JPH02146338A - 車両用遊星歯車式変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車や鉄道車両などの車両において原動機
と駆動輪との間に設けられる遊星歯車式変速装置の改良
に関するものである。

従来の技術 車両においては、予め定められた複数のギヤ段を自動的
に選択するために好適な遊星歯車式変速装置が多用され
ている。例えば、特公昭５０−３２９１３号公報、特公
昭５１−３０１２号公報に記載されている車両用遊星歯
車式変速装置はその一例で、遊星歯車装置を３組連ねて
配列したものである。これによれば、比較的構造が簡単
になるとともに、前進５段の変速ギヤ段が得られて幅広
い変速比範囲を確保できる。また、各遊星歯車装置のギ
ヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）が適切な
範囲内で、変速装置の外径を比較的小さくできる利点が
ある。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記従来の遊星歯車式変速装置において
は、第２速から第３速、或いは第１速から第２速へのギ
ヤ段の切換えに際して、それまでの動力入力経路を切り
離すと同時に次の動力入力経路を連結させるという所謂
人力切換えが行われるので、制御が微妙となる欠点があ
った。すなわち、それまでの動力入力経路を切り離して
から次の動力入力経路を連結させるまでの間に動力伝達
の空白期間が発生するとエンジンが吹き上がり、反対に
、その入力切換えの際に一方が解放されるとともに他方
が係合させられる２つの係合装置が同時に係合させられ
ると変速装置のロックおよびそれに起因するショックが
発生するから、エンジンの吹き上がりおよび変速装置の
ロックを発生させない微妙な切換え制御が要求され、円
滑な切換え制御を安定的に行うことが困難なのである。

なお、このような不都合は、特に、エンジンの高回転域
で変速が行われる変速比（入力部材の回転速度／出力部
材の回転速度）の大きい第１速乃至第３速の低速ギヤ段
の切換えに際して顕著となる。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その
目的とするところは、特に低速ギヤ段の切換えに際して
入力切換えを必要としない車両用遊星歯車式変速装置を
提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するために、本発明は、（ａ）第１サン
ギヤ　その第１サンギヤに噛み合う第１遊星歯車、その
第１遊星歯車に噛み合う第１リングギヤ、および前記第
１Ｍ星歯車を回転可能に支持する第１キャリヤを備えた
シングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、（ｂ）第２
サンギヤ、その第２サンギヤに噛み合う第２遊星歯車、
その第２遊星歯車に噛み合う第２リングギヤ、および前
記第２遊星歯車を回転可能に支持する第２キャリヤを備
えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、（Ｃ）
第１サンギヤ、互いに噛み合うとともに一方がその第３
サンギヤに噛み合う少なくとも一対の第３遊星歯車、そ
の第３遊星歯車の他方と噛み合う第３リングギヤ、およ
び前記第３遊星歯車を回転可能に支持する第３キャリヤ
を備えたダブルピニオン型の第３遊星歯車装置とが同じ
軸線上に設けられ、入力部材の回転を段階的に変速して
出力部材へ伝達する形式の車両用遊星歯車式変速装置に
おいて、前記第１サンギヤと前記第２リングギヤとの間
、前記第１キャリヤと前記第２キャリヤと前記第３キャ
リヤとの間、および前記第２サンギヤと前記第３サンギ
ヤとの間を、それぞれ常時連結または係合装置により連
結可能としたことを特徴とする。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、本発明の一実施例である車両用遊星歯車式変
速装置の骨子図で、この車両用遊星歯車式変速装置（以
下、単に変速装置という）１０は、車体に取り付けられ
たトランスミッションケース１２内において共通の軸線
上に順次配列された入力軸１４．第１遊星歯車装置１６
．第２Ｍ星歯車装置１８．第３遊星歯車装置２０．およ
び出力歯車２２を備えている。入力軸１４は、トルクコ
ンバータ２４を介して車両のエンジン２６に連結され、
出力歯車２２は、図示しない差動歯車装置を介して車両
の駆動輪へ連結されるものである。本実施例では、上記
入力軸１４および出力歯車２２が入力部材および出力部
材にそれぞれ対応する。

