JPH0134809B2 - - Google Patents
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- JPH0134809B2 JPH0134809B2 JP55140687A JP14068780A JPH0134809B2 JP H0134809 B2 JPH0134809 B2 JP H0134809B2 JP 55140687 A JP55140687 A JP 55140687A JP 14068780 A JP14068780 A JP 14068780A JP H0134809 B2 JPH0134809 B2 JP H0134809B2
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- JP
- Japan
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- transmission element
- force
- correction device
- push rod
- brake
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 33
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 19
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 5
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 5
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 5
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1812—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the means for pressure reduction
- B60T8/1831—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the means for pressure reduction pressure reducing or limiting valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/28—Valves specially adapted therefor
- B60T11/34—Pressure reducing or limiting valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車の二系統ブレーキ回路、特に
例えばタンデムマスターシリンダの２つの室のよ
うな２つの圧力流体源の各々が車両の一方の側の
前車輪と組合わされたブレーキモータと車両の他
方の側の後車輪と組合わされたブレーキモータと
に連通するように構成されたＸ字型ブレーキ回路
に用いられるブレーキ力修正装置に関するもので
ある。このようなブレーキ力修正装置は、マスタ
ーシリンダによつて給送される圧力が修正装置の
特性によつて決定される遮断圧力を超えた時に後
輪ブレーキモータに流入する圧力を制限及び又は
減少させるようになつている。この型の修正装置
はフランス特許出願第7510131号に記載されてい
る。
例えばタンデムマスターシリンダの２つの室のよ
うな２つの圧力流体源の各々が車両の一方の側の
前車輪と組合わされたブレーキモータと車両の他
方の側の後車輪と組合わされたブレーキモータと
に連通するように構成されたＸ字型ブレーキ回路
に用いられるブレーキ力修正装置に関するもので
ある。このようなブレーキ力修正装置は、マスタ
ーシリンダによつて給送される圧力が修正装置の
特性によつて決定される遮断圧力を超えた時に後
輪ブレーキモータに流入する圧力を制限及び又は
減少させるようになつている。この型の修正装置
はフランス特許出願第7510131号に記載されてい
る。
ブレーキ回路の一方が故障した場合において、
正常なブレーキ回路の遮断圧力を増大させる必要
があるときに重大な問題が起る。事実、このよう
な状態においては制動能力は実際に半減してしま
うので、正常な回路と組合わされた後輪ブレーキ
モータへより高いブレーキ圧力を流入させること
が必要である。
正常なブレーキ回路の遮断圧力を増大させる必要
があるときに重大な問題が起る。事実、このよう
な状態においては制動能力は実際に半減してしま
うので、正常な回路と組合わされた後輪ブレーキ
モータへより高いブレーキ圧力を流入させること
が必要である。
この目的のため、本発明は、胴部と、中間に対
称軸線を定めるように上記胴部内に平行に形成さ
れ対応する入口オリフイス及び出口オリフイスに
連通している２つの同一形状の孔と、各々が対応
する入口オリフイスと出口オリフイスとの間の圧
力流体流れを制御する弁部材を変位させ上記胴部
から突出する端部を具えている２つの同一形状の
ピストンと、ピストンの作動を制御するための制
