JPH01320358A - 車両用遊星歯車式変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車や鉄道車両などの車両において原動機
と駆動輪との間に設けられる遊星歯車式変速装置の改良
に関するものである。

従来技術およびその問題点 車両においては、予め定められた複数のギヤ段を自動的
に選択をするために好適な遊星歯車式変速装置が多用さ
れている。このような遊星歯車式変速装置では、簡単且
つ小型であって、変速比幅を大きくとり得、且つ変速制
御が容易であることが望まれる。

これに対し、たとえば、特公昭５１−３９３０６号公報
、特公昭５０−３２９１３号公報、特公昭５１−３０１
２号公報に記載されているような車両用遊星歯車式変速
装置が提供されている。これによれば、シングルピニオ
ン型の遊星歯車装置が３組連ねて配列されるので、比較
的構造が簡単になるとともに外形が小型となる特徴があ
る。

しかしながら、上記特公昭５１−３９３０６号公報に記
載された車両用遊星歯車式変速装置によれば、前進６速
までのギヤ段が得られるので、充分な変速比幅が得られ
る特徴があるが、変速制御の為に７つの摩擦係合要素お
よび１つの一方向クラッチが用いられるので、油圧アク
チュエータの数が多くなるとともに変速制御が複雑とな
る欠点があった。

また、特公昭５０−３２９１３号公報に記載された車両
用遊星歯車式変速装置によれば、前進５速のギヤ段が得
られるとともに、ギヤ段を切り換えるための摩擦係合装
置が６個に減少する。しかし、このような形式の車両用
遊星歯車式変速装置では、第２速から第３速へのギヤ段
の切換えに際して、それまでの動力入力経路を切り離す
と同時に次の動力入力経路を連結させるという所謂入力
切換えが行われるので、制御が微妙となる欠点があった
。すなわち、それまでの動力入力経路を切り離してから
次の動力入力経路を連結させるまでの間に動力伝達の空
白期間が発生するとエンジンが吹き上がり、反対に、そ
の入力切換えの際に一方が解放されるとともに他方が係
合させられる２つの摩擦係合装置が同時に係合させられ
るとトランスミッションのロックおよびそれに起因する
ショックが発生するから、エンジンの吹き上がりおよび
トランスミッションのロックを発生させない微妙な切換
え制御が要求され、円滑な切換え制御を安定的に行うこ
とが困難なのである。

また、特公昭５１−３０１２号公報に記載された車両用
遊星歯車式変速装置によれば、上記の遊星歯車式変速装
置と同様に、前進５速のギヤ段が得られるとともに、摩
擦係合装置が６個となる。

しかし、第１速から第２速への切換えに際しては、上記
の遊星歯車式変速装置と同様に、所謂人力切換えが行わ
れる欠点があるとともに、４個のＳ擦係合装置を制御し
なければならないため、−層変速制御が複雑となる欠点
があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするとごろは、３組のシングルピニオン型の
遊星歯車装置を配列した形式の変速装置において、前進
５段以上の変速ギヤ段および幅広い変速比範囲が得られ
且つ変速制御が容易な車両用ＴＩＭ歯車式変速装置を提
供することにある。

問題点を解決するための手段 斯る目的を達成するため、本発明の要旨とするところは
、第１サンギヤ、第１遊星歯車を回転可能に支持する第
１キャリヤ、第１リングギヤを備えたシングルピニオン
型の第１遊星歯車装置と、第２サンギヤ、第２遊星歯車
を回転可能に支持ず８第２キャリヤ、第２リングギヤを
備えたシンク　　、ルピニオン型の第２遊星歯車装置と
、第３サンギヤ、第３ｔ遊星歯車を回転可能に支持する
第３キャリヤ、第３リングギヤを備えたシングルピニオ
ン型の第３′ｔ遊星歯車装置とが同じ軸線上に順次設け
られ、入力部材の回転を段階的に変速して出力部材へ伝
達する形式の車両用遊星歯車式変速装置において、（ａ
）前記第１サンギヤと第２サンギヤとを互いに連結し、
前記第１リングギヤと第２キャリヤと第３キャリヤと前
記出力部材とを互いに連結し、前記第２リングギヤと第
３サンギヤとを互いに連結する一方、（ｂ）前記第２リ
ングギヤおよび第３サンギヤを前記入力部材に選択的に
連結する第１係合装置と、前記第３リングギヤを人力部
材に選択的に連結する第２係合装置と、前記第１サンギ
ヤおよび第２サンギヤを入力部材に選択的に連結する第
３係合装置と、前記第３リングギヤを位置固定部材に選
択的に連結する第４係合装置と、前記第１キャリヤを位
置固定部材に選択的に連結する第５係合装置と、前記第
１サンギヤおよび第２サンギヤを位置固定部材に選択的
に連結する第６係合装置とを、設けたことにある。