なお、変速装置１０およびトルクコンバータ２４は軸線
に対して線対称に構成されているため、第１図の骨子図
においては、軸線の下側が省略して示されている。

上記第１遊星歯車装置１６および第２遊星歯車装置１８
はそれぞれよく知られたシングルピニオン型の遊星歯車
装置であり、第１遊星歯車装置１６は、第１サンギヤ１
６ｓ、第１遊星歯車１６ｐ。

第１キャリヤｌ　６　ｃ、および第１リングギヤ１６ｒ
を備えており、第１キャリヤ１６ｃにより回転可能に支
持された第ＬＸ！！！星歯車１６ｐは第１サンギヤ１６
ｓと第１リングギヤ１６ｒとの間に位置してそれ等と噛
み合わされている。また、第２遊星歯車装置１８は、第
２サンギヤ１８Ｓ、第２遊星歯車１８ｐ、第２キャリヤ
１８Ｃ１および第２リングギヤ１８ｒを備えており、第
２キャリヤ１８Ｃにより回転可能に支持された第２遊星
歯車１８ｐは第２サンギヤ１８ｓと第２リングギヤ１８
ｒとの間に位置してそれ等と噛み合わされている。

一方、第３遊星歯車装置２０は、ダブルピニオン型の遊
星歯車装置であって、第３サンギヤ２０Ｓ、互いに噛み
合う少な（とも一対の第３遊星歯車２０ｐ、第３キャリ
ヤ２０Ｃ１および第３リングギヤ２Ｏｒを備えており、
第３キ＋リヤ２０ｃにより回転可能に支持された少なく
とも一対の第３遊星歯車２０ｐは第３サンギヤ２０ｓと
第３１Ｊングギヤ２０ｒとの間に位置して、その一対の
第３遊星歯車２０ｐの一方は第３サンギヤ２０ｓと噛み
合わされ、他方は第３リングギヤ２０ｒと噛み合わされ
ている。

また、かかる変速装置１０は、その第１サンギヤ１６ｓ
と第２リングギヤ１８ｒとが互いに一体的に連結され、
第１キャリヤ１６ｃと第２キャリヤ１８ｃとが互いに一
体的に連結され、第２サンギヤ１８ｓと第３サンギヤ２
０ｓとが互いに一体的に連結され、第３キャリヤ２０ｃ
と出力歯車２２とが互いに一体的に連結されている。そ
して、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓおよび第２リン
グギヤ１８ｒとを選択的に連結する第１クラツチＫｌと
、入力軸１４と第１リングギヤ１６ｒとを選択的に連結
する第２クラツチに２と、第１キャリヤ１６ｃおよび第
２キャリヤ１８ｃと第３キャリヤ２０ｃおよび出力歯車
２２とを選択的に連結する第３クラツチに３と、第１サ
ンギヤ１６ｓおよび第２リングギヤ１８ｒと第２サンギ
ヤ１８ｓおよび第３サンギヤ２０ｓとを選択的に連結す
る第４クラツチに４と、第１リングギヤ１６ｒをトラン
スミッションケース１２に選択的に連結する第１ブレー
キＢｌと、第３リングギヤ２０ｒをトランスミッション
ケース１２に選択的に連結する第２ブレーキＢ２と、第
２サンギヤ１８ｓおよび第３サンギヤ２０ｓをトランス
ミッションケース１２に選択的に連結する第３ブレーキ
Ｂ３とが設けられている。上記第３クラツチに３は、第
１キャリヤ１６ｃと第２キャリヤ１８ｃと第３キャリヤ
２０ｃとの間を連結可能とする係合装置である。

