JPH0348056B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、トラクタとトレーラとから成る間接
連結車用流体圧力ブレーキ装置に関する。

トラクタが流体圧力源を備えており、供給ライ
ンがトラクタとトレーラのブレーキ装置を接続し
ていて流体圧力をトラクタからトレーラへ連通さ
せるようにした流体圧力ブレーキ装置は周知であ
る。トラクタとトレーラとが結合されていると
き、流体圧力源は供給ラインを所定の圧力に維持
するが、トラクタがトレーラから切離され、そし
て供給ラインがトレーラのブレーキ装置から切離
されると、供給ラインは排気される。トラクタは
また、普通のフロント常用ブレーキとリヤ常用ブ
レーキと、これらの常用ブレーキを作動するため
の運転者制御の常用ブレーキ作動系統とを設けて
いる。

この型式のブレーキ装置は、荷重を満載したト
レーラをトラクタが牽引しているときには良好に
作動するが、荷重を積載していない又は軽い荷重
を積載したトレーラをトラクタが牽引するか、あ
るいはトレーラなしでトラクタを動かすときに
は、車両のブレーキが効き過ぎてしまうという問
題が生じる。これは、ブレーキは荷重を満載した
トレーラを有効に制動することができるように設
計されていなければならないからである。従つ
て、車両は制動中危険なスキツドを生じ易い。
又、種々の車軸上のブレーキ間のバランス又は均
衝は、荷重が変えられたり、トラクタが切離され
たりすると変化する。

本発明の目的は、トレーラの積載荷重に応じて
ブレーキ装置の効力を調節できるようにした関節
連結車用流体圧力ブレーキ装置を提供することに
ある。

この目的を達成するため、本発明によると、ト
ラクタに設けられた流体圧力源、制動時運転者制
御のブレーキ弁により調整されたブレーキ作動圧
力をトラクタの常用ブレーキへ連通させる常用ブ
レーキ作動系統、流体圧力源からの流体圧力をト
レーラに設けられたタンクへ連通させる供給ライ
ン、及び、制動時常用ブレーキ作動系統で発生さ
れたブレーキ作動圧力をトレーラの常用ブレーキ
作動装置へ連通させる常用ラインを有する、トラ
クタとトレーラから成る関節連結車のための流体
圧力ブレーキ装置において、前記常用ブレーキ作
動系統は、前記常用ラインへ接続される給送口と
制動時前記ブレーキ作動圧力を受ける供給口とを
有するトレーラ配分弁、常用ブレーキ作動系統の
ブレーキ作動圧力の範囲の少なくとも一部分にわ
たつて供給口と給送口との間での流体連通を配分
させて供給口におけるよりも給送口において低い
圧力を発生させるようにトレーラ配分弁を作動さ
せる第１の位置と、供給口の圧力と給送口の圧力
を等しく保つようにトレーラ配分弁を非作動にさ
せる第２の位置との間で操作される運転者操作の
弁組立体、及び、前記常用ブレーキ作動系統のブ
レーキ作動圧力に応答し該圧力が所定レベルを超
えたときは常に前記運転者操作の弁組立体を前記
第２の位置に保つ同期弁を有することを特徴とす
る関節連結車用流体圧力ブレーキ装置が提供され
ている。

上記構成によると、例えばトレーラが軽い荷重
を積載しているとき又は荷重を積載していないと
き、運転者は運転者操作の弁組立体を第１の位置
へ操作することにより、トレーラ配分弁が作動さ
れてトレーラのブレーキの効力を低減することが
できる。更に、トレーラが荷重を再び満載された
とき、運転者が運転者操作の弁組立体を第２の位
置へ操作するのを忘れた場合でも、常用ブレーキ
作動系統内に発生される高い圧力レベルのブレー
キ作動圧力によつて同期弁が作動されることによ
り、運転者操作の弁組立体が自動的に第２の位置
へ戻され、トレーラのブレーキの効力を高く維持
することができる。

