JPH01301471A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両におけるステアリングホイールの操作に
応じて前輪と共に後輪をも転舵させる４輪操舵装置に関
し、特に、駆動輪が路面に対し過大なスリップを生じな
いよう該駆動輪への付与トルクを４９　ａｌｌするトラ
クション制御ｌ装置を備えた車両の４輪操舵￥装置に関
する。

（従来の技術） 従来より、車両の４輪操舵装置として、例えば特公昭６
０−４４１８５号公報に開示されるように、ステアリン
グホイールの操作に応じて前輪および後輪を転舵させる
とともに、この前後輪の転舵比を、予め設定された所定
の転舵比特性に基づいて車速に応じて変化させるように
構成したものは知られている。そして、この場合、上記
転舵比特性は、基本的には、低車速時に前後輪を逆位相
として車両の回頭性を高め、高車速時に前後輪を同位相
として車両の走行安定性を高めるように設定されている
。

また一方、近年、車両においては、雪道等路面の摩擦抵
抗が低いいわゆる低μ路で駆動輪のスリップが過大にな
るのを防止するようなトラクション制御を行うことが実
用化されつつある（特開昭５８−１６９４８号公報およ
び特開昭６０−５６６６２号公報参照）。この駆動輪の
スリップが過大となる原因は、つまるところ駆動輪への
付与トルクが大き過ぎるためである。したがって、トラ
クション制御においては、駆動輪の路面に対するスリッ
プ状態を検出し、スリップ率が所定値以上のとき、エン
ジンの出力低下やブレーキによる駆動輪への制動力付与
等によって駆動輪への付与トルクを低減させるようにな
っており、かかる制御を行うものを総称してトラクショ
ン制ｔＩｌｉａという。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記の４輪操舵装置においては、車輪がスリ
ップを生じ易い低μ路での走行安定性を高めるために通
常路面用に予め設定された転舵比特性を同位相方向に所
定幅変位させるなど車両の走行安定側に補正し、この補
正後の転舵比特性に基づいて前後輪の転舵比を制御する
ことがある。

この場合、路面が低μ路であるか否かを検出する必要が
あるが、従来、この検出は、車輪のスリップ状態等から
判定するようにしており、検出手段の構成が複雑でコス
ト的に高くつくなどの欠点があった。

本発明はかかる点に檻みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、上述のトラクション制御装置
は路面が低μ路のときに作ｖＪ７１′ることに着目し、
このトラクション制御装置の作動時に４輪操舵装置にお
ける転舵比特性を車両の走行安定側に補正するようにな
し、検出手段の構成の簡略化を図りつつ低μ路での走行
安定性を有効に高めることができる車両の４輪操舵装置
を提供せんとするものである。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決１手段は、ステ
アリングホイールの操作に応じて前輪および後輪を操舵
させるとともに、この前後輪の転舵比を、予め設定され
た転舵比特性に基づいて車速に応じて変化させる４輪操
舵装置と、駆動輪が路面に対し過大なスリップを生じな
いよう該駆動輪への付与トルクを制御するトラクション
制御装置とを備えた車両を対争とする。

そして、この車両の４輪操舵装置として、上記操舵比特
性に応じてｔｆＪ後輪の転舵比を制御する転舵比変更手
段と、上記トラクション制御装置が作動中であることを
検出するトラクション作動検出手段と、該トラクション
作動手段からの信号を受け、上記トラクション装置の作
動時に上記転舵比特性を車両の走行安定側に補正する補
正手段とを備える構成としたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、車両が低μ路を走行す
る場合、トラクション制御装置は、駆動輪がスリップを
生じる関係上そのスリップを防止するように作動するが
、４輪操舵装置においては、この１−ラクション制御装
置の作動によって路面が低μ路であることをトラクショ
ン作動検出手段が検出する。そして、このトラクション
作動検出手段からの信号を受ける補正手段によって転舵
比特性が車両の走行安定側に補正され、この補正後の転
舵比特性に基づいてｆｆＪ後輪の転舵比が転舵比変更手
段により制御され、これにより、車両の走行安定性が高
められることになる。

しかも、上記トラクション作動検出手段は、トラクショ
ン制ｔＩＩＩ装置が作動中であるか否か、換言すればＯ
Ｎ・ＯＦＦのいずれかにあるかを検出するにすぎず、そ
の検出手段としての構成は、車輪のスリップ状態等から
低μ路であるか否かを検出する検出手段に比べて簡単で
あり、また誤検出ないし誤制御を生じる危険性も少なく
なる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の一実施例に係る車両の４
輪操舵装置を示し、ＩＬ、ＩＲ，２Ｌ。