作用 このようにすれば、第１および第４係合装置によって、
入力部材と第２リングギヤおよび第３サンギヤとの間、
および、第３リングギヤと位置固定部材との間が同時に
連結されると、最も大きい変速比の第１速ギヤ段が得ら
れる。第１および第５係合装置によって、入力部材と第
２リングギヤおよび第３サンギヤとの間、および、第１
キャリヤと位置固定部材との間が同時に連結されると、
第１速ギヤ段よりも小さい変速比の第２速ギヤ段が得ら
れる。第１および第６係合装置によって、入力部材と第
２リングギヤおよび第３サンギヤとの間、および、第１
、第２サンギヤと位置固定部材との間が同時に連結され
ると、第２速ギヤ段よりも小さい変速比の第３速ギヤ段
が得られる。第１および第２係合装置によって、入力部
材と第２リングギヤおよび第３サンギヤとの間、および
、゛入力部材と第３リングギヤとの間が同時に連結され
ると、第３速ギヤ段よりも小さい変速比（＝１゜０）の
第４速ギヤ段が得られる。第２および第６係合装置によ
って、入力部材と第３リングギヤとの間、および、第１
、第２サンギヤと位置固定部材との間が同時に連結され
ると、第４速ギヤ段よりも小さい変速比の第５速ギヤ段
が得られる。そして、必要であれば、第２および第５係
合装置によって、入力部材と第３リングギヤとの間、お
よび、第１キャリヤと位置固定部材との間が同時に連結
されると、第５速ギヤ段よりも小さい変速比の第６速ギ
ヤ段が得られる。

また、第３係合装置および第５係合装置によって、入力
部材と第１サンギヤおよび第２サンギヤとの間、および
、第１キャリヤと位置固定部材との間が同時に連結され
ると後進ギヤ段が得られる。

そして、必要に応じて第３係合装置および第４係合装置
によって、入力部材と第１サンギヤおよび第２サンギヤ
との間、および、第３リングギヤと位置固定部材との間
が同時に連結されると、上記後進ギヤ段よりも変速比の
大きい第２の後進ギヤ段が得られる。

発明の効果 したがって、本発明によれば、係合装置の選択的な作動
によって前進５段以上の変速ギヤ段と幅広い変速比範囲
が得られるので、高速走行と発進・登板性能とを両立さ
せることができる。また、ギヤ段の切換えに際しては、
所謂入力切換えが必要とされず、しかも２つの係合装置
の作動状態を切り換えるためのアクチュエータを制御す
るだけで変速が可能となるので、変速制御が極めて容易
となるのである。

なお、上記係合装置は、それぞれが設けられた要素間を
選択的に連結、すなわち適宜係合解除させるものであり
、多板式或いはバンド式のクラッチやブレーキ、一方向
クラッチ、或いはそれらの組み合わせなどにより適宜構
成され得る。また、各係合装置は、独立に構成されるだ
けでなく、複数の係合装置が複数の機能を備えた単一の
製品により構成される場合もある。

実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図は、車両用遊星歯車式変速機１０の構成を示す骨
子図である０図において、変速機１０は、車体に取り付
けられたトランスミッションケース１２内において共通
の軸線上に順次配列された入力軸１４、第１遊星歯車装
置１６、第２遊星歯車装置１８、第３遊星歯車装置２０
、および出力歯車２２を備えている。入力軸１４は、ト
ルクコンバータ２４を介して車両のエンジン２６に連結
され、出力歯車２２は、図示しない差動歯車装置を介し
て車両の駆動輪へ連結されるものである。本実施例では
、上記入力軸１４および出力歯車２２が入力部材および
出力部材にそれぞれ対応する。

また、トランスミッションケース１２は、位置固定部材
に対応する。なお、変速機１０およびトルクコンバータ
２４は軸線に対して線対称に構成されているため、第１
図の骨子図において、軸線の下側が省略して示されてい
る。