本発明の上記及び他の利点は添付図面を参照し
て行う好適な実施例の下記説明から明らかとなろ
う。

第１図において、全体を１０で示すトラクタと
トレーラから成る関節連結車用流体圧力ブレーキ
装置は、トラクタに設けた流体圧力源を構成する
フロント常用タンク１２とリヤ常用タンク１４と
を含んでいる。タンク１２，１４には普通の自動
車の空気コンプレツサ（図示せず）により流体圧
力を充填する。フロント常用タンク１２は全体を
１８で示す普通の運転者制御の二系統ブレーキ弁
の一方の供給口１６に連通する。リヤ常用タンク
１４はブレーキ弁１８の他方の供給口２０に連通
する。制動時運転者はブレーキ弁１８を操作して
供給口１６を給送口２２に連通するとともに供給
口２０を給送口２４に連通し、ブレーキ作動を行
わせる。給送口２２は全体を２８で示すフロント
配分弁の供給口２６へ接続される。配分弁２８は
後で詳述する。又、給送口２２はダブルチエツク
弁３０を介して後述するトレーラ配分弁３４の供
給口３２へ接続される。給送口２４は全体を４０
で示す普通の同期弁４０の供給口３６と制御口３
８とへ接続される。同期弁４０は供給口３６と制
御口３８との流体圧力に応答して、制御口３８の
圧力が所定圧力レベル以下であるとき給送口４２
を排気する。所定圧力レベル以上の圧力では、同
期弁４０は開いて排気口を閉じ、そして給送口４
２を供給口３６に連通させる。

ブレーキ装置１０は、共通のハウジング内に一
対の普通の制御弁を含んでいる全体を４４で示す
制御弁組立体を含む。制御弁組立体４４は供給口
４６，４８と給送口５０，５２とを設けている。
弁組立体４４は従来のものであり、別個のアクチ
ユエータ５４，５６を設けている。アクチユエー
タ５６を操作すると供給口４６は給送口５０に連
通し、アクチユエータ５４を操作すると供給口４
８は給送口５２に連通する。供給口４６はリヤ常
用タンク１４へ接続され、供給口４８はフロント
常用タンク１２へ接続される。給送口５０はトラ
クタのリヤパーキングブレーキへ接続される。リ
ヤパーキングブレーキはスプリング作動・流体圧
力解放型のもので、図面に示す位置へアクチユエ
ータ５６を動かすことによりパーキングブレーキ
は排気され、それによりパーキングブレーキを作
動させる。車両を動かそうとするとき、図面でみ
て内側にアクチユエータ５６を押し、供給口４６
を給送口５０に連通させてパーキングブレーキに
解除圧力を連通させる。弁組立体４４の給送口５
２は普通のトラクタ保護弁６０を介してトレーラ
の供給ライン５８へ接続される。トレーラの常用
ライン６２はトラクタ保護弁６０を介してトレー
ラ配分弁３４の給送口６４へ接続される。供給ラ
イン５８はタンク１２，１４内の流体圧力をトレ
ーラに連通させてトレーラのタンクを充填し、常
用ライン６２は制動時ブレーキ作動圧力をトレー
ラの常用ブレーキ作動装置に連通させる。

弁組立体４４の給送口５２はまた、全体を６８
で示す運転者操作のプツシユ・プル弁組立体の供
給口６６へ接続されている。弁組立体６８は弁組
立体４４内の制御弁と同一であり、その制御ノブ
７０を介して給送口７２と供給口６６とを連通す
る位置と、供給口６６を閉じるとともに給送口７
２を排気する位置との間で操作される。弁組立体
６８と弁組立体４４内の制御弁との相違は次の点
にある。すなわち、弁組立体６８は制御口７４の
圧力信号に応答して、供給口６６を給送口７２か
ら遮断するとともに給送口７２を排気する位置へ
自動的に動く。弁組立体６８の制御口７４は同期
弁４０の給送口４２へ接続される。弁組立体６８
の給送口７２はトレーラ配分弁３４の制御口３３
に接続される。