２Ｒは車両の４つの車輪であって、左右の前輪１Ｌ、Ｉ
Ｒは前輪転舵機構３により、また左右の後輪２ｍ、２Ｒ
は後輪転舵機構１２によりそれぞれ連係されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム４Ｌ
、４Ｒおよびタイロッド５Ｌ、５Ｒと、該左右のタイロ
ッド５Ｌ、５Ｒ同士を連結するリレーロッド６とからな
る。また、この前輪転舵機構３にはラックビニ３２式の
ステアリング機構７を介してステアリングホイール１０
が連係されている。上記ステアリング機構７は、リレー
ロッド６に形成されたうツク８と、上端にステアリング
ホイール１０が連結されるとともに下端に上記ラック８
と噛み合うビニオン９が取付けられたステアリングシャ
フト１１とを漏え、ステアリングホイール１０の操作に
応じて左右の前輪ＩＬ、ＩＲを転舵するように構成され
ている。

一方、上記後輪転舵機構１２は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム１３Ｌ、１３Ｒおよびタイ
ロッド１４Ｌ、１４Ｒと、該タイロッド１４Ｌ、１４Ｒ
同士を連結するリレーロッド１５とを有し、さらに油圧
式のパワーステアリング機構１６を備えている。該パワ
ーステアリング機構１６は、車体に固定されかつ上記リ
レーロッド１５をピストンロンドとするパワーシリンダ
１７を備え、該パワーシリンダ１７内は、上記リレーロ
ッド１５に一体的に取付けられたピストン１７ａによっ
て２つの油圧室１７ｂ、１７ｃに区画され、この油圧室
１７ｂ、１７ｃはそれぞれ配管１８．１９を介してコン
トロールバルブ２０に接続されている。また、該コント
ロールバルブ２０にはリザーブタンク２１に至る油供給
管２２および油排出管２３の２本の配管が接続され、上
記油供給管２２には図示しないエンジンにより駆動され
る油圧ポンプ２４が配設されている。上記コントロール
バルブ２０は、公知のスプールバルブ式のもので構成さ
れ、上記リレーロッド１５に連結部材２５を介して一体
的に取付けられた筒状のバルブケーシング２０ａと、該
バルブケーシング２Ｏａ内に嵌装された図示しないスプ
ールバルブとを備え、スプールバルブの移動に応じてパ
ワーシリンダ１７の一方の油圧室１７ｂ（１７０）に油
圧ポンプ２４からの圧油を供給してリレーロッド１５に
対する駆動力をアシストするものである。

尚、上記パワーシリンダ１７内にはリレーロッド１５を
ニュートラル位置（後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲが零とな
る位置）に付勢するリターンスプリング１７ｄ、１７ｄ
が装着されている。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステアリ
ング機構７を構成するラック８とは別の位置にラック２
６が形成され、このラック２６には車体前後方向に延び
る回転軸２８の前端に取付けたピニオン２７が噛み合わ
され、該回転軸２８の後端は転舵比制御機構２９を介し
て上記後輪転舵機構１２に連係されている。

上記転舵比制御機構２９は、第２図に示すように、車体
に対し車幅方向に摺動自在に保持されたコントロールロ
ッド３０を有し、該コントロールロッド３０の一端は上
記コントロールバルブ２０のスプールバルブに連結され
ている。また、転舵比制御機構２９は、基端部がＵ字状
ホルダ３１に支持ビン３２を介して揺動自在に支承され
た揺動アーム３３を備え、上記ホルダ３１は車体に固定
されたケーシング（図示せず）に上記コントロールロッ
ド３０の移動軸線と直交する回動輪線を持つ支持軸３５
を介して回動自在に支持されている。

上記揺動アーム３３の支持ビン３２は上記両軸線（コン
トロールロッド３０の移動軸線と支持軸３５の回動軸線
）の交差部に位置して回動輪線と直交する方向にのびて
おり、ホルダ３１を支持軸３５回りに回動させることに
より、その先端の支持ビン３２とコントロールロッド３
０の移動軸線とのなす傾斜角、つまり支持ビン３２を中
心とする揺動アーム３３の揺動軌跡面が移動軸線と直交
する面（以下、基準面という）に対してなす傾斜角を変
化させるようになっている。

また、上記揺動アーム３３の先端部にはボールジヨイン
ト３６を介してコネクティングロッド３７の一端が連結
され、このコネクティングロッド３７の他端部はボール
ジヨイント３８を介して上記コントロールロッド３０の
他端部に連結されており、揺動アーム３３先端の車幅方
向の変位に応じてコントロールロッド３０を車幅方向に
変位さけるようになっている。