上記第１クラッチＫｌ、第２クラツチに２．−第３クラ
ツチに３．第４クラツチに４．第１ブレーキＢｌ、第２
ブレーキＢ２．第３ブレーキＢ３は、従来の車両用自動
変速装置においてよく用いられている形式の油圧アクチ
ュエータにより作動させられるもの、例えば多板式のク
ラッチや１本または巻付は方向が反対の２本のバンドを
備えたバンドブレーキなど、或いは一方向クラッチ等に
より構成される。また、第１クラツチに１と入力軸１４
、第１サンギヤ１６ｓとの間、第２クラツチに２と入力
軸１４．第１リングギヤ１６ｒとの間、第３クラツチに
３と第１キャリヤ１６Ｃ１第２キャリヤ１８ｃ、第３キ
ャリヤ２０ｃとの間、第４クラツチに４と第１サンギヤ
１６ｓ、第２リングギヤ１８ｒ、第２サンギヤ１８ｓと
の間には、連結部材が必要に応じて適宜膜けられ得る。

同様に、第１ブレーキＢ１と第１リングギヤ１６ｒとの
間、第２ブレーキＢ２と第３リングギヤ２０ｒとの間、
第３ブレーキＢ３と第３サンギヤ２０ｓとの間、或いは
各遊星歯車装置１６．１８．２０を構成する各要素の間
、第３キャリヤ２０ｃと出力歯車２２との間においても
、必要に応じて連結部材が介在させられ得る。

以上のように構成された変速装置１０では、たとえば、
第２図のＯ印により作動状態が示されているように前記
第１クラッチＫｌ、第２クラツチに２．第３クラツチに
３．第４クラツチに４．第１ブレーキＢｌ、第２ブレー
キＢ２．第３ブレーキＢ３がそれぞれ作動させられるこ
とにより、前進５段・後進１段の中から所望する変速ギ
ヤ段が成立させられる。第２図においては、第１遊星歯
車装置１６のギヤ比ρ１が０．４００、第２遊星歯車装
置１８のギヤ比ρ、が０．３７９、第３遊星歯車装置２
０のギヤ比ρ３が０．３２０の場合における各変速ギヤ
段の変速比（入力軸１４の回転速度／出力歯車２２の回
転速度）が示されている。これは、シングルピニオン型
の第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置１８におけ
るリングギヤの回転数Ｎｌｌ、キャリヤの回転数Ｎｃ、
およびサンギヤの回転数Ｎ、は、そのギヤ比をρとする
と次式（１）で表される一方、ダブルピニオン型の第３
遊星歯車装置２０におけるリングギヤの回転数ｒ’Ｌｔ
。

キャリヤの回転数Ｎｃ、およびサンギヤの回転数Ｎ、は
、そのギヤ比をρとすると次式（２）で表され、かかる
（、１）式および（２）式に基づいて求められる。なお
、第１サンギヤ１６ｓの歯数をＺ　１１、第１リングギ
ヤ１６ｒの歯数をＺ　ＩＩＦ、第２サンギヤ１８ｓの歯
数をＺｏ、第２リングギヤ１８ｒの歯数をＺ２ｒ、第３
サンギヤ２０ｓの歯数をＺ。、第３リングギヤ２０ｒの
歯数を２３ｒとすると、上記ギヤ比ρ１はＺｌ＝／Ｚｌ
−、ギヤ比ρ、はＺ　２．／　Ｚ　！ｒ、ギヤ比ρ、は
Ｚ。／２．、である。

ＮＲ＝（１＋ρ）Ｎｃ−ρＮ、　　・・・（１）ＮＲ＝
（１−ρ）　　ＮＣ＋ｌ）Ｎ！　　　　　・・−（２）
以下、各変速ギヤ段の作動について説明する。

先ず、第１速ギヤ段の場合には、第１クラッチＫｌ、第
３クラツチに３．および第１ブレーキＢ１が作動させら
れることにより、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓおよ
び第２リングギヤ１８ｒとの間、第１キャリヤ１６ｃお
よび第２キャリヤ１８ｃと第３キャリヤ２０ｃおよび出
力歯車２２との間、および、第１リングギヤ１６ｒとト
ランスミッションケース１２との間が連結される。これ
により、出力歯車２２は入力軸１４に対して同じ正回転
方向へ変速比（１＋ρ１）／ρ１にて減速回転させられ
る。

