JPH0130661B2 - - Google Patents

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【発明の詳細な説明】 本発明は、マスタシリンダと少なくとも１の車
輪のブレーキ作動シリンダとアンチスキツド制御
装置とを備え、このブレーキ作動シリンダがアン
チスキツド制御を行なう弁を介してマスタシリン
ダに接続される液圧ブレーキ装置に関する。

この型式の液圧ブレーキ装置は、例えば1978年
10月30日付けの「オートモビル―テクニク」
（Autmobil―Technik）誌の28乃至30頁、及び、
「オートモビルテクニシエ ザイツシユリフト81
（1979）５」（Automobiltechnische
Zeitschrift81（1979）５）誌の201乃至208頁に記
載されている。これらの雑誌に記載の液圧ブレー
キ装置は、マスタシリンダの作動チヤンバに戻つ
た液圧流体を循環ポンプが高圧で供給する。この
装置によれば、ブレーキ作動シリンダがマスタシ
リンダから分離されると、循環ポンプからの戻り
流体でマスタシリンダの作動チヤンバの流体量が
増加する。マスタシリンダの作動チヤンバ内の流
体量が増加すると作動ピストンが戻り、ブレーキ
ペダルは作動方向と反対方向に移動する。このよ
うなブレーキペダルの脈動は車両ドライバに伝達
され、ドライバに不快感を与え、制動圧が段階的
に作用するようになる。

本発明は、マスタシリンダの作動チヤンバ内の
液圧流体量を変更することなく、アンチスキツド
制御に必要な流体を供給することを目的とする。

上記目的を達成する本発明の液圧ブレーキ装置
は、マスタシリンダと、このマスタシリンダの作
動チヤンバにブレーキ管路を介して接続される少
なくとも１のブレーキ作動シリンダと、このブレ
ーキ作動シリンダに戻り管路を介して接続される
リザーバと、前記ブレーキ管路及び前記戻り管路
を開閉し、前記ブレーキ作動シリンダ内の液圧流
体を制御するアンチスキツド制御装置と、このア
ンチスキツド制御装置の作動中に液圧源からブレ
ーキ管路の液圧流体を供給する補給管路と、この
補給管路に介挿され、ブレーキ管路方向に液圧流
体を流通させる逆止弁と、この逆止弁の入口側に
連通する出口ポート及び液圧源に連通する入口ポ
ートを有して前記補給管路中に介挿された弁装置
と、この弁装置に内包され、ブレーキ管路の圧力
が作用する第１端面及び液圧源の圧力が作用する
第２端面を有し、前記出口ポートの圧力をブレー
キ管路内の圧力に対応した圧力に制御するピスト
ンとを備え、アンチスキツド制御中に前記逆止弁
を介してブレーキ管路に液圧流体を供給し、ブレ
ーキ管路からの液圧流体の流出を防止したことを
特徴とする。

本発明の液圧ブレーキ装置によると、通常制動
中はマスタシリンダの作動チヤンバからブレーキ
作動シリンダに液圧流体が供給される。アンチス
キツド制御装置が作動されると、このアンチスキ
ツド制御に必要な液圧流体は、従来のようにマス
タシリンダの作動チヤンバから循環ポンプを介し
て供給されるのではなく、補給管路から弁装置及
び逆止弁を介してブレーキ管路に供給される。弁
装置の制御を液圧流体の作用するピストンで行な
うことにより、逆止弁に作用する圧力はマスタシ
リンダ内の圧力に対応される。したがつて、通常
の制動中は逆止弁に作用する圧力がマスタシリン
ダ内の圧力にほぼ等しくなるように、弁装置のピ
ストンで制御される。逆止弁はマスタシリンダ内
の圧力が低下したアンチスキツド制御装置の作動
時にのみ開き、必要な流体量をマスタシリンダに
直接供給する。逆止弁に作用する液圧流体の圧力
はマスタシリンダを介して減圧されるため、必要
以上に大きな圧力が形成されることがなく、作動
チヤンバしたがつてブレーキ管路からの液圧流体
の排出も防止される。

このため、アンチスキツド制御に必要な液圧流
体はマスタシリンダの作動チヤンバ内の液圧流体
量を変更することなく供給でき、ドライバに不快
感を与えない。

エネルギ消費量を可能な限り節約するために
は、マスタシリンダの作動中にのみ液圧流体を液
圧源から供給させる。液圧源の作動を停止する制
御手段は電気的あるいは機械的手段で形成するこ
とができる。