上記第１遊星歯車装置１６、第２′ｔ遊星歯車装置１８
、および第３遊星歯車装置２０は、それぞれよく知られ
たシングルビニオン型の遊星歯車装置を構成している。

第１遊星歯車装置１６は、第１サンギヤ１６ｓ、第１遊
星歯車１６ｐ、第１キャリヤ１６ｃ、第１リングギヤ１
６ｒを備えており、第１キャリヤ１６ｃにより回転可能
に支持された第１遊星歯車１６ｐが第１サンギヤ１６ｓ
および第１リングギヤ１６ｒの間に位置してそれらと噛
み合わされている。また、第２遊星歯車装置１８は、第
２サンギヤ１８ｓ、第２遊星歯車１８ｐ１第２キャリヤ
１８ｃ１第２リングギヤ１８ｒを備えており、第２キャ
リヤ１８ｃにより回転可能に支持された第２遊星歯車１
８ｐが第２サンギヤ１８ｓおよび第２リングギヤ１８ｒ
の間に位置してそれらと噛み合わされている。そして、
第３遊星歯車装置２０は、第３サンギヤ２０ｓ、第３遊
星歯車２０ｐ、第３キャリヤ２０ｃ、第３リングギヤ２
Ｏｒを備えており、第３キャリヤ２０ｃにより回転可能
に支持された第３遊星歯車２０ｐが第３サンギヤ２０ｓ
および第３リングギヤ２Ｏｒの間に位置してそれらと噛
み合わされている。

上記変速機１０においては、前記第１リングギヤ１６ｒ
と第２キャリヤ１８ｃと第３キャリヤ”２０Ｃと出力歯
車２２とが一体的に連結され、第１サンギヤ１６ｓと第
２サンギヤ１８ｓとが一体的に連結され、第２リングギ
ヤ１８ｒと第３サンギヤ２０ｓとが一体的に連結されて
いる。

そして、第２リングギヤ１８ｒおよび第３サンギヤ２０
ｓを入力軸１４に選択的に連結する第１クラツチに１と
、第３リングギヤ２０ｒを入力軸１４に選択的に連結す
る第２クラツチに２と、第１サンギヤ１６ｓおよび第２
サンギヤ１８ｓを入力軸１４に選択的に連結する第３ク
ラツチに３と、第３リングギヤ２Ｏｒをトランスミッシ
ョンケース１２に選択的に連結する第１ブレーキＢ１と
、第１キャリヤ１６ｃをトランスミッションケース１２
に選択的に連結する第２ブレーキＢ２と、第１サンギヤ
１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓをトランスミッション
ケース１２に選択的に連結する第３ブレーキＢ３とが、
設けられている。

上記第１クラツチに１、第２クラツチに２、第３クラツ
チに３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブ
レーキＢ３は、従来の車両用自動変速機においてよく用
いられている形式の油圧アクチュエータにより作動させ
られるものであり、多板式のクラッチや、１本または巻
付は方向が反対の２本のバンドブレーキなどにより構成
される。

また、第１ブレーキＢ１と第３リングギヤ２０「との間
、第２ブレーキＢ２と第１キャリヤ１６ｃとの間、或い
は第３ブレーキＢ３と第１サンギヤ１６ｓとの間には、
連結部材が必要に応じて適宜膜けられ得る。同様に、第
１クラツチに１と第２リングギヤ１８ｒおよび第３サン
ギヤ２０ｓとの間、第２クラツチに２と第３リングギヤ
２Ｏｒとの間、第３クラツチに３と第１サンギヤ１６ｓ
との間、各遊星歯車装置１６．１８．２０を構成する各
要素の間、第１リングギヤ１６ｒ、第２キャリヤ１８ｃ
、および第３キャリヤ２０ｃと出力歯車２２との間にお
いても、必要に応じて連結部材が介在させられ得る。本
実施例では、上記第１クラツチＫｌ、第２クラツチに２
、第３クラツチに３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキ
Ｂ２、第３ブレーキＢ３が、第１係合装置、第２係合装
置、第３係合装置、第４係合装置、第５係合装置、およ
び第６係合装置にそれぞれ対応する。

以上のように構成された変速機１０では、たとえば、第
２図のＯ印により作動状態が示されているように、前記
第１クラツチに１、第２クラツチに２、第３クラツチに
３、第１ブレーキＢｌ、第２ブレーキＢ２、第３ブレー
キＢ３のうちの２つが油圧アクチエエータによって同時
に作動させられることにより所望のギヤ段が成立させら
れるとともに、その２つのうちの一方が他のものに切り
換えられることにより、前進６段・後進２段の変速が順
次行われ得る。第２図においては、第１遊星歯車装置１
６のギヤ比ρ１が０．４９５、第２′ｔ遊星歯車装置１
８のギヤ比ρ２が０．３７９、第３遊星歯車装置２０の
ギヤ比ρ３が０．４００の場合における各変速ギヤ段の
変速比（入力軸１４の回転速度／出力歯車２２の回転速
度）が示されている。