第２速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌ。

第３クラツチに３．および第２ブレーキＢ２が作動させ
られることにより、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓお
よび第２リングギヤ１８ｒとの間、第１キャリヤ１６ｃ
および第２キャリヤ１８ｃと第３キャリヤ２０ｃおよび
出力歯車２２との間、および、第３リングギヤ２Ｏｒと
トランスミッションケース１２との間が連結される。こ
れにより、出力歯車２２は入力軸１４に対して同じ正回
転方向へ変速比（ρ２＋ρ、）／ρ、にて減速回転させ
られる。

第３速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌ。

第３クラツチに３．および第３ブレーキＢ３が作動させ
られることにより、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓお
よび第２リングギヤ１８ｒとの間、第１キャリヤ１６ｃ
および第２キャリヤ１８ｃと第３キャリヤ２０ｃおよび
出力歯車２２との間、および、第２サンギヤ１８ｓおよ
び第３サンギヤ２０ｓとトランスミッションケース１２
との間が連結される。これにより、出力歯車２２は入力
軸１４に対して同じ正回転方向へ変速比１＋ρ２にて減
速回転させられる。

第４速ギヤ段の場合には、第１クラツチＫｌ。

第２クラツチに２．および第３クラツチに３が作動させ
られることにより、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓお
よび第２リングギヤ１８ｒとの間、入力軸１４と第１リ
ングギヤ１６ｒとの間、および、第１キャリヤ１６ｃお
よび第２キ、ヤリャ１８Ｃと第３キャリヤ２０ｃおよび
出力歯車２２との間が連結される。これにより、第１遊
星歯車装置１６、第２遊星歯車装置１８、第３遊星歯車
装置２０は入力軸１４と共に一体的に回転させられ、出
力歯車２２は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速
比１にて回転させられる。なお、（０）で示された第４
クラツチに４については、作動・非作動が限定されない
ことを意味している。

第５速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２゜第３クラ
ツチに３．および第３ブレーキＢ３が作動させられるこ
とにより、入力軸１４と第１リングギヤ１６ｒとの間、
第１キャリヤ１６ｃおよび第２キャリヤ１８ｃと第３キ
ャリヤ２０ｃおよび出力歯車２２との間、および、第２
サンギヤ１８Ｓおよび第３サンギヤ２０ｓとトランスミ
ッションケース１２との間が連結される。これにより、
出力歯車２２は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ変
速比　１−ρ、ρ２にて増速回転させられる。

後進ギヤ段の場合には、第１クラッチＫｌ、第４クラツ
チに４．および第２ブレーキＢ２が作動させられること
により、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓおよび第２リ
ングギヤ１８ｒとの間、第１サンギヤ１６ｓおよび第２
リングギヤ１８ｒと第２サンギヤ１８ｓおよび第３サン
ギヤ２０ｓとの間、および、第３リングギヤ２０ｒとト
ランスミッションケース１２との間が連結される。これ
により、出力歯車２２は入力軸１４に対して逆回転方向
へ回転させられるとともに、変速比−（１−ρ３）／ρ
３にて減速回転させられる。

以上詳述したように、本実施例の変速装置１０によれば
、２組のシングルピニオン型の遊星歯車装置１６．１８
と１組のダブルピニオン型の遊星歯車装置２０とが共通
の軸線上に配列されて構成されているので、比較的構造
が簡単になる一方、４つのクラッチＫｌ、に２．に３．
に４．および３つのブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３の選択的
な作動によって前進５段の変速ギヤ段と幅広い変速比範
囲が得られるので、高速走行と発進・登板性能とを両立
させることができると同時に、極め細かい変速により必
要以上にエンジン２６の回転数を上げる必要がなくなり
、燃費や静粛性能が向上させられるのである。

しかも、本実施例の変速装置１０によれば、第１速乃至
第５速の全ての前進ギヤ段において、隣あった変速ギヤ
段の切換えに際して入力切換えが必要とされず、変速制
御が極めて簡単かつ容易となるのである。特に、本実施
例では７つのクラッチおよびブレーキの中の３つが同時
に作動させられることによって各変速ギヤ段が成立させ
られるとともに、その中の１つの作動を停止して他のク
ラッチまたはブレーキの１つを作動させるだけで変速が
可能であるため、変速制御が一層容易となるのである。