液圧源をアキユムレータで形成し、制動開始時
に開きかつ制動終了時に閉じる制御弁を介してこ
の流体を供給させることにより、一定圧の流体が
液圧ブレーキ装置に供給される。弁装置の簡単な
作動により、制御された流体がブレーキ装置に供
給される。この弁装置のピストンは摺動弁として
作用する好適な構造に形成され、ハウジングの入
口ポートを介して供給された液圧流体はピストン
のチヤンネルを介して出口ポートに連通され、あ
るいは、この入口ポートはピストンで閉鎖可能に
形成される。

特に好ましい実施例では、ピストンの第２端面
とハウジングとの間に形成された圧力チヤンバが
ピストンのチヤンネルを介して弁装置の出口ポー
トに連通する。この場合には、外部に圧力管路を
設ける必要がない。圧力チヤンバを出口チヤンバ
として形成することにより、出口チヤンバを形成
するための余分のスペースは必要なく、弁装置は
簡単な構造となり、より経済的になる。

弁装置が開位置のときにピストンが無圧のリザ
ーバへの接続部を遮断し、閉位置のときに開くた
め、ほとんど誤差なくマスタシリンダの圧力に対
応させることができる。マスタシリンダしたがつ
て逆止弁を介して減圧されたときの残留圧力は、
完全かつマスタシリンダから独立して減少するこ
とができる。この減圧はマスタシリンダを介する
減圧よりも急速に行われる。

ピストン内に逆止弁を配置することが有益であ
り、これにより外部の流体管路を省略し、省スペ
ースの構造にすることができる。

更に、軸線方向ストツパによりピストンの移動
を制限し、一定状態で急激に圧力変動を生じたと
きに弁装置を確実に作動できるようにすることが
好ましい。更に、弁装置の開位置でピストンをス
トツパに当接させ、入口ポートを部分的に開いた
状態とすることが有益である。これにより絞り効
果が得られ、滑らかに圧力を作用させることがで
きるために高圧アキユムレータを使用することが
できる。このような高圧アキユムレータを使用す
ることにより、アキユムレータの充填間隔を比較
的長くすることができ、ポンプを頻繁に駆動する
必要がない。

更に、電磁的あるいは液圧的に制御される制御
弁を介して弁装置に流体を供給することが有益で
ある。電気パルスで駆動され、所定の液圧状態で
閉位置に戻る制御弁を設けた場合には、この制御
弁をアンチスキツド制御装置の制御信号で開き、
マスタシリンダが加圧されてないときに閉じるこ
とができる。液圧流体の流れをこのように制御す
ることにより、弁装置は必要な場合にのみ作動さ
せることができ、流体が不必要な場合に弁装置内
の流体損失を防止することができる。したがつ
て、このようなブレーキ装置を使用する場合に
は、始動時にポンプでアキユムレータを充填し、
この後は僅かな損失分のみを補給するだけでよ
い。このため、ポンプの作動時間は短く、エネル
ギが節約できる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳
細に説明する。

第１図の実施例による液圧ブレーキ装置は、マ
スタシリンダ１とこれに接続した負圧ブースタ２
とを備える。この負圧ブースタ２はポート４を介
して負圧源に接続されている。これらのマスタシ
リンダ１及び負圧ブースタ２はブレーキペダル３
で制御される。マスタシリンダ１にはリザーバ５
が装着され、このリザーバ５は図示しない出入孔
を介してマスタシリンダの圧力チヤンバ６，７に
接続されている。

リザーバ５は３つの区画部８，９，１０に分割
され、各区画部にオーバフロー管が接続されてい
る。この実施例では、区画部８は圧力チヤンバ６
に、区画部９は圧力チヤンバ７にそれぞれ接続さ
れ、更に区画部１０はサンプタンクとして作用
し、ポンプ１２を介してアキユムレータ１１に液
圧流体を供給する。