上記コネクティングロッド３７は、そのボールジヨイン
ト３６に近い部位において回転付与アーム４０にボール
ジ」イン１−４１を介して摺動可能に支持されている。

上記回転付与アーム４０は、上記コントロールロッド３
０の移動軸線上に支持軸４２を介して回動自在に支持し
た大径の傘歯車４３と一体に設けられ、該傘歯車４３に
は上記回転軸２８の後端に取付けた傘歯車４４が噛合さ
れており、ステアリングホイール１０の回動を回転付与
アーム４０に伝達するようになっている。このため、ス
テアリングホイール１０の回動角に応じた伍だけ回転付
与アーム４０およびコネクティングロッド３７がコント
ロールロッド３０の移動軸線回りに回動し、これに伴っ
て揺動アーム３３が支持ビン３２を中心にして揺動され
た場合、支持ビン３２の軸線がコントロールロッド３０
の移動軸線と一致しているときには、揺動アーム３３先
端のボールジヨイント３６は上記基準面上を揺動するの
みで、コントロールロッド３０は静止状態に保持される
が、支持ビン３２の軸線が移動輪線に対し傾斜して揺動
アーム３３の揺動軌跡面が基準面からずれていると、こ
の支持ビン３２を中心にした揺動アーム３３の揺動に伴
ってボールジヨイント３６が車幅方向に変位して、この
変位はコネクティングロッド３７を介してコントロール
ロッド３ｏに伝達され、該コン１−ロールロッド３０が
移動軸線に沿って移動して、コントロールバルブ２０の
スプールバルブを作動させるように構成されている。す
なわち、支持ビン３２の軸線ヲ中心とした揺動アーム３
３の揺動角が同じであっても、コントロールロッド３０
の左右方向の変位は支持ビン３２の傾斜角つまりホルダ
３１の回動角の変化に伴って変化する。

そして、上記支持ビン３２の移動軸線に対づる傾斜角す
なわちホルダ３１の基準面に対する傾斜角を変化させる
ために、ホルダ３１の支持軸３５には、ウオームホイー
ルとしてのセクタギ）フ４５が取付けられ、該セクタギ
ヤ４５には回転軸４６上のウオームギヤ４７が噛合され
ている。また、上記回転軸４６には傘歯車４８が取付け
られ、該傘歯車４８にはステッピングモータ５０の出力
軸５０ａ上に取付けた傘歯車４９が噛合されており、ス
テッピングモータ５０を作動させてセクタギヤ４５を回
動させることにより、ホルダ３１の基準面に対する傾斜
角を変更させて後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲを制御し、セ
クタギヤ４５を、その中心線がウオームギヤ４７の回転
軸４６の中心線と直角になる中立位置から、車体上方よ
り見て時計回り方向に回動させたときには、転舵比を後
輪２Ｌ。

２Ｒが前輪ＩＬ、ＩＲと逆方向に向く逆位相に制御Ｊる
一方、反対に反時計回り方向に回動させたときには、転
舵比を後輪２Ｌ、２Ｒが前輪ＩＬ。

１Ｒと同じ方向に向く同位相に制御するように構成され
ている。

また、上記ホルダ３１を支持するケーシングには、上記
セクタギヤ４５の左右両側方にこのセクタギヤ４５の回
動範囲を規制するピンからなる逆位相側および同位相側
のストッパ部材５１．５２が取付けられており、セクタ
ギヤ４５が逆位相側に回動したときには、その中立位置
からの回動角が例えば−１７，５°となると、セクタギ
ヤ４５が逆位相側ストッパ部材５１に当接してそれ以上
の回動が規制され、またセクタギヤ４５の同位相側への
回動時には、中立位置からの回動角が例えば２０°にな
ると、セクタギヤ４５が同位相側のストッパ部材５２に
当接して動きが規制されるようになっている。そして、
上記セクタギヤ４５が上記逆位相側のストッパ部材５１
に当接したときのステッピングモータ５ｏの制御位置を
その初期位置とするように構成されでいる。尚、３っは
後輪転舵機構１２におけるリレーロッド１５の最大移動
範囲を規制するロッドストッパである。

上記ステッピングモータ５０は、転舵比変更手段として
作用し、第３図に示すＪ：うにマイクロコンピュータ内
蔵の４輪操舵制御用コントローラ６０からの出力によっ
て作動が制御されるように構成されている。上記コント
ローラ６０は、車速センサ６１の検出信号に応じて車速
を検出づる車速検出手段６２と、該車速検出手段６２か
らの信号を受け、予め記憶された転舵比特性に基づいて
車速に対応した前後輪の転舵比を求める転舵比設定手段
６３と、後述する制動制御装置（トラクション制御装置
〉のコントローラ１３０からの信号により制動制御装置
がトラクション制御作動中であることを検出する１−ラ
クション作動検出手段６４と、該トラクション作動検出
手段６４からの信号を受け、トラクション制御ｌｌ装置
の作動時に上記転舵比特性を同位相方向すなわち車両の
走行安定性を向上させる方向に変化させて補正する補正
指令信号を上記転舵比設定手段６３に出力する補正手段
６５と、上記転舵比設定手段６３からの出力信号に応じ
、転舵比変更手段として作用する上記ステッピングモー
タ５０の作動を制御するモータ制御手段６６とを備えて
いる。

