JPH0134818B2 - - Google Patents
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- JPH0134818B2 JPH0134818B2 JP17253280A JP17253280A JPH0134818B2 JP H0134818 B2 JPH0134818 B2 JP H0134818B2 JP 17253280 A JP17253280 A JP 17253280A JP 17253280 A JP17253280 A JP 17253280A JP H0134818 B2 JPH0134818 B2 JP H0134818B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fluid pressure
- pressure
- chamber
- brake
- valve
- Prior art date
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- Expired
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/341—Systems characterised by their valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/2278—Pressure modulating relays or followers
- Y10T137/2409—With counter-balancing pressure feedback to the modulating device
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、適応ブレーキ装置すなわち車輪付
きの輪送手段にアンチスキツド機能及びアンチス
ピン機能を付与するブレーキ装置の圧力調整器に
関するのである。
きの輪送手段にアンチスキツド機能及びアンチス
ピン機能を付与するブレーキ装置の圧力調整器に
関するのである。
輪送手段における車輪の潜在的スキツド又はス
ピン状態は、スキツドまたはスピンしている個々
の車輪に位置されたブレーキに伝達されるブレー
キ流体圧力をそれぞれ増減することによつて補整
できることがわかつている。車輪の潜在的スキツ
ドおよび（または）スピン状態を検出する電子回
路は広く知られており、たとえば米国特許第
3487887号および第3811526号に記載されている。
一般に、クローズドセンタ式のアンチスキツド兼
アンチスピンブレーキ装置は、車輪のブレーキに
伝達される流体圧力を制御するようにモジユレー
タ弁を作動させる電子制御ユニツトを備えてい
る。たとえば、アンチスキツド動作の場合は、ス
キツド状態が起りそうになると、制御ユニツトに
よりモジユレータ弁が働いて運転者により制御さ
れるブレーキ圧力源とブレーキ間の連絡が遮断さ
れ、そのあと潜在的スキツド状態が消滅すると、
一時的ではあるが、制御ユニツトによりモジユレ
ータ弁が働いて、アキユムレータとブレーキ間が
連絡され再びブレーキに圧力が加わるようになつ
ている。アンチスピン動作の場合は、制御ユニツ
トによりモジユレータ弁が働いてアキユムレータ
とブレーキ間が連絡され、運転者の制御がなくて
も車輪の回転を落すようになつている。しかしな
がら、アンチスキツド動作又はアンチスピン動作
の際に、ブレーキ伝達して満足のできる性能を発
揮させるには、アキユムレータ内の流体圧力は通
常高かすぎるのである。
ピン状態は、スキツドまたはスピンしている個々
の車輪に位置されたブレーキに伝達されるブレー
キ流体圧力をそれぞれ増減することによつて補整
できることがわかつている。車輪の潜在的スキツ
ドおよび（または）スピン状態を検出する電子回
路は広く知られており、たとえば米国特許第
3487887号および第3811526号に記載されている。
一般に、クローズドセンタ式のアンチスキツド兼
アンチスピンブレーキ装置は、車輪のブレーキに
伝達される流体圧力を制御するようにモジユレー
タ弁を作動させる電子制御ユニツトを備えてい
る。たとえば、アンチスキツド動作の場合は、ス
キツド状態が起りそうになると、制御ユニツトに
よりモジユレータ弁が働いて運転者により制御さ
れるブレーキ圧力源とブレーキ間の連絡が遮断さ
れ、そのあと潜在的スキツド状態が消滅すると、
一時的ではあるが、制御ユニツトによりモジユレ
ータ弁が働いて、アキユムレータとブレーキ間が
連絡され再びブレーキに圧力が加わるようになつ
ている。アンチスピン動作の場合は、制御ユニツ
トによりモジユレータ弁が働いてアキユムレータ
とブレーキ間が連絡され、運転者の制御がなくて
も車輪の回転を落すようになつている。しかしな
がら、アンチスキツド動作又はアンチスピン動作
の際に、ブレーキ伝達して満足のできる性能を発
揮させるには、アキユムレータ内の流体圧力は通
常高かすぎるのである。
すなわち、従来のブレーキ装置においては、ア
ンチスキツド動作の最終段階及びアンチスピン動
作の全段階において、流体圧力がブレーキに供給
されていない状態から、アキユムレータからの高
圧の流体がブレーキに供給されることとなり、こ
のため、スキツド状態が生じるおそれがある。
ンチスキツド動作の最終段階及びアンチスピン動
作の全段階において、流体圧力がブレーキに供給
されていない状態から、アキユムレータからの高
圧の流体がブレーキに供給されることとなり、こ
のため、スキツド状態が生じるおそれがある。
以上により、この発明は、アンチスキツド動作
の最終段階又は全アンチスピン動作においてアキ
ユムレータ内で得られるよりもかなり低いレベル
の流体圧力をブレーキに伝達する適応ブレーキ装