ブレーキ装置１０は全体を７６で示すリヤブレ
ーキ配分弁を含んでいる。配分弁７６は第２図に
示されており、後に詳述する。配分弁７６の供給
口７８はブレーキ弁１８の給送口２４へ接続さ
れ、給送口８０は全体を８４で示すリヤ常用ブレ
ーキリレー弁の制御口８２へ接続され、そして制
御口８６は全体を９０で示す反転弁の給送口８８
へ接続される。リレー弁８４は普通のものであ
り、制御口８２の圧力信号に応答して供給口９２
からの流体圧力をリヤ常用ブレーキに連通させ
る。後に詳述するが、配分弁７６は制御口８６の
圧力信号に応答して供給口７８と給送口８０の間
での流体圧力連通を配分し、ブレーキ作動圧力の
範囲の大部分にわたつて給送口８０の流体圧力を
供給口７８の圧力よりも小さい所定の大きさとす
る。配分弁７６は制御口８６の排気に応答して供
給口７８と給送口８０との間で無制限の流体圧力
連通を許す。

反転弁９０は普通のものである。反転弁９０の
供給口９４はタンク１４へ接続され、制御口９６
は弁組立体４４の給送口５２へ接続されていて、
供給ライン５８の流体圧力が制御口９６に連通さ
れる。上述したように、給送口８８は配分弁７６
の制御口８６へ接続される。然しながら、反転弁
９０の給送口８８はフロント配分弁２８の制御口
９８にも接続されている。反転弁９０は制御口９
６の圧力信号に応答して、供給口９４と給送口８
８との連通を遮断するとともに給送口８８を大気
へ排気する。制御口９６の圧力が排気されると、
反転弁９０は排気口を閉じるとともに供給口９４
を給送口８８に連通する。

フロント配分弁２８は制御口９８における反転
弁９０からの圧力信号に応答して、供給口２６か
ら給送口１００そしてトラクタのフロント常用ブ
レーキへの無制限の流体圧力連通を許す。制御口
９８が排気されると、配分弁２８は供給口２６と
給送口１００との間での流体圧力連通を配分し、
ブレーキ弁１８により発生されたブレーキ作動圧
力の範囲の大部分にわたつて供給口２６の流体圧
力よりも所定の大きさだけ低い圧力を給送口１０
０に発生させる。

第２図を参照して、配分弁７６の構造と作用を
詳述する。配分弁７６と配分弁３４とは同一であ
るので配分弁７６についてのみ説明する。配分弁
７６のハウジング１０２は全体を１０６で示す段
付孔を有する。大きいピストン１０８が孔１０６
の段付孔１０９，１１１内に摺動自在且つ密封的
に配設される。面積差を有するピストン１１０の
大径端１１２は孔１０６の小径部分１１３と摺動
自在且つ密封的に係合する。ピストン１１０の小
径端１１４は、ピストン１０８内に形成されてい
る孔１１６に摺動自在且つ密封的に収容される。
ピストン１１０の端１１２と１１４間の面積差を
有する部分は、排気孔１１８を介して大気へ排気
される。室１２０はピストン１０８の小径端１２
２を収容する。ピストン１０８の大径端１２４と
ピストン１１０の小径端１１４とは供給口７８の
流体圧力を受ける。ピストン１１０の大径端１１
２は供給口８０の流体圧力を受ける。ピストン１
１０のスプリング負荷弁１２５は弁座１２６と密
封的に係合される。弁１２５は弁座１２６と協働
して供給口７８と給送口８０との連通を制御する
とともに、弁座１３０と協働して給送口８０と排
気口１２８との連通を制御する。

配分弁７６の作動において、制御口８６が排気
されているとすると、ピストン１０８は供給口７
８の流体圧力により、その端１２２がピストン１
１０に係合するまで第２図の下方に動き、そして
ピストン１１０を第２図の下方に押動させて、ピ
ストン１１０の弁座１２６の周りで供給口７８と
給送口８０との間の流路を形成する。従つて、第
３図において、配分弁７６は線OAで表すように
供給口７８と給送口８０との間で無制限の流体圧
力連通を許す。換言すれば、リヤ常用ブレーキへ
送られる流体圧力は、実質的にブレーキ弁で発生
された流体圧力である。

