増量中でない、およびフューエルカット中で
ないなどの条件が全て、成立しているか否かを判定して
、判断する（ステツブ１工０）。

ここで、Ａ／Ｆ、Ｆ／Ｂ条件が成立していれは、第７図
に示すように、空燃比補正体ｖＪＦ　Ａ　Ｆの算出を周
知の手法で行い（ステップ１２０）、ついで空燃比補正
係数の中心値ＦＡＦＡＶの算出を下記に示すように行う
（ステップ１３０）。空燃比補正ＩＩ！ＩＦ　Ａ　Ｆの
算出は、たとえば、リーンミクスチャセンサ５４による
空燃比の判定が所定の空燃比よりもリッチ側に傾いた時
点ＴＯで、空燃比補正ｆ＋Ｗ　Ｆ　Ａ　Ｆの値をＡから
、スキップ的に減少し、つぎにリーンミクスチャセンサ
５４による判定がリーン則に反転する時点ＴＩまで、Ｆ
ＡＦを単位時間当り所定値ずつ減少させる処理を繰り返
すことにより行なう。また、空燃比補正（直の中心値Ｆ
ＡＦＡＶの算出は、たとえは、空燃比補正値ＦＡＦの反
転時の傾（時点Ｔｏ　＝Ａ、時点ＴＩ　＝Ｂ。

時点Ｔ２＝Ｃ，時点Ｔ３＝Ｄ、・・・）の平均値を算出
して求める。たとえは、時点Ｔ２では、ＦＡＦＡＶ＝　
（Ｂ＋Ｃ）／２　　のン寅算を行うことにより算出する
。

空燃比補正値の中心１直ＦＡＦＡＶを求めた後は、つぎ
にこのＦＡＦＡＶが値１でないか否かを判断することに
より（ステップ１４０）、学習（ａＫＧを更新する必要
があるか否かを判断する。ここで、学習１直ＫＧを、更
新する必要があると判断した場合には、次に、空燃比補
正値の中心値ＦＡＦＡＶが値１より大きいか否かを判断
しくステップ１５０）、ＦＡＦＡＶ＞１であれば、既述
したステップ１００で読み込んだ学習１１貞■（Ｇに、
たとえは０゜００２を加え（ステップ１６０）、ＦＡＦ
ＡＶが１葭１以下であれは、学習値■イＧからたとえは
０゜００２を差し引く処理を行ない、第６図に示す学習
値マ・ツブを更新する（ステップ１７０）。これにより
、学習値Ｋ　Ｇは、空燃比補正（直ＦＡＦが値１になる
ように、増減する。

学習値ＫＧを更新したあとは、燃料噴射量ＴＡＵの算出
を下記（１）式に基づいて行なう（ステップ１８０）。

ＴＡＬＪ＝　（ＫＧｉＳ　　ｏｒ　　ＫＧｉＯ）＊ＦＡ
Ｆ＊ＦＴＨＡ＊Ｔｐ ＊　　（ＫＬＥＡＮ＋α）＋Ｔｖ・・・（１）ＦＴＨＡ
・・・吸気温補正係数（第９図参照）。

Ｔｐ・・・基本燃料噴射量 ＫＬＥＡＮ・・・リーン補正係数 α・・・その他の補正係数 Ｔｖ・・・無効噴射時間 基本燃料噴射量Ｔｐは、吸気管圧力ＰＭ、エンジン回転
数ＮＥ、およびＳＣＶの開閉の別に基づき、第８図に示
すマツプにしたがって、算出される値である。

リーン補正係数ＫＬＥＡＮは、エンジン２の空燃比を所
定のリーン空燃比にするために用いられるものであり、
エンジン回転数ＮＥ、および吸気管圧力ＰＭに基づき、
第５図に示すマツプにしたがって算出した最適の空燃比
Ａ／ドから、リーンミクスチャセンサ５４などの特性を
勘案して、算出される値である。たとえは、以下に示す
ように、このリーン補正係数ＫＬＥＡＮは、エンジン２
の空燃比が目標とするリーン空燃比に対して、リッチか
リーンかを判断するときの基礎とされる。

■リーンミクスチャセンサ５４の出力電流は、ロト気中
の酸素分圧に応じた値となり、空燃比の増加にともなっ
て出力がほぼ直線的に増加する。したがって、上記関係
から、エンジン２の空燃比と、リーンミクスチャセンサ
５４の出力値との関係を示すマツプが算出される。

■リーン補正係数ＫＬＥＡＮは、■のマツプと対応して
設定される。

■したがって、Ｋ　Ｌ　Ｅ　Ａ　Ｎの傾ＩＲと、リーン
ミクスチャセンサ５４の出力１ｉ　Ｌ　Ｎ　Ｓ　Ｒとを
、比較することにより、リッチかリーンかの判断が可能
になる。例えは、ＩＲ≧ＬＮＳＲ→リッチ、■Ｒ＜ＬＮ
ＳＲ→リーンであるとの判断を行う。

以上本ルーチンにより、燃料噴射量ｊＡＵが算出され、
図示しない燃料噴射実行ルーチンで参照することが可能
になる。

上記、リーンミクスチャセンサ５４による空燃比フィー
ドバック（Ａ／Ｆ、Ｆ／Ｂ）条件が満たされているかの
判断で、Ａ／Ｆ、Ｆ／Ｂ条件が成立していないと判断さ
れた場合には（ステップ１１０）、次に空燃比補正係数
ＦＡＦに１直１を設定して（ステップ１９０）、既述し
た燃焼噴射量ＴＡ　Ｕの算出を行い（ステップ１８０）
、エンジン２を空燃比オーブン制御部する。したがって
、この場合には、学習値ＫＧを更新することなく、エン
ジン２の燃料噴射量ＴＡＵを学習値Ｋ　Ｇに基づいて、
高い精度でオーブン制御する。