御力を、上記圧力流体流れを生じさせる方向にピ
ストンを上記胴部の内部へ押圧するように上記端
部に作用する２つのパイロツト力に変換する分配
装置とを包含し、圧力流体が上記圧力流体流れを
遮断する方向にピストンを上記胴部の外部へ押圧
するように構成された自動車の二系統ブレーキ回
路に用いられるブレーキ力修正装置において、上
記分配装置は、上記胴部に固着されたカバーと、
上記ピストンに平行に上記カバー内で摺動し該ピ
ストンの端部に当接する２つの同一形状の押し棒
と、上記押し棒を介して上記ピストンに独立して
作用して該ピストンを上記胴部の内部へ押圧する
２つの均等な部分制御力に上記制御力を分割する
分割装置と、ピストンを上記胴部の外部へ押圧す
る反力を生起する弾性装置と、押し棒にのみ係合
し上記部分制御力とは反対方向に押し棒の各々に
作用する２つの部分反力に上記反力を分割する伝
達要素とを備え、各押し棒は部分制御力と部分反
力との２つの反対方向の力から成る上記パイロツ
ト力を受け、伝達要素は上記押し棒に２つの異な
る状態において係合でき、両入口オリフイスが圧
力流体を受ける正常作動時の第１の状態では伝達
要素と各押し棒との接触点が上記対称軸線に対し
て等しい位置にあるが、一方のブレーキ回路の故
障により入口オリフイスの一方のみが圧力流体を
受ける第２の状態では伝達要素の枢動により伝達
要素と各押し棒との接触点が対称軸線に対して異
なる距離を離れた押し棒の肩部の端縁における２
つの区域に位置し、上記一方の入口オリフイスに
関連する一方の部分反力を他方の入口オリフイス
に関連する他方の部分反力より小さくして一方の
パイロツト力を他方のパイロツト力より大きくす
ることを特徴とするブレーキ力修正装置を提案す
るものである。
称軸線を定めるように上記胴部内に平行に形成さ
れ対応する入口オリフイス及び出口オリフイスに
連通している２つの同一形状の孔と、各々が対応
する入口オリフイスと出口オリフイスとの間の圧
力流体流れを制御する弁部材を変位させ上記胴部
から突出する端部を具えている２つの同一形状の
ピストンと、ピストンの作動を制御するための制
御力を、上記圧力流体流れを生じさせる方向にピ
ストンを上記胴部の内部へ押圧するように上記端
部に作用する２つのパイロツト力に変換する分配
装置とを包含し、圧力流体が上記圧力流体流れを
遮断する方向にピストンを上記胴部の外部へ押圧
するように構成された自動車の二系統ブレーキ回
路に用いられるブレーキ力修正装置において、上
記分配装置は、上記胴部に固着されたカバーと、
上記ピストンに平行に上記カバー内で摺動し該ピ
ストンの端部に当接する２つの同一形状の押し棒
と、上記押し棒を介して上記ピストンに独立して
作用して該ピストンを上記胴部の内部へ押圧する
２つの均等な部分制御力に上記制御力を分割する
分割装置と、ピストンを上記胴部の外部へ押圧す
る反力を生起する弾性装置と、押し棒にのみ係合
し上記部分制御力とは反対方向に押し棒の各々に
作用する２つの部分反力に上記反力を分割する伝
達要素とを備え、各押し棒は部分制御力と部分反
力との２つの反対方向の力から成る上記パイロツ
ト力を受け、伝達要素は上記押し棒に２つの異な
る状態において係合でき、両入口オリフイスが圧
力流体を受ける正常作動時の第１の状態では伝達
要素と各押し棒との接触点が上記対称軸線に対し
て等しい位置にあるが、一方のブレーキ回路の故
障により入口オリフイスの一方のみが圧力流体を
受ける第２の状態では伝達要素の枢動により伝達
要素と各押し棒との接触点が対称軸線に対して異
なる距離を離れた押し棒の肩部の端縁における２
つの区域に位置し、上記一方の入口オリフイスに
関連する一方の部分反力を他方の入口オリフイス
に関連する他方の部分反力より小さくして一方の
パイロツト力を他方のパイロツト力より大きくす
ることを特徴とするブレーキ力修正装置を提案す
るものである。
本発明によるブレーキ力修正装置はブレーキ回
路の一方の遮断圧力をブレーキ回路の他方の故障
の場合に増大させることができる。事実、このよ
うな状態において、正常な回路と組合わされたピ
ストンのみが対応する押し棒によつて発生される
パイロツト力に抗して変位される。後述する実施
例の説明において詳述するように、結果として伝
達要素に作用する反力の分配が不均等となり、正
常な回路と組合わされたピストンに作用するパイ
ロツト力が増大してこの回路の遮断圧力を増大さ
せる。
路の一方の遮断圧力をブレーキ回路の他方の故障
の場合に増大させることができる。事実、このよ
うな状態において、正常な回路と組合わされたピ
ストンのみが対応する押し棒によつて発生される
パイロツト力に抗して変位される。後述する実施
例の説明において詳述するように、結果として伝
達要素に作用する反力の分配が不均等となり、正
常な回路と組合わされたピストンに作用するパイ
ロツト力が増大してこの回路の遮断圧力を増大さ
せる。
本発明によるブレーキ力修正装置の他の特徴に
よれば、自動車が流体サスペンシヨン回路を装備
している場合、押し棒はこの流体サスペンシヨン
回路からの流体圧力を受ける。
よれば、自動車が流体サスペンシヨン回路を装備
している場合、押し棒はこの流体サスペンシヨン
回路からの流体圧力を受ける。
これにより、当業技術者に周知のように車両の
