JPH02136377A - 前後輪操舵車の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は前輪の操舵に連動して後輪を操舵する前後輪操
舵車の後輪操舵装置に関する。

［従来技術］ 従来、この種の装置は、例えば実開昭６０−９２６６９
号公報に示されるように、前輪の操舵量が増加するに従
って後輪の操舵量が増加するように後輪を前輪に対して
逆相方向に操舵すると共に、前輪の操舵量が所定値より
沙ないときには後輪を中立状態に維持する該所定値に対
応した不感帯を設けてなり、通常、低車速時には前輪が
大舵角に操舵されかつ高車速になるに従って前輪が大舵
角に操舵されなくなることに起因して、低速走行時にお
ける車両の小回り性能の向上及び車両の高速走行時にお
ける不安定な挙動の防止を図っている。

また、中速走行する山岳地等の曲がりくねった道路にお
いては、後輪のある程度の逆相操舵のために、車両のヨ
ーイング運動が適度に発生して、運転者の操舵フィーリ
ングが良好になるようしている。

［発明が解決しようとする課題］ しかし、上記従来の装置にあっては、後輪の操舵特性は
走行路面の状態とは無関係に決定されているので、車両
がタイヤとの摩擦係数の小さな路面すなわち水、雪等に
より滑り易い路面を走行している場合と、タイヤとの摩
擦係数が大きな路面すなわち乾燥した滑りにくい路面を
走行している場合とでは、操舵ハンドルの回動に対する
車両の運動特性が異なり、運転者は当該車両を運転しに
くいという問題があった。すなわち、走行路面が滑り易
い状態にある場合、操舵ハンドルを回動しても、タイヤ
が滑るために操舵の効きが悪く、車両は滑りにくい路面
を走行している場合に比べてアンダステア傾向を示す。

また、滑り易い走行路面を走行中の車両が一旦旋回し始
めると、巻き込み傾向が強まることがあり、予めあて舵
するごとく逆向きに操舵（カウンタステア）して車両の
姿勢を克て直す場合かあるが、かかるカウンタステアに
対しても、タイヤが滑るために旋回と反対向きに働くヨ
ーイングモーメントが滑りにくい路面を走行している場
合に比べて小さくなるので、前記車両の姿勢の立て直し
が難しかった。

本発明は」１記問題に対処するためなされたもので、そ
の目的は、操舵ハンドルの回動に対する車両の運動特性
を走行路面の状態によらずなるべく一定にすることによ
り、滑り易い路面でも運転し易くした前後輪操舵車のｆ
＆輪操舵装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明の構成−ヒの特徴は
、前輪の操舵に連動し前輪の操舵量が増加するに従って
後輪の操舵量が増加するように後輪を前輪に対して逆相
方向に操舵すると共に、前輪の操舵量が所定イ１αより
少ないときには後輪を中立状態に維持する該所定値に対
応した不感帯を設けてなる前後ｌｌ１ｉｌＩＮ舵車の後
輪操舵装置において、滑り易さに関する走行路面の状態
を検出する検出手段と、前記検出手段により前記走行路
面の滑りにくい状態か検出されたとき前記不感帯の幅を
大きく設定制御しかつ同検出手段により前記走行路面の
滑り易い状態か検出されたとき前記不感帯の幅を小さく
設定制御する不感帯幅制御手段とを設けたことにある。

〔発明の作用］ 上記のように構成した本発明においては、当該車両が走
行している路面の滑り易さに関する路面状態が検出手段
により検出されて、該検出結果に応じた不感帯制御手段
の作用により、滑りにくい路面を走行している場合には
前輪の操舵に対して後輪を中立状態に維持する不感帯の
幅が大きく設定制御され、かつ滑り易い路面を走行して
いる場合には前記不感帯の幅が小さく設定制御される。