反転弁９０が開いているときに配分弁７６の制
御口８６に連通される圧力信号は、実質的に全タ
ンク圧力である。然しながら、ブレーキ弁１８に
より供給口７８に連通される流体圧力は、通常は
全タンク圧力よりも遥かに小さい。事実、全タン
ク圧力の連通は急停止の場合に生じるようなブレ
ーキ弁全開時にだけ起こるのである。供給口７８
の流体圧力はピストン１０８を第２図の下方に押
動させようとするが、制御口８６の高いタンク圧
力は供給口７８の流体圧力に対抗するので、大き
いピストン１０８は第２図に示す位置のままであ
る。従つて、小さいピストン１１０はその小径端
１１４にかかる流体圧力により動いて供給口７８
を給送口８０に連通するが、給送口８０の流体圧
力がピストン１１０の大径端１１２に作用するの
で、供給口７８の流体圧力の一部分が給送口８０
に連通されるに過ぎない。それ故、ピストン１１
０にかかる力は、給送口８０の流体圧力が供給口
７８の流体圧力よりも低いときに平衡して、弁を
閉じる。従つて、給送口８０の流体圧力は第３図
の線OBで表わすように供給口７８の流体圧力の
所定の分数である。

上述したように、圧力信号が配分弁７６の制御
口８６に連通されるとき、制御口８６の圧力は供
給口７８の流体圧力よりも高い。供給口７８の流
体圧力はピストン１０８の全面積にかかる。制御
口８６の圧力は、供給口７８の流体圧力にさらさ
れるピストン１０８の面積から室１２０の大気圧
にさらされるピストン１０８の面積を差引いた面
積に等しい有効面積に作用する。従つて、供給口
７８の流体圧力が制御口８６の圧力よりもまだ小
さいときに、供給口７８の流体圧力による力が制
御口８６の流体圧力による力に打勝つこととな
る。このことが生じると、ピストン１０８は動い
てピストン１１０と係合し、それからピストン１
０８と１１０は単一のピストンとして作用する。
勿論、供給口７８の流体圧力にさらされるこの単
一ピストンの面積（大きいピストン１０８の端１
２４に等しい）は、給送口８０の流体圧力にさら
されるピストン１１０の面積１１２よりも大き
い。従つて、供給口７８の流体圧力の増大分の一
部だけが給送口８０に連通される。大きいピスト
ン１０８が動いて小さいピストン１１０と係合す
る点は、第３図で点Ｂで示されており、そして供
給口７８の流体圧力の増大分が給送口８０の流体
圧力を大きく増大させるという配分弁７６の作動
が、第３図で線BAで表わされている。第３図で
点Ａで表わすよりも大きな入力圧力では、弁は全
開したままである。然しながら、実際には、この
高い圧力はトレーラなしで車両を運転していると
きには決して生じない。

第４図において、フロント配分弁２８は第２図
に示す配分弁７６と構造、作動とも類似してい
る。従つて、配分弁７６の要素と同様な配分弁２
８の要素には同一符号１００を加えて付してあ
る。第４図において、スプリング２３２はハウジ
ング２０２の室２３４内に配置され、室２３４は
排気口２３６を介して排気される。スプリング２
３２は第４図の上方へ大きいピストン２０８を押
圧して図示の位置にする。大きいピストン２０８
の端２２２と小さいピストン２０１の面２４０と
の間に形成される室２３８は、制御口９８に連通
する。

