JPH0134742Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0134742Y2 JPH0134742Y2 JP1638783U JP1638783U JPH0134742Y2 JP H0134742 Y2 JPH0134742 Y2 JP H0134742Y2 JP 1638783 U JP1638783 U JP 1638783U JP 1638783 U JP1638783 U JP 1638783U JP H0134742 Y2 JPH0134742 Y2 JP H0134742Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- plate
- hub
- clutch
- clutch plate
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 7
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 1
- 239000002360 explosive Substances 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、車両特に自動車用のクラツチ装置の
改良に関するものである。
改良に関するものである。
一般に、手動式トランスミツシヨンを具えた自
動車において、エンジンがアイドリング運転を行
つている時にクラツチを接続すると、一般にアイ
ドルガラ音といわれている異音が発生する。これ
は特に、起振力となる爆発トルクの変動が大きい
デイゼルエンジン搭載車において問題となること
が多い。
動車において、エンジンがアイドリング運転を行
つている時にクラツチを接続すると、一般にアイ
ドルガラ音といわれている異音が発生する。これ
は特に、起振力となる爆発トルクの変動が大きい
デイゼルエンジン搭載車において問題となること
が多い。
本考案は、上記アイドリング時の騒音を解消す
ることを目的として創案されたもので、エンジン
のフライホイールに対向する摩擦パツドを保持し
たクラツチプレートと、上記クラツチプレートか
ら伝えられるトルクを出力軸に伝達するハブと、
上記クラツチプレート及びハブ間に介装された少
なくとも一種のトーシヨンスプリングと摩擦部材
とを具えたものにおいて、上記クラツチプレート
及びこれと一体に連結されたリテーニングプレー
トと上記ハブとの間の摺動部の少くとも一方に、
転動型ベアリングを介装し、初段のヒステリシス
トルクを低減させたことを特徴とするクラツチ装
置を要旨とするものである。
ることを目的として創案されたもので、エンジン
のフライホイールに対向する摩擦パツドを保持し
たクラツチプレートと、上記クラツチプレートか
ら伝えられるトルクを出力軸に伝達するハブと、
上記クラツチプレート及びハブ間に介装された少
なくとも一種のトーシヨンスプリングと摩擦部材
とを具えたものにおいて、上記クラツチプレート
及びこれと一体に連結されたリテーニングプレー
トと上記ハブとの間の摺動部の少くとも一方に、
転動型ベアリングを介装し、初段のヒステリシス
トルクを低減させたことを特徴とするクラツチ装
置を要旨とするものである。
以下本考案の一実施例を添付図面について詳細
に説明する。図中符号１０はクラツチプレートを
示し、その外周面には摩擦パツド１２が固着さ
れ、同摩擦パツドは、図示しないエンジンのフラ
イホイール１４と係合可能に対向している。１６
は図示しないトランスミツシヨンの入力軸にスプ
ライン結合されるハブであつて、その中央部に環
状のハブプレート１８を具えている。上記クラツ
チプレート１０には、複数のストツプピン２０を
介してリテーニングプレート２２が略平行に固着
され、両プレート１０，２２間において、上記ハ
ブプレート１８の半径方向外側にトルクプレート
２４が配設され、更に同トルクプレート２４とク
ラツチプレート１０及びリテーニングプレート２
２との間には、夫々サブプレート２６，２８が設
けられていて、これらサブプレート２６，２８と
トルクプレート２４とは、複数のストツプピン３
０によつて一体的に固着されている。又上記ハブ
プレート１８とサブプレート２６，２８との間に
は、第１トーシヨンスプリング３２が円周方向に
装架され、更に、クラツチプレート１０、リテー
ニングプレート２２とトルクプレート２４との間
には、第２トーシヨンスプリング３４が円周方向
に装架されている。なお、ハブプレート１８とサ
ブプレート２６，２８との間には、夫々環状の第
１摩擦部材３６，３８が介装され、又サブプレー
ト２６，２８とクラツチプレート１０、リテーニ
ングプレート２２との間には、夫々環状の第２摩
擦部材４０，４２が介装されている。上記第１摩
擦部材３６，３８は比較的摩擦係数が小さい材料
で作られ、一方第２摩擦部材４０，４２は、相対
的に摩擦係数が大きい材料からなつている。上記
クラツチプレート１０とハブ１６との間の摺動部
には、図示の場合ボールベアリングからなる転動
型ベアリング４４が設けられている。