これにより、当該車両が滑り易い路面を走行している場
合には、滑りにくい路面を走行している場合に比べて、
前輪のより少ない操舵量に対して後輪が前輪に対して逆
相に操舵され始めると共に、該後輪の操舵量は前輪の同
一操舵量に対してより大きくなる。すなわち、当該車両
が滑り易い路面を走行している場合には、滑りにくい路
面を走行している場合よりも、後輪が前輪に対して逆相
へ操舵される傾向が増すことになる。

その結果、当該車両が滑り易い路面を走行している場合
には、滑りにくい路面を走行している場合よりも、車両
の旋回半径が小さくなる傾向が増して、滑り易い路面を
走行中におけるタイヤが滑ることに起因したアンダステ
アか補正され、車両全体の操舵特性は滑りくい路面を走
行している場合と同様なものとなる。

また、滑り易い走行路面を走行中にスピン回避のため予
めあて舵するごとく逆向きに操舵（カウンタステア）し
た場合にも、旋回と反対向きに働くヨーイングモーメン
トの前記溝りによる減少が前記後輪の逆相操舵のために
補正され、車両の姿勢の立て直しが滑りにくい路面を走
行している場合と同様になされるようになる。

［発明の効果］ 上記作用説明からも明かな通り、本発明によれば、走行
路面の状態に応じて後輪の操舵特性を制御することによ
り、タイヤの路面に対する滑りに起因したアンダステア
及びカウンタステアに対する難しさが解消され、操舵ハ
ンドルの回動に対する車両の運動特性を常に一定にする
ようにできるので、当該車両が滑り易い路面を走行して
いても運転者は同車両を運転し易くなる。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
１図は本発明に係る前後輪操舵車の全体を概略的に示し
ている。この前後輪操舵車は左右前輪ＦＷ１．ＦＷ２を
操舵する前輪操舵装置Ａと、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を
左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵に連動して操舵する後輪
操舵装置Ｂとを備えている。

前輪操舵装置ｆＡは軸方向に変位して左右前輪ＦＷ］、
、ＦＷ２を操舵するラックバ−］−１を有する。

ラックバー１１はピニオンギヤ１２、下側操舵軸１３ａ
、ベベルギヤ１４及び上側操舵軸１３ｂを介して操舵ハ
ンドル１５に接続されるとともに、その両端に固定した
ラックエンド１６ａ、１６ｂに揺動可能に接続された左
右タイロッド１７ａ。

］−７ｂ及び同タイロッド１７ａ、１７ｂに回転可能に
接続された左右ナックルアーム１８ａ、１８ｂを介して
左右前輪ドＷ１．ＦＷ２を連結している。下側操舵軸１
３ａの中間には四方弁からなる制御バルブ２１が組付け
られ、同バルブ２１は下側操舵軸１３ａに作用する操舵
トルクに応じて油圧ポンプ２２から分流弁２３及び導管
Ｐ１を介したパワーシリンダ２４への作動油の供給と、
同シリング２４から導管Ｐ２を介したリザーバ２５への
作動油の排出とを制御する。なお、油圧ポンプ２２はエ
ンジン２６により駆動されるようになっている。パワー
シリンダ２４は作動油の給排に応してラックバー１１を
軸方向に駆動して、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵を助
勢する。

後輪操舵装置Ｂは、第１図及び第２図に示すように、軸
方向に変位して左右後輪ＲＷ　］　、　　ＲＷ　２を操
舵するリレーロッド３１を有する。リレーロッド３１は
車体に支持された第１ハウジング３２に軸方向に変位可
能に支持されており、その両端にて、上記前輪操舵装置
Ａの場合と同様、タイロッド３３　ａ、　　３３　ｂ及
び左右ナックルアーム３４ａ、３４ｂを介して左右後輪
ＲＷＩ、ＲＷ２を連結している。