置用の圧力調整器を提供することを目的としてい
る。
の最終段階又は全アンチスピン動作においてアキ
ユムレータ内で得られるよりもかなり低いレベル
の流体圧力をブレーキに伝達する適応ブレーキ装
置用の圧力調整器を提供することを目的としてい
る。
この目的は、この発明の原理にしたがつて、か
つ次のものからなる形式の適応ブレーキ装置にお
いて達成されている。すなわち、流体圧力に応じ
て関連車輪の回転を減速するための少なくとも１
個のブレーキ、運転者の制動動作によつて作ら
れ、通常は前記制動の際ブレーキに伝達される制
御された流体圧力源、蓄圧された流体圧力源、両
圧力源とブレーキ間の流体圧力の伝達を制御する
モジユレータ弁、アンチスキツド動作の際には潜
在的スキツド状態を検出し、前記モジユレータ弁
と協同して潜在的スキツド状態が発生すると制御
された圧力源とブレーキ間の連絡を遮断してブレ
ーキに伝達される流体圧力を下げて潜在的スキツ
ド状態を消滅させ、そのあと潜在的スキツド状態
が消滅すると前記モジユレータ弁と協同して蓄圧
された圧力源とブレーキ間の連絡を開くものであ
つて、さらにアンチスピン動作の際には潜在的ス
ピン状態を検出し、前記モジユレータ弁と協同し
て蓄圧された圧力源とブレーキ間の連絡を開いて
ブレーキに伝達される流体圧力を増大させて車輪
の潜在的スピン状態を消滅させる制御手段、およ
び前記の蓄圧された圧力源と制御圧力源とモジユ
レータ弁とに通じている圧力調整器を備えている
適応ブレーキ装置であつて、前記圧力調整器は、
潜在的スキツド状態が消滅したときブレーキの流
体圧力が運転者の制動の際制御された圧力源によ
つて作られる流体圧力と等しくなるようにブレー
キに伝達される流体圧力を調整する手段と、ブレ
ーキ装置のアンチスピン動作の際ブレーキの流体
圧力を蓄圧された流体圧力よりも低い所定の圧力
に調整する手段とを有していることを特徴とする
ものである。
つ次のものからなる形式の適応ブレーキ装置にお
いて達成されている。すなわち、流体圧力に応じ
て関連車輪の回転を減速するための少なくとも１
個のブレーキ、運転者の制動動作によつて作ら
れ、通常は前記制動の際ブレーキに伝達される制
御された流体圧力源、蓄圧された流体圧力源、両
圧力源とブレーキ間の流体圧力の伝達を制御する
モジユレータ弁、アンチスキツド動作の際には潜
在的スキツド状態を検出し、前記モジユレータ弁
と協同して潜在的スキツド状態が発生すると制御
された圧力源とブレーキ間の連絡を遮断してブレ
ーキに伝達される流体圧力を下げて潜在的スキツ
ド状態を消滅させ、そのあと潜在的スキツド状態
が消滅すると前記モジユレータ弁と協同して蓄圧
された圧力源とブレーキ間の連絡を開くものであ
つて、さらにアンチスピン動作の際には潜在的ス
ピン状態を検出し、前記モジユレータ弁と協同し
て蓄圧された圧力源とブレーキ間の連絡を開いて
ブレーキに伝達される流体圧力を増大させて車輪
の潜在的スピン状態を消滅させる制御手段、およ
び前記の蓄圧された圧力源と制御圧力源とモジユ
レータ弁とに通じている圧力調整器を備えている
適応ブレーキ装置であつて、前記圧力調整器は、
潜在的スキツド状態が消滅したときブレーキの流
体圧力が運転者の制動の際制御された圧力源によ
つて作られる流体圧力と等しくなるようにブレー
キに伝達される流体圧力を調整する手段と、ブレ
ーキ装置のアンチスピン動作の際ブレーキの流体
圧力を蓄圧された流体圧力よりも低い所定の圧力
に調整する手段とを有していることを特徴とする
ものである。
アンチスピン動作時には、運転者は通常制動動
作を行わないので、制御された流体圧力源からは
流体圧力は生じない。このとき、圧力調整器で
は、制御された流体圧力源から流体圧力が生じて
おらず、一方、ブレーキに供給される流体圧力
は、蓄圧された流体圧力源らの流体圧力よりも低
くされる。
作を行わないので、制御された流体圧力源からは
流体圧力は生じない。このとき、圧力調整器で
は、制御された流体圧力源から流体圧力が生じて
おらず、一方、ブレーキに供給される流体圧力
は、蓄圧された流体圧力源らの流体圧力よりも低
くされる。
本発明による圧力調整器においては、アンチス
キツド動作の最終段階において、ブレーキの流体
圧力を、運転者の制動動作により制御された流体
圧力源によつてつくられる流体圧力と等しくなる
ようにしており、及び、アンチスピン動作の全段
階において、ブレーキの流体圧力を、蓄圧された
流体圧力よりも低くしている。従つて、アンチス
キツド動作の最終段階、及び、アンチスピン動作
の全段階において、蓄圧された高圧の流体がブレ
ーキに供給されることなく、それゆえ、最適なブ
レーキ動作を得ることができる。
キツド動作の最終段階において、ブレーキの流体
圧力を、運転者の制動動作により制御された流体
圧力源によつてつくられる流体圧力と等しくなる
ようにしており、及び、アンチスピン動作の全段
階において、ブレーキの流体圧力を、蓄圧された
流体圧力よりも低くしている。従つて、アンチス
キツド動作の最終段階、及び、アンチスピン動作
の全段階において、蓄圧された高圧の流体がブレ
ーキに供給されることなく、それゆえ、最適なブ
レーキ動作を得ることができる。
発明の好ましい実施例の場合、圧力調整器は、
共通のハウジング、蓄圧された流体圧力源に通じ
ている入口室、モジユレータ弁を介してブレーキ
に通じている出口室、制御された流体圧力源に通
じている制御室、前記入口室と前記出口室間の流
体連絡を制御する弁機構、前記出口室と前記制御
室間の流体圧力差に応じて動き前記弁機構と協同
して出口室内の流体圧力が制御された流体圧力が
発生している間の制御室内の圧力と等しくなるよ
うに前記入口室と前記出口室間の連絡を調整する
第１作動部材、前記第１作動部材に接触すること
が可能であつて前記第１作動部材から離すように
作用する前記制御室内の流体圧力に応じて動く第