に説明する。図中符号１０はクラツチプレートを
示し、その外周面には摩擦パツド１２が固着さ
れ、同摩擦パツドは、図示しないエンジンのフラ
イホイール１４と係合可能に対向している。１６
は図示しないトランスミツシヨンの入力軸にスプ
ライン結合されるハブであつて、その中央部に環
状のハブプレート１８を具えている。上記クラツ
チプレート１０には、複数のストツプピン２０を
介してリテーニングプレート２２が略平行に固着
され、両プレート１０，２２間において、上記ハ
ブプレート１８の半径方向外側にトルクプレート
２４が配設され、更に同トルクプレート２４とク
ラツチプレート１０及びリテーニングプレート２
２との間には、夫々サブプレート２６，２８が設
けられていて、これらサブプレート２６，２８と
トルクプレート２４とは、複数のストツプピン３
０によつて一体的に固着されている。又上記ハブ
プレート１８とサブプレート２６，２８との間に
は、第１トーシヨンスプリング３２が円周方向に
装架され、更に、クラツチプレート１０、リテー
ニングプレート２２とトルクプレート２４との間
には、第２トーシヨンスプリング３４が円周方向
に装架されている。なお、ハブプレート１８とサ
ブプレート２６，２８との間には、夫々環状の第
１摩擦部材３６，３８が介装され、又サブプレー
ト２６，２８とクラツチプレート１０、リテーニ
ングプレート２２との間には、夫々環状の第２摩
擦部材４０，４２が介装されている。上記第１摩
擦部材３６，３８は比較的摩擦係数が小さい材料
で作られ、一方第２摩擦部材４０，４２は、相対
的に摩擦係数が大きい材料からなつている。上記
クラツチプレート１０とハブ１６との間の摺動部
には、図示の場合ボールベアリングからなる転動
型ベアリング４４が設けられている。
一方、トルクプレート２４とハブプレート１８
との間には、円周方向に間隔を存した凹凸部分か
らなる係止部４６，４８が夫々設けられており、
エンジンのトルクがフライホイール１４からクラ
ツチプレート１０に加わると、先づ第１トーシヨ
ンスプリング３２が圧縮されて、上記係止部４
６，４８が当接し、更に大きなトルクが加わる
と、ストツプピン３０によつて固着されたサブプ
レート２６，２８及びトルクプレート２４とハブ
プレート１８とが一体的に回動し、トルクプレー
ト２４とクラツチプレート１０との間で第２トー
シヨンスプリング３４が圧縮され、両者間に相対
的な回動が生じ、更にトルクはハブ１６から出力
軸５０を経て図示しないトランスミツシヨンに伝
達されることとなる。これを更に詳細に説明する
と、クラツチプレート１０にフライホイールを介
してエンジンの爆発によつて生起したトルク変動
が伝わると、トルク変動が小さい範囲では、第２
トーシヨンスプリング３４は撓まず、クラツチプ
レート１０、第２トーシヨンスプリング３４、ト
ルクプレート２４及びサブプレート２６，２８が
一体となつて回転する。そしてサブプレート２
６，２８とハブプレート１８との間に介装された
第１トーシヨンスプリング３２のばね定数K1及
びサブプレート２６，２８とハブプレート１８と
の間に挟持された第１摩擦部材３６，３８によつ
て生ずるヒステリシストルクTH1からなる振動
特性に基づき、変動トルクがハブプレート１８、
ハブ１６からトランスミツシヨンに伝達される。
更にトルク変動が大きくなると、上述したように
トルクプレート２４とハブプレート１８とが、係
止部４６，４８を介して一体的に回転するため、
クラツチプレート１０とトルクプレート２４との
間で、第２トーシヨンスプリング３４のばね定数
K2及びサブプレート２６，２８とクラツチプレ
ート１０及びリテーニングプレート２２との間に
夫々挟持された第２摩擦部材４０，４２によつて
生ずるヒステリシストルクTH2からなる振動特
性に基づき、ねじり振動が伝達されることとな
る。
との間には、円周方向に間隔を存した凹凸部分か
らなる係止部４６，４８が夫々設けられており、
エンジンのトルクがフライホイール１４からクラ
ツチプレート１０に加わると、先づ第１トーシヨ
ンスプリング３２が圧縮されて、上記係止部４
６，４８が当接し、更に大きなトルクが加わる
と、ストツプピン３０によつて固着されたサブプ
レート２６，２８及びトルクプレート２４とハブ
プレート１８とが一体的に回動し、トルクプレー
ト２４とクラツチプレート１０との間で第２トー
シヨンスプリング３４が圧縮され、両者間に相対
的な回動が生じ、更にトルクはハブ１６から出力
軸５０を経て図示しないトランスミツシヨンに伝
達されることとなる。これを更に詳細に説明する
と、クラツチプレート１０にフライホイールを介
してエンジンの爆発によつて生起したトルク変動
が伝わると、トルク変動が小さい範囲では、第２
トーシヨンスプリング３４は撓まず、クラツチプ
レート１０、第２トーシヨンスプリング３４、ト
ルクプレート２４及びサブプレート２６，２８が
一体となつて回転する。そしてサブプレート２
６，２８とハブプレート１８との間に介装された
第１トーシヨンスプリング３２のばね定数K1及
びサブプレート２６，２８とハブプレート１８と