マスタシリンダの作動チヤンバは、車輪１３，
１４，１５，１６のブレーキ作動シリンダ１７，
１８，１９，２０に接続されている。ブレーキ管
路２１及び無励磁状態で開の電磁弁である入口弁
２２を介して、作動チヤンバ６は後輪１５，１６
のブレーキ作動シリンダ１９，２０に液圧流体を
供給する。ブレーキ管路２３及び無励磁状態で開
の電磁弁である出口弁２４，２５を介して、作動
チヤンバ７は前輪１３，１４のブレーキ作動シリ
ンダ１７，１８は液圧流体を供給する。後輪１
５，１６のブレーキ作動シリンダ１９，２０には
電磁弁で形成した出口弁２６が設けられており、
この出口弁２６は、無励磁状態で閉じており、ブ
レーキ作動シリンダ１９，２０を減圧させる場合
にこれらの作動シリンダを枝管２７及び戻り管路
２８を介してリザーバに接続する。同様に、前輪
１３，１４のブレーキ作動シリンダ１７，１８は
無励磁状態で閉の電磁弁である出口弁３０，３１
を介してそれぞれ枝管２７に接続されている。こ
れにより、前輪のブレーキ作動シリンダ１７，１
８内の圧力をそれぞれ個々に増減し、後輪のブレ
ーキ作動シリンダ１９，２０内の圧力を同時に変
化することができる。

入口弁２２，２４，２５及び出口弁２６，３
０，３１は図示しないアンチスキツド制御装置で
制御される。このアンチスキツド制御装置は各車
輪に設けられたセンサから情報を受取り、車輪が
ロツクしそうな状態を直ちに検出して関連する電
磁弁を作動し、ブレーキ作動シリンダから液圧流
体を排出することにより圧力を低下する。制動ト
ルクが減少することにより、車輪は再度加速さ
れ、ロツクしそうな危険領域を脱出する。そし
て、アンチスキツド制御装置は所要のブレーキ作
動シリンダ内の圧力を増加する。

無励磁状態で開の入口弁２２，２４，２５は、
開状態で一方向ににのみ連通可能な通常構造、あ
るいは、一方向の流路中に用いられる通常の構造
を備えるため、これらの各電磁弁は作動チヤンバ
６，７方向とは逆方向に開の逆止弁３２が並列に
接続されている。これにより、制動作用が終了し
た場合には、ブレーキ作動部材すなわちブレーキ
作動シリンダ１７，１８，１９，２０中の圧力を
逆止弁３２と作動チヤンバ６，７と出入孔とを介
してリザーバに戻すことができる。

上記ブレーキ装置にはアキユムレータ１１が設
けられており、このアキユムレータは逆止弁３３
を介してポンプ１２で液圧流体を充填される。こ
のポンプ１２に吸入ポート３４はリザーバ５の区
画部１０に連通する。液圧流体中の不純物をろ過
するため、吸入ポート３４側にフイルタ３５が介
挿されている。更に、この吸入ポート３４側には
ポンプ１２方向に開の逆止弁３６を設け、リザー
バ５方向への逆流を防止する。

ポンプ１２とアキユムレータ１１との間にはリ
リーフ弁３７が配置され、アキユムレータ１１が
完全に充填された後、過剰流体を枝管３８を介し
て戻り管路２８に連通する。

この枝管３８の液圧流体が枝管２７に流入する
のを防止するため、戻り管路２８方向に開の逆止
弁３９がこの枝管２７と戻り管路２８との間に配
設されている。

ポンプ１２の駆動装置４０は例えば自動車エン
ジンであつてもよい。この場合には、ポンプ１２
をエンジンの回転部に直接結合することが好まし
い。あるいは、駆動装置４０を、アキユムレータ
１１の圧力に応じて作動する電動モータで形成す
ることもできる。この場合は、アキユムレータ１
１の圧力を制御管路４２を介して圧力スイツチ４
１に伝達し、線路４３を介して圧力スイツチ４１
により電動モータを作動する。この圧力スイツチ
４１はアキユムレータ１１内の圧力変動を30bar
（3Mpa）とするのが好ましい。したがつて、ア
キユムレータの最低圧力を例えば140bar
（14Mpa）に設定すると、最大圧力は170bar
（17Mpa）となる。

補給管路４４及び無励磁時閉の電磁弁すなわち
制御弁４６を介して、アキユムレータ１１は弁装
置４５の入口ポート４７に連通する。この制御弁
４６は無励磁状態で閉じており、液圧制御管路４
８を介して弁装置４５の出口ポート４９に接続さ
れている。この制御弁４６は無励磁状態で閉じて
いるが、電気信号で開き、出口ポート４９の圧力
が低下するまでは閉じない。この出口ポート４９
の圧力は液圧制御管路４８を介して開状態の制御
弁４６に制御信号として伝達される。

