JPH0133412Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はアンチスキツドブレーキ装置に関す
る。

アンチスキツドブレーキ（以下、ASBという）
装置とは車にブレーキをかけたときに車輪がロツ
クするのを防止するようにして制動距離を短縮す
るようにした装置である。このようなASB装置
は各車輪の車輪速度を検出する第１図に示すよう
なパルスゼネレータを設けている。そしてこのパ
ルスゼネレータにより各車輪の車輪速度を検出し
ブレーキ作動時に車輪がロツクする前にブレーキ
力を弛めるようにしている。このため各車輪の車
輪速度を正確に検出することが望まれている。

第１図はパルスゼネレータを示す概略図であ
る。第１図において、１１は車輪とともに回転す
るロータ、１２はロータ取付部、１３はセンサで
ある。このようなパルスゼネレータが車体に取り
付けられると、ロータ１１はセンサ１３とギヤツ
プａの間隙を保ちながら回転する。このため、セ
ンサ１３側に第２図Ａに示すような正弦波が得ら
れる。このセンサ１３側に得られる波形の周波数
は車輪の回転数に比例している。従つて、このセ
ンサ１３側の出力波形の周波数に基づいて、パル
スゼネレータが設置された車輪の回転数を求める
ことができる。

次に第３図を用いて従来におけるパルスゼネレ
ータの設置場所について説明する。第３図は一般
的な前輪駆動車の駆動力伝達部の構成を示すもの
で、２１はエンジン、２２は内部に従来公知の差
動機構が配設されたトランスミツシヨン、２３，
２３は図面の右と左とで各々異なる長さ（不等
長）を有する駆動軸、２４は等速ジヨイント、２
５は同等速ジヨイント２４に設けられた一対のパ
ルスゼネレータ、２６はタイヤホイールに設けら
れたパルスゼネレータ（通常は２５もしくは２６
の何れか一方のみが用いられる）である。

しかし、上記構成のものにおいて、パルスゼネ
レータ２５を用いた場合は、走行中での駆動トル
クの変動等により左右の駆動軸にそれぞれ異なる
回転数変動が発生し特に比較的長い側の駆動軸に
おける回転数変動量、ガタ量が比較的短い駆動軸
に比べて大きくなるためギヤツプａが変動してし
まい、パルスゼネレータ２５の耐久性及び信頼性
が低くなつてしまう欠点がある。

また、パルスゼネレータ２６を用いた場合は、
配線の引き出しや雪の付着等により耐久性及び信
頼性に欠けるという欠点があつた。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は正確な車輪速度を得ることができるア
ンチスキツドブレーキ装置を提供することにあ
る。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例を説
明する。第４図はこの考案に係るアンチスキツド
ブレーキ装置を示している。第４図において第３
図と同一名称には同一番号を付けておく。図にお
いて２３１は中間駆動軸で、トランスミツシヨン
２２により伝達される動力は、この中間駆動軸２
３１及び駆動軸２３により左側タイヤホイール３
１に伝えられる。また３２は右側のタイヤホイー
ルである。また、上記中間駆動軸２３１の回転振
れを減少させるために中間軸受３３が設けられて
いる。さらにまた、３４はスピードメータケーブ
ル、３５１はスピードメータケーブルドリブンギ
アである。この実施例においては、３５は第２の
回転速度検出手段としてのパルスゼネレータを、
また、３６は第１の回転速度検出手段としてのパ
ルスゼネレータであり、それぞれ図中に示す位置
に設置されている。つまりパルスゼネレータ３５
は上記中間軸受３３近傍の等速ジヨイント３７に
設けられ、パルスゼネレータ３６は左右車輪速の
平均を安定して出力しているトランスミツシヨン
２２のスピードメータケーブルドリブンギア３５
１に設けられている。

次に、動作について説明する。パルスゼネレー
タ３５及びパルスゼネレータ３６により、非測定
の反対側車輪速（つまり、右車輪速）を演算によ
り求めることができる。つまり、パルスゼネレー
タ３６により測定されたスピードメータケーブル
ドリブンギア速は左車輪速＋右車輪速／２となる。

従つて、左車輪速とスピードメータケーブルドリ
ブンギア速をパルスゼネレータ３５及び３６によ
り測定することにより、右車輪速を求めることが
できる。つまり、 右車輪速＝２×（スピードメータケーブルドリ
ブンギア速）−左車輪速 で算出することができる。