第１ハウジング３２内にはりレーロッド３１を軸方向へ
駆動するためのパワーシリンダ３５が形成されており、
パワーシリンダ３５はリレーロッド３］に固定されたピ
ストン３５ａにより液密的に区画された左右油室３５　
ｂ、　　３５　ｃを有し、各油室３５　））＋　　３５
　ｃに対する作動油の給排に応じてリレーロッド３１を
軸方向に駆動する。パワーシリンダ３５の右油室３５ｃ
内にはリレーロッド３１を貫通させてなる中立復帰用の
スプリング３６が組み込まれており、同スプリング３６
は初期荷７Ｉ！、Ｐ［ｌの付与された状態でその両端に
て左右リテーナ３７　ａ、　　３７　ｂによりそれぞれ
支持されている。左リテーナ３７　ａはリレーロッド３
１の外周上に摺動可能に組み付けられ、リレーロッド３
１に対する第２図位置から左方向への変位がリレーロッ
ド３］−に固定した筒状のストッパ部利’　３８　ａに
より規制されると共に、ハウジング３２に対する同位置
から左方向への変位がハウジング３２の内周上に形成し
た段部３２ａにより規制されている。右リテーナ３７ｂ
もリレーロッド３コ−の外周上に摺動可能に組み付けら
れ、リレーロッド３１に対する第２図位置から右方向へ
の変位がリレーロッド３１に固定した環状のストッパ部
材３８ｂにより規制されると共に、ハウジング３２に対
する同位置から右方向への変位がハウジング３２の右端
に螺合したプラグ３９により規制されている。

第１ハウジング３２に載置された第２ハウジング４１内
には、パワーシリンダ３５とともに油圧倣い機構を構成
するスプールバルブ４２が設けられている。このスプー
ルバルブ４２は第２ハウジング４１内に軸方向に液密的
かっ摺動可能に収容されたバルブスリーブ゛４２ａと同
スリーブ４２ａ内に軸方向に摺動可能に収容されたバル
ブスプール４２ｂとからなり、バルブスリーブ４−２　
ａとバルブスプール４２ｂとの相対的な変位に応じてパ
ワーシリンダ３５に対する作動油の給排を制御するとと
もに、バルブスリーブ４２ａにてレバー４３を介してリ
レーロッド３］に連結されている。

レバー４３の上端部は、第２図及び第３図に示−］０− すように、先端部を該レバー４３の上端部に回動可能に
貫通させたビン４４により支持され、同レバー４３は前
記上端部を中心として第１及び第２ハウジング３２．４
１に対し第２図の左右方向へ揺動ロエ能となっている。

ビン４４はその基部にてナツト部材４５の内周上に螺合
されており、該ナツト部材４５はその外周上にて第２ハ
ウジング４１に螺合されている。また、第２ハウジング
４１のビン４４と対向する側にはねじ４６が螺着されて
いて、同ねじ４６の先端面とビン４４の先端面との当接
によりレバー４３が抜は止めされている。

レバー４３の中間部には外周を球面状に形成した凸部４
３ａが設けられるとともに、同凸部４３ａはバルブスリ
ーブ４２ａの先端部に形成した孔４２ａ１へ嵌合されて
いる。レバー４３の下端にはビン４７が固着されており
、同ピン４７はリレーロッド３１の外周上に固定された
断面口字状の環状部材４８の溝４８ａ内に摺動可能に嵌
合されている。

また、スプールバルブ４２は、第１図及び第２図に示す
ように、前記作動油の給排制御のために、供給ボート４
２ｃ、排出ボート４２ｄ及び流入出ポート４．２ｅ、４
２ｆを備えている。供給ボート４２ｃは導管Ｐ３、電磁
流量調整弁５１及び導管Ｐ４を介して分流弁２３に接続
され、排出ボート４２ｄは導管Ｐ５を介してリザーバ２
５に接続されている。流入出ボート４２ｅ、４２ｆは導
管Ｐ６、Ｐ７を介してパワーシリンダ３５の左右油室３
５　ｂ、　　３５　ｃにそれぞれ連通している。