２作動部材、および制御された流体圧力が所定値
以下になると出口室内の流体圧力が入口室内の流
体圧力の所定の部分圧になるようにするため前記
第２作動部材を第１作動部材に押し付けてこの第
１作動部材が弁機構と協同して入口室と出口室間
の連絡を調整するようにする弾性手段、を有して
いる。
共通のハウジング、蓄圧された流体圧力源に通じ
ている入口室、モジユレータ弁を介してブレーキ
に通じている出口室、制御された流体圧力源に通
じている制御室、前記入口室と前記出口室間の流
体連絡を制御する弁機構、前記出口室と前記制御
室間の流体圧力差に応じて動き前記弁機構と協同
して出口室内の流体圧力が制御された流体圧力が
発生している間の制御室内の圧力と等しくなるよ
うに前記入口室と前記出口室間の連絡を調整する
第１作動部材、前記第１作動部材に接触すること
が可能であつて前記第１作動部材から離すように
作用する前記制御室内の流体圧力に応じて動く第
２作動部材、および制御された流体圧力が所定値
以下になると出口室内の流体圧力が入口室内の流
体圧力の所定の部分圧になるようにするため前記
第２作動部材を第１作動部材に押し付けてこの第
１作動部材が弁機構と協同して入口室と出口室間
の連絡を調整するようにする弾性手段、を有して
いる。
この発明の以上のおよびその他の有用な特徴
は、実例としてのみ記載した好ましい実施例につ
いての以下の説明を読み、添付図面を参照すれば
容易に明らかになろう。
は、実例としてのみ記載した好ましい実施例につ
いての以下の説明を読み、添付図面を参照すれば
容易に明らかになろう。
ブレーキ装置８は、一対の非被駆動車輪（図示
せず）を制動する油圧作動ブレーキ１０，１２と
被駆動車輪（図示せず）の回転を減速する油圧作
動ブレーキ１４，１６とを有している。ポンプ２
８はリザーバ２９からアキユムレータ３０などの
蓄圧容器へブレーキ油を吐出する。マスタシリン
ダ３２は、リザーバ２９からブレーキ油を受けと
り、ペダル３４の動きで与えられる運転者の制動
動作に応じて、高圧のブレーキ油を管３６を通し
てブレーキ１０，１２へ伝達する。ブレーキ１
４，１６へは、マスタシリンダ３２から管３８，
４０，４２を通してモジユレータ弁４４，４６
へ、そこから管４８，５０を通して高圧のブレー
キ油が伝達される。戻り管５２，５４，５５を通
して調整弁４４，４６からリザーバ２９へブレー
キ油が戻される。ブレーキ装置８は車輪速度セン
サ５８，６０からの出力信号を受け取り、これに
操作を加える既知の形式の電子制御ユニツト５６
を有する。
せず）を制動する油圧作動ブレーキ１０，１２と
被駆動車輪（図示せず）の回転を減速する油圧作
動ブレーキ１４，１６とを有している。ポンプ２
８はリザーバ２９からアキユムレータ３０などの
蓄圧容器へブレーキ油を吐出する。マスタシリン
ダ３２は、リザーバ２９からブレーキ油を受けと
り、ペダル３４の動きで与えられる運転者の制動
動作に応じて、高圧のブレーキ油を管３６を通し
てブレーキ１０，１２へ伝達する。ブレーキ１
４，１６へは、マスタシリンダ３２から管３８，
４０，４２を通してモジユレータ弁４４，４６
へ、そこから管４８，５０を通して高圧のブレー
キ油が伝達される。戻り管５２，５４，５５を通
して調整弁４４，４６からリザーバ２９へブレー
キ油が戻される。ブレーキ装置８は車輪速度セン
サ５８，６０からの出力信号を受け取り、これに
操作を加える既知の形式の電子制御ユニツト５６
を有する。
次に第２図について説明する。この発明に係る
圧力調整器９のハウジング８０には、入口６１と
管６２を介してアキユムレータ３０に通じている
入口室８２が形成されている。ハウジング８０に
は、そのほか出口６５と管６６，６８，７０を介
してモジユレータ弁４４，４６に通じている出口
室８４と、制御ポート６３と管６４，４２，３８
を介してマスタシリンダ３２に通じている制御室
８６とが形成されている。ハウジング８０には、
平衡室８８を囲つているエンドキヤツプ部８１が
取り付けられており、平衡室８８は通路９０と出
口６５を介して出口室８４に通じている。
圧力調整器９のハウジング８０には、入口６１と
管６２を介してアキユムレータ３０に通じている
入口室８２が形成されている。ハウジング８０に
は、そのほか出口６５と管６６，６８，７０を介
してモジユレータ弁４４，４６に通じている出口
室８４と、制御ポート６３と管６４，４２，３８
を介してマスタシリンダ３２に通じている制御室
８６とが形成されている。ハウジング８０には、
平衡室８８を囲つているエンドキヤツプ部８１が
取り付けられており、平衡室８８は通路９０と出
口６５を介して出口室８４に通じている。
またハウジング８０には、入口室８２と出口室
８４の間に弁座９２が形成されている。弁部材９
４は球部９６とそこから延びているロツド部９８
から成り、球部９６は弁座９２と協同して入口室
８２から出口室８４へ流体圧力の連絡を制御す
る。ばね１００は弁部材の球部９６を弁座９２に
対して閉位置に押し付けている。ロツド部９８の
端部９９は平衡室８８内の流体圧力を受けてお
り、球部９６は弁座９２を通して出口室の流体圧
力を受けている。球部９６が弁座９２に座つたと
き出口室８４内の流体圧力を受ける球部９６の有
効面積と端面９９の面積とが等しくなるようにロ
ツド部９８の直径が選ばれている。この結果、平
衡室８８内の流体圧力は出口室８４内の流体圧力
に等しいので、弁部材９４を弁座９２に当てて閉
位置に保持することがある圧力ロツクが避けられ
ている。
８４の間に弁座９２が形成されている。弁部材９
４は球部９６とそこから延びているロツド部９８
から成り、球部９６は弁座９２と協同して入口室
８２から出口室８４へ流体圧力の連絡を制御す
る。ばね１００は弁部材の球部９６を弁座９２に
対して閉位置に押し付けている。ロツド部９８の
端部９９は平衡室８８内の流体圧力を受けてお