次に、第５図を用いて左車輪速と右車輛速を算
出する回路例について説明する。まず、パルスゼ
ネレータ３５から出力される左車輪速に比例した
周波数を有する正弦波信号は波形整形回路４１に
入力される。この波形整形回路４１において上記
パルスゼネレータ３５の出力である正弦波は一定
のパルス幅をもつパルス波形に整形される。さら
に、上記波形整形回路４１から出力される左車輪
速に比例した周波数をもつパルスはＦ／Ｖ変換回
路４２において該パルスの周波数に比例した電圧
Ａに変換される。この電圧Ａは左車輪速を示す信
号として制御部（図示せず）に送られる。また、
パルスゼネレータ３６から出力されるスピードメ
ータケーブルドリブンギア速に比例した周波数を
有する正弦波信号は波形整形回路４３に入力され
る。この波形整形回路４３において、上記パルス
ゼネレータ３６の出力である正弦波は一定のパル
ス幅をもつパルス波形に整形される。さらに、上
記波形整形回路４３から出力されるスピードメー
タケーブルドリブンギア速に比例した周波数をも
つパルスはＦ／Ｖ変換回路４４において該パルス
の周波数に比例した電圧に変換される。そして、
上記Ｆ／Ｖ変換回路４４から出力される電圧は増
幅回路４５において電圧が２倍に増幅されて、電
圧Ｂとして出力される。そして、上記Ｆ／Ｖ変換
回路４２から出力される電圧Ａ及び上記増幅回路
４５から出力される電圧Ｂはそれぞれ引算回路４
６に入力される。この引算回路４６において（電
圧Ｂ−電圧Ａ）の演算が行なわれる。そして、こ
の引算回路４６の出力は右車輪速を示す信号とし
て制御部（図示せず）に送られる。このようにし
て従来の車輪速を検出するパルスゼネレータ出力
の変動によるASBの誤作動があつたのを防止す
ることができ、従来のようにタイヤホイールに設
けられたパルスゼネレータ２６により車輪速を検
出している場合などは凍結による作動不良やバネ
不振動によるパルスゼネレータの断線などの不具
合を防止することができる。

なお、上記実施例において左車輪速を検出する
パルスゼネレータ３５の位置を中間軸受３３近傍
の等速ジヨイント３７に設けたが、これに限ら
ず、中間軸受３３近傍の中間駆動軸２３１に設け
ても良い。

以上詳述したようにこの考案によれば、特に前
輪駆動方式の車両で発生する駆動軸の回転変動の
影響を最小限に抑制することができるので、正確
な車輪速度を得ることができるアンチスキツドブ
レーキ装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪速を検出するパルスゼネレータを
示す図、第２図Ａ及びＢはそれぞれパルスゼネレ
ータの出力波形を示す図、第３図は従来のアンチ
スキツドブレーキ装置を示す図、第４図はこの考
案の一実施例に係るアンチスキツドブレーキ装置
を示す図、第５図は同実施例において左及び右の
車輪速を算出する回路図である。 ２１……エンジン、２２……トランスミツシヨ
ン、３５，３６……パルスゼネレータ、３５１…
…スピードメータケーブルドリブンギア。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車体の前後方向に沿う中心軸線からオフセツト
   して配設されトランスミツシヨンからの動力を左
   右の駆動力出力部に伝達する差動機構と、 一端が上記左右の駆動力出力部のうちの一方に
   連結されるとともに他端が左右の駆動輪のうち上
   記作動機構に比較的近い側の駆動輪に連結された
   第１の駆動軸と、 同第１の駆動軸と略等しい長さを有するととも
   に一端が上記作動機構から比較的遠い側の第２の
   駆動輪に連結された第２の駆動軸と、 一端が同第２の駆動軸の他端に連結され他端が
   他方の駆動力出力部に連結された中間駆動軸と、 同中間駆動軸を支持する中間軸受と を備えてなるものにおいて、 車速を代表する上記トランスミツシヨンの回動
   部材の回転速度を検出する回転速度検出手段と、 上記中間軸受の近傍に配設され上記中間駆動軸
   の回転速度を検出する第２の回転速度検出手段
   と、 上記第１の回転速度検出手段と上記第２の回転
   速度検出手段とからの信号に基づいて上記第１の
   駆動軸の回転速度を算出する手段をとを備えたこ
   とを特徴とするアンチスキツドブレーキ装置。