JPH0131019B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0131019B2 JPH0131019B2 JP57088503A JP8850382A JPH0131019B2 JP H0131019 B2 JPH0131019 B2 JP H0131019B2 JP 57088503 A JP57088503 A JP 57088503A JP 8850382 A JP8850382 A JP 8850382A JP H0131019 B2 JPH0131019 B2 JP H0131019B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- intake
- air
- combustion chamber
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B17/00—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車等の車輌に用いられる多気筒内
燃機関の燃料供給方法に係り、特に二吸気式多気
筒内燃機関の燃料噴射式の燃料供給方法に係る。
燃機関の燃料供給方法に係り、特に二吸気式多気
筒内燃機関の燃料噴射式の燃料供給方法に係る。
二吸気多気筒内燃機関として、各気筒毎にスト
レート通路とヘリカル通路とを有する吸気ポート
を備えたものがあり、この多気筒内燃機関に於て
は、ヘリカル通路より燃焼室内に流入する空気に
より燃焼室内に吸気スワールが生じる。
レート通路とヘリカル通路とを有する吸気ポート
を備えたものがあり、この多気筒内燃機関に於て
は、ヘリカル通路より燃焼室内に流入する空気に
より燃焼室内に吸気スワールが生じる。
従来一般に、上述の如き二吸気式多気筒内燃機
関に於ては、ヘリカル通路に対して燃料供給が行
われるようになつており、この場合には燃料の霧
化が促進されるが、しかし燃料が吸気スワールに
より燃焼室の外周部に偏在するようになり、この
ため燃焼室中央領域に於ける混合気の空燃比が燃
焼室外周領域に比して大きくなり、即ち燃焼室外
周領域に比較的濃い混合気が存在して燃焼室中央
領域に比較的薄い混合気が存在するようになり、
このような混合気の成層状態は点火プラグによる
混合気の着火性について好ましくない。即ち、多
気筒内燃機関に於ては、一般に、点火プラグは燃
焼室外周領域より中央領域側にあり、このため点
火プラグ配設部には比較的薄い混合気が存在する
ようになり、このため燃焼室内に吸入された混合
気の平均空燃比が希薄空燃比限界に近い希薄混合
気であると、燃焼室中央領域の点火プラグ配設領
域に於ては希薄空燃比限界内の可燃混合気が得ら
れず、着火不良が生じる虞れがある。このため従
来は燃焼室内に良好な吸気スワールが得られても
可燃混合気の希薄空燃比限界が十分に有効に拡大
されない。
関に於ては、ヘリカル通路に対して燃料供給が行
われるようになつており、この場合には燃料の霧
化が促進されるが、しかし燃料が吸気スワールに
より燃焼室の外周部に偏在するようになり、この
ため燃焼室中央領域に於ける混合気の空燃比が燃
焼室外周領域に比して大きくなり、即ち燃焼室外
周領域に比較的濃い混合気が存在して燃焼室中央
領域に比較的薄い混合気が存在するようになり、
このような混合気の成層状態は点火プラグによる
混合気の着火性について好ましくない。即ち、多
気筒内燃機関に於ては、一般に、点火プラグは燃
焼室外周領域より中央領域側にあり、このため点
火プラグ配設部には比較的薄い混合気が存在する
ようになり、このため燃焼室内に吸入された混合
気の平均空燃比が希薄空燃比限界に近い希薄混合
気であると、燃焼室中央領域の点火プラグ配設領
域に於ては希薄空燃比限界内の可燃混合気が得ら
れず、着火不良が生じる虞れがある。このため従
来は燃焼室内に良好な吸気スワールが得られても
可燃混合気の希薄空燃比限界が十分に有効に拡大
されない。
本発明は上述の如き二吸気式の多気筒内燃機関
に於て点火プラグによる混合気の着火が良好に行
なわれるように燃料を供給する燃料供給方法を提
供することを目的としている。
に於て点火プラグによる混合気の着火が良好に行
なわれるように燃料を供給する燃料供給方法を提
供することを目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、各気筒毎にス
トレート通路とヘリカル通路とを有する吸気ポー
トを備え、前記ストレート通路は前記ヘリカル通
路よりも吸気が燃焼室内の点火プラグ配設部へ直
接向うよう構成された多気筒内燃機関の燃料供給
方法に於て、前記ストレート通路へ向けてのみ燃
料を噴射し、吸気行程の後半に前記ストレート通