第４図は４輪操舵装置と共に車両に装備されたトラクシ
ョン制御装置としての制動制御装置の構成を示す。尚、
図面に示す実施例の場合、車両としてＦＦ（フロントエ
ンジン・フロントドライブ）型車に適用した例を示す。

また、制動制御装置は、駆動輪（前輪＞１１，１Ｒが路
面に対し過大なスリップを生じないよう該駆動輪ＩＬ、
ＩＲへの付与トルクを１ＩＩＩＩＩｌするトラクション
制御の他に、制動時に各車輪ＩＬ、ＩＲ，２Ｌ、２Ｒが
ロックしないよう１１．ｌｊ初動力制御するいわゆるＡ
　Ｂ　Ｓ　１ｌＩＩＪ御をも行うようにしたものを例示
している。

第４図において、７１は車体前部に横置きに搭載された
エンジンであって、該エンジン７１からの出力は、変速
Ｉａ７２および差動装置７３を経た後、アクスルシャフ
ト７４．７５を介して左右の前輪ＩＬ、１Ｒに伝達され
るようになっている。

７６．７７．７８および７９はそれぞれ各車輪１Ｌ、Ｉ
Ｒ，２Ｌ、２Ｒに設けられたブレーキ（図面ではディス
クブレーキ）、８１はブレーキ液圧発生源としてのマス
クシリンダであって、該マスクシリンダ８１は、運転者
によるブレーキペダル８２の踏込み操作によってブレー
キ液圧を発生する。上記マスクシリンダ８１は、第１．
第２の２つの吐出口８１ａ　、８１ｂを有するタンデム
型のものであり、第１の吐出口８１ａより延びるブレー
キ配ｔＲ８３は途中で２本に分岐されていて、−方の分
岐管８３ａは右前輪１Ｒのブレーキ７７（詳しくはその
ホイールシリンダ）に、他方の分岐管８３ｂは左後輪２
Ｌのブレーキ７８にそれぞれ接続されている。また、上
記第２の吐出口８１ｂより延びるブレーキ配管８４も途
中で２本に分岐されていて、一方の分岐管８４ａは左前
輪１Ｌのブレーキ７６に、他方の分岐管８４ｂは右後輪
２Ｒのブレーキ７９にそれぞれ接続されている。

よって、ブレーキ配管化系はいわゆる２系統Ｘ配管とさ
れている。

上記前輪用ブレーキ配管８３ａ　　（８４ａ　）には、
その上流側から下流側へ順次ＡＢＳ用液圧制御弁８５Ｆ
Ｒ（８５ＦＬ）、トラクション１ＩＩＪ　ｔｉｌｌ用液
圧制御弁８６Ｒ（８６Ｌ）が接続されている。また、後
輪用ブレーキ配管８３ｂ　　（８４ｂ　）には、その上
流側から下流側へ順次ブロボーショニングバルプ８７Ｌ
　（８７Ｒ）、ＡＢＳ用液圧制御弁８５ＲＬ　（８５Ｒ
Ｒ）が接続されている。すなわち、各ブレーキ配管８３
ａ　、８３ｂ　、８４ａ　、８４ｂにはそれぞれＡＢＳ
用液圧制御弁８５ＦＲ，８５ＲＬ、８５ＦＬ又は８５Ｒ
Ｒが接続され、これに加えて、駆動輪となる前輪用ブレ
ーキ配管８３ａ。

８４ａにはそれぞれトラクション制御用液圧制御弁８６
Ｒ又は８６Ｌが接続されている一方、後輪用ブレーキ配
管８３ｂ　、８４ｂにはそれぞれ、前輪側に対してブレ
ーキ液圧を所定の割合で減圧するブロボーショニングバ
ルブ８７Ｌ又は８７Ｒが接続されている。

上記後輪用ブレーキ７８．７９は、図示しないが、既知
のようにパーキングブレーキ内蔵式のものとされている
。すなわち、運転者がパーキングレバー８８を操作する
ことにより、後輪２Ｌ、２Ｒに対してのみ制動力が作用
するようになっている。