電磁流量調整弁５１はバルブスリーブ５　］、　ａ、バ
ルブスプール５１ｂ、電磁ソレノイド５１ｃ及びスプリ
ング５１ｄからなり、電磁ソレノイド５１ｃへの通電制
御によりバルブスプール５　］、　ｂを軸方向へ変位さ
せて、その供給ボート５１．　ｅと流出ポート５１ｆと
の間に位置する絞りＯＦＩ、供給ボート５１．　ｅと排
出ボート５１ｇとの間に位置する絞りＯＦ２の各開度を
調節するようになっている。かかる場合、電磁ソレノイ
ド５１ｃの通電量の増加によりバルブスプール５１ｂが
図示左方向へ変位して絞りＯＦＩの開度が減少すると共
に絞りＯＦ２の開］２ 度が増加する。供給ボート５１ｅは導管Ｐ４を介して分
流弁２３に接続され、流出ポート５］−ｆは導管Ｐ３を
介してスプールバルブ４２の供給ボート４２ｃに連通し
、かつ排出ボート５１ｇは導管Ｐ５に連通している。

ｇ＆磁ソレノイド５１ｃには路面状態検出器５２からの
検出信号を人力する電気制御回路５３が接続されている
。路面状態検出器５２は例えば湿度センサ、温度センサ
、水滴センサ等とその付属回路からなり、路面上の水分
量、路面の凍結等を推定してタイヤと路面との＃１擦係
数を表す検出信号を出力する。また、路面状態検出器５
２としては、予め所定のブレーキ力を付与した第５の車
輪を路面に接触させ、該第５の車輪の回転数と車速とを
比較することにより同車輪のスリップ状態を検出ことに
より、タイヤと路面との摩擦係数を検出するようにして
もよい。さらに、アンチスキッド装置にて車両の制動時
に検出したタイヤと路面との摩擦係数を該検出毎に更新
記憶しておき、該記憶されているＪｆ！擦係数を利用す
るようにしてもよい。

もちろん、かかる種々の検出結果を併用するようにして
もよい。電気制御回路５３は、路面状態検出器５２から
の検出信号に基づき、路面の摩擦係数が小さくなるに従
って電磁ソレノイド５１ｃへの通電量が少なくなるよう
に同ソレノイド５１ｃを通電制御する。

スプールバルブ４２のバルブスプール４２　ｂは連結ロ
ッド６１及びカムプレート６２により軸方向に駆動され
るようになっている。連結ロンドロ１は第２ハウジング
４１に軸方向に変位可能に支持されるとともに、その一
端にてビン６３によりバルブスプール４．２　ｂに接続
され、その他端にてカムプレーＩ・６２の下面に形成し
たカム溝６２ａにビン６４及びポールベヤリング６５を
介して係合している。カムプレート６２は円盤上に形成
され、その中心に形成した軸部６２ｂ、６２ｃにてボー
ルベヤリング６６　ａ、　　６６　ｂを介して第２ハウ
ジング４４に回転可能に支持されている。また、カムプ
レート６２の下面に形成したカム溝６２ａは、うす巻き
状に形成されており、　ビン６４及びボールベヤリング
６５が第４図の位置にある状態（基準状態）から、カム
プレート６２が左右に回転すると、連結ロッド６１は基
準位置を中心に軸方向両側に変位する。

カムプレート６２の上面には、第２図及び第５図に示す
ように、ゼンマイ状のスプリング６７が同プレート６２
の軸部６２ｃを取り巻くように載置されている。スプリ
ング６７の内端及び外端には同スプリング６７の内端及
び外端の上方突起部を曲げて形成したストッパ部６７ａ
、６７ｂがそれぞれ形成されており、両ストッパ部６７
ａ、６７ｂによりカムプレート６２に固定されたレバー
６８と第２ハウジング４］に固定された固定部材７１と
をプレロードを付与した状態で挟み込むようにして、カ
ムプレート６２がスプリング６７の弾撥力により中立状
態に付勢されるようになっている。なお、第２図におい
ては、ストッパ部６７ａ、６７ｂ、レバー６８及び固定
部材７１を第５図の状態（基準状態）に対して９０度回
転させて示している。