路より燃焼室内に燃料を供給することを特徴とす
る燃料供給方法によつて達成される。
トレート通路とヘリカル通路とを有する吸気ポー
トを備え、前記ストレート通路は前記ヘリカル通
路よりも吸気が燃焼室内の点火プラグ配設部へ直
接向うよう構成された多気筒内燃機関の燃料供給
方法に於て、前記ストレート通路へ向けてのみ燃
料を噴射し、吸気行程の後半に前記ストレート通
路より燃焼室内に燃料を供給することを特徴とす
る燃料供給方法によつて達成される。
上述の如き本発明による燃料供給方法によれ
ば、吸気行程の後半に前記ストレート通路よりの
み燃焼室内に燃料が供給されることにより、燃焼
室内に吸入される混合気の平均空燃比が希薄空燃
比限界に近い空燃比に設定されていても点火プラ
グの配設領域に着火性に優れた比較的濃い可燃混
合気が安定して存在するようになり、可燃混合気
の平均空燃比限界が拡大されるようになる。
ば、吸気行程の後半に前記ストレート通路よりの
み燃焼室内に燃料が供給されることにより、燃焼
室内に吸入される混合気の平均空燃比が希薄空燃
比限界に近い空燃比に設定されていても点火プラ
グの配設領域に着火性に優れた比較的濃い可燃混
合気が安定して存在するようになり、可燃混合気
の平均空燃比限界が拡大されるようになる。
特に本発明による燃料供給方法に於ては、燃焼
室に対する燃料の供給は吸気行程の後半に行われ
るから、燃焼室内に供給された燃料が吸気行程の
過程中に吸気スワールによつて点火プラグ配設部
より遠去かつた領域へ好ましからざる拡散を生じ
ることがなく、これにより燃焼室に対する燃料の
供給がストレート通路であることによることに加
えて点火プラグ配設部領域に点火プラグによる混
合気の点火に対して適正な空燃比の混合気がより
一層安定して確実に存在するようになり、希薄混
合気による内燃機関の運転性、即ち希薄燃焼性が
より一層改善されるようになる。
室に対する燃料の供給は吸気行程の後半に行われ
るから、燃焼室内に供給された燃料が吸気行程の
過程中に吸気スワールによつて点火プラグ配設部
より遠去かつた領域へ好ましからざる拡散を生じ
ることがなく、これにより燃焼室に対する燃料の
供給がストレート通路であることによることに加
えて点火プラグ配設部領域に点火プラグによる混
合気の点火に対して適正な空燃比の混合気がより
一層安定して確実に存在するようになり、希薄混
合気による内燃機関の運転性、即ち希薄燃焼性が
より一層改善されるようになる。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。
いて詳細に説明する。
第１図は本発明による燃料供給方法を実施する
燃料供給装置を備えた多気筒内燃機関の一つの実
施例を示す概略構成図である。図に於て、１は多
気筒内燃機関を示しており、該多気筒内燃機関は
シリンダブロツク２とシリンダヘツド３とを有し
ている。シリンダブロツク２はその内部に形成さ
れた複数個（図に於てはその一つのみが示されて
いる）のシリンダボア（気筒）内にピストン４を
受入れており、そのピストン４の上方に前記シリ
ンダヘツドと共働して燃焼室５に郭定している。
燃料供給装置を備えた多気筒内燃機関の一つの実
施例を示す概略構成図である。図に於て、１は多
気筒内燃機関を示しており、該多気筒内燃機関は
シリンダブロツク２とシリンダヘツド３とを有し
ている。シリンダブロツク２はその内部に形成さ
れた複数個（図に於てはその一つのみが示されて
いる）のシリンダボア（気筒）内にピストン４を
受入れており、そのピストン４の上方に前記シリ
ンダヘツドと共働して燃焼室５に郭定している。
シリンダヘツド３には、各気筒毎に一つの入口
端６と燃焼室５へ開口した二つの出口端７及び８
とを有する吸気ポート９と、排気ポート３０とが
形成されている。第２図に良く示されている如
く、吸気ポート９の開口端７は比較的小さく、こ
の開口端７と入口端６とはストレート通路１０に
より接続され、これに対し開口端８は比較的大き
く、この開口端８と入口端６とはヘリカル通路１
１により接続されている。開口端７は第一の吸気
弁１２により開閉され、また開口端８は第二の吸
気弁１３により開閉されるようになつている。排
気ポート３０は排気弁３１により開閉されるよう
になつている。
端６と燃焼室５へ開口した二つの出口端７及び８
とを有する吸気ポート９と、排気ポート３０とが
形成されている。第２図に良く示されている如
く、吸気ポート９の開口端７は比較的小さく、こ
の開口端７と入口端６とはストレート通路１０に
より接続され、これに対し開口端８は比較的大き
く、この開口端８と入口端６とはヘリカル通路１
１により接続されている。開口端７は第一の吸気
弁１２により開閉され、また開口端８は第二の吸