り、球部９６は弁座９２を通して出口室の流体圧
力を受けている。球部９６が弁座９２に座つたと
き出口室８４内の流体圧力を受ける球部９６の有
効面積と端面９９の面積とが等しくなるようにロ
ツド部９８の直径が選ばれている。この結果、平
衡室８８内の流体圧力は出口室８４内の流体圧力
に等しいので、弁部材９４を弁座９２に当てて閉
位置に保持することがある圧力ロツクが避けられ
ている。
ハウジング８０には、ボア１１０を有する円筒
状フイツテイング１０８が取り付けられていて、
ボア１１０内には圧力に応じて動く部材１０２が
シールされて滑動できるように配置され、出口室
８４と制御室８６間の流体連絡を遮断している。
圧力応動部材１０２は円柱部１０４とそこから軸
方向に突き出たピン部１０６を有している。した
がつて、圧力応動部材１０２の一方の端面１０３
は出口室８４内の流体圧力を受け、他方の端面１
０５は制御室８６内の流体圧力を受けている。部
材１０２のピン部１０６は弁部材９４の球部９６
に当たるようになつており、弁座に対する弁部材
の位置制御するためのものである。
状フイツテイング１０８が取り付けられていて、
ボア１１０内には圧力に応じて動く部材１０２が
シールされて滑動できるように配置され、出口室
８４と制御室８６間の流体連絡を遮断している。
圧力応動部材１０２は円柱部１０４とそこから軸
方向に突き出たピン部１０６を有している。した
がつて、圧力応動部材１０２の一方の端面１０３
は出口室８４内の流体圧力を受け、他方の端面１
０５は制御室８６内の流体圧力を受けている。部
材１０２のピン部１０６は弁部材９４の球部９６
に当たるようになつており、弁座に対する弁部材
の位置制御するためのものである。
そのほか、圧力調整器９は、内部に軸方向盲ボ
ア１１４が形成されている円筒状ピストン１１２
を有している。このピストン１１２は、ハウジン
グ８０に形成されたボア１１６にシールされ滑動
できるように置かれている。ピストン１１２はボ
ア１１６の壁と協同して制御室８６を大気圧室１
１８から隔離している。したがつて、ピストン１
１２の一方の側面は制御室８６内の流体圧力を受
け、他方の側面は通気孔１１９を通して室１１８
内の大気圧を受けている。
ア１１４が形成されている円筒状ピストン１１２
を有している。このピストン１１２は、ハウジン
グ８０に形成されたボア１１６にシールされ滑動
できるように置かれている。ピストン１１２はボ
ア１１６の壁と協同して制御室８６を大気圧室１
１８から隔離している。したがつて、ピストン１
１２の一方の側面は制御室８６内の流体圧力を受
け、他方の側面は通気孔１１９を通して室１１８
内の大気圧を受けている。
ばね１２０はハウジング８０にネジで固定され
た受け部材１２２に当つている。ばね１２０は、
弁部材の球部９６を弁座９２から離して入口室８
２と出口室８４間の連絡が開かれるように、ピス
トン１１２を圧力応動部材１０２に押し付けてい
る。ばね１２０の力を調整できるように、受け部
材１２２はハウジング８０にネジで取り付けられ
ている。
た受け部材１２２に当つている。ばね１２０は、
弁部材の球部９６を弁座９２から離して入口室８
２と出口室８４間の連絡が開かれるように、ピス
トン１１２を圧力応動部材１０２に押し付けてい
る。ばね１２０の力を調整できるように、受け部
材１２２はハウジング８０にネジで取り付けられ
ている。
リリーフ弁１３０のリリーフ室１３２はポート
７１と管７２を介してリザーバ２９に通じてい
る。絞り１３４は入口室８２とリリーフ室１３２
とを連絡している。シヤトル弁部材１３６は弁座
１３８と協同して、絞り１３４とリリーフ室１３
２間の連絡を制御している。入口室内の流体圧力
が所定のレベルを越えない限り、ばね１４０が弁
部材１３６が弁座１３８を閉塞するよう押し付け
ている。以上の代りに、リリーフ弁（図示せず）
を出口６５に配置して絞り１３４と同様な絞りで
入口室８２とこのリリーフ弁とを連絡してもよ
い。この場合、アキユムレータの過剰圧力は、出
口６５，管６６，６８，７０，モジユレータ弁４
４，４６，管５２，５４，５５を通じてリザーバ
２９に逃げることになろう。
７１と管７２を介してリザーバ２９に通じてい
る。絞り１３４は入口室８２とリリーフ室１３２
とを連絡している。シヤトル弁部材１３６は弁座
１３８と協同して、絞り１３４とリリーフ室１３
２間の連絡を制御している。入口室内の流体圧力
が所定のレベルを越えない限り、ばね１４０が弁
部材１３６が弁座１３８を閉塞するよう押し付け
ている。以上の代りに、リリーフ弁（図示せず）
を出口６５に配置して絞り１３４と同様な絞りで
入口室８２とこのリリーフ弁とを連絡してもよ
い。この場合、アキユムレータの過剰圧力は、出
口６５，管６６，６８，７０，モジユレータ弁４
４，４６，管５２，５４，５５を通じてリザーバ
２９に逃げることになろう。
以上説明した圧力調整器の動作は次の通りであ
る。
る。
制動が行なわれると、マスタシリンダ３２によ
つて制御された流体圧力が作られ、管３８，４
０，４２，調整弁４４，４６，管４８，５０を通
じてブレーキ１４，１６に伝達される。後輪ブレ
ーキ１４，１６に伝達された流体圧力は関連車輪
の回転を減速するが、そのとき車輪に潜在的スキ
ツド状態を生じさせることがある。制御ユニツト
５６は車輪速度センサ５８，６０と協同してこの
車輪の潜在的スキツド状態を検出する。この潜在
的スキツド状態に応じて、制御ユニツト５６はモ
ジユレータ弁４４，４６を作動させて、マスタシ
リンダ３２とブレーキ１４，１６間の連絡を遮断
し、同時に管４８，５０，５２，５４，５５を介
してブレーキをリザーバ２９に連絡する。これに
より、ブレーキ１４，１６内の流体圧力が下が
り、ブレーキの減速作用が弱められ、車輪の潜在
的スキツド状態は消滅する。車輪のスキツド状態