弁装置４５はピストン５０を内包し、このピス
トンは入口ポート４７と出口ポート４９との間で
減圧作用を行なう弁部材として作用する。図示の
実施例では、ピストン５０は段付きピストンとし
て形成され、一方の第１端面５１に作動チヤンバ
７で圧力を作用させている。このピストン５０は
弁装置のハウジング内をシールされて摺動するた
め、出口ポート４９がピストン５０と弁装置４５
のハウジングとの間に段部５３に形成され、この
出口４９ポートはブレーキ管路２１，２３したが
つて逆止弁５５，５６を介して作動チヤンバ６，
７に接続されている。本実施例では、逆止弁５
５，５６は作動チヤンバ６，７の圧力が作用する
方向に対して反対方向に開くことができる。

出口ポート４９は、弁装置４５のハウジングと
ピストン５０とで形成される圧力チヤンバ５７に
軸線方向溝６７を介して連通しており、したがつ
てピストン５０の第２端面５２には出口ポート４
９の圧力が作用する。ピストン５０の位置に応じ
て入口ポート４７と重なる半径方向溝６８を介し
て、入口ポート４７から出口ポート４９したがつ
て圧力チヤンバ５７内に液圧流体が連通する。こ
の半径方向溝６８及び入口ポート４７はピストン
５０の位置に応じて重なる範囲が変化し、したが
つてピストンの位置に応じて出口ポート４９の圧
力は零からアキユムレータ１１の圧力まで変化す
る。

圧力チヤンバ５７内にはピストン５０の開位置
を制限するストツパ５８が設けられており、これ
により、このブレーキ装置の開状態が限定され
る。同様に、ピストン５０の第１端面５１で限定
される圧力チヤンバ５９内にストツパを設け、ピ
ストン５０の閉位置を限定することができる。

ストツパ５８のピストン５０側には逃し孔６１
が設けられており、この逃し孔６１は管路６２，
３８及び戻り管路２８を介してリザーバ５に接続
されており、戻り管路との接続部を形成する。第
１図に示すように、ピストン５０の開位置すなわ
ち第２端面５２がストツパ５８に当接した位置に
あるときは、入口ポート４７が半径方向溝６８に
連通し、戻り管路との接続部である逃し孔６１が
遮断される。そして、このピストン５０が第１図
の左方に移動して入口ポート４７を遮断すると、
逃し孔６１が開き、すなわち戻り管路との接続部
が開く。したがつて、ピストン５０は逃し孔の摺
動弁としても作用する。

第１図のブレーキ装置の作用は以下の通りであ
る。

ブレーキペダル３を踏込むと、負圧ブレーキブ
ースタ２が作動され、この出力がマスタシリンダ
１に伝達される。作動チヤンバ６，７内に圧力が
形成され、この圧力はブレーキ管路２１，２３を
介してブレーキ作動部材１７，１８，１９，２０
に伝達される。図示しないアンチスキツド制御装
置が制動中に車輪がロツクしそうな状態を検出す
ると、車輪の回転状態にしたがつて関連する電磁
弁すなわち入口弁２２，２４，２５（無励磁状態
で開）を閉じ、関連する出口弁２６，３０，３１
（無励磁状態で開）を開く。関連するブレーキ作
動シリンダの圧力が低下すると、車輪は再度加速
され、車輪がロツクする危険領域から脱出する。

制動開始時に作動チヤンバ７内に形成される圧
力は弁装置４５の圧力チヤンバ５９内に伝達され
てピストンの第１端面５１に作用し、ピストン５
０をストツパ５８に当接させて図示の位置に保持
する。しかし、無励磁状態で閉の制御弁４６が通
常の制御中に閉じているため、入口ポート４７と
出口ポート４９とには圧力は作用してない。アン
チスキツド制御装置が車輪のロツクしそうな状態
を検出して関連する出口弁２６，３０，３１を開
くと、この開信号が同時に制御弁４６を開き、補
給管路４４を介して弁装置４５の入口ポート４７
にアキユムレータ１１の全圧力が作用する。ピス
トン５０は開位置にあるため、この圧力は圧力チ
ヤンバ５７と出口ポート４９とに直ちに伝達され
る。しかし、作動チヤンバ７内の圧力に達する
と、第１端面５１に作用する圧力が出口ポート４
９に近接するピストンの環状面５４と第２端面５
２とに作用する圧力に等しいため、ピストン５０
は圧力平衡状態となる。圧力が僅かでも増加する
と、ピストン５０が左方に移動し、半径方向溝６
８が入口ポート４７から離隔する。したがつて入
口ポート４７はピストン５０で閉じられる。作動
チヤンバ７内の圧力よりも増加すると、ピストン
５０は過剰圧を逃し孔６１から排出するのに充分
な程度移動され、このピストン５０の位置は作動
チヤンバ７内の圧力で限定される。したがつて、
出口ポート４９の圧力は作動チヤンバ７内の圧力
に対応し、逆止弁５５，５６を介して関連する作
動チヤンバ６，７に直接的に作用する。