の間に挟持された第１摩擦部材３６，３８によつ
て生ずるヒステリシストルクTH1からなる振動
特性に基づき、変動トルクがハブプレート１８、
ハブ１６からトランスミツシヨンに伝達される。
更にトルク変動が大きくなると、上述したように
トルクプレート２４とハブプレート１８とが、係
止部４６，４８を介して一体的に回転するため、
クラツチプレート１０とトルクプレート２４との
間で、第２トーシヨンスプリング３４のばね定数
K2及びサブプレート２６，２８とクラツチプレ
ート１０及びリテーニングプレート２２との間に
夫々挟持された第２摩擦部材４０，４２によつて
生ずるヒステリシストルクTH2からなる振動特
性に基づき、ねじり振動が伝達されることとな
る。
叙上のように、エンジンのアイドル騒音の低減
という技術的課題に対して、第１トーシヨンスプ
リング３２のばね常数K1、第１摩擦部材３６，
３８の初段ヒステリシストルクTH1第２トーシ
ヨンスプリング３４のばね定数K2及び第２摩擦
部材４０，４２の第２段ヒステリシストルク
TH2の選択組合わせが極めて重要であり、しか
も本考案者の研究によると、前述したデイゼルエ
ンジンのアイドル騒音を効果的に低減させるため
には、上記初段ヒステリシストルクTH1を非常
に小さな値に設定することが必要であることが判
明した。しかしながら、従来のクラツチ装置で
は、上記ボールベアリング４４を具備せず、クラ
ツチプレート１０とハブ１６とが摺動するため、
この部分での動的摩擦が比較的大きく、又回転時
に不安定になり易いので、上記小さな値に設定さ
れる初段ヒステリシストルクとの関係で、クラツ
チ装置に安定的なアイドル騒音低減効果を実現さ
せることが困難となる。
という技術的課題に対して、第１トーシヨンスプ
リング３２のばね常数K1、第１摩擦部材３６，
３８の初段ヒステリシストルクTH1第２トーシ
ヨンスプリング３４のばね定数K2及び第２摩擦
部材４０，４２の第２段ヒステリシストルク
TH2の選択組合わせが極めて重要であり、しか
も本考案者の研究によると、前述したデイゼルエ
ンジンのアイドル騒音を効果的に低減させるため
には、上記初段ヒステリシストルクTH1を非常
に小さな値に設定することが必要であることが判
明した。しかしながら、従来のクラツチ装置で
は、上記ボールベアリング４４を具備せず、クラ
ツチプレート１０とハブ１６とが摺動するため、
この部分での動的摩擦が比較的大きく、又回転時
に不安定になり易いので、上記小さな値に設定さ
れる初段ヒステリシストルクとの関係で、クラツ
チ装置に安定的なアイドル騒音低減効果を実現さ
せることが困難となる。
これに対し本考案によれば、クラツチプレート
１０とハブ１６との間にボールベアリング、ロー
ラベアリング或いはニードルベアリングのような
転動型のベアリング４４が配設されていて、両者
間の摩擦が元来非常に小さく、しかも回転時に不
安定になることもないので、クラツチ装置全体と
して常時安定的なアイドル騒音防止効果を得るこ
とができるのである。
１０とハブ１６との間にボールベアリング、ロー
ラベアリング或いはニードルベアリングのような
転動型のベアリング４４が配設されていて、両者
間の摩擦が元来非常に小さく、しかも回転時に不
安定になることもないので、クラツチ装置全体と
して常時安定的なアイドル騒音防止効果を得るこ
とができるのである。
なお、上記実施例は、クラツチプレート１０と
ハブ１６との間に転動型ベアリング４４を介装し
たものであるが、クラツチプレート１０にストツ
プピン２０を介して固定されたリテーニングプレ
ート２２とハブ１６との間に、同様なベアリング
を設けてもよく、更にクラツチプレート１０及び
リテーニングプレート２２とハブ１６間に夫々転
動型ベアリングを設けることも勿論可能であり、
かつ有効である。
ハブ１６との間に転動型ベアリング４４を介装し
たものであるが、クラツチプレート１０にストツ
プピン２０を介して固定されたリテーニングプレ
ート２２とハブ１６との間に、同様なベアリング
を設けてもよく、更にクラツチプレート１０及び
リテーニングプレート２２とハブ１６間に夫々転
動型ベアリングを設けることも勿論可能であり、
かつ有効である。
更に、上記実施例は、第１及び第２のトーシヨ
ンスプリング３２，３４即ちばね常数を異にする
二種のスプリングを具備し、従つてクラツチプレ
ート１０とリテーニングプレート２２との間に、
サブプレート２６，２８が配置され、二対の摩擦
部材３６，３８及び４０，４２を有するクラツチ
装置に本考案を適用したものであるが、トーシヨ
ンスプリングが一種だけで、従つてクラツチプレ
ート及びリテーニングプレートとハブとの間に一
対の摩擦部材だけが配設された構造のクラツチ装
置においても、又より多数のばね常数を異にする
スプリングを有するクラツチ装置においても、同
様の要領で本考案を実施することができ、同様の
効果を収めることができるのである。
ンスプリング３２，３４即ちばね常数を異にする
二種のスプリングを具備し、従つてクラツチプレ
ート１０とリテーニングプレート２２との間に、