が無くなると、わずかな間だけであるが、制御ユ
ニツト５６はモジユレータ弁を作動させてブレー
キとリザーバ２９間の連絡を遮断し、同時に調整
器９を介してアキユムレータ３０とブレーキ間を
連絡させて、アンチスキツド動作の最終段階にお
いて車輪の回転の減速を再開する。
つて制御された流体圧力が作られ、管３８，４
０，４２，調整弁４４，４６，管４８，５０を通
じてブレーキ１４，１６に伝達される。後輪ブレ
ーキ１４，１６に伝達された流体圧力は関連車輪
の回転を減速するが、そのとき車輪に潜在的スキ
ツド状態を生じさせることがある。制御ユニツト
５６は車輪速度センサ５８，６０と協同してこの
車輪の潜在的スキツド状態を検出する。この潜在
的スキツド状態に応じて、制御ユニツト５６はモ
ジユレータ弁４４，４６を作動させて、マスタシ
リンダ３２とブレーキ１４，１６間の連絡を遮断
し、同時に管４８，５０，５２，５４，５５を介
してブレーキをリザーバ２９に連絡する。これに
より、ブレーキ１４，１６内の流体圧力が下が
り、ブレーキの減速作用が弱められ、車輪の潜在
的スキツド状態は消滅する。車輪のスキツド状態
が無くなると、わずかな間だけであるが、制御ユ
ニツト５６はモジユレータ弁を作動させてブレー
キとリザーバ２９間の連絡を遮断し、同時に調整
器９を介してアキユムレータ３０とブレーキ間を
連絡させて、アンチスキツド動作の最終段階にお
いて車輪の回転の減速を再開する。
このアンチスキツド動作の最終段階において、
運転者の制動動作によつて生じた流体圧力（ブレ
ーキ圧力）は、ポート６３を通して制御室８６に
伝達され、ばね１２０の力に抗してピストン１１
２を動かし部材１０２から離す。このピストンの
動きにより、運転者が制動をしている間は、ばね
１２０が部材１０２すなわち弁部材９４の位置を
左右することができなくなる。もし制御室８６内
のブレーキ圧力が増大すれば、部材１０２は第２
図において上方に動き、球部９６を弁座９２から
引き離すので、入口室８２と出口室８４の連絡路
が広がり、出口室８４内の圧力が増大する。圧力
応動部材１０２は、出口室８４内の圧力を増大さ
せるように上方に動き続け、出口室８４内の圧力
が制御室８６内の圧力と等しくなると室８４と８
６間の圧力が平衡して圧力応動部材１０２はそこ
で停止する。
運転者の制動動作によつて生じた流体圧力（ブレ
ーキ圧力）は、ポート６３を通して制御室８６に
伝達され、ばね１２０の力に抗してピストン１１
２を動かし部材１０２から離す。このピストンの
動きにより、運転者が制動をしている間は、ばね
１２０が部材１０２すなわち弁部材９４の位置を
左右することができなくなる。もし制御室８６内
のブレーキ圧力が増大すれば、部材１０２は第２
図において上方に動き、球部９６を弁座９２から
引き離すので、入口室８２と出口室８４の連絡路
が広がり、出口室８４内の圧力が増大する。圧力
応動部材１０２は、出口室８４内の圧力を増大さ
せるように上方に動き続け、出口室８４内の圧力
が制御室８６内の圧力と等しくなると室８４と８
６間の圧力が平衡して圧力応動部材１０２はそこ
で停止する。
もし制御室内のブレーキ圧力が減少すれば、部
材１０２は下方に動いて弁部材９４が弁座９２に
向かつて動けるようにするので、入口室８２と出
口室８４間の連絡路が絞られて出口室８４内の圧
力が下がる。部材１０２は、出口室８４内の圧力
を下げるこの下向きの動きを続け、出口室８４内
の圧力が制御室８６内の圧力と等しくなると、室
８４と８６の間に新しい圧力平衡が成立して圧力
応動部材１０２はそこで停止する。このようにし
て、圧力応動部材１０２は自動的に位置を変えて
弁部材９４の位置を調整し、出口室８４内の圧力
を制御室８６内の圧力に等しくなるように保持す
る。この結果、圧力調整器９は、アンチスキツド
動作の最終段階において、マスタシリンダ３２に
よつて作られ制御室８６に伝達された圧力と等し
い圧力を調整弁４４，４６へ、つまりブレーキ１
４，１６へ伝達する。
材１０２は下方に動いて弁部材９４が弁座９２に
向かつて動けるようにするので、入口室８２と出
口室８４間の連絡路が絞られて出口室８４内の圧
力が下がる。部材１０２は、出口室８４内の圧力
を下げるこの下向きの動きを続け、出口室８４内
の圧力が制御室８６内の圧力と等しくなると、室
８４と８６の間に新しい圧力平衡が成立して圧力
応動部材１０２はそこで停止する。このようにし
て、圧力応動部材１０２は自動的に位置を変えて
弁部材９４の位置を調整し、出口室８４内の圧力
を制御室８６内の圧力に等しくなるように保持す
る。この結果、圧力調整器９は、アンチスキツド
動作の最終段階において、マスタシリンダ３２に
よつて作られ制御室８６に伝達された圧力と等し
い圧力を調整弁４４，４６へ、つまりブレーキ１
４，１６へ伝達する。
車輪のスピン状態は、車輪にトルクが加えられ
たとき、車輪と道路面との間の静止摩擦がなくな
つたときに発生することがある。アンチスピン動
作において、制御ユニツト５６はセンサ５８，６
０を介して潜在的な車輪のスピン状状態を検出
し、それに応じてモジユレータ弁４４，４６を作
動させて管６２、室８２，８４、出口６５、管６
６，６８，７０、および管４８，５０を介してア
キユムレータ３０とブレーキ１４，１６との間を
連絡するとともに、マスタシリンダ３２とブレー
キ１４，１６との間の連絡を遮断する。これによ
りブレーキ１４，１６内の圧力が増大して車輪の
回転を減速るので、運転者が制動を加えなくても
潜在的なスピン状態は消滅する。このアンチスピ
ン動作の間は、マスタシリンダ３２によつて生じ
る圧力がないので、制御室８６内の圧力は低い。
室８６内の圧力がこのように低いので、ピストン
１１２はばね１２０の力で上方に（第２図におい
て）動かされて圧力応動部材１０２を押し、部材
１０２のピン部分１０６が弁部材９４に当つて弁