懸架部分と非懸架部分との間の機械的リンク機構
と組合わせることに関する問題を排除する一方、
修正装置の作動を車両の荷重状態に応答させるこ
とができる。
懸架部分と非懸架部分との間の機械的リンク機構
と組合わせることに関する問題を排除する一方、
修正装置の作動を車両の荷重状態に応答させるこ
とができる。
以下、本発明の一実施例を添付図面を参照して
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第１図において、二系統ブレーキ回路に用いら
れるブレーキ力修正装置１０はカバー１４によつ
て上部を封鎖された胴部１２を含み、対称軸線
YYに平行な軸線XXとX′X′を有する２つの同一
の段付孔１６と１１６が胴部１２内に形成されて
いる。各孔１６，１１６は小径部１３，１１３、
中間径部１５，１１５及び後述する作用を行うス
テム２０，１２０を具えたプラグ１８，１１８に
よつて封鎖された大径部１７，１１７を有する。
各孔１６，１１６内には段付ピストン２２，１２
２が嵌装され、ピストンの小径部２１，１２１は
孔の小径部１３，１１３内を摺動し、ピストンの
大径部２３，１２３は孔の中間径部１５，１１５
内を摺動する。ピストン２２，１２２は孔１６，
１１６と協働して、一方においてピストンの径部
２１，１２１と２３，１２３間に第１又は入口室
２４，１２４を限界し、他方においてピストンの
径部２３，１２３とプラグ１８，１１８との間に
第２又は出口室２６，１２６を限界する。入口室
２４，１２４は入口オリフイス２８，１２８を介
して独立した流体ブレーキ圧力源（図示しない）
に連結され、出口室２６，１２６は出口オリフイ
ス３０，１３０を介して車両の一組のブレーキモ
ータ（図示しない）に連結される。独立した圧力
源は例えば周知の型の普通のタンデムマスターシ
リンダで構成される。
れるブレーキ力修正装置１０はカバー１４によつ
て上部を封鎖された胴部１２を含み、対称軸線
YYに平行な軸線XXとX′X′を有する２つの同一
の段付孔１６と１１６が胴部１２内に形成されて
いる。各孔１６，１１６は小径部１３，１１３、
中間径部１５，１１５及び後述する作用を行うス
テム２０，１２０を具えたプラグ１８，１１８に
よつて封鎖された大径部１７，１１７を有する。
各孔１６，１１６内には段付ピストン２２，１２
２が嵌装され、ピストンの小径部２１，１２１は
孔の小径部１３，１１３内を摺動し、ピストンの
大径部２３，１２３は孔の中間径部１５，１１５
内を摺動する。ピストン２２，１２２は孔１６，
１１６と協働して、一方においてピストンの径部
２１，１２１と２３，１２３間に第１又は入口室
２４，１２４を限界し、他方においてピストンの
径部２３，１２３とプラグ１８，１１８との間に
第２又は出口室２６，１２６を限界する。入口室
２４，１２４は入口オリフイス２８，１２８を介
して独立した流体ブレーキ圧力源（図示しない）
に連結され、出口室２６，１２６は出口オリフイ
ス３０，１３０を介して車両の一組のブレーキモ
ータ（図示しない）に連結される。独立した圧力
源は例えば周知の型の普通のタンデムマスターシ
リンダで構成される。
ピストン２２，１２２は軸方向部分と半径方向
部分を有する通路３２，１３２を形成され、環状
座３１，１３１、ボール３３，１３３及びばね３
５，１３５から成るボール弁３４，１３４が通路
に配設されている。
部分を有する通路３２，１３２を形成され、環状
座３１，１３１、ボール３３，１３３及びばね３
５，１３５から成るボール弁３４，１３４が通路
に配設されている。
ピストン２２，１２２の上方端部３６，１３６
はカバー１４によつて封鎖された胴部１２の上部
に形成された空所３８内に突出している。
はカバー１４によつて封鎖された胴部１２の上部
に形成された空所３８内に突出している。
カバー１４は２つの同一の押し棒４２と１４２
が摺動する２つの平行な盲孔４０と１４０を形成
され、押し棒は上記盲孔と協働して２つの制御室
４４と１４４を限界し、制御室は車両の流体サス
ペンシヨン装置（図示しない）に連結されたオリ
フイス４８に開口する通路４６を介して互いに連
通されているので、車両の後車軸によつて支持さ
れる荷重を表わす圧力Phが２つの制御室４４と
１４４内に流入する。
が摺動する２つの平行な盲孔４０と１４０を形成
され、押し棒は上記盲孔と協働して２つの制御室
４４と１４４を限界し、制御室は車両の流体サス
ペンシヨン装置（図示しない）に連結されたオリ
フイス４８に開口する通路４６を介して互いに連
通されているので、車両の後車軸によつて支持さ
れる荷重を表わす圧力Phが２つの制御室４４と
１４４内に流入する。
押し棒４２と１４２は下方端部に縮径の伸長部
５０と１５０を有し、伸長部の端部５２と１５２
がピストン２２と１２２の端部３６と１３６に接
触している。
５０と１５０を有し、伸長部の端部５２と１５２
がピストン２２と１２２の端部３６と１３６に接
触している。
空所３８内には当接板５３と伝達要素５５との
間で反力ばね５１が縮設され、伝達要素は全体的
にデイスクの形状をなし、対称軸線YYに関して
対称な２つの開口５６，１５６を有し、押し棒４
２と１４２の伸長部５０と１５０がそれぞれ開口
５６と１５６を貫通している。伝達要素５５は押