また、本実施例の変速装置１０によれば、各遊星歯車装
置１６．１８．２０のギヤ比ρ１．ρ２゜ρ、を適切な
範囲内に維持しつつ、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の
変速比が、エンジン２６の特性に基づいて車両用有段変
速装置の各変速ギヤ段の変速比として望まれる等比級数
に近い値に設定されているため、変速装置１０を比較的
小型に維持しつつ、低速から高速に至るあらゆる車速に
おいて優れた動力性能が得られる。

また、本実施例における各遊星歯車装置１６゜１８．２
０のそれぞれの遊星歯車１６ｐ、１８ｐ。

２０ｐのキャリヤに対する相対回転数は比較的低回転で
あり、軸受等の耐久性の点で有利である。

また、本実施例では第５速ギヤ段の変速比が０゜８４８
に設定されているため、高速走行時における燃費や静粛
性が向上させられるとともに、加速時等において充分な
動力性能が得られる。

また、本実施例の変速装置ｌＯにおいては、第２サンギ
ヤ１８ｓおよび第３サンギヤ２０ｓが一体的に連結され
ているため、各サンギヤ１６８゜１８ｓ、２０ｓを設け
るための軸を二重以上に配設する必要がなく、それ等の
径寸法を小さくできるとともに、変速装置１０を一層小
型とすることが可能なのである。

さらに、上記第２サンギヤ１８ｓおよび第３サンギヤ２
０ｓは、それ等を共通の部材に形成された歯幅の長いロ
ングビニオンにて構成することができ、このような場合
には部品製作工数１部品点数９組付工数が少なくなると
ともに、軸方向の寸法が小さくなる利点がある。

一方、前記変速装置ｌＯにおけるクラッチＫｌ。

Ｋ２．に３．に４．およびブレーキＢｌ、Ｂ２゜Ｂ３は
、それぞれ多板クラッチ、バンドブレーキ。

および一方向クラッチなどを組み合わせたものにより構
成され得るので、第３図乃至第１３図にその代表的なも
のを例示する。

第３図は、直列に設けられた多板クラッチ４４および一
方向クラッチ４６と、それ等に並列に設けられた多板ク
ラッチ４８とから成るものである。

第４図は、第３図における一方向クラッチ４６の替わり
に、その一方向クラッチ４６とは係合作用の方向が反対
の一方向クラッチ５０を設けたものである。第５図は、
直列に設けられた多板クラッチ４４および一方向クラッ
チ４６と、直列に設けられた多板クラッチ４日および一
方向クラッチ５Ｏとを互いに並列に接続したものである
。第６図は、直列に設けられた多板クラッチ４４と一方
向クラッチ４６とから成るものである。第７図は、互い
に並列に設けられた多板クラッチ４４と一方向クラッチ
５０とから成るものである。第８図は、直列に設けられ
た多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６と、それ
等に並列に設けられた一方向クラッチ５０とから成るも
のである。第９図は、互いに並列に設けられた多板クラ
ッチ４４と一方向クラッチ４６とから成るものである。

第１Ｏ図は、直列に設けられた多板クラッチ４４および
一方向クラッチ５０と、それ等に並列に設けられた一方
向クラッチ４６とから成るものである。第１１図は、互
いに並列に設けられた一方向クラッチ４６と一方向クラ
ッチ５０とから成るものである。

第１２図は、回転制動すべき部材に固定されるドラム５
２に、一端部がトランスミッションケース１２に固定さ
れた１本のバンド５４を巻き付けるようにしたバンドブ
レーキである。第１３図は、回転制動すべき部材に固定
されるドラム５６に、それぞれ一端部がトランスミッシ
ョンケース１２に固定された一対のバンド５８ａ、５８
ｂを互いに反対向きに巻き付けるようにしたバンドブレ
ーキである。