座９２から引き離すので、入口室８２と出口室８
４との間の連絡路は広くなる。部材１０２は、ば
ね１２０の力で上方へ続けて動き出口室８４内の
圧力を増大させ、出口室８４内の圧力が部材１０
２に作用するばねの力と平衡すると、部材１０２
はそこで停止する。ばね１２０の力は、出口室８
４内の圧力が入口室８２内でアキユムレータ圧力
の所定の部分圧になる位置に圧力応動部材１０２
および弁部材９４が保持されるように選ぶことが
できる。アンチスピン動作の際は、出口室８４内
の圧力がモジユレータ弁４４，４６によつてブレ
ーキ１４，１６に伝達される。したがつて、アン
チスピン動作の際に圧力調整器９はアキユムレー
タ３０内の圧力の何分の一かの圧力を提供してこ
の圧力をブレーキ１４，１６に伝達することがで
きる。
たとき、車輪と道路面との間の静止摩擦がなくな
つたときに発生することがある。アンチスピン動
作において、制御ユニツト５６はセンサ５８，６
０を介して潜在的な車輪のスピン状状態を検出
し、それに応じてモジユレータ弁４４，４６を作
動させて管６２、室８２，８４、出口６５、管６
６，６８，７０、および管４８，５０を介してア
キユムレータ３０とブレーキ１４，１６との間を
連絡するとともに、マスタシリンダ３２とブレー
キ１４，１６との間の連絡を遮断する。これによ
りブレーキ１４，１６内の圧力が増大して車輪の
回転を減速るので、運転者が制動を加えなくても
潜在的なスピン状態は消滅する。このアンチスピ
ン動作の間は、マスタシリンダ３２によつて生じ
る圧力がないので、制御室８６内の圧力は低い。
室８６内の圧力がこのように低いので、ピストン
１１２はばね１２０の力で上方に（第２図におい
て）動かされて圧力応動部材１０２を押し、部材
１０２のピン部分１０６が弁部材９４に当つて弁
座９２から引き離すので、入口室８２と出口室８
４との間の連絡路は広くなる。部材１０２は、ば
ね１２０の力で上方へ続けて動き出口室８４内の
圧力を増大させ、出口室８４内の圧力が部材１０
２に作用するばねの力と平衡すると、部材１０２
はそこで停止する。ばね１２０の力は、出口室８
４内の圧力が入口室８２内でアキユムレータ圧力
の所定の部分圧になる位置に圧力応動部材１０２
および弁部材９４が保持されるように選ぶことが
できる。アンチスピン動作の際は、出口室８４内
の圧力がモジユレータ弁４４，４６によつてブレ
ーキ１４，１６に伝達される。したがつて、アン
チスピン動作の際に圧力調整器９はアキユムレー
タ３０内の圧力の何分の一かの圧力を提供してこ
の圧力をブレーキ１４，１６に伝達することがで
きる。
第１図はこの発明の原理にしたがつて製作され
た圧力調整器を備えた適応ブレーキ装置の略図、
及び第２図は前記圧力調整器の断面図である。図
中、主要部分の参照符号は下記の通りである。 ８……適応ブレーキ装置、９……圧力調整器、
１０，１２……油圧作動ブレーキ、１４，１６…
…油圧作動ブレーキ、２８……ポンプ、２９……
リザーバ、３０……アキユムレータ、３２……マ
スタシリンダ、３４……ペダル、３６，３８，４
０，４２……管、４４，４６……モジユレータ
弁、４８，５０……管、５２，５４，５５……戻
り管、５６……制御ユニツト、５８，６０……車
輪速度センサ、６１……入口、６２……管、６３
……制御ポート、６４……管、６５……出口、６
６，６８，７０……管、７１……ポート、７２…
…管、８０……ハウジング、８１……エンドキヤ
ツプ、８２……入口室、８４……出口室、８６…
…制御室、８８……平衡室、９０……通路、９２
……弁座、９４……弁部材、９６……球部、９８
……ロツド部、１００……ばね、１０２……圧力
応動部材、１０３……一方の端面、１０４……円
柱部、１０５……他方の端面、１０６……ピン
部、１０８……円筒状フイテイング、１１０……
ボア、１１２……ピストン、１１４……盲ボア、
１１６……ボア、１１８……大気圧室、１１９…
…通気孔、１２０……ばね、１２２……受け部
材、１３０……リリーフ弁、１３２……リリーフ
室、１３４……絞り、１３６……シヤトル弁部
材、１３８……弁座、１４０……ばね。
た圧力調整器を備えた適応ブレーキ装置の略図、
及び第２図は前記圧力調整器の断面図である。図
中、主要部分の参照符号は下記の通りである。 ８……適応ブレーキ装置、９……圧力調整器、
１０，１２……油圧作動ブレーキ、１４，１６…
…油圧作動ブレーキ、２８……ポンプ、２９……
リザーバ、３０……アキユムレータ、３２……マ
スタシリンダ、３４……ペダル、３６，３８，４
０，４２……管、４４，４６……モジユレータ
弁、４８，５０……管、５２，５４，５５……戻
り管、５６……制御ユニツト、５８，６０……車
輪速度センサ、６１……入口、６２……管、６３
……制御ポート、６４……管、６５……出口、６
６，６８，７０……管、７１……ポート、７２…
…管、８０……ハウジング、８１……エンドキヤ
ツプ、８２……入口室、８４……出口室、８６…
…制御室、８８……平衡室、９０……通路、９２
……弁座、９４……弁部材、９６……球部、９８
……ロツド部、１００……ばね、１０２……圧力
応動部材、１０３……一方の端面、１０４……円
柱部、１０５……他方の端面、１０６……ピン
部、１０８……円筒状フイテイング、１１０……
ボア、１１２……ピストン、１１４……盲ボア、
１１６……ボア、１１８……大気圧室、１１９…
…通気孔、１２０……ばね、１２２……受け部
材、１３０……リリーフ弁、１３２……リリーフ
室、１３４……絞り、１３６……シヤトル弁部
材、１３８……弁座、１４０……ばね。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 流体圧力に応じて関連車輪の回転を減速する
ための少なくとも１個のブレーキ１４，１６と、 運転者の制動動作によつて作られ、通常は前記
運転者の制動動作の際にブレーキ１４，１６に伝