なお、第１サンギヤ１６ｓの歯数をＺ　Ｉｌ、第１リン
グギヤ１６ｒの歯数をＺ　ｌｒ、第２サンギヤ１８Ｓの
歯数をＺ。、第２リングギヤ１８「の歯数をＣｒ、第３
サンギヤ２０ｓの歯数をＺ　３１、第３リングギヤ２０
「の歯数をＺｊｒとすると、上記ギヤ比ρ蔦はＺ、、／
Ｚ、、、ギヤ比ρ２はＺ　２．／　Ｚ　２ｒ、ギヤ比ρ
３はＺ。／Ｚ１、である。

以下、各ギヤ段の作動について説明する。

先ず、第１速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌおよ
び第１ブレーキＢｌが作動させられることにより、入力
軸１４と第２リングギヤ１８ｒおよび第３サンギヤ２０
ｓとの間、および、第３リングギヤ２０ｒとトランスミ
ッションケース１２との間が連結される。これにより、
人力軸１４から入力された動力は、第３サンギヤ２０ｓ
から専ら第３遊星歯車２０ｐを介して第３キャリヤ２０
Ｃへ伝達されるので、出力歯車２２は入力軸１４に対し
て同じ正回転方向へ変速比（ｌ＋ρ、）／ρ。

にて減速回転させられる。

第２速ギヤ段の場合には、第１クラツチに１および第２
ブレーキＢ２が作動させられることにより、人力軸１４
と第２リングギヤ１８ｒおよび第３サンギヤ２０ｓとの
間、および、第１キャリヤ１６ｃとトランスミッション
ケース１２との間が連結される。これにより、入力軸１
４から入力された動力は、第２リングギヤ１８ｒから第
２′ｆ遊星歯車１８ｐを介して、出力歯車２２と一体に
連結された第２キャリヤ１８ｃと第２サンギヤ１８ｓお
よび第１サンギヤ１６ｓとへ伝達される。そして第１サ
ンギヤ１６ｓへ伝達された動力は、第１遊星歯車１６ｐ
を介して第１リングギヤ１６ｒおよび出力歯車２２へ伝
達される。このとき、第１キャリヤ１６ｃは非回転の状
態であるので、第２サンギヤ１８ｓおよび第１サンギヤ
１６ｓは入力軸１４と反対の方向へ回転させられるとと
もに、第１リングギヤ１６ｒ、第２キャリヤ１８ｃ、第
３キャリヤ２０　ｃ　ｓおよび出力歯車２２が入力軸１
４と同じ方向へ回転させられる。この結果、出力歯車２
２は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速比（ρ１
＋ρ２（１＋ρ１））／ρ１にて減速回転させられる。

第３速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌおよび第３
ブレーキＢ３が作動させられることにより、入力軸１４
と第２リングギヤ１８「および第３サンギヤ２０ｓとの
間、および、第１サンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１
８ｓとトランスミッションケース１２との間が連結され
る。とれにより、入力軸１４に入力された動力は、専ら
、第２リングギヤ１８ｒから第２遊足歯車１８ｐを介し
て第２キャリヤ１８ｃおよび出力歯車２２へ伝達される
。このとき、第２サンギヤ１８ｓは非回転状態であるの
で、第２リングギヤ１８ｒと第２キャリヤ１８ｃとは同
じ方向へ回転させられるので、出力歯車２２は入力軸１
４に対して同じ正回転方向へ変速比ｌ＋ρ２にて減速回
転させられる。

第４速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌおよび第２
クラツチに２が作動させられることにより、入力軸１４
と第２リングギヤ１８ｒおよび第３サンギヤ２ＯＳとの
間、および、人力軸１４と第３リングギヤ２Ｏｒとの間
が連結される。これにより、遊星歯車装置１６．１８．
２０の各要素の相対回転が阻止されて全体として一体的
に回転させられるので、出力歯車２２は人力軸１４に対
して同じ正回転方向へ変速比１にて回転させられる。

第５速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２および第３
ブレーキＢ３が作動させられることにより、人力軸１４
と第３リングギヤ２Ｏｒとの間、および、第１サンギヤ
１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓとトランスミッション
ケース１２との間が連結される。これにより、入力軸１
４に入力された動力は、第３リングギヤ２Ｏｒから第３
ａ星歯車２０ｐを介して第３キャリヤ２０ｃおよび出力
歯車２２へ伝達される。このようにして第３キャリヤ２
０ｃへ伝達された動力の一部は、第２キャリヤ１８ｃか
ら第２遊星歯車１８ｐを介して第２リングギヤ１８ｒお
よび第３サンギヤ２０ｓへ伝達された後、第３遊星歯車
２０ｐを介して第３キャリヤ２０ｃへ再び伝達される。

このとき、第３サンギヤ２０ｓは入力軸１４と同じ方向
に回転させられるので、出力歯車２２は入力軸１４に対
して同じ正回転方向へ変速比　１−ρ２ρ、にて増速回
転させられる。