ＡＢＳ制御を行うＡｌ３Ｓ用液圧回路ＨＣＩは、第４図
において、−点鎖線で囲んで示している。

このＡＢＳ用液圧回路ＨＣ１において、９１はポンプで
あって、該ポンプ９１は、モータ９２により駆動され、
リザーバ９３内のブレーキ液をアキュムレータ９４に向
けて吐出する。そして、上記アキュムレータ９４に貯え
られだ液圧が所定圧以上になるとリリーフ弁９５が聞き
、所定圧以下になると圧力スイッチ９６が閉じられてモ
ータ９２ないしポンプ９１が作動し、これにより、アキ
ュムレータ９４に所定圧の液圧が常時貯えられるように
なっている。９７は逆止弁である。

上記アキュムレータ９４は、供給管９８を介して上記各
ＡＢＳ用液圧制御弁８５　（８５ＦＲ，８５ＲＬ、８５
ＲＲ，８５ＦＬ）に連通されており、この各ＡＢＳ用液
圧制御弁８５は、各々独立してリリーフ管９９を介して
リザーバ９３に連通されている（図面上は簡略化のため
に各々独立した連通というものを省略して描いている）
。そして、各ＡＢＳ用液圧制郊弁８５は、電磁作動式と
され、かつ既知の循環型のものとされている。すなわち
、後述する制動制御用コントローラ１３０の制御によっ
て、ブレーキペダル８２が踏込まれたブレーキ制動時に
車輪１Ｌ、１Ｒ，２Ｌ、２Ｒがロックしそうになると、
リザーバ９３にブレーキ液圧を逃して制動力を弱め、こ
のロックしそうになるのが中断されると、アキュムレー
タ９４からの高圧の液圧をブレーキ配Ｗ８３ａ　、８３
ｂ　、８４ａ　。

８４ｂに供給して制動力を高めるようになっている。ま
た、萌輪１Ｌ、１Ｒに対するブレーキ液圧の調整は左右
独立して行う一方、後輪２Ｌ、２Ｒに対するブレーキ液
圧の調整は左右共通に行ういわゆる４センサ・３チャン
ネル方式とされている。

また一方、トラクション制御を行うトラクション制御用
液圧回路ＨＣ２は、第４図において、二点鎖線で囲んで
示している。この］・ラクション制御用液圧回路［１Ｃ
２において、先ず、上記１ヘラクシヨン制御用液圧制御
弁８６Ｌ、８６Ｒについて、拡大詳示する第５図を参照
しつつ説明するが、両者は同じ構造なので、８６Ｌに着
目して説明することとする。液圧制御弁８６Ｌは、ケー
シング１０１と、該ケーシング１０１内に摺動自在に嵌
挿されたピストン１０２とを有し、かつ上記ピストン１
０２によりケーシング１０１内が通液室１０３と制御液
室１０４とに画成されている。上記ケーシング１０１の
一端壁には、通液室１０３に開口する流入口１０５と流
出口１０６とが形成されており、該流入口１０５、通液
室１０３および流出口１０６はブレーキ配管８４ａの一
部を構成している。

上記通液室１０３内には、ピストン１０２の囲動方向に
隔置された一対のガイド１０７，１０８が配設され、該
両ガイド１０７．１０８はスプリング１０９によって離
間する方向に付勢されている。これにより、一方のガイ
ド１０７は流出入口１０５．１０６が存在するケーシン
グ１０１の一端壁に常時着座され、また、他方のガイド
１０８はピストン１０２に常時着座されている。この−
対のガイド１０７．１０８間に跨って、上記逆止弁１１
０がピストン１０．２の速動方向に）３動自在に保持さ
れている。該逆止弁１１０は、流入口１０５に対向する
弁体１１０ａと、該弁体１１０ａと一体化されて両ガイ
ド”１０７，１０８を摺動自在に貢通する弁棒１１０ｂ
と、該弁棒１１０ｂの端部とガイド１０７との間に縮装
され、上記弁体１１０ａを流入口１０３の周縁に形成さ
れた弁座１１０Ｃに着座するように付勢するスプリング
１１０ｄとを有している。上記弁体１１０ａが弁座１１
０Ｃに近づく方向への所定以上の変位は、弁棒１１０ｂ
に形成されたストッパ１１０ｅがガイド１０８に当接す
ることにより規制される。そして、ピストン１０２が第
５図右方ストローク喘に位置するときは、弁体１１０ａ
が弁座１１０Ｃより若干離間し、流入口１０５からのブ
レーキ液圧が通液室１０３を経て流出口１０６へと伝播
される。また、ピストン１０２が左方へ変位するのに伴
って、弁体１１０ａが弁座１１０Ｃに着座して流入口１
０５を閉じる一方、このピストン１０２の左方への変位
に伴って芹圧された通液室１０３内のブレーキ液が流出
口１０６から流出するようになっている。