作動において、制御口９８に連通される圧力
は、室２３８に連通されてピストン２１０の面２
４０に作用し、ピストン２１０を第４図の下方に
押圧させて弁２２５を弁座２２６から離す。従つ
て、圧力信号が制御口９８へ伝えられている限
り、供給口２６と給送口１００との間で無制限の
流体圧力連通が許される。これは第３図で線OA
で表わされている。然しながら、制御口９８が排
気されると、ピストン２１０は孔２１６内を動く
ことができ、供給口２６に連通される流体圧力よ
りも低い流体圧力が給送口１００に発生する。こ
の作動は第３図で線OBで表わされている。供給
口２６の流体圧力が十分大きな所定のレベルとな
ると、大きいピストン２０８に作用する流体圧力
による力がピストン２０８に作用するスプリング
２３２の力に打勝つて、ピストン２０８がハウジ
ング２０２内を動いて端２２２がピストン２１０
の面２４０に係合する。高い流体圧力においてピ
ストン２１０と２０８は一体として動く。供給口
２６の流体圧力にさらされる一体のピストン２０
８，２１０の面積は給送口１００の流体圧力にさ
れされる面積よりも大きいので、供給口２６の流
体圧力の増大分が供給口１００の流体圧力を大き
く増大させ、遂には供給口２６の圧力と給送口１
００の圧力とは同じとなる。配分弁２８のこの作
用は第３図で線BAで表わされている。従つて、
配分弁２８，７６は同じようにして配分作用を行
い、その相違といえば、配分弁７６は圧力が制御
口に連通されるときに配分作用を行い、配分弁２
８は制御口から排気されるときだけ配分作用を行
う。

第１図において、荷重を満載したトレーラにト
ラクタを結合したとする。この場合、トラクタの
後輪はトレーラの荷重の実質的な部分をトレーラ
の後輪と同様に支えている。従つて、トレーラの
常用ブレーキとトラクタのリヤ常用ブレーキとが
それらの最大制動効果を発揮することが望まし
い。然しながら、トラクタの前輪には荷重はかか
つていない。従つて、トラクタのフロント常用ブ
レーキの制動効果を低減して、ブレーキロツクに
よる危険なスキツドを生じないようにすることが
望ましい。他方、もしトラクタが荷重を積載して
いないトレーラを牽引しているならば、トレーラ
の常用ブレーキの制動効果を低減して、ブレーキ
ロツクによるスキツドを生じないようにすること
が望ましい。最後に、もしトレーラなしにトラク
タを運転すると、制動時荷重はトラクタの前輪へ
移り、後輪は無荷重状態となる。従つて、トラク
タのリヤ常用ブレーキの制動効果を低減してリヤ
常用ブレーキがロツクしないようにするととも
に、フロント常用ブレーキの制動効果を増大する
ことが望ましい。

再び第１図において、トラクタが荷重を満載し
たトレーラを牽引しているとする。この状態で
は、アクチユエータ５４，５６を操作して解除圧
力をトラクタのパーキングブレーキに連通させ、
そして供給ライン５８を充填して解除圧力をトレ
ーラのパーキングブレーキへ供給する。弁組立体
６８は、給送口７２を排気してトレーラ配分弁３
４の制御口３３を排気する状態にある。従つて、
第２図及び第３図を参照して、制御口３３が排気
されているので、配分弁３４は常用ライン６２へ
の無制限の流体圧力連通を許す。これは第３図で
線OAで表わされている。それ故、制動時全ブレ
ーキ作動圧力がトレーラの常用ブレーキ作動装置
に連通される。同様に、供給ライン５８がトレー
ラへ接続され、そしてアクチユエータ５４が開か
れている限り、圧力信号は反転弁９０の制御口９
６に連通される。従つて、反転弁９０の給送口８
８が排気される。それ故、配分弁７６の制御口８
６も排気され、既に説明しそして第３図の線OA
で表わすように、配分弁７６は供給口７８と送給
口８０との間で無制限の流体圧力連通を許す。