そして、前記クラッチＫｌ、に２．に３．に４やブレー
キＢｌ、Ｂ２．Ｂ３としてこれ等の係合装置を採用する
ことにより、例えば、降板走行や惰行走行などにおいて
エンジンブレーキ作用をなくし、燃費および車両の静粛
性を向上させるとともに、必要に応じてエンジンブレー
キを作用させるようにすることが可能となる。また、変
速ギヤ段の切換えに際しては、一方向クラッチの係合が
自動的に解除されることにより、変速タイミングの微妙
な制御を解消することができる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明し
たが、これはあくまでも一つの具体例であり、本発明は
更に別の態様で実施することもできる。

例えば、前記実施例ではトルクコンバータ２４が用いら
れているが、それに替えて、ロックアツプクラッチ付き
トルクコンバータ、フルードカップリング、磁粉式電磁
クラッチ、多板或いは単板式摩擦クラッチなどが用いら
れ得る。

また、前記実施例では何れも第１遊星歯車装置１６、第
２遊星歯車装置１８．および第３遊星歯車装置２０が同
軸上に順次配列されているが、これ等の遊星歯車装置の
配列順序を変更することも可能である。

また、前記実施例では前進５段・後進１段が成立させら
れる場合について説明したが、前進６段以上および後進
２段の変速ギヤ段を成立させることも可能である。

また、前記実施例における各遊星歯車装置のギヤ比や各
変速ギヤ段の変速比は適宜設定され得る。

また、ブレーキやクラッチの配設位置を必要に応じて適
宜変更できることは勿論である。

その他−々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基
づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することが
できる。

発明の効果 以上詳述したように、本発明の車両用遊星歯車式変速装
置によれば、隣あった変速ギヤ段の切換えに際して入力
切換えが必ずしも必要とされず、変速制御を簡単かつ容
易にすることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である車両用遊星歯車式変速
装置の骨子図である。第２図は第１図の実施例の変速ギ
ヤ段とそれを成立させるために必要なりラッチおよびブ
レーキを示す図表である。 第３図乃至第１３図は、それぞれ本発明の車両用遊星歯
車式変速装置に好適に採用され得るクラッチやブレーキ
の一例を示す図である。 １０　： １４　： １６　： ｌ　８　： ２０　： ２２　： ６ｓ 車両用遊星歯車式変速装置 入力軸（入力部材） 第１遊星歯車装置 第２！２星歯車装置 第３遊星歯車装置 出力歯車（出力部材） ：第１サンギヤ　１６ｐ：第１遊星歯車：第１リングギ
ヤ ：第２遊星歯車 ：第２リングギヤ ：第３遊星歯車 ：第３リングギヤ １６ｃ　：第１キャリヤ　１６ｒ １８Ｓ：第２サンギヤ　１８ｐ １８Ｃ：第２キャリヤ　１８ｒ ２０Ｓ：第３サンギヤ　２０ｐ ２０Ｃ：第３キャリヤ　２０ｒ Ｋ３：第３クラツチ（係合装置）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 第１サンギヤ、該第１サンギヤに噛み合う第１遊星歯車
   、該第１遊星歯車に噛み合う第１リングギヤ、および前
   記第１遊星歯車を回転可能に支持する第１キャリヤを備
   えたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、第２サ
   ンギヤ、該第２サンギヤに噛み合う第２遊星歯車、該第
   ２遊星歯車に噛み合う第２リングギヤ、および前記第２
   遊星歯車を回転可能に支持する第２キャリヤを備えたシ
   ングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ
   、互いに噛み合うとともに一方が該第３サンギヤに噛み
   合う少なくとも一対の第３遊星歯車、該第３遊星歯車の
   他方と噛み合う第３リングギヤ。 および前記第３遊星歯車を回転可能に支持する第３キャ
   リヤを備えたダブルピニオン型の第３遊星歯車装置とが
   同じ軸線上に設けられ、入力部材の回転を段階的に変速
   して出力部材へ伝達する形式の車両用遊星歯車式変速装
   置において、 前記第１サンギヤと前記第２リングギヤとの間、前記第
   １キャリヤと前記第２キャリヤと前記第３キャリヤとの
   間、および前記第２サンギヤと前記第３サンギヤとの間
   を、それぞれ常時連結または係合装置により連結可能と
   したことを特徴とする車両用遊星歯車式変速装置。