カムプレート６２の側面には上下一対の溝６２ｄ、６２
ｅが形成され、間溝６２　ｄ、　　６２　ｅには一対の
ケーブル７２．７３がそれぞれ巻き付けられるとともに
、同ケーブル７２．７３は各後端にてカムプレート６２
に固定されている。なお、第２図においては、ケーブル
７２．７３の各後端のカムプレート６２への固定部分を
第５図の状態（基準状態）に対して９０度回転させて示
しである。

これらのケーブル７２．７３は左右前輪ＦＷＩ。

ＦＷ２の操舵に連灯してカムプレート６２を回動させる
もので、第２図及び第５図に示すように、第２ハウジン
グ４１に形成した侵入口４１ａ、４１ｂを介して外部へ
それぞれ延出されるとともに車両前方に延設されて、そ
れらの各前端は前輪操舵装置Ａのラックエンド１６　ａ
、　　１６　ｂに接続されている。

次に、上記のように構成した実施例の動作を説明する。

操舵ハンドル１５が右（又は左）方向に回動されると、
該操舵ハンドル１５の回動は上側操舵軸１３ｂ、ベベル
ギヤ１４、下側操舵軸１３ａ及びピニオンギヤ１２を介
してラックパー１１に伝達され、同バー１１は第２図に
て右（又は左）方向に変位する。このラックパー１１の
右（又は左）方向の変位は左右タイロッド１７ａ、１７
ｂ及び左右ナックルアーム１８ａ、１．８ｂを介して左
右前輪ＦＷ　］　、　　Ｆ　Ｗ　２に伝達され、同前輪
ＦＷ１、、ＦＷ２は右（又は左）方向に操舵される。ま
た、かかる左右前！ＦＷ１．ＦＷ２の操舵においては、
制御バルブ２１が、下側操舵軸１３　ａに作用する操舵
トルクに応じて、油圧ポンプ２２から分流弁２３を介し
た作動油をパワーシリンダ２４の左（又は右）油室に供
給するとともに、同シリンダ２４の右（又は左）油室内
の作動油をリザーバ２５へ排出するので、パワーシリン
ダ２４はラックパー１１を第１図にて右（又は左）方向
に押圧することにより前記左右前１ｍＦＷ１．ＦＷ２の
操舵を助勢する。

一方、前記ラックパー１１の右（又は左）方向の変位は
ラックエンド１６ｂ（又は１６ａ）を介してケーブル７
３（又は７２）に伝達され、同ケーブル７３（又は７２
）がラックパー１１の前記変位量すなわち左右前輪ＦＷ
Ｉ、ＦＷ２の操舵量に対応した量だけ前方へ引張られる
。このようにしてケーブル７３（又は７２）が引っ張れ
た結果、同ケーブル７３（又は７２）を介して左右前輪
ＦＷｌ、ＦＷ２の操舵量がカムプレート６２に伝達され
、同カムプレート６２がスプリング６７の付勢力に抗し
て第５図にて反時計（又は時計）方向すなわち第４図に
て時計（又は反時計）方向に前記操舵量に対応した量だ
け回転するので、ピン６４はカム溝６２ａ内を中心（又
は円周）方向へ前記操舵量に対応して移動し、連結ロッ
ド６］−は第２図にて右（又は左）方向に前記操舵量に
対応して変位する。