このように、ピストン１０２の左も方向への変位に応じ
て、ＡＢＳ用液圧制御弁８５ＦＬを経たブレーキ液圧が
自由に流出口１０６−１なわらブレ−キ７６へ供給され
る状態と、このＡＢＳ用液圧制御弁８５ＦＬ側への逆流
を防止しつつ通液室１０３内のブレーキ液圧を昇圧さＶ
てブレーキ７６に制動力を発生させる状態とが得られる
。勿論、トラクション＄１　ｔｉｌｌ中において、駆動
輪としての前輪ＩＬ、１Ｒの過大なスリップを防止する
ときはピストン１０２を第５図左方へ変位させ、この過
大なスリップが生じなくなったときにピストン１０２を
第５図右方へ変位させることになる。

上記ピストン１０２の変位は、ケーシング１０１に形成
した開口１１１を通して制御液室１０４に対する液圧供
給を制御することにより行われ、この制御液室１０４に
対する供給液圧は、ＡＢＳ用液圧源としてのアキュムレ
ータ９４に貯えられて液圧が利用される。この点を詳述
すると、上記アキュムレータ９４から延びる供給管９８
と、上記リザーバ９３に連通されたリリーフ管９９とは
配管１２１によって接続され、該配管１２１の中間部分
は互いに並列な２本の分岐管１２１ａ、１２１ｂとなっ
ている。この一方の分岐管１２１ａに対しては、液圧制
御弁８６Ｌの開口１１１（制御液室１０４）が接続され
ているとともに、上記開口１１１の上流側と下流側とに
各々電磁式の開閉弁１２２Ｌ又は１２３Ｌが接続されて
いる。また、他方の分岐管１２１ｂに対しては、液圧制
御弁８６Ｒの開口１１１（制御液室１０４）が接続され
ているとともに、上記開口１１１の上流側と下流側とに
各々電磁式の開閉１２２Ｒ又は１２３Ｒが接続されてい
る。そして、供給用の開閉弁１２２ｍ　（１２２Ｒ）を
開き、リリーフ用の開閉弁１２３Ｌ　（１２３Ｒ）を閉
じると、制御液室１０４にアキュムレータ９４からの＾
圧の液圧が供給されて、液圧制御弁８６Ｌ　（８６Ｋ＞
のピストン１０２がその通液室１０３を圧縮する方向に
変位し、ブレーキ７６　（７７）が作動させられる（制
動力付与）。逆に、供給用開閉弁１２２Ｌ（１２２Ｒ）
を■じ、リリーフ用開閉弁１２３ｍ　（１２３Ｒ）を開
くと、制御液室１０４の液圧がリザーバ９３へ逃がされ
て、ピストン１０２が通液室１０３を拡張する方向へ戻
され、ブレーキ７６（７７）による制動力が低減あるい
は解除される。上記開閉弁１２２Ｌ、１２３ｍ　＜１２
２Ｒ，１２３Ｒ〉は、後述する制動＆ｌＪ　Ｉ！ｌｌ用
コントローラ１３０により制御され、駆動輪としての前
輪ＩＬ、ＩＲのスリップが大きくなったときに制御液室
１０４に液圧を供給し、スリップが小さくなったときに
制御液室１０４の液圧を逃がすことになる。

さらに、第４図中、１３０は例えばマイクロコンピュー
タによって構成された制！ＩＩ　ｉ制御用のコントロー
ラであって、該コントローラ１３０は、図示しないが、
ＣＰＬｌｌＲＯＭ、ＲＡＭおよびＣＬＯＣＫを備えてな
る。上記コントローラ１３０には、各車輪ＩＬ、１Ｒ，
２Ｌ、２Ｒの回転数を検出するピックアップ式の回転数
センサ１３．１，１３２．１３３及び１３４からの回転
数信号、車速センサ６１からの車速信号、アクセルペダ
ル１３６の操作量を検出する開度センサ１３７からのア
クセル開度信号、パーキングブレーキレバー８８が操作
されたことを検出するブレーキセンサ１３８からのパー
キングブレーキ信号およびステアリングホイール１０の
操舵量を検出する舵角センサ１３９からの舵角信号がそ
れぞれ入力されている。