気弁１３により開閉されるようになつている。排
気ポート３０は排気弁３１により開閉されるよう
になつている。
またシリンダヘツド３には点火プラグ２４が取
付けられてあり、この点火プラグ配設部２４の火
花放電部は燃焼室５の中央領域にある。
付けられてあり、この点火プラグ配設部２４の火
花放電部は燃焼室５の中央領域にある。
開口端７により燃焼室５に連通しているストレ
ート通路１０は、第２図に示されている如く、開
口端８により燃焼室５に連通しているヘリカル通
路９に比して燃焼室５の径方向に見て中心側にあ
り、吸気を点火プラグ２４の火花放電部へ直接向
わさせるようになつている。
ート通路１０は、第２図に示されている如く、開
口端８により燃焼室５に連通しているヘリカル通
路９に比して燃焼室５の径方向に見て中心側にあ
り、吸気を点火プラグ２４の火花放電部へ直接向
わさせるようになつている。
吸気ポート９はその入口端６にて吸気マニホー
ルド１４に接続されている。吸気マニホールド１
４はサージタンク１５と一体に形成され、このサ
ージタンク１５にはエアクリーナ１６、エアフロ
メータ１７、スロツトル弁１９を備えたスロツト
ルボデー２０を経て空気が供給されるようになつ
ている。また、スロツトルボデー２０のスロツト
ル弁１９より上流側とサージタンク１５とは途中
にエアバルブ２１を有するバイパス通路２２によ
つて接続されている。
ルド１４に接続されている。吸気マニホールド１
４はサージタンク１５と一体に形成され、このサ
ージタンク１５にはエアクリーナ１６、エアフロ
メータ１７、スロツトル弁１９を備えたスロツト
ルボデー２０を経て空気が供給されるようになつ
ている。また、スロツトルボデー２０のスロツト
ル弁１９より上流側とサージタンク１５とは途中
にエアバルブ２１を有するバイパス通路２２によ
つて接続されている。
多気筒内燃機関１は各気筒毎に燃料噴射弁２３
を有しており、この燃料噴射弁２３は、第２図に
よく示されている如く、吸気ポート９のストレー
ト通路１０より開口端７へ向けてガソリンの如き
液体燃料を噴射するようになつている。
を有しており、この燃料噴射弁２３は、第２図に
よく示されている如く、吸気ポート９のストレー
ト通路１０より開口端７へ向けてガソリンの如き
液体燃料を噴射するようになつている。
第３図は燃料噴射弁２３の開弁時間（燃料噴射
量）及び開弁時期（燃料噴射時期）を制御する燃
料噴射制御装置を示している。尚、第３図に於
て、２３1〜２３4は各気筒の燃料噴射弁を示して
おり、そのサフイツクス数字は気筒番号に対応し
ている。燃料噴射御装置はマイクロコンピユータ
２５を含んでおり、このマイクロコンピユータ２
５はエアフロメータ１７により検出された吸入室
気量と回転数センサ２６により検出されたエンジ
ン回転数とに基き一行程当りの吸入空気量を算出
し、それに応じた燃料噴射量を決定し、また基準
信号発振器２７よりの気筒判別信号とクランク角
センサ２８により検出されたクランク角とに基い
てどの気筒が吸気行程にあるかを判定し、その判
定結果に基き燃料噴射信号（開弁信号）を各燃料
噴射弁の駆動回路２９1〜２９4の各々へ順次出力
するようになつている。マイクロコンピユータ２
５が各駆動回路２９1〜２９4に燃料噴射信号を出
力する時期はその駆動回路に対応する燃料噴射弁
より燃料が噴射される気筒が吸気行程の後期にあ
るときである。
量）及び開弁時期（燃料噴射時期）を制御する燃
料噴射制御装置を示している。尚、第３図に於
て、２３1〜２３4は各気筒の燃料噴射弁を示して
おり、そのサフイツクス数字は気筒番号に対応し
ている。燃料噴射御装置はマイクロコンピユータ
２５を含んでおり、このマイクロコンピユータ２
５はエアフロメータ１７により検出された吸入室
気量と回転数センサ２６により検出されたエンジ
ン回転数とに基き一行程当りの吸入空気量を算出
し、それに応じた燃料噴射量を決定し、また基準
信号発振器２７よりの気筒判別信号とクランク角
センサ２８により検出されたクランク角とに基い
てどの気筒が吸気行程にあるかを判定し、その判
定結果に基き燃料噴射信号（開弁信号）を各燃料
噴射弁の駆動回路２９1〜２９4の各々へ順次出力
するようになつている。マイクロコンピユータ２
５が各駆動回路２９1〜２９4に燃料噴射信号を出
力する時期はその駆動回路に対応する燃料噴射弁
より燃料が噴射される気筒が吸気行程の後期にあ
るときである。
上述の如く燃料噴射信号が出力されることによ
り、各燃料噴射弁２３1〜２３4は、第４図に示さ
れている如く、これに対応する気筒が吸気行程の
後期である時にストレート通路１０より開口端７
へ向けて液体燃料を噴射する。この時には吸気弁
１２が開弁しているから、燃料噴射弁より噴射さ
れた液体液料は、吸気ポート６内に滞留すること