前記連結ロッド６コの右（又は左）方向の変位により、
バルブスプール４２ｂはバルブスリーブ４２　ａに対し
て第２図にて右（又は左）方向に同ロッド６１の変位量
だけ変位し、油圧ポンプ２２により吐出され分流弁２３
、導管Ｐ４、電磁流量調整弁５１及び導管Ｐ３を介して
スプールバルブ４２の供給ボート４２ｃへ供給される作
動油は流入出ポート４２ｅ及び導管Ｐ６（又は流入出ポ
ート４２ｆ及び導管Ｐ７）を介してパワーシリンダ３５
の左油室３５ｂ（又は右油室３５ｃ）に供給されると共
に、同シリンダ３５の右油室３５ｃ（又は左油室３５ｂ
）内の作動油は導管Ｐ７、流入出ポート４２ｆ、排出ポ
ート４２ｄ及び導管Ｐ５（又は導管Ｐ６、流入出ポート
４２ｅ、排出ポート４２ｄ及び導管Ｐ５）を介してリザ
ーバ２５に排出されるようになる。その結果、パワーシ
リンダ３５のピストン３５ａはリレーロッド３］−をス
プリング３６の付勢力に抗して第１図及び第２図にて右
（又は左）方向に押圧する。かかる場合、スプリング３
６は初期荷Ｍ’ＣＰ　ｅの付与された状態で組み付けら
れているので、パワーシリンダ３５による前記押圧力が
前記初期荷重ｐＨより大きくなるまではリレーロッド３
１は変位せず、同押圧カが初期荷重Ｐθより大きくなる
と同ロッド３１は右方向（又は左方向）へ変位し始める
。このようにしてリレーロッド３１が右方向（又は左方
向）へ変位すると、該変位は左右タイロッド３３ａ、３
３ｂ及び左右ナックルアーム３４ａ、３４ｂを介して左
右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２に伝達され、同後輪ＲＷｌ、ＲＷ
２は左（又は右）方向すなわち左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２
に対して逆相に操舵され始める。

一方、前記リレーロッド３１の変位により、レバー４３
の下端部は環状部材４８の溝４８ａの内側壁により第２
図にて右（又は左）方向に押圧され、同レバー４３はピ
ン４４回りに第２図にて反時計（又は時計）方向に揺動
する。このレバー４３の揺動により、バルブスリーブ４
３ａが同レバー４３の凸部４３ａによって第２図の右（
又は左）方向に押圧され、同スリーブ４２　ａは同方向
に変位する。そして、バルブスリーブ４２ａの前記変位
により、パワーシリンダ３５に供給される作動油圧が低
下し、パワーシリンダ３５のリレーロッド３１に対する
押圧力がスプリング３６の付勢力と一致すると、リレー
ロッド３１の変位が停止されて、左右後輪Ｒｗ１．ＲＷ
２の前記操舵も伴出する。これにより、左右後輪ＲＷ１
．ＲＷ２は、カムプレート６２のカム溝６２ａの形状に
従うとともに連結ロンドロ１の変位すなわち左右前輪Ｆ
Ｗｌ、ＦＷ２の操舵量に応じて同左右前輪ＦＷＩ。

ＦＷ２に対して逆相方向に操舵されることになる。

かかる制御により左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は操舵される
が、当該車両が乾燥していてタイヤとの＊擦係数の大き
な路面すなわち滑りにくい路面を走行していれば、路面
状態検出器５２が該路面状態を検出して大きな摩擦係数
を表す検出信号を電気制御回路５３に供給するので、同
制御回路５３は大きな電流で電磁ソレノイド５１ｃを通
電！ｌＩ御する。これにより、同ソレノイド５］、ｃは
バルブスプール５１ｂをスプリング５１ｄの付勢力に抗
して第２図にて左方向へ押圧するので、絞りＯＦＩの開
度が小さく設定されると共に絞りＯＦ２の開度が大きく
設定され、供給ポート５１ｅに供給された作動油量の多
くが排出ポート５１ｇから導管Ｐ５を介してリザーバ２
５に排出されて、流出ポート５１ｆから導管Ｐ３を介し
てスプールバルブ４２の供給ボート４−２　ｃに供給さ
れる作動油量が少なくなる。その結果、バルブスプール
４２ｂの上記変位に対するパワーシリンダ３５内の作動
油圧の変化は第６図の実線ｆ１のように変化し、同スプ
ール４２ｂの変位量が８１に達した時点で、パワーシリ
ンダ３５によるリレーロッド３１の押圧力がスプリング
３６の初期荷重Ｐｉ！より大きくなり、かかる時点で初
めて左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が操舵され始めるようにな
る。