第６速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２および第２
ブレーキＢ２が作動させられることにより、入力軸１４
と第３リングギヤ２Ｏｒとの間、および、第１キャリヤ
１６ｃとトランスミッションケース１２との間が連結さ
れる。これにより、入力軸１４に入力された動力は、第
３リングギヤ２Ｏｒから第３遊星歯車２０ｐを介して第
３キャリヤ２０ｃおよび出力歯車２２へ伝達される。そ
して、このように第３キャリヤ２０ｃへ伝達された動力
の一部は、第２キャリヤ１８ｃから第２′ｔ遊星歯車１
８ｐを介して第２リングギヤ１８ｒおよび第３サンギヤ
２０ｓへ伝達される一方、第１１Ｊングギヤ１６ｒから
第１遊星歯車１６ｐを介して第１サンギヤ１６ｓおよび
第２サンギヤ１８ｓへ伝達され、この第２サンギヤ１８
ｓから第２Ｊ星歯車１８ｐを介して第２リングギヤ１８
ｒおよび第３サンギヤ２０ｓへ伝達される。そして、第
３サンギヤ２０ｓから第３遊星歯車２０ｐを介して第３
キャリヤ２０ｃへ再び伝達される。この状態では、第３
サンギヤ２０ｓおよび第３リングギヤ２０「は人力軸１
４と同じ方向へ回転させられるので、出力歯車２２は入
力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速比（ρ１−ρ２
ρ、（ｌ＋ρυ）／ρ。

にて増速回転させられる。

後進ギヤ段の場合には、第３クラツチに３および第２ブ
レーキＢ２が作動させられることにより、入力軸１４と
第１サンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓとの間、
および、第１キャリヤ１６ｃとトランスミッションケー
ス１２との間が連結される。これにより、入力軸１４か
ら入力された動力は、専ら、第１サンギヤ１６ｓから第
１遊星歯車１６ｐを介して第【リングギヤ１６ｒおよび
出力歯車２２へ伝達される。このとき第１キャリヤ１６
ｃは非回転状態とされているので、出力歯車２２は入力
軸１４に対して逆回転方向へ回転させられるとともに変
速比−１／ρ、にて減速回転させられる。

さらに、本実施例では、−層大きな変速比にて車両を後
進させる第２の後進ギヤ段が成立させられ得る。すなわ
ち、第３クラツチに３および第１ブレーキＢ１が作動さ
せられることにより、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓ
および第２サンギヤ１８ｓとの間、および、第３リング
ギヤ２Ｏｒとトランスミッションケース１２との間が連
結される。これにより、人力軸１４から入力された動力
は、専ら、第２サンギヤ１８ｓから第２遊星歯車１８ｐ
を介して第２リングギヤ１８ｒおよび第３サンギヤ２０
ｓへ伝達され、この第３サンギヤ２０ｓから第３遊星歯
車２０ｐを介して第３キャリヤ２０ｃおよび出力歯車２
２へ伝達される。このようにして第３キャリヤ２０ｃへ
伝達された動力の一部は、第２キャリヤ１８ｃから第２
遊星歯車１８ｐを介して第２リングギヤ１８ｒへ戻され
る。

このとき第３リングギヤ２Ｏｒは非回転状態とされてい
るので、出力歯車２２は入力軸１４に対して逆回転方向
へ回転させられるとともに変速比−（ｌ−ρ２ρ、）／
ρ２ρ、にて減速回転させられる。

ここで、上記のように、本実施例においては前進６段・
後進２段の変速ギヤ段を選択できるが、必要に応じて前
進５段・後進１段を選択しても同等差支えない。

上述のように、本実施例の変速機１０によれば、３組の
シングルピニオン型の遊星歯車装置１６゜１８．２０が
共通の軸線上に配列されて構成されているので、比較的
構造が簡単になるとともに外形が小型上なるだけでなく
、以下に示す利点がある。

すなわち、３つのクラッチＫｌ、に２．に３、および３
つのブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３から成る合計６つの係合
装置の選択的な作動によって前進５段以上の変速ギヤ段
と幅広い変速比範囲が得られるので、高速走行と発進・
登板性能とを両立させることができる。また、ギヤ段の
切換えに際しては、所謂入力切換えが必要とされず、し
かも２つの係合装置の作動状態を切り換えるためのアク
チュエータを制御するだけで変速が可能となるので、変
速制御が極めて容易となるのである。

また、本実施例の変速機ｌＯによれば、第１速ギヤ段乃
至第４速ギヤ段の変速比が、エンジンの特性に基づいて
車両用有段変速機の各ギヤ段の変速比として望まれる等
比級数に近い値、たとえば等比級数の９０〜９５％程度
の値に設定され得る利点がある。