車輪のロツク状態が解消されると、アンチスキ
ツド制御装置は関連する出口弁２６，３０，３１
を閉じ、関連する入口弁２２，２４，２５を開
く。これにより、関連するブレーキ作動シリンダ
の圧力を他のブレーキ作動部材の圧力に対応させ
るために、関連するブレーキ管路を介して流通さ
せるある程度の僅かな液圧流体が必要となる。逆
止弁５５，５６が配置されているために、この所
要の液圧流体はマスタシリンダの作動チヤンバ
６，７から供給されるのでなく、逆止弁５５，５
６を介して関連するブレーキ回路に供給される。
このような関連するブレーキ回路内の液圧流体の
流れはドライバが気付くほどブレーキペダルを移
動するものではない。これにより、制御サイクル
が繰返されてもマスタシリンダ１内の液圧流体の
排出が防止される。

更に、無励磁状態で閉の制御弁４６は出口ポー
ト４９の圧力がなくなるまで閉状態に戻らないた
め、アンチスキツド制御サイクルが終了した後
も、制御弁４６は開状態を保持する。この出口ポ
ート４９の圧力がなくなるのは、ドライバがブレ
ーキペダル３を開放し、制動作用が終了した場合
だけである。この場合、ピストン５０の第１端面
５１に作用する圧力は零に低下し、第２端面５２
及び環状面５４に作用する圧力でピストン５０が
左方に移動し、入口ポート４７を閉じかつ逃し孔
６１を完全に開く。これにより、出口ポート４９
内の圧力が直ちに低下する。この圧力低下は液圧
制御管路４８を介して制御弁４６に伝達され、制
御弁は閉位置に戻る。

なお、上記の弁装置の作動説明は理解を容易と
するために簡略したものである。実際には、無励
磁状態で閉の制御弁４６が開くと、ピストン５０
が往復動を繰返し、脈動を補償して一定の出口圧
とする。故障した場合には、この弁装置は従来の
ものと同様な作用をなす。アンチスキツド制御装
置は作動しないが、通常の制動作用は行なうこと
ができる。アンチスキツド制御装置が作動不能の
場合は、無励磁状態で閉の制御弁４６は開くこと
ができず、この状態でブレーキ装置の作動を継続
することができる。