達される制御された流体圧力源３２と、 蓄圧された流体圧力源３０と、 前記両圧力源３２，３０とブレーキ１４，１６
との間の流体圧力の伝達を制御するモジユレータ
弁４４，４６と、 車輪の潜在的スキツド状態を検出し、アンチス
キツド動作の際には前記モジユレータ弁４４，４
６と協働して潜在的スキツド状態の発生に基づい
て制御された圧力源３２とブレーキ１４，１６と
の間の連絡を遮断してブレーキ１４，１６に伝達
される流体圧力を下げて潜在的スキツド状態を消
滅させ、その後、潜在的スキツド状態が消滅する
と前記モジユレータ弁４４，４６と協働して蓄圧
された圧力源３０とブレーキ１４，１６との間の
連絡を開くようになつている制御手段５６であつ
て、車輪の潜在的スピン状態を検出し、アンチス
ピン動作の際には前記モジユレータ弁４４，４６
と協働して蓄圧された圧力源３０とブレーキ１
４，１６との間の連絡を開いてブレーキ１４，１
６に伝達される流体圧力を増大させて車輪の潜在
的スピン状態を消滅させる制御手段５６と、及
び、 蓄圧された圧力源３０、制御させた圧力源３
２、及び、モジユレータ弁４４，４６に通じてい
る圧力調整器９と、を備えており、 車輪付き輪送手段にアンチスキツド機能及びア
ンチスピン機能を付与するブレーキ装置の圧力調
整器において、 潜在的スキツド状態が消滅したときにブレーキ
の流体圧力が運転者の制動動作の際に制御された
圧力源３２によつて作られる流体圧力に等しくな
るようにブレーキ１４，１６に伝達される流体圧
力を調整する手段と、及び、 ブレーキ装置のアンチスピン動作の際にブレー
キの流体圧力を蓄圧された流体圧力よりも低い所
定の圧力に調整する手段と、を有しており、 前記圧力調整器９は、共通のハウジング８０内
に、蓄圧された流体圧力源３０に通じている入口
室８２と、途中に配置されたモジユレータ弁４
４，４６を介してブレーキ１４，１６に通じてい
る出口室８４と、制御された流体圧力源３２に通
じている制御室８６と、前記入口室８２と出口室
８４との間の流体の連絡を制御する弁機構９２，
９４と、前記出口室８４と前記制御室８６との間
の流体圧力差に応じて動き、前記弁機構９２，９
４と協働して、出口室８４内の流体圧力が制御さ
れた流体圧力が発生している間の制御室８６内の
流体圧力と等しくなるように、前記入口室８２と
前記出口室８４との間の連絡を調整する第１作動
部材１０２と、前記第１作動部材１０２に係合す
ることが可能であつて、前記制御室８６内の流体
圧力に応じて前記第１作動部材１０２から離すよ
うに作用する第２作動部材１１２と、制御された
流体圧力が所定値以下になると出口室８４内の流
体圧力が入口室８２内の流体圧力の所定の部分圧
になるようにするために、前記第２作動部材１１
２を前記第１作動部材１０２と係合するように付
勢し、この第１作動部材１０２が前記弁機構９
２，９４と協働して入口室８２と出口室８４との
間の連絡を調整するようにする弾性手段１２０
と、を有していることを特徴とする圧力調整器。 ２ 前記ハウジング８０は、弁座９２と、前記入
口室８２と前記出口室８４との間の流体連絡が行
なわれる通路と、を形成しており、前記ハウジン
グ８０は、前記出口室８４に通じる平衡室８８を
形成しており、及び、前記弁機構９２，９４は、
前記弁座９２と協働して前記通路を通る流体の連
絡を制御する弁部材９４を有しており、前記弁部
材９４は、前記平衡室８８内の流体圧力を受ける
第１部分９９と、前記出口室８４内の流体圧力を
受ける第２部材９６と、及び前記入口室８２を通
つて延びており前記第１部分９９、及び、前記第
２部分９６を連結している第３部分９８と、から
構成されており、弁部材９４は、入口室８２、出
口室８４、及び平衡室８８内の流体圧力を受けて
いることによつて、流体圧力のロツクが弁部材９
４を閉位置に保持して前記通路を通る流体の連絡
を妨げることを防止するようになつていることを
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の圧力調
整器。 ３ 前記圧力調整器９は、入口室８２内の流体圧
力が所定値を超えると、入口室８２内の流体圧力
に応じて、前記入口室８２をリザーバ２９に連絡
するように作動するリリーフ弁１３０を備えてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第
２項のうちいずれか１項に記載の圧力調整器。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/101,301 US4310201A (en) | 1979-12-07 | 1979-12-07 | Adaptive traction pressure regulator |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5690760A JPS5690760A (en) | 1981-07-23 |
| JPH0134818B2 true JPH0134818B2 (ja) | 1989-07-21 |
Family
ID=22283926
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17253280A Granted JPS5690760A (en) | 1979-12-07 | 1980-12-06 | Pressure regulator for brake gear |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4310201A (ja) |
| EP (1) | EP0030888B1 (ja) |
| JP (1) | JPS5690760A (ja) |