また、本実施例の変速機１０によれば、第５速ギヤ段の
変速比が約０．８４８となるので、ハイギヤ走行時にお
ける加速性が充分に得られる利点がある。因に、従来の
車両用遊星歯車式変速装置における第５速ギヤ段の変速
比は０．６８乃至０．７４程度であったのである。

また、本実施例の変速機１０によれば、第１サンギヤ１
６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓが互いに一体的に連結さ
れているので、それら第１サンギヤ１６ｓおよび第２サ
ンギヤ１８ｓを、共通の部材に形成された歯幅の長いロ
ングピニオンにて構成することができ、このような場合
には部品製作工数、部品点数、組付工数が少なくなると
ともに、軸方向の寸法が小さくなる利点がある。

また、本実施例の変速機１０によれば、３つのクラッチ
Ｋｌ、に２．に３、および２つのブレーキＢ２．Ｂ３の
合計５つの係合装置が、トランスミッションのエンジン
側端部に集中して配置されるので、トランスミッション
の非エンジン側端部の径寸法が小さくなる一方、油圧回
路が短（なって配管損失および油圧回路の占める空間が
小さくなる利点がある。

また、本実施例の変速機１０によれば、第１遊星歯車１
６ｐ、第２遊星歯車１８ｐ、および第３Ｍ星歯車２０ｐ
の相対回転速度が低いので、高い耐久性が得られる利点
がある。

また、本実施例の変速機１０によれば、各遊星歯車装置
１６．１８．２０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ、が０．４乃
至０．４５の範囲に近似した値であるので、−層効率的
に外形を小さくすることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

第３図に示す車両用遊星歯車式変速機３０においては、
入力軸１４が第１サンギヤ１６５　％第２サンギヤ１８
ｓ１および第３サンギヤ２ＯＳの軸心を貫通させられて
おり、エンジン２６およびトルクコンバータ２４が出力
歯車２２側に配設されている。上記変速機３０は、横置
きＦＦ車のトランスアクスル内に配設されるが、このよ
うな場合には、変速機３０から出力された駆動力を左右
の駆動輪へ等しく分配するためにトランスアクスル内に
配設される差動歯車装置２８はエンジンルーム内のスペ
ースとの関連によって車両の中央側、すなわち変速機３
０に対して出力歯車２２側に配置される。このため、本
実施例においては、差動歯車装置２８と出力歯車２２と
が近傍に位置できるため、出力歯車２２から差動歯車装
置２８へ動力を伝達するために変速機３０の軸線と平行
に設けるカウンタ軸が不要となる利点がある。また、こ
の他に第３図において、第１クラツチＫｌ、第２クラツ
チに２、第３クラツチに３を第１ブレーキＢｌとトルク
コンバータ２４との間に配設したり、あるいは、出力歯
車２２と噛み合うカウンタ軸を介して差動歯車装置２８
へ動力伝達したりしてもよい。

次に、前記変速機１０および３０において、各係合装置
は、多板クラッチ、バンドブレーキ、および一方向クラ
ッチなどを組み合わせたものにより構成され得るので、
以下に例示する。

たとえば、第１係合装置は、第４図に示すような互いに
直列に接続された多板クラッチ４４および一方向クラッ
チ４６から成るものでもよく、このように構成されたも
のでも前記第１クラツチに１に替えて用いられ得る。そ
の一方向クラッチ４６は、入力軸１４から出力歯車２２
へ向かう方向のトルク伝達に際しては係合し、反対向き
のトルク伝達に際しては解放させられるように構成され
ている。本実施例によれば、車両の第１速ギヤ段、第２
速ギヤ段、第３速ギヤ段、および第４速ギヤ段において
、車両の惰行走行時などにおいて一方向クラッチ４６に
より逆方向の動力伝達が遮断されるので、降板走行や惰
行走行などにおいてエンジンブレーキ作用がな（、燃費
および車両の静粛性が向上させられる。また、第１速ギ
ヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、または第４速ギヤ
段と第５速ギヤ段および第６速ギヤ段との間において、
ギヤ段の切換えに際しては一方向クラッチ４６の係合が
自動的に解かれるので、変速タイミングに細かな調整を
必要とせず、変速制御が簡単となる。

また、第１係合装置は、第５図に示すように、直列に接
続された多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６と
それらに並列に設けられたエンジンブレーキ用の多板ク
ラッチ４８とから成るものでもよく、このように構成さ
れても前記第１クラツチに１に替えて用いられ得る。こ
のようにすれば、上記の実施例と同様な作用効果が得ら
れるのに加えて、多板クラッチ４８を選択的に作動させ
ることにより、降板走行或いは惰行走行などに際して、
エンジンブレーキを必要に応じて作用させることができ
る。