他方、反転弁９０の給送口８８はまたフロント
配分弁２８の制御口９８に連通している。第３図
及び第４図を参照して既に述べたように、配分弁
２８は制御口９８の圧力信号に応答して、第３図
の線OBAで表わすように供給口２６と給送口１
００との間の流体圧力連通を配分する。従つて、
フロント常用ブレーキに連通される圧力は、配分
弁の供給口２６に連通される圧力よりも比例して
小さくなる。それ故、フロント常用ブレーキに連
通される圧力はブレーキ弁１８で発生される流体
圧力よりも小さいので、フロント常用ブレーキの
制動効果は低減する。他方、配分弁３４，７６
は、それらの制御口に圧力信号がないことに応答
して無制限の流体圧力連通を許すので、配分弁３
４，７６を介して連通される流体圧力は、ブレー
キ弁１８で発生される流体圧力と同じである。

トラクタがあまり荷重を積載していないトレー
ラを牽引しているとする。この状態では、運転者
はノブ７０を操作して、給送口７２と排気口との
連通を遮断するとともに供給口６６と給送口７２
とを連通させる状態へ弁組立体６８を動かす。従
つて、圧力信号は配分弁３４の制御口３３に連通
される。これにより、配分弁３４は制動中供給口
３２へ連通される流体圧力よりも低い所定の圧力
を給送口６４に発生させる。従つて、制動時トレ
ーラの常用ブレーキに連通される流体圧力はブレ
ーキ弁１８で発生される流体圧力よりも小さいの
で、トレーラの常用ブレーキの制動効果は小さく
なつてブレーキロツク及びそれに伴う危険なスキ
ツドを防止する。トレーラが再び満載されたと
き、運転者が弁組立体６８をその給送口７２を排
気させる状態へ戻すことを万一忘れた場合には、
同期弁４０が安全を保証する。勿輪重い荷重の車
両では、所望の減速度を得るにはブレーキ圧力を
高くしなければならない。従つて、運転者は所望
の減速度を得るためにブレーキ弁１８での流体圧
力を反射的に増大させることとなる。ブレーキ弁
１８の給送口２４が同期弁４０の制御口３８に接
続されているので、同期弁４０は、満載された車
両で所望の減速度を得るために発生された高い流
体圧力に応答し、所定の圧力レベルに到達したと
きに給送口４２と供給口３６とを連通させる。給
送口４２の流体圧力は弁組立体６８の制御口７４
へ連通される。弁組立体６８は制御口７４の圧力
信号に応答して、給送口７２が排気される状態へ
戻り、その結果、配分弁３４は制御口３３を排気
されて供給口３２と給送口６４との間で無制限の
流体圧力連通を許す状態へ戻る。