し棒４２と１４２に設けられた肩部５８と１５８
に接触し、これらの肩部は押し棒のためのスラス
ト受け面を構成する。開口５６と１５６を囲んで
いる肩部５８と１５８に対向する環状面は伝達要
素のためのスラスト伝達面を構成する。当接板５
３は押し棒４２と１４２の伸長部５０と１５０及
びピストンの端部３６と１３６を通過させる２つ
の溝６０と１６０を有する。
間で反力ばね５１が縮設され、伝達要素は全体的
にデイスクの形状をなし、対称軸線YYに関して
対称な２つの開口５６，１５６を有し、押し棒４
２と１４２の伸長部５０と１５０がそれぞれ開口
５６と１５６を貫通している。伝達要素５５は押
し棒４２と１４２に設けられた肩部５８と１５８
に接触し、これらの肩部は押し棒のためのスラス
ト受け面を構成する。開口５６と１５６を囲んで
いる肩部５８と１５８に対向する環状面は伝達要
素のためのスラスト伝達面を構成する。当接板５
３は押し棒４２と１４２の伸長部５０と１５０及
びピストンの端部３６と１３６を通過させる２つ
の溝６０と１６０を有する。
押し棒４２と１４２に対する当接板５３の軸方
向位置はねじ６２とナツト６４によつて調節でき
る。ねじ６２は、当接板５３の補形的な空所内に
収容されて同板に対するねじの回転を阻止する頭
部６１と、当接板５３、伝達要素５５及びカバー
１４を順次貫通する棒６３と、カバー１４に対し
て当接するまでナツト６４がねじ込まれるねじ部
６５とから成る。
向位置はねじ６２とナツト６４によつて調節でき
る。ねじ６２は、当接板５３の補形的な空所内に
収容されて同板に対するねじの回転を阻止する頭
部６１と、当接板５３、伝達要素５５及びカバー
１４を順次貫通する棒６３と、カバー１４に対し
て当接するまでナツト６４がねじ込まれるねじ部
６５とから成る。
カバー１４、制御室４４と１４４及び押し棒４
２と１４２は制御力を押し棒４２と１４２に作用
する２つの部分制御力に分割する分割装置を構成
する。
２と１４２は制御力を押し棒４２と１４２に作用
する２つの部分制御力に分割する分割装置を構成
する。
また、この分割装置、反力ばね５１、当接板５
３及び伝達要素５５の組立体は、上述した修正装
置の作動に関する後述の説明から明らかなよう
に、ボール弁を開く方向に２つのピストンを押圧
する２つのパイロツト力を上記制御力から発生さ
せる分配装置を構成する。
３及び伝達要素５５の組立体は、上述した修正装
置の作動に関する後述の説明から明らかなよう
に、ボール弁を開く方向に２つのピストンを押圧
する２つのパイロツト力を上記制御力から発生さ
せる分配装置を構成する。
車両が停止し且つブレーキ作動が行われていな
い時、残留低圧力が入口オリフイス２８と１２８
及び出口オリフイス３０と１３０に連通してい
る。流体サスペンシヨン回路内の圧力Phがオリ
フイス４８と通路４６を介して制御室４４と１４
４に伝達される。制御圧力と称するこの圧力Ph
は第１図において下向きの２つの部分制御力
Fc／２に分割された制御力Fcを押し棒４２と１
４２に作用させる。制御室及び押し棒の組立体は
制御力を２つの均等な部分制御力Fc／２に分割
する分割装置を構成し、部分制御力はピストン２
２と１２２を押圧してプラグ１８と１１８に当接
させるので、ステム２０と１２０はボール３３と
１３３を座３１と１３１から離座させる。
い時、残留低圧力が入口オリフイス２８と１２８
及び出口オリフイス３０と１３０に連通してい
る。流体サスペンシヨン回路内の圧力Phがオリ
フイス４８と通路４６を介して制御室４４と１４
４に伝達される。制御圧力と称するこの圧力Ph
は第１図において下向きの２つの部分制御力
Fc／２に分割された制御力Fcを押し棒４２と１
４２に作用させる。制御室及び押し棒の組立体は
制御力を２つの均等な部分制御力Fc／２に分割
する分割装置を構成し、部分制御力はピストン２
２と１２２を押圧してプラグ１８と１１８に当接
させるので、ステム２０と１２０はボール３３と
１３３を座３１と１３１から離座させる。
押し棒４２と１４２は同一の軸方向位置を占め
ている。その結果、伝達要素５５のスラスト伝達
面と押し棒のスラスト受け面は対称的な態様で協
働し、ばね５１によつて発生される反力Ｒは軸線
XXとX′X′にそれぞれ沿つて指向されたＲ／２に
等しい２つの部分反力ｒとr′として分配される。
従つて２つの押し棒はピストン２２と１２２に２
つの均等なパイロツト力FpとFp′を作用させる。
ている。その結果、伝達要素５５のスラスト伝達
面と押し棒のスラスト受け面は対称的な態様で協
働し、ばね５１によつて発生される反力Ｒは軸線
XXとX′X′にそれぞれ沿つて指向されたＲ／２に
等しい２つの部分反力ｒとr′として分配される。
従つて２つの押し棒はピストン２２と１２２に２
つの均等なパイロツト力FpとFp′を作用させる。
通常ブレーキ作動時、実質的に均等な入力圧力
が入口オリフイス２８と１２８に流入する。ボー
ル弁３４と１３４が開いていることにより、入力
圧力出口オリフイス３０と１３０に伝達され、出
力圧力は実質的に互いに均等であり、流入する入
力圧力に等しい。従つて、ピストン２２と１２２
は上向きの力を受ける。
が入口オリフイス２８と１２８に流入する。ボー
ル弁３４と１３４が開いていることにより、入力