また、コントローラ１３０からは、ＡＢＳ用液圧制御弁
８５および開閉弁１２２Ｌ、１２２Ｒ，１２３１，１２
３Ｒの他、エンジン７１の吸気通路１４１に配設された
スロットル弁１４２を駆動するための？！磁式アクチュ
エータ１４３に対してその作動を制御する制御信号が出
力される。さらに、制動制御用コントローラ１３０にお
いてトラクション制御を行う際に該コンＩ・ローラ１３
０から上記４輪操舵制御用コントローラ６０のトラクシ
ョン作動検出手段６４に対し信号が出力され、該トラク
ション作動検出手段６４において制動制御装置がトラク
ション１ＩＩｌ　ｔｉｌ１作動中であることが検出され
るようになっている。

以上のような構成において、制動１１ＪＪ　ＩＩＩ装置
のコントローラ１３０による制御動作を第６図に示すフ
ローチャートを基づいて説明する。

先ず、ステップＳ＋で各センサ６１．１３１〜１３４．
１３７〜１３９からの信号を読込んだ後、ステップＳ２
でＡＢＳ用スリップ率Ｒ１を算出′する。このＡＢＳ用
スリップ率Ｒ１は、車体速度をＶｏ、車輪回転速度Ｖｗ
とすると、 Ｒ＋　＝　（Ｖｓ　−Ｖｗ　）／Ｖａ という式によって算出される。

次いで、ステップＳ３でＡＢＳ用スリップ率Ｒ１が所定
値αよりも小さいか否かが判定され、この判定がＹＥＳ
のときは、車輪がロックしそうなとぎなので、ステップ
Ｓ４でＡＢＳ制御が行われる。このＡＢＳ制御は、△［
３Ｓ用液圧制御弁８５に対して制御信号を出力して、フ
ッｌ−ブレーキ時に車輪がロックしないよ・うにブレー
キ液圧を自動調整する。一方、ステップＳ３の判定がＮ
ｏのときは、ステップＳ５でトラクション制御用スリッ
プ率Ｒ２を算出する。このトラクション制御用スリップ
率Ｒ２は、駆動輪（前輪１Ｌ、ＩＲ）の回転速度をＷｏ
、従動輪（後輪２Ｌ、２Ｒ）の回転速度をＷＬとすると
、 Ｒ２−（Ｗｏ　−ＷＬ　）　／Ｗ。

どう式によって算出される。

その後、ステップＳ６でトラクション制御用スリップ率
Ｒ２が所定値βよりも大きいか否かを判定し、この判定
がＮｏのときは、駆動軸に過大なスリップが発生してい
ないときなので、トラクション制御を行うことなくリタ
ーンする。一方、ステップＳ６の判定がＹＥＳのときは
、ステップ＄７でステアリングホイール１０の操舵角が
所定以上であるか否かを判定するとともに、ステップＳ
８でパーキングブレーキレバー８８が操作されているか
否かを判定する。このステップＳ７及びＳ８の判定は、
運転者がトラクション制御を中止させてスピンターンを
行う意思があるか否かを判断するためのものである。

そして、上記ステップＳ７及びＳ８の判定が共にＹＥＳ
のとぎは、スピンターンを行う意思のあるときであり、
この場合はトラクション制御を行うことなくリターンす
る。一方、ステップＳ７及びＳ８の判定のいずれかがＮ
Ｏのときは、スピンターンを行う意思のないときなので
、このときはステップＳ９でスリップ率Ｒ２がトラクシ
ョン制御の態様を区別するための条件として設定された
所定値Ｔよりし大きいか否かを判定する。このステップ
Ｓ９の判定がＹＥＳのときは、ステップＳ１ｏで４輪操
舵制御用コントローラ６０に対し信号を出力した後、ス
テップＳ　ｎでブレーキとエンジンとの両方を利用して
トラクション制御を行う。

すなわち、開閉弁１２２Ｌ、１２２Ｒ，１２３Ｌ。

１２３Ｒに対して制御信号を出力して制動力を制御する
とともに、アクチュエータ１４３に対して制動信号を出
力してスロットル弁１４２の開度つまりエンジン出力を
制御して、駆動輪の過大なスリップを防止する。また、
ステップＳ９の判定がＮｏのときは、ステップＳ　１２
で４輪操舵制御用コントローラ６０に対し信号を出力し
た後、ステップＳ　１３で駆動軸の過大なスリップを防
止するようブレーキのみによるトラクション制御を行う
。

次に、上記実施例における４輪操舵装置の作動、特にそ
のコントローラ６０による前後輪の転舵比制御について
説明するに、車両が一般道路を走行する場合、上記コン
トローラ６０においては、転舵比設定手段６３で予め記
憶された基本的な転舵比特性に基づいて？Ｊｌ″ａに対
応した前後輪の転舵比が求められ、該転舵比設定手段６
３からの出力信号を受けるモータ制御手段６６ににり転
舵比変更手段としてのステッピングモータ５ｏは、上記
基本的な転舵比特性に応じた通常の転舵比制御を行うよ
う作動制御される。ここで、基本的な転舵比特性は、第
７図に実＠ａで示すように前後輪の転舵比が車速に応じ
て変化し、低車速時には車両の回頭性を高めるために後
輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ。