第７図の実線ａは該左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵特性
を示しており、かかる場合、操舵ハンドル１５の回転角
すなわち左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵角が所定値を越
えるまでは左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２は操舵されず、上記のような左右後輪ＲＷ１、Ｒ
Ｗ２の逆相操舵制御においていわゆる不感帯が付与され
ることになる。これにより、当該車両が高速で走行して
いて操舵ハンドル１５の回転角がそれ程大きくならない
場合には、左右後輪ＲＷｌ、ＲＷ２は中立状態に保たれ
て、同車両の走行安定性が良好となる。また、当該車両
が低速又は中速にて走行していて、操舵ハンドル１５が
前＝２２− 配所定値を越えて回動されれば、左右前輪ＦＷ１゜ＦＷ
２の操舵角の増加に従って左右後輪ＲＶｉ／１゜ＲＷ２
の操舵角が増加し、当該車両の小回り性能が向上する。

なお、第７図においては、操舵ハンドル１５の回転角の
増加に従って左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２の操舵角が折れ線状に増加しているのは、カム６
２のカム溝６２ａの形状に起因するもので、同カム溝６
２ａの形状を変更することにより、種々の左右後輪ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２の操舵特性を実現できる。

一方、当該車両が水、雪等によりタイヤとの摩擦係数の
小さな路面すなわち滑り易い路面を走行していれば、路
面状態検出器５２が該路面状態を検出して小さな摩擦係
数を表す検出信号を電気制御回路５３に供給するので、
同制御回路５３は小さな電流で電磁ソレノイド５１ｃを
通電制御することになる。これにより、同ソレノイド５
１ｃはバルブスプール５１．　ｂを前記場合より第２図
にて右方向へ変位した位置に設定するので、絞りＯＦＩ
の開度が大きく設定されると共に絞りＯＦ２の開度が小
さく設定され、供給ポート５１ｅに供給された全作動油
量のうち、排出ポート５１ｇから導管Ｐ５を介してリザ
ーバ２５に排出される作動油量が減少して、流出ポート
５１ｆから導管Ｐ３を介してスプールバルブ４２の供給
ポート４２ｃに供給される作動油量が多くなる。その結
果、バルブスプール４２ｂの上記変位に対するパワーシ
リンダ３５内の作動油圧の変化は第６図の破線ｆ２のよ
うに変化し、同スプール４２ｂの変位量が８１より小さ
いＳ２に達した時点で、パワーシリンダ３５によるリレ
ーロッド３１の押圧力がスプリング３６の初期荷重Ｐ８
より大きくなり、かかる時点から左右後１Ｍ１ＲＷＩ、
ＲＷ２が操舵されるようになる。

このように、バルブスプール４２ｃの少ない変位に対し
て左右後１１１ＲＷＩ、ＲＷ２が操舵され始める結果、
操舵ハンドル１５の回転角に対する左右後ｍＲＷｌ、Ｒ
Ｗ２の操舵特性は第７図の破線すで示すように不感帯が
狭くなり、かつこれに伴って同ハンドル１５の前記場合
と同一の回転角に対して左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は大き
く操舵されるようになる。そして、路面の＊擦係数がさ
らに小さくなれば、前記不感帯はさらに狭くなって、左
右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵特性は第７図の一点鎖線Ｃ
のように変化するようになる。