上記、空燃比補正値の中心値ＦＡＦＡＶが値１でないか
否かを判断することにより（ステップ１４０）、学習値
Ｋ　Ｇを更新する必要がないと判断した′場合には、学
習（直ＫＧを更新することなく、既述した燃料噴射量Ｔ
ＡＵの算出を、行なう（ステ・ツブ１８０）。

以上本実施例は、スワールコントロールバルブ１５の開
閉状態、および゛エンジン２の貨物（吸気管圧力ＰＭ）
に基づいて、エンジンの空燃比制御状態を学習し、燃料
噴射量の算出時の基準とする。

これにより、以下に示すように、スワールコントロール
バルブ１５の開閉状態が変化したとき、および空燃比フ
ィードパ・ンク制御から空燃比オーブン制御に移行した
ときの空燃比制御の精度が向上し、運転性、燃費、およ
びエミッションが向上するという極めて優れた効果を奏
する。

■吸気温度の誤差は、燃料噴射量ＴＡＵの演算時に、算
出順に大きな影響を与える。しかし、本実施例は、吸気
温度の誤差の発生要因であるスワールコントロールバル
ブ１５の開閉状態毎に、この誤差を反映する学習値を求
めることから、スワールコントロールバルブ１５の開閉
が空燃比のフィードバック時、あるいは空燃比のオーブ
ン制御時のいずれの場合に行われても、燃料噴劇量の演
算値は、この学習値に基づいて、高い精度で求められる
。これにより、空燃比フィードバック時はもとより、空
燃比オーブン制御時であっても、実際の吸気温度を反映
する学習値により、エンジン２の空燃比制御が高い精度
で実行される。

■空燃比フィードバック制御がら空燃比オーブン制御部
に移行したときであっても、上記■に示したように、学
習値は、エンジン２の状態を様々な運転状態、および誤
差の発生要因ごとに記憶していることから、エンジン２
の空燃比を所望とする値に正確に制御することができる
。

なお、本発明は、上記実施例に限定されるものでなく、
本発明の要旨を変更しない範囲で様々な態様の実施が可
能である。例えは、スワールコントロールバルブに代え
て、これと同様に吸気を制御部するバルブ゛であれはな
んでもよく、あるいはリーンミクスチャセンサ５４に代
えて、０２センサを用いて、空燃比フィードバック制御
を行うものであってもよい。

［発明の効果］ 本発明のエンジンの空燃比制御装置は、エンジンの空燃
比の制御状態のズレを反映する値を、エンジンの燃焼室
の近傍に設けられた吸気制御弁の開度に対応して記憶し
、この記憶値を弁明して、エンジンに供給する燃料量を
制御部する。したがって、吸気制御弁の開度がどの様に
変化してもこのときの空燃比制御の誤差を反映する（ｌ
σを記憶し、制御時に反映させることができる。この結
果、吸気制御弁の開度が変化しても空燃比フィードバッ
ク制御、および空燃比オーブン制御を高い精度で行うこ
とができ、運転性、燃費、およびエミッションを揃って
向上することができるという極めて優れた効果を奏する
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のエンジンの空燃比制御装置の基本的構
成を例示する構成図、第２図は本発明の一実施例の構成
図、第３図はその部分構成図、第４図はその燃料噴射量
算出ルーチンのフローチャート、第５図はそのＳＣＶ開
閉マツプの説明図、第６図はその学習値マツプの説明図
、第７図は実施例の動作の説明図、第８図は実施例の基
本燃料噴射量のマツプの説明図、第９図は吸気温補正係
数の特性を示すグラフ、第１０図は従来例の説明図であ
る。 ＭＡ・・・フロ・ントル弁、ＭＢ・・・燃焼室、ＭＣ・
・・吸気制御弁、ＭＤ・・・エンジン、ＭＥ・・・運転
状態検出手段、ＭＰ・・・開度検出手段、ＭＧ・・・空
燃比検出手段、ＭＨ・・・空燃比制御手段、ＸＩ・・・
学習手段、ＭＪ・・・燃料供給手段、２・・・エンジン
、１０・・・スロツトルバルブ、１５・・・スワールコ
ントロ・−ルバルブ、２Ｇ・・・吸気圧センサ、５４・
・・リーンミクスチ午センサ、７０・・・電子制御項装
置 代理人　　弁理士　　定立　勉（ほか２名）第１図 第３図 Ｘ ノ 第４図 第５図 （大） エシジシ回に救（ＮＥ） 第６図 第７図 １　　　　　　　ｌ　　　　　　　ｌ 第８図 エンジン回転数ＮＥｒｒｐｒｒ１ノ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 吸気量を制御するスロットル弁と、該スロットル弁の下
   流に設けられ、燃焼室の近傍に配設された吸気制御弁と
   を備えるエンジンであって、上記エンジンの運転状態を
   検出する運転状態検出手段と、 上記吸気制御弁の開度を検出する開度検出手段と、 上記エンジンに供給する混合気の空燃比を検出する空燃
   比検出手段と、 上記空燃比を制御する空燃比補正値を上記運転状態に基
   づいて基準値に固定し、もしくは上記空燃比検出手段の
   検出結果に基づいて増減する空燃比制御手段と、 該空燃比制御手段が空燃比補正値を増減しているとき、
   該空燃比補正値と基準値との差に基づいて学習値を算出
   し、上記吸気制御弁の開度に対応して記憶する学習手段
   と、 上記運転状態に基づいて、燃料供給量を算出し、該燃料
   供給量を上記空燃比補正値と学習手段の記憶値とによっ
   て補正して、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と
   、 を備えるエンジンの空燃比制御装置。