サブプレート２６，２８が配置され、二対の摩擦
部材３６，３８及び４０，４２を有するクラツチ
装置に本考案を適用したものであるが、トーシヨ
ンスプリングが一種だけで、従つてクラツチプレ
ート及びリテーニングプレートとハブとの間に一
対の摩擦部材だけが配設された構造のクラツチ装
置においても、又より多数のばね常数を異にする
スプリングを有するクラツチ装置においても、同
様の要領で本考案を実施することができ、同様の
効果を収めることができるのである。
叙上のように本考案に係るクラツチ装置は、エ
ンジンのフライホイールに対向する摩擦パツドを
保持したクラツチプレートと、上記クラツチプレ
ートから伝えられるトルクを出力軸に伝達するハ
ブと、上記クラツチプレート及びハブ間に介装さ
れた少くとも一種のトーシヨンスプリングと摩擦
部材とを具えたものにおいて、上記クラツチプレ
ート及びこれと一体に連結されたリテーニングプ
レートと上記ハブとの間の摺動部の少くとも一方
に、転動型ベアリングを介装し、初段のヒステリ
シストルクを低減させたことにより、クラツチ接
続時のアイドル騒音の防止又は低減を効果的に達
成することができるので、産業上有益なるもので
ある。
ンジンのフライホイールに対向する摩擦パツドを
保持したクラツチプレートと、上記クラツチプレ
ートから伝えられるトルクを出力軸に伝達するハ
ブと、上記クラツチプレート及びハブ間に介装さ
れた少くとも一種のトーシヨンスプリングと摩擦
部材とを具えたものにおいて、上記クラツチプレ
ート及びこれと一体に連結されたリテーニングプ
レートと上記ハブとの間の摺動部の少くとも一方
に、転動型ベアリングを介装し、初段のヒステリ
シストルクを低減させたことにより、クラツチ接
続時のアイドル騒音の防止又は低減を効果的に達
成することができるので、産業上有益なるもので
ある。
第１図は本考案クラツチ装置の一部を切欠して
示した平面図、第２図は第１図の−線に沿う
断面図である。 １０…クラツチプレート、１２…摩擦パツド、
１６…ハブ、３２…第１トーシヨンスプリング、
３４…第２トーシヨンスプリング、３６…３８…
第１摩擦部材、１８…ハブプレート、２２…リテ
ーニングプレート、２４…トルクプレート、２
６，２８…サブプレート、４０，４２…第２摩擦
部材、４４…ボールベアリング、５０…出力軸。
示した平面図、第２図は第１図の−線に沿う
断面図である。 １０…クラツチプレート、１２…摩擦パツド、
１６…ハブ、３２…第１トーシヨンスプリング、
３４…第２トーシヨンスプリング、３６…３８…
第１摩擦部材、１８…ハブプレート、２２…リテ
ーニングプレート、２４…トルクプレート、２
６，２８…サブプレート、４０，４２…第２摩擦
部材、４４…ボールベアリング、５０…出力軸。
Claims (1)
- エンジンのフライホイールに対向する摩擦パツ
ドを保持したクラツチプレートと、上記クラツチ
プレートから伝えられるトルクを出力軸に伝達す
るハブと、上記クラツチプレート及びハブ間に介
装された少なくとも一種のトーシヨンスプリング
と摩擦部材とを具えたものにおいて、上記クラツ
チプレート及びこれと一体に連結されたリテーニ
ングプレートと上記ハブとの間の摺動部の少なく
とも一方に、転動型ベアリングを介装し、初段の
ヒステリシストルクを低減させたことを特徴とす
るクラツチ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1638783U JPS59122437U (ja) | 1983-02-07 | 1983-02-07 | クラツチ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1638783U JPS59122437U (ja) | 1983-02-07 | 1983-02-07 | クラツチ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59122437U JPS59122437U (ja) | 1984-08-17 |
| JPH0134742Y2 true JPH0134742Y2 (ja) | 1989-10-23 |
Family
ID=30147674
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1638783U Granted JPS59122437U (ja) | 1983-02-07 | 1983-02-07 | クラツチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59122437U (ja) |
-
1983
- 1983-02-07 JP JP1638783U patent/JPS59122437U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59122437U (ja) | 1984-08-17 |
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