なく直ちに燃焼室５内に流入し、燃焼室５内の中
央領域に多く偏在するようになる。これにより燃
焼室５の中央領域には比較的濃い混合気が存在
し、これにより外周側へ向けて次第に薄い混合気
が層状に存在するようになり、点火プラグ２４に
よつて燃焼室５内の中央領域にある濃い混合気の
着火が行われ、この濃い混合気より燃焼が開始さ
れて成層燃焼が行われる。
り、各燃料噴射弁２３1〜２３4は、第４図に示さ
れている如く、これに対応する気筒が吸気行程の
後期である時にストレート通路１０より開口端７
へ向けて液体燃料を噴射する。この時には吸気弁
１２が開弁しているから、燃料噴射弁より噴射さ
れた液体液料は、吸気ポート６内に滞留すること
なく直ちに燃焼室５内に流入し、燃焼室５内の中
央領域に多く偏在するようになる。これにより燃
焼室５の中央領域には比較的濃い混合気が存在
し、これにより外周側へ向けて次第に薄い混合気
が層状に存在するようになり、点火プラグ２４に
よつて燃焼室５内の中央領域にある濃い混合気の
着火が行われ、この濃い混合気より燃焼が開始さ
れて成層燃焼が行われる。
以上に於ては本発明の特定の実施例につい詳細
に説明したが、本発明はこれに限定されるもので
はなく本発明の範囲内にて種々の実施例が可能で
あることは当業者にとつて明らかであろう。
に説明したが、本発明はこれに限定されるもので
はなく本発明の範囲内にて種々の実施例が可能で
あることは当業者にとつて明らかであろう。
第１図は本発明による燃料供給方法を実施する
多気筒内燃機関の一つの実施例を示す概略構成
図、第２図は第１図に示された多気筒内燃機関の
一つの気筒に於ける吸、排気ポートの位置関係を
示す平面図、第３図は本発明による燃料供給方法
の実施に使用する燃料噴射制御装置の一つの実施
例を示すブロツク線図、第４図は各気筒の行程と
燃料噴射時期とを示すグラフである。 １……多気筒内燃機関、２……シリンダブロツ
ク、３……シリンダヘツド、４……ピストン、５
……燃焼室、６……入口端、７，８……出口端、
９……吸気ポート、１０……ストレート通路、１
１……ヘリカル通路、１２，１３……吸気弁、１
４……吸気マニホールド、１５……サージタン
ク、１６……エアクリーナ、１７……エアフロメ
ータ、１８……吸気チユーブ、１９……スロツト
ル弁、２０……スロツトルボデー、２１……エア
バルブ、２２……バイパス通路、２３……燃料噴
射弁、２４……点火プラグ、２５……マイクロコ
ンピユータ、２６……回転数センサ、２７……基
準信号発信器、２８……クランク角センサ、２９
１〜２９4……駆動回路、３０……排気ポート、３
１……排気弁。
多気筒内燃機関の一つの実施例を示す概略構成
図、第２図は第１図に示された多気筒内燃機関の
一つの気筒に於ける吸、排気ポートの位置関係を
示す平面図、第３図は本発明による燃料供給方法
の実施に使用する燃料噴射制御装置の一つの実施
例を示すブロツク線図、第４図は各気筒の行程と
燃料噴射時期とを示すグラフである。 １……多気筒内燃機関、２……シリンダブロツ
ク、３……シリンダヘツド、４……ピストン、５
……燃焼室、６……入口端、７，８……出口端、
９……吸気ポート、１０……ストレート通路、１
１……ヘリカル通路、１２，１３……吸気弁、１
４……吸気マニホールド、１５……サージタン
ク、１６……エアクリーナ、１７……エアフロメ
ータ、１８……吸気チユーブ、１９……スロツト
ル弁、２０……スロツトルボデー、２１……エア
バルブ、２２……バイパス通路、２３……燃料噴
射弁、２４……点火プラグ、２５……マイクロコ
ンピユータ、２６……回転数センサ、２７……基
準信号発信器、２８……クランク角センサ、２９
１〜２９4……駆動回路、３０……排気ポート、３
１……排気弁。
Claims (1)
- １ 各気筒毎にストレート通路とヘリカル通路と
を有する吸気ポートを備え、前記ストレート通路
は前記ヘリカル通路よりも吸気が燃焼室内の点火
プラグ配設部へ直接向うよう構成された多気筒内
燃機関の燃料供給方法に於て、前記ストレート通
路へ向けてのみ燃料を噴射し、吸気行程の後半に
前記ストレート通路より燃焼室内に燃料を供給す
ることを特徴とする燃料供給方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57088503A JPS58204959A (ja) | 1982-05-25 | 1982-05-25 | 多気筒内燃機関の燃料供給方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57088503A JPS58204959A (ja) | 1982-05-25 | 1982-05-25 | 多気筒内燃機関の燃料供給方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58204959A JPS58204959A (ja) | 1983-11-29 |