また、第２係合装置は、上記第４図或いは第５図に示す
ように構成されたものでもよく、前記第２クラツチに２
に替えて用いられ得る。このようにすれば、車両の第４
速ギヤ段、第５速ギヤ段、および第６速ギヤ段走行時に
おいて、上記の実施例と同様の理由により燃費および静
粛性が向上させられる利点がある。

また、第３係合装置は、上記第４図或いは第５図に示す
ように構成されたもの、第６図に示すように直列に接続
された多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６とそ
れらに並列に設けられた一方向クラッチ５０とから成る
もの、或いは、第７図に示すような互いに並列に接続さ
れた多板クラッチ４４および一方向クラッチ５０からな
るものでもよい。このように構成されても前記第３クラ
ツチに３に替えて設けられ得る。上記一方向クラッチ５
０と一方向クラッチ４６とは、係合作用の方向が反対に
構成されている。本実施例によれば、車両の後進走行時
において前述の実施例と同様に一方向クラッチ４６の解
放作用により燃費および静粛性が向上させられる利点が
ある。また、この第３クラツチに３は、第１クラツチＫ
ｌおよび／または第２クラツチに２と同時に係合させら
れることにより、前記第４速ギヤ段と各要素の連結状態
が異なる他の第４速ギヤ段をそれぞれ成立させることが
できる。このような第１クラツチに１と同時の係合によ
る第４速ギヤ段では、上記と同様に一方向クラッチ４６
の解放作用により燃費および静粛性が向上させられる利
点がある。また、第２クラツチに２と同時の係合による
第４速ギヤ段では、一方向クラッチ５０の自動的な解放
作用により、燃費および静粛性が向上させられるととも
に、第４速ギヤ段と第５速成いは第６速ギヤ段との間に
おいて変速制御が容易となる。

また、第４係合装置は、前記第４図または第５図に示さ
れるように構成されたもの、第８図に示すように直列に
接続された多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６
と直列に接続された多板クラッチ４８および一方向クラ
ッチ５０とを並列に接続したもの、第９図に示すように
直列に接続された多板クラッチ４４および一方向クラッ
チ５０とそれらに並列に設けられた多板クラッチ４８と
から成るもの、第１０図に示すように回転制動すべき部
材に固定されるドラム５６に一本のバンド５２ａが巻付
けられたバンドブレーキ５２、或いは、第１１図に示す
ようにドラム５６に一対のバンド５４ａおよび５４ｂが
互いに反対向きに巻付けられたバンドブレーキ５４など
でもよい。このように構成されても前記第１ブレーキＢ
１に替えて用いられ得る。以下の実施例では、上記一方
向クラッチ４６、バンドブレーキ５２のバンド５２ａ、
およびバンドブレーキ５４の一方のバンド５４ａは、人
力軸１４から出力歯車２２へ動力を伝達する正トルク伝
達時において回転制動すべき部材（本実施例では第３リ
ングギヤ２０ｒ）に加えられる反力を受けてそれの回転
を阻止するが、反対方向の回転を許容する係合トルクと
なるように係合方向或いは巻きつけ方向が設定されてい
る。

本実施例においては、出力歯車２２から人力軸１４へ向
かって動力が伝達される状態では、一方向クラッチ４６
の解放作用により、上記回転制動すベき部材の反対方向
の回転が許容されてエンジンブレーキ作用が解消され、
第１速ギヤ段走行時の燃費および静粛性が向上させられ
るとともに、第１速ギヤ段と他の前進ギヤ段との間にお
ける変速制御が容易となる。また、第１ブレーキＢｌが
第３クラツチに３とともに作動させられて第２の後進ギ
ヤ段が選択された場合には、一方向クラッチ５０の解放
作用により燃費および静粛性が向上させられる。

また、第５係合装置は、第５図、第８図、第９図、第１
０図、および第１１図に示すものでもよく、このように
構成されても前記第２ブレーキＢ２に替えて用いられ得
る。本実施例においても、前述の実施例と同様に一方向
クラッチ４６の解放作用により、第２速ギヤ段走行時の
燃費および静粛性が向上させられるとともに、第２速ギ
ヤ段と第３速ギヤ段以上の前進ギヤ段との間における変
速制御が容易となる。また、第２ブレーキＢ２が第２ク
ラツチに２または第３クラツチに３とともに作動させら
れて第６速ギヤ段または後進ギヤ段が選択された場合に
は、前述の実施例と同様に一方向クラッチ５０の解放作
用により燃費および静粛性が向上させられる。