１Ｒに対して逆方向に転舵されて前後輪の転舵比が負と
なり、高車速時には旋回時の車輪グリップ力を向上させ
て走行安定性を高めるために後輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ
、ＩＲと同方向に転舵されて前後輪の転舵比が正となる
ように設定されている。

一方、車両が低μ路を走行する場合、駆動軸たる前輪Ｉ
Ｌ、ＩＲが過大なスリップを生じるので、制動制御装置
のコントローラ１３０は、運転者がスピンターンを行う
特殊なとき以外はその過大なスリップを防止するように
トラクション制御を行う。また、このトラクション制御
に先立って上記コントローラ１３０から４輪操舵制御用
コントローラ６０に対して信号が出力される。そして、
４輪操舵制御用コントローラ１３０においては、トラク
ション作動検出手段６４が＄り動制御用コントローラ１
３０からの出力信号を受けて制動制御装置がトラクショ
ン制御作動中であることを検出し、該トラクション作動
検出手段６４からの信号を受ける補正手段６５から転舵
比設定手段６３に対し補正指令信号が出力されることに
より、転舵比設定手段６３にお番ノる転舵比特性は、第
６図に破線すで示すように、基本的な転舵比特性（実線
ａ）を所定幅αだ１ノ車両の走行安定側たる同位相側に
変位補正され、この補正後の転舵比特性に基づいてステ
ッピングモータ５０の作動が制御される。

このように、車輪が滑り易い低μ路での走行時には前後
輪の転舵比が車両の走行安定側に制御されるようになっ
ているので、低μ路での走行安定性を有効に＾めること
ができる。

しかも、上記トラクション作動検出手段６４は、制動制
御用コントローラ１３０からの信号を受けて制動制御装
置がトラクション制御作動中であることを検出するにす
ぎず、その検出手段としての構成は、車輪のスリップ状
態等から低μ路であるか否かを検出判定する検出手段に
比べて非常に簡単なものとなる。また、誤検出の恐れが
なく、誤制御の防止化に寄与することができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、制動制御装置ｉ（トラクショ
ン制御装置）のトラクション制御作動時に補正手段６５
により基本的な転舵比特性を車両の走行安定側に補正す
る方法として、上記転舵比特性を同位相方向に所定幅α
変位させるようにしたが、この代わりに、例えば第６図
に一点鎖線Ｃで示すように、逆位相領域をなくすように
補正した転舵比特性に応じて前後輪の転舵比制御を行う
ようにしてもよい。また、トラクション制御装置が作動
中であることを検出した場合には、車速の大きさに拘ら
ず後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲを常に零とした２輪操舵状
態となるように転舵特性を補正してもよい。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両の４輪操舵装置によれ
ば、低μ路で作動するトラクション制御装置の作動によ
って路面が低μ面であることを検出し、転舵比特性を車
両の走行安定側に補正するようになっているので、低μ
路での走行安定性を高めることができるとともに、検出
手段の簡略化および誤制御の防止化を図ることができ、
実用性に優れた効果を有するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は４輪操舵
装置の全体構成を示す概略構成図、第２図は同斜視図、
第３図は４輪操舵装置のコントローラのブロック構成図
である。第４図は１１動１１ｊｉｉｌｌ装置の全体構成
図、第５図はトラクション制御用液圧制御弁の拡大断面
図、第６図は制動制御用コントローラによる制御作動を
示すフローチャートであり、第７図は転舵比特性を示す
特性図である。 ５０・・・ステッピングモータ（転舵比変更手段）、６
４・・・トラクション作動検出手段、６５・・・補正手
段。 特　許　出　願　人　マツダ株式会社　、″　　゛第３
図 第５図 ］１０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリングホイールの操作に応じて前輪および
   後輪を操舵させるとともに、この前後輪の転舵比を予め
   設定された転舵比特性に基づいて車速に応じて変化させ
   る４輪操舵装置と、駆動輪が路面に対し過大なスリップ
   を生じないよう該駆動輪への付与トルクを制御するトラ
   クション制御装置とを備えた車両において、上記転舵比
   特性に応じて前後輪の転舵比を制御する転舵比変更手段
   と、上記トラクション制御装置が作動中であることを検
   出するトラクション作動検出手段と、該トラクション作
   動検出手段からの信号を受け、上記トラクション制御装
   置の作動時に上記転舵比特性を車両の走行安定側に補正
   する補正手段とを備えたことを特徴とする車両の４輪操
   舵装置。