圧力出口オリフイス３０と１３０に伝達され、出
力圧力は実質的に互いに均等であり、流入する入
力圧力に等しい。従つて、ピストン２２と１２２
は上向きの力を受ける。
これらの上向きの力がパイロツト力FpとFp′よ
りも小さい限り２つのピストンは静止状態を保
ち、ボール弁３４と１３４は開口したままであ
り、出力圧力は入力圧力に等しく維持される。
りも小さい限り２つのピストンは静止状態を保
ち、ボール弁３４と１３４は開口したままであ
り、出力圧力は入力圧力に等しく維持される。
入力圧力が遮断圧力Pcに達すると、ピストン
２２と１２２は同時に上方へ移動してボール弁３
４と１３４を閉じる。入力圧力が遮断圧力Pcを
超えると出力圧力が修正されるので、出力圧力の
増大は入力圧力の増大よりも比例的に小さく、当
業技術者によく理解されているように、この特性
は両ブレーキ回路に当てはまる。
２２と１２２は同時に上方へ移動してボール弁３
４と１３４を閉じる。入力圧力が遮断圧力Pcを
超えると出力圧力が修正されるので、出力圧力の
増大は入力圧力の増大よりも比例的に小さく、当
業技術者によく理解されているように、この特性
は両ブレーキ回路に当てはまる。
本発明の変更例として、一定有効断面積のピス
トンを用いることができ、この変更例は単に圧力
制限装置として働き、出力圧力は所望の車両の荷
重に対し不変の値に制限される。
トンを用いることができ、この変更例は単に圧力
制限装置として働き、出力圧力は所望の車両の荷
重に対し不変の値に制限される。
遮断圧力Pcは一方においてねじ６２とナツト
６４によつて調節される反力Ｒにより、他方にお
いて車両の荷重により決定され、事実、圧力Ph
は車両の荷重に直接連関しているので制御力Fc
も同様である。
６４によつて調節される反力Ｒにより、他方にお
いて車両の荷重により決定され、事実、圧力Ph
は車両の荷重に直接連関しているので制御力Fc
も同様である。
ブレーキ回路の一方の故障の場合、ブレーキ力
修正装置は次のとおり作動する。
修正装置は次のとおり作動する。
例えば入口オリフイス１２８の入力圧力が不在
であると仮定する。入口オリフイス２８の入力圧
力が遮断圧力Pcよりも小さい限りピストン２２
は静止状態を保ち、修正装置の要素は通常占める
位置にあり、出口オリフイス３０の出力圧力は入
力圧力に等しい。
であると仮定する。入口オリフイス２８の入力圧
力が遮断圧力Pcよりも小さい限りピストン２２
は静止状態を保ち、修正装置の要素は通常占める
位置にあり、出口オリフイス３０の出力圧力は入
力圧力に等しい。
入力圧力が遮断圧力Pcに達すると、ピストン２
２は上方へ変位される一方、ピストン１２２はプ
ラグ１１８に当接した静止状態を保つ。その結
果、伝達要素５５は第１図において時計方向に傾
斜し、第２図及び第３図を参照して説明するよう
に、反力Ｒの分配が変化する。
２は上方へ変位される一方、ピストン１２２はプ
ラグ１１８に当接した静止状態を保つ。その結
果、伝達要素５５は第１図において時計方向に傾
斜し、第２図及び第３図を参照して説明するよう
に、反力Ｒの分配が変化する。
第２図において、押し棒４２と１４２及び伝達
要素５５は通常占める位置で示されている。上述
したように、２つの部分反力ｒとr′はＲ／２に等
しく、押し棒の軸線XXとX′X′に沿つて指向さ
れ、２つのパイロツト力FpとFp′は均等である。
要素５５は通常占める位置で示されている。上述
したように、２つの部分反力ｒとr′はＲ／２に等
しく、押し棒の軸線XXとX′X′に沿つて指向さ
れ、２つのパイロツト力FpとFp′は均等である。
第３図において、押し棒４２と１４２及び伝達
要素５５は入口オリフイス１２８の入力圧力の不
在の場合に占める位置で示されている。上述した
ように、ピストン２２が押し棒４２を上方へ駆動
すると伝達要素５５は時計方向に傾斜する。伝達
要素のスラスト伝達面と押し棒のスラスト受け面
は互いに接触しなくなる。伝達要素と押し棒との
接触は対称軸線YYに対してそれぞれ距離Ｄと
D′を離れた肩部５８と１５８の端縁における２
つの区域６６，１６６で行われ、距離D′は距離
Ｄよりも小さい。
要素５５は入口オリフイス１２８の入力圧力の不
在の場合に占める位置で示されている。上述した
ように、ピストン２２が押し棒４２を上方へ駆動
すると伝達要素５５は時計方向に傾斜する。伝達
要素のスラスト伝達面と押し棒のスラスト受け面
は互いに接触しなくなる。伝達要素と押し棒との
接触は対称軸線YYに対してそれぞれ距離Ｄと
D′を離れた肩部５８と１５８の端縁における２
つの区域６６，１６６で行われ、距離D′は距離
Ｄよりも小さい。
反力Ｒは２つの押し棒間で２つの部分
反力 ｒ＝ＲD′／Ｄ＋D′とr′＝ＲＤ／Ｄ＋D′とし
て分 配され、部分反力ｒはＲ／２よりも小さい。従つ
て、押し棒４２がピストン２２に発揮するパイロ
ツト力Fpはパイロツト力Fp′よりも大きくなる。
て分 配され、部分反力ｒはＲ／２よりも小さい。従つ
て、押し棒４２がピストン２２に発揮するパイロ
ツト力Fpはパイロツト力Fp′よりも大きくなる。
このパイロツト力が大きくなるので、入力圧力
が遮断圧力Pcよりも大きい新たな遮断圧力Pc′に
達しない限りピストン２２は上方へ移動せず、出