| DE (1) | DE3068261D1 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3021116A1 (de) * | 1980-06-04 | 1981-12-10 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur vortriebsregelung bei einem kraftfahrzeug mit blockierschutzsystem |
| US4755008A (en) * | 1985-12-25 | 1988-07-05 | Nippondenso Co., Ltd. | Braking system with power brake, braking force proportioning, anti-skid, and traction control functions |
| DE3936578A1 (de) * | 1989-11-03 | 1991-05-08 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische bremsanlage eines fahrzeugs |
| EP0449320B1 (en) * | 1990-03-30 | 1996-12-11 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Brake control unit |
| US5217283A (en) * | 1991-09-25 | 1993-06-08 | Ford Motor Company | Integral anti-lock brake/traction control system |
| US5534203A (en) * | 1994-02-09 | 1996-07-09 | Radius Engineering, Inc. | Composite pole manufacturing process for varying non-circular cross-sections and curved center lines |
| US5503250A (en) * | 1994-02-14 | 1996-04-02 | Euclid-Hitachi Heavy Equipment Inc. | Traction control system |
| US6092881A (en) * | 1995-12-12 | 2000-07-25 | Euclid-Hitachi Heavy Equipment Inc. | Traction control system |
| US6340509B1 (en) * | 1997-04-23 | 2002-01-22 | Radius Engineering, Inc. | Composite bicycle frame and method of construction thereof |
| JPH1191530A (ja) * | 1997-09-17 | 1999-04-06 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用液圧ブレーキ装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2825354A (en) * | 1954-03-16 | 1958-03-04 | Honeywell Regulator Co | Pilot valve |
| US3482887A (en) * | 1968-01-26 | 1969-12-09 | Westinghouse Air Brake Co | Combined anti-slip and anti-spin control for vehicle wheels |
| US3811526A (en) * | 1972-07-20 | 1974-05-21 | C Adahan | Rate of change of velocity control system |
| US4206950A (en) * | 1978-04-17 | 1980-06-10 | The Bendix Corporation | Anti-skid and anti-spin brake system |
| DE2830815A1 (de) * | 1978-07-13 | 1980-01-31 | Bosch Gmbh Robert | Druckregelsystem |
-
1979
- 1979-12-07 US US06/101,301 patent/US4310201A/en not_active Expired - Lifetime
-
1980
- 1980-12-05 DE DE8080401745T patent/DE3068261D1/de not_active Expired
- 1980-12-05 EP EP19800401745 patent/EP0030888B1/en not_active Expired
- 1980-12-06 JP JP17253280A patent/JPS5690760A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5690760A (en) | 1981-07-23 |
| DE3068261D1 (en) | 1984-07-19 |
| EP0030888A1 (en) | 1981-06-24 |
| EP0030888B1 (en) | 1984-06-13 |
| US4310201A (en) | 1982-01-12 |
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