また、第６係合装置は、第５図、第８図、第９図、第１
０図、および第１１図に示すものでもよく、このように
構成されても前記第３ブレーキＢ３に替えて用いられ得
る。本実施例においても、前述の実施例と同様に一方向
クラッチ４６の解放作用により、第３速ギヤ段走行時の
燃費および静粛性が向上させられるとともに、第３速ギ
ヤ段と第４速ギヤ段との間における変速制御が容易とな
る。また、第３ブレーキＢ３が第２クラツチに２ととも
に作動させられて第５速ギヤ段が選択された場合には、
一方向クラッチ５０の解放作用により第５速ギヤ段走行
時の燃費および静粛性が向上させられるとともに、第５
速ギヤ段と第６速ギヤ段との間における変速制御が容易
となる。

第１２図には、第１係合装置、第４係合装置、第５係合
装置、および第６係合装置が他の形式のものに変更され
た変速機１０が例示されている。

また、前述の実施例においては、トルクコンバータ２４
が用いられているが、それに替えて、ロックアツプクラ
ッチ付トルクコンバータ、フルードカップリング、磁粉
式電磁クラッチ、多板あるいは単板式摩擦クラッチなど
が用いられ得る。

また、前述の実施例においては、第４速ギヤ段が第１ク
ラツチＫｌおよび第２クラツチに２の同時連結によって
成立させられていたが、第１クラツチに１、第２クラツ
チに２、第３クラツチに３の少なくとも２つが同時連結
されることにより成立させられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例である車両用遊星歯車式変
速装置を含む動力伝達装置の要部構成を示す骨子図であ
る。第２図は、第１図の実施例の変速ギヤ段とそれを成
立させるため心４必要な係合装置との関係を示す図表で
ある。第３図は、本発明の他の実施例を差動歯車装置と
ともに示す骨子図である。第４図乃至第１１図は、第１
図の実施例における係合装置の他の例をそれぞれ示す図
である。第１２図は、第１図の実施例において他の形式
の係合装置が用いられた場合を例示する骨子図である。 １０．３０：車両用遊星歯車式変速機 １２ニドランスミツシヨンケース（位置固定部材）１４
；人力軸（入力部材） １６：第１遊星歯車装置 １８：第２遊星歯車装置 ２０：第３遊星歯車装置 ２２：出力歯車（出力部材） １６ｓ：第１サンギヤ １６ｐ：第１′ｔ遊星歯車 １６ｃ　：第１キャリヤ １６ｒ　：第１リングギヤ １８Ｓ：第２サンギヤ １８ｐ：第２Ｗ星歯車 １８ｃ：第２キャリヤ １８ｒ：第２リングギヤ ２０ｓ：第３サンギヤ ２０ｐ：第３遊星歯車 ２０ｃ：第３キャリヤ ２０ｒ＝第３リングギヤ に１：第１クラツチ（第１係合装置） Ｋｌ第２クラッチ（第２係合装置） Ｋｌ第３クラッチ（第３係合装置） Ｂｌ：第１ブレーキ（第４係合装置） Ｂｌ第２ブレーキ（第５係合装置） Ｂ３：第３ブレーキ（第６係合装置）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 第１サンギヤ、第１遊星歯車を回転可能に支持する第１
   キャリヤ、第１リングギヤを備えたシングルピニオン型
   の第１遊星歯車装置と、第２サンギヤ、第２遊星歯車を
   回転可能に支持する第２キャリヤ、第２リングギヤを備
   えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サ
   ンギヤ、第３遊星歯車を回転可能に支持する第３キャリ
   ヤ、第３リングギヤを備えたシングルピニオン型の第３
   遊星歯車装置とが同じ軸線上に順次設けられ、入力部材
   の回転を段階的に変速して出力部材へ伝達する形式の車
   両用遊星歯車式変速装置において、前記第１サンギヤと
   第２サンギヤとを互いに連結し、前記第１リングギヤと
   第２キャリヤと第３キャリヤと前記出力部材とを互いに
   連結し、前記第２リングギヤと第３サンギヤとを互いに
   連結する一方、 前記第２リングギヤおよび第３サンギヤを前記入力部材
   に選択的に連結する第１係合装置と、前記第３リングギ
   ヤを該入力部材に選択的に連結する第２係合装置と、前
   記第１サンギヤおよび第２サンギヤを該入力部材に選択
   的に連結する第３係合装置と、前記第３リングギヤを位
   置固定部材に選択的に連結する第４係合装置と、前記第
   １キャリヤを該位置固定部材に選択的に連結する第５係
   合装置と、前記第１サンギヤおよび第２サンギヤを該位
   置固定部材に選択的に連結する第６係合装置とを、設け
   た ことを特徴とする車両用遊星歯車式変速装置。