力圧力は入力圧力に等しく維持される。入力圧力
が遮断圧力Pc′に達したときにのみピストン２２
が上方へ移動し、出力圧力は上述したようにボー
ル弁３４の駆動により制限される。他方のブレー
キ回路が故障した場合には、修正装置は対称的な
態様で作動する。
が遮断圧力Pcよりも大きい新たな遮断圧力Pc′に
達しない限りピストン２２は上方へ移動せず、出
力圧力は入力圧力に等しく維持される。入力圧力
が遮断圧力Pc′に達したときにのみピストン２２
が上方へ移動し、出力圧力は上述したようにボー
ル弁３４の駆動により制限される。他方のブレー
キ回路が故障した場合には、修正装置は対称的な
態様で作動する。
要約すれば、ブレーキ回路の一方が故障した場
合、本発明によるブレーキ力修正装置は故障して
いない正常な回路の遮断圧力を増大させて、この
回路に連通する後車輪の制動能力を増大させるこ
とができる。
合、本発明によるブレーキ力修正装置は故障して
いない正常な回路の遮断圧力を増大させて、この
回路に連通する後車輪の制動能力を増大させるこ
とができる。
図示しない本発明の変更例において、圧力Ph
は車両の荷重に応答するいかなる圧力発生装置に
よつても得られる。
は車両の荷重に応答するいかなる圧力発生装置に
よつても得られる。
また、圧力Phは不変の圧力であつてよく、こ
の場合修正装置の特性は車両の荷重には応答しな
い。
の場合修正装置の特性は車両の荷重には応答しな
い。
さらに、制御力Fc及び部分制御力Fc／２は車
両の荷重に応答する機械的装置又はこの荷重に応
答しない機械的装置、特に各押し棒に独立して作
用する平行に配置された２つのばねによつて発生
され得る。
両の荷重に応答する機械的装置又はこの荷重に応
答しない機械的装置、特に各押し棒に独立して作
用する平行に配置された２つのばねによつて発生
され得る。
第１図は本発明によるブレーキ力修正装置の縦
断面図、第２図は通常の位置で示す第１図の修正
装置の伝達要素と２つの押し棒の概略説明図、第
３図は一方のブレーキ回路が故障した時の位置で
示す伝達要素と押し棒の概略説明図である。 １０……ブレーキ力修正装置、１２……胴部、
１４……カバー、１６，１１６……段付孔、１
８，１１８……プラグ、２０，１２０……ステ
ム、２２，１２２……段付ピストン、２４，１２
４……入口室、２６，１２６……出口室、２８，
１２８……入口オリフイス、３０，１３０……出
口オリフイス、３３，１３０……ボール、３４，
１３４……ボール弁、４０，１４０……盲孔、４
２，１４２……押し棒、４４，１４４……制御
室、５０，１５０……伸長部、５１……反力ば
ね、５３……当接板、５５……伝達要素、５６，
１５６……開口、５８，１５８……肩部、６２…
…ねじ、６３……棒、６４……ナツト、６５……
ねじ部。
断面図、第２図は通常の位置で示す第１図の修正
装置の伝達要素と２つの押し棒の概略説明図、第
３図は一方のブレーキ回路が故障した時の位置で
示す伝達要素と押し棒の概略説明図である。 １０……ブレーキ力修正装置、１２……胴部、
１４……カバー、１６，１１６……段付孔、１
８，１１８……プラグ、２０，１２０……ステ
ム、２２，１２２……段付ピストン、２４，１２
４……入口室、２６，１２６……出口室、２８，
１２８……入口オリフイス、３０，１３０……出
口オリフイス、３３，１３０……ボール、３４，
１３４……ボール弁、４０，１４０……盲孔、４
２，１４２……押し棒、４４，１４４……制御
室、５０，１５０……伸長部、５１……反力ば
ね、５３……当接板、５５……伝達要素、５６，
１５６……開口、５８，１５８……肩部、６２…
…ねじ、６３……棒、６４……ナツト、６５……
ねじ部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 胴部１２と、中間に対称軸線を定めるように
上記胴部内に平行に形成され対応する入口オリフ
イス２８，１２８及び出口オリフイス３０，１３
０に連通している２つの同一形状の孔１６，１１
６と、各々が対応する入口オリフイスと出口オリ
フイスとの間の圧力流体流れを制御する弁部材３
３，１３３を変位させ上記胴部１２から突出する
端部３６，１３６を具えている２つの同一形状の
ピストン２２，１２２と、ピストンの作動を制御
するための制御力Fcを、上記圧力流体流れを生
じさせる方向にピストン２２，１２２を上記胴部
１２の内部へ押圧するように上記端部に作用する
２つのパイロツト力Fp，Fp′に変換する分配装置
１４，４２，１４２，５１，５５とを包含し、圧
力流体が上記圧力流体流れを遮断する方向にピス
トンを上記胴部の外部へ押圧するように構成され
た自動車の二系統ブレーキ回路に用いられるブレ
ーキ力修正装置において、上記分配装置は、上記
胴部１２に固着されたカバー１４と、上記ピスト
ン２２，１２２に平行に上記カバー１４内で摺動
し該ピストンの端部３６，１３６に当接する２つ
の同一形状の押し棒４２，１４２と、上記押し棒
４２，１４２を介して上記ピストン２２，１２２
に独立して作用して該ピストンを上記胴部の内部
へ押圧する２つの均等な部分制御力Fc／２に上
記制御力Fcを分割する分割装置と、ピストンを
上記胴部の外部へ押圧する反力Ｒを生起する弾性