| JPH0131019B2 true JPH0131019B2 (ja) | 1989-06-22 |
Family
ID=13944623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57088503A Granted JPS58204959A (ja) | 1982-05-25 | 1982-05-25 | 多気筒内燃機関の燃料供給方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58204959A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3030226B2 (ja) * | 1995-03-27 | 2000-04-10 | マツダ株式会社 | 自動車用リーンバーンエンジン |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53112308A (en) * | 1977-03-11 | 1978-09-30 | Mitsubishi Motors Corp | Internal combustion engine |
| JPS6052292B2 (ja) * | 1977-12-19 | 1985-11-18 | 日産自動車株式会社 | 複吸気路式内燃機関 |
| JPS56148636A (en) * | 1980-04-22 | 1981-11-18 | Toyota Motor Corp | Control method of fuel injection timing for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-05-25 JP JP57088503A patent/JPS58204959A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58204959A (ja) | 1983-11-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4523560A (en) | Intake device of an internal combustion engine | |
| JP3250475B2 (ja) | 筒内噴射型内燃機関の制御装置 | |
| JP3248439B2 (ja) | 筒内噴射型内燃機関の制御装置 | |
| US5870992A (en) | Combustion control device for internal combustion engine | |
| JPH0131019B2 (ja) | ||
| JPH08232702A (ja) | 燃料噴射式２サイクルエンジンの運転制御装置 | |
| US5385133A (en) | Fuel injection system for internal combustion engine | |
| JPH0343404Y2 (ja) | ||
| JPH0121180Y2 (ja) | ||
| JPH0559272B2 (ja) | ||
| JP3269350B2 (ja) | 筒内噴射型火花点火式内燃機関 | |
| JPS6145046B2 (ja) | ||
| JPH06173821A (ja) | エンジンの燃料噴射装置 | |
| JPS5999044A (ja) | 燃料噴射時期制御装置 | |
| JP2006336620A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPS61164037A (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| JPS58206815A (ja) | 二吸気式内燃機関の吸気ポ−ト開閉制御方法 | |
| JP3030226B2 (ja) | 自動車用リーンバーンエンジン | |
| JP2025002176A (ja) | 火花点火式内燃機関の始動制御方法および装置 | |
| JPS6217319A (ja) | 内燃機関の吸気制御方法 | |
| JPH0245028B2 (ja) | ||
| JP2022047554A (ja) | 内燃機関 | |
| JPH0861190A (ja) | 燃料噴射式エンジン | |
| JPS621388Y2 (ja) | ||
| JPH0634579Y2 (ja) | 複吸気弁エンジン |