第２図は第１図の弁装置の他の実施例を示す。
この実施例の弁装置４５′はハウジング内を摺動
する構造簡単なピストン５０′を有し、このピス
トンの第１、第２端面５１，５２には上記実施例
と同様な圧力が作用する。この弁装置４５′では、
逆止弁５６が第１端面５１に形成された凹部６３
内に設けられており、この凹部は溝６７に連通す
る。簡単な構造とするため、凹部６３内にストツ
プリング６５を固定し、このストツプリングでば
ね６４を支え、ボール状の弁部材６６をシート部
材を形成する出口ポート４９に押圧させる。第１
図の弁装置に比して、本実施例の弁装置４５′は
逆止弁を外部に設ける必要がなく、したがつて誤
作動あるいは弁装置の故障を引起こす可能性のあ
る接続用のポートを更に設ける必要がない。更
に、この弁装置は出口チヤンバを設ける必要がな
く、小形でコンパクトに形成でき、嵩張るアンチ
スキツド制御装置と共に用いる場合に特に有益で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例による液圧ブレーキ装
置の図式的な説明図、第２図は第１図の液圧ブレ
ーキ装置における弁装置の他の実施例の断面図で
ある。 １…マスタシリンダ、２…ブースタ、３…ブレ
ーキペダル、５…リザーバ、６，７…作動チヤン
バ、１１…アキユムレータ、１７，１８，１９，
２０…ブレーキ作動シリンダ、２２，２４，２５
…入口弁、２６，３０，３１…出口弁、４５，４
５′…弁装置、４６…制御弁、４７…入口ポート、
４９…出口ポート、５０…ピストン、５１…第１
端面、５２…第２端面、５５，５６…逆止弁、５
７，５９…圧力チヤンバ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ マスタシリンダと、このマスタシリンダの作
   動チヤンバにブレーキ管路を介して接続される少
   なくとも１のブレーキ作動シリンダと、このブレ
   ーキ作動シリンダに戻り管路を介して接続される
   リザーバと、前記ブレーキ管路及び前記戻り管路
   を開閉し、前記ブレーキ作動シリンダ内の液圧流
   体を制御するアンチスキツド制御装置と、このア
   ンチスキツド制御装置の作動中に液圧源からブレ
   ーキ管路に液圧流体を供給する補給管路と、この
   補給管路に介挿され、ブレーキ管路方向に液圧流
   体を流通させる逆止弁と、この逆止弁の入口側に
   連通する出口ポート及び液圧源に連通する入口ポ
   ートを有して前記補給管路中に介挿された弁装置
   と、この弁装置に内包され、ブレーキ管路の圧力
   が作用する第１端面及び液圧源の圧力が作用する
   第２端面を有し、前記出口ポートの圧力をブレー
   キ管路内の圧力に対応した圧力に制御するピスト
   ンとを備え、アンチスキツド制御中に前記逆止弁
   を介してブレーキ管路に液圧流体を供給し、ブレ
   ーキ管路からの液圧流体の流出を防止したことを
   特徴とする液圧ブレーキ装置。 ２ 前記液圧源はマスタシリンダが作動したとき
   にのみ液圧流体を供給する液圧源である特許請求
   の範囲第１項記載の液圧ブレーキ装置。 ３ 前記液圧源は制御弁を介して前記弁装置に接
   続されるアキユムレータを有し、この制御弁は制
   動開始時に開き、制動終了時に閉じる特許請求の
   範囲第１項記載の液圧ブレーキ装置。 ４ 前記ピストンは弁装置のハウジング内に摺動
   可能に収容され、内部に形成された溝を介して入
   口ポートを出口ポートに連通する摺動弁として作
   用し、このピストンは前記入口ポートを閉鎖可能
   である特許請求の範囲第１項乃至第３項いずれか
   １項に記載の液圧ブレーキ装置。 ５ 前記第２端面とハウジングとは、前記溝を介
   して出口ポートに連通する圧力チヤンバを形成す
   る特許請求の範囲第４項記載の液圧ブレーキ装
   置。 ６ 前記溝は、前記圧力チヤンバと出口ポートと
   に直接連通する特許請求の範囲第５項記載の液圧
   ブレーキ装置。 ７ 前記ピストンは入口ポートを出口ポートに連
   通したときに、前記戻り管路との接続部を遮断
   し、入口ポートを遮断したときに戻り管路との接
   続部を連通する特許請求の範囲第４項記載の液圧
   ブレーキ装置。 ８ 前記ハウジングは、ピストンの第１端面に近
   接して形成された第１ストツパと、第２端面に近
   接して形成された第２ストツパとを有し、ピスト
   ンの軸線方向移動を制限する特許請求の範囲第４
   項記載の液圧ブレーキ装置。 ９ 前記ハウジングは第２端面に近接して形成さ
   れたストツパを有し、前記ピストンは開位置でこ
   のストツパに当接し、入口ポートを部分的に開く
   特許請求の範囲第４項記載の液圧ブレーキ装置。 １０ 前記制御弁は電磁的あるいは液圧的に開位
   置に移動される特許請求の範囲第３項記載の液圧
   ブレーキ装置。 １１ 前記制御弁は前記アンチスキツド制御装置
   の制御信号で開位置に移動され、マスタシリンダ
   が無圧状態になつたときに閉位置に移動される特
   許請求の範囲第１０項記載の液圧ブレーキ装置。 １２ 前記弁装置は、第１端面に近接して形成さ
   れた第１ストツパと、第２端面に近接して形成さ
   れた第２ストツパとを有し、これらのストツパが
   ピストンの軸線方向移動を制限する特許請求の範
   囲第１項記載の液圧ブレーキ装置。 １３ 前記逆止弁はピストンの内部に配置されて
   いる特許請求の範囲第１項記載の液圧ブレーキ装
   置。