装置５１と、押し棒にのみ係合し上記部分制御力
とは反対方向に押し棒４２，１４２の各々に作用
する２つの部分反力ｒ，r′に上記反力Ｒを分割す
る伝達要素５５とを備え、各押し棒４２，１４２
は部分制御力Fc／２と部分反力ｒ，r′との２つの
反対方向の力から成る上記パイロツト力を受け、
伝達要素５５は上記押し棒４２，１４２に２つの
異なる状態において係合でき、両入口オリフイス
２８，１２８が圧力流体を受ける正常作動時の第
１の状態では伝達要素５５と各押し棒４２，１４
２との接触点が上記対称軸線に対して等しい位置
にあるが、一方のブレーキ回路の故障により入口
オリフイスの一方のみが圧力流体を受ける第２の
状態では伝達要素５５の枢動により伝達要素と各
押し棒との接触点が対称軸線に対して異なる距離
を離れた押し棒４２，１４２の肩部５８，１５８
の端縁における２つの区域６６，１６６に位置
し、上記一方の入口オリフイスに関連する一方の
部分反力ｒ；r′を他方の入口オリフイスに関連す
る他方の部分反力r′；ｒより小さくして一方のパ
イロツト力Fp；Fp′を他方のパイロツト力Fp′；
Fpより大きくすることを特徴とするブレーキ力
修正装置。 ２ 上記分割装置は、制御力Fcを生起する制御
圧力Phが流入する上記カバー１４内に形成され
た制御室４４，１４４を備え、上記押し棒４２，
１４２は上記制御室内に密封的に突出しているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のブレ
ーキ力修正装置。 ３ 上記制御圧力Phは自動車に装備されている
流体サスペンシヨン回路からの圧力であることを
特徴とする特許請求の範囲第２項記載のブレーキ
力修正装置。 ４ 上記弾性装置は、当接板５３と上記伝達要素
５５との間に縮設され対称軸線と同軸の力を伝達
要素に発生させる反力ばね５１から成ることを特
徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３項のい
ずれか１項に記載のブレーキ力修正装置。 ５ 上記当接板５３は一端部を該板に固定された
棒６３から成る調節可能な軸方向位置決め装置６
２，６４を有し、上記棒は上記伝達要素５５と上
記カバー１４を貫通するとともに他端部のねじ部
６５で終り、ナツト６４が上記ねじ部に螺合され
て上記カバーに接触していることを特徴とする特
許請求の範囲第４項記載のブレーキ力修正装置。 ６ 上記各押し棒４２，１４２は大径部と平らな
肩部５８，１５８によつて分離された縮径の伸長
部５０，１５０とを有し、上記伝達要素５５，１
５５は押し棒の伸長部５０，１５０の直径よりも
僅かに大きい直径の２つの対称な開口５６，１５
６を有する平らなデイスクであり、上記弾性装置
５１によつて上記押し棒の平らな肩部５８，１５
８に当接されていることを特徴とする特許請求の
範囲第３項ないし第５項のいずれか１項に記載の
ブレーキ力修正装置。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR7925199A FR2467123A1 (fr) | 1979-10-10 | 1979-10-10 | Correcteur de freinage pour double circuit de freinage |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5660760A JPS5660760A (en) | 1981-05-25 |
| JPH0134809B2 true JPH0134809B2 (ja) | 1989-07-21 |
Family
ID=9230533
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14068780A Granted JPS5660760A (en) | 1979-10-10 | 1980-10-09 | Compensator for braking force |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4353599A (ja) |
| EP (1) | EP0027420B1 (ja) |
| JP (1) | JPS5660760A (ja) |
| DE (1) | DE3065950D1 (ja) |
| ES (1) | ES8105649A1 (ja) |
| FR (1) | FR2467123A1 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2564401B1 (fr) * | 1984-05-17 | 1989-07-28 | Dba | Dispositif de commande pour correcteur de freinage |
| FR2588228B1 (fr) * | 1985-10-09 | 1987-12-04 | Bendix France | Correcteur de freinage a commande pneumatique |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1464896A (fr) * | 1965-11-26 | 1967-01-06 | Citroen Sa Andre | Limiteur de pression de freinage pour véhicules automobiles ou autres |