このことは、走行路面が滑り易くなるに従って左右後輪
ＲＷＩ、ＲＷ２が左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して逆相
に操舵される傾向が強まることを意味し、かかる左右後
輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵制御によれば、車両が滑り易い
路面を走行している場合おけるタイヤの滑りに起因した
アンダステアが補正され、路面の滑り易さと無関係に常
に一定した運転操作で車両を旋回させることができる。

また、車両が滑り易い路面を走行している場合において
、スピンを回避するために操舵ハンドル１５をカウンタ
ステアしても、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の前記逆相操舵
により車両の旋回と反対向きに働く十分なヨーイングモ
ーメントが得られので、車両の姿勢の立て直しが容易に
なる。

なお、上記実施例においては、本発明を前輪操舵装置Ａ
と後輪操舵装置Ｂとをケーブル７２，７３で連結すると
共に該ケーブル７２．７３を介して左右前輪ＦＷＩ、Ｆ
Ｗ２の操舵量を後輪操舵装置Ｂに伝達するタイプの前後
輪操舵車に適用したが、上記従来技術の項で引用した実
開昭６０−９２６６９号公報に示された装置のように、
前輪操舵装置Ａと後輪操舵装置Ｂとの機械的な連結をな
くして、その代わりに左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵角
を操舵角センサで検出すると共に、該検出前輪操舵角に
基づき左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の目標後輪操舵角を算出
して同目標後輪操舵角に間抜！Ｒｗｌ、ＲＷ２を操舵制
御するようにした前後輪操舵車に本発明を適用してもよ
い。かかる場合、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を前記公報に
係る装置のように油圧力を用いて操舵してもよいし、電
動モータのような電気的駆動手段で操舵してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す後輪操舵装置を備えた
車両の全体概略図、第２図は同後輪操舵装置の縦断正面
図及び第１図の電磁流！調整弁の縦断正面図、第３図は
第２図の■−■線に沿って見た新面図、第４図は第２図
のカムプレートの下面図、第５図は第２図の■−■線に
沿って見た端面図、第６図は第２図のバルブスプールの
変位に対するパワーシリンダ内の油圧の特性グラフ、第
７図は後輪の操舵特性グラフである。 符　　号　　の　　説　　明 Ａ・・・前輪操舵装置、Ｂ・・・後輪操舵装置、ＦＷＩ
、　　ＦＷ２　　・　・　・前輪、　ＲＷＩ、　　ＲＷ
２　　・　・・後輪、１１・・・ラックバ−１］５・・
・操舵ハンドル、　２４．３５・・・パワーシリンダ、
　３１・・・リレーロッド、３２．４１・・・ハウジン
グ、３６・・・スプリング、４２・・・スプールバルブ
、４３・・・レバー、５１・・・電磁流量調整弁、５２
・・・路面状態検出器、５３・・・電気制御回路、６１
・・・連結ロッド、６２・・・カムプレー）、７２．７
３・・・ケーブル。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　長谷照−（外１名）部 ｂ ＊、 八 ５ン＼１ （＼　　２く く　　　Δ −の一囚へ ぐ寸Ｃｏ　Ｃｏ　＞

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪の操舵に連動し前輪の操舵量が増加するに従って後
   輪の操舵量が増加するように後輪を前輪に対して逆相方
   向に操舵すると共に、前輪の操舵量が所定値より少ない
   ときには後輪を中立状態に維持する該所定値に対応した
   不感帯を設けてなる前後輪操舵車の後輪操舵装置におい
   て、滑り易さに関する走行路面の状態を検出する検出手
   段と、前記検出手段により前記走行路面の滑りにくい状
   態が検出されたとき前記不感帯の幅を大きく設定制御し
   かつ同検出手段により前記走行路面の滑り易い状態が検
   出されたとき前記不感帯の幅を小さく設定制御する不感
   帯幅制御手段とを設けたことを特徴とする前後輪操舵車
   の後輪操舵装置。