| FR91320E (ja) * | 1966-01-07 | 1968-09-09 | ||
| GB1183362A (en) * | 1967-02-21 | 1970-03-04 | Girling Ltd | Improvements in or relating to Hydraulic Brake Control Valves |
| DE1655469C3 (de) * | 1967-12-23 | 1976-01-02 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Lastabhängig arbeitender Bremskraftregler für druckmittelbetätigbare Fahrzeugbremsanlagen |
| GB1337545A (en) * | 1970-01-05 | 1973-11-14 | Automotive Prod Co Ltd | Control valves for fluid pressure braking systems |
| GB1444397A (en) * | 1973-07-16 | 1976-07-28 | Girling Ltd | Fluid pressure control valve |
| FR2297756A1 (fr) * | 1975-01-17 | 1976-08-13 | Dba | Correcteur double de freinage |
| FR2306107A1 (fr) | 1975-04-01 | 1976-10-29 | Dba | Commande mecanique et correcteur double de freinage utilisant une telle commande mecanique |
| GB1585069A (en) * | 1976-11-04 | 1981-02-25 | Automotive Prod Co Ltd | Dual pressure modulating valve unit for a vehicle braking system |
| GB1557051A (en) * | 1976-11-04 | 1979-12-05 | Automotive Prod Co Ltd | Fluid pressure limiting or reducing valves |
| JPS5753721Y2 (ja) * | 1977-03-31 | 1982-11-20 | ||
| JPS54109582A (en) * | 1978-02-16 | 1979-08-28 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Two-system braking pressure-reducing valve |
| JPS582860B2 (ja) * | 1978-05-12 | 1983-01-19 | 日産自動車株式会社 | ２系統配管用油圧制御弁 |
-
1979
- 1979-10-10 FR FR7925199A patent/FR2467123A1/fr active Granted
-
1980
- 1980-10-09 ES ES495780A patent/ES8105649A1/es not_active Expired
- 1980-10-09 US US06/195,701 patent/US4353599A/en not_active Expired - Lifetime
- 1980-10-09 JP JP14068780A patent/JPS5660760A/ja active Granted
- 1980-10-10 EP EP80401456A patent/EP0027420B1/fr not_active Expired
- 1980-10-10 DE DE8080401456T patent/DE3065950D1/de not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES495780A0 (es) | 1981-06-16 |
| FR2467123A1 (fr) | 1981-04-17 |
| ES8105649A1 (es) | 1981-06-16 |
| JPS5660760A (en) | 1981-05-25 |
| US4353599A (en) | 1982-10-12 |
| FR2467123B1 (ja) | 1984-04-13 |
| EP0027420A1 (fr) | 1981-04-22 |
| DE3065950D1 (en) | 1984-01-26 |
| EP0027420B1 (fr) | 1983-12-21 |
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