トレーラがトラクタから切離されたとする。こ
の状態では、供給ライン５８と常用ライン６２は
トレーラから切離され、そしてアクチユエータ５
４は給送口５２を遮断する位置へ動かされること
となる。従つて、供給ライン５８は大気へ排気さ
れる。それ故、反転弁９０の制御口９６は供給ラ
イン５８に連通されているので、反転弁９０は供
給口９４を給送口８８に連通し、圧力信号を配分
弁７６の制御口８６と配分弁２８の制御口９８と
に連通させる。従つて、上述したように、制動時
配分弁７６は第３図の線OBAで表わすように配
分作用を開始し、ブレーキ弁１８の流体圧力より
も所定の大きさだけ小さい圧力を制御口８２（そ
してリヤ常用ブレーキ）に連通させる。他方、配
分弁２８は制御口９８の圧力信号に応答して、こ
れも既に説明したが、制動時配分作用を中断し供
給口２６と給送口１００との間で無制限の流体圧
力連通を許す。従つて、トラクタのフロント常用
ブレーキは全制動効果を発揮するようにされる一
方、リヤ常用ブレーキの制動効果は配分弁７６の
配分作用により低減される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による流体圧力ブレーキ装置の
概略図、第２図は第１図のブレーキ装置に使用さ
れる配分弁の１つの縦断面図、第３図は第１図の
ブレーキ装置に使用される配分弁の作動特性図、
第４図は第１図のブレーキ装置に使用される他の
配分弁の縦断面図である。 １０……流体圧力ブレーキ装置、１２，１４…
…常用タンク（流体圧力源）、１８……二系統ブ
レーキ弁）、２８……フロント配分弁、３４……
トレーラ配分弁、４０……同期弁、４４……制御
弁組立体、５８……供給ライン、６０……トラク
タ保護弁、６２……常用ライン、６８……プツシ
ユ・プル弁組立体、８４……リレー弁、９０……
反転弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ トラクタに設けられた流体圧力源１２，１
   ４、制動時運転制御のブレーキ弁１８により調整
   されたブレーキ作動圧力をトラクタの常用ブレー
   キへ連通させる常用ブレーキ作動系統、流体圧力
   源からの流体圧力をトレーラに設けられたタンク
   へ連通させる供給ライン５８、及び、制動時常用
   ブレーキ作動系統で発生されたブレーキ作動圧力
   をトレーラの常用ブレーキ作動装置へ連通させる
   常用ライン６２を有する、トラクタとトレーラか
   ら成る関節連結車のための流体圧力ブレーキ装置
   において、前記常用ブレーキ作動系統は、前記常
   用ライン６２へ接続される給送口６４と制動時前
   記ブレーキ作動圧力を受ける供給口３２とを有す
   るトレーラ配分弁３４、常用ブレーキ作動系統の
   ブレーキ作動圧力の範囲の少なくとも一部分にわ
   たつて供給口３２と給送口６４との間での流体連
   通を配分させて供給口におけるよりも給送口にお
   いて低い圧力を発生させるようにトレーラ配分弁
   ３４を作動させる第１の位置、供給口３２の圧力
   と給送口６４の圧力を等しく保つようにトレーラ
   配分弁３４を非作動にさせる第２の位置との間で
   操作される運転者操作の弁組立体６８、及び、前
   記常用ブレーキ作動系統のブレーキ作動圧力に応
   答し該圧力が所定レベルを超えたときは常に前記
   運転者操作の弁組立体６８を前記第２の位置に保
   つ同期弁４０を有することを特徴とする関節連結
   車用流体圧力ブレーキ装置。 ２ 前記運転者操作の弁組立体は、前記トレーラ
   配分弁３４の制御口３３へ接続される給送口７
   ２、前記流体圧力源へ接続される供給口６６、及
   び前記同期弁４０に接続される制御口７４を有す
   るプツシユ・プル弁組立体６８であり、前記同期
   弁４０により発生された圧力信号に応じて、供給
   口と給送口とを連通して前記トレーラ配分弁３４
   の制御口３３へ流体圧力を連通させる第１の位置
   から該制御口３３を排気する第２の位置へ動くこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の流体
   圧力ブレーキ装置。 ３ 前記トレーラ配分弁３４は、ハウジング１０
   ２、該ハウジング内を摺動し給送口６４の流体圧
   力を受ける大きな有効面積１１２と供給口３２の
   流体圧力を受ける小さい有効面積１１４とを有す
   る面積差ピストン１１０、及び制御口３３の圧力
   に応答し該制御口に圧力が伝えられていないとき
   には供給口３２と給送口６４との間で無制限の連
   通を許す開位置に前記面積差ピストン１１０を保
   持する他のピストン１０８を有することを特徴と
   する特許請求の範囲第２項記載の流体圧力ブレー
   キ装置。 ４ 前記ブレーキ弁１８の少なくとも１つの供給
   口２０は前記流体圧力源へ接続されるとともに、
   対応する給送口２４は前記常用ブレーキと前記常
   用ラインとに連通し、前記同期弁４０は前記ブレ
   ーキ弁１８の給送口２４の圧力に応答し該圧力が
   所定値以上のときには前記プツシユプル弁組立体
   ６８の制御口７４へ圧力信号を伝えることを特徴
   とする特許請求の範囲第２項記載の流体圧力ブレ
   ーキ装置。 ５ 前記トラクタの常用ブレーキは前輪常用ブレ
   ーキと後輪常用ブレーキとを有し、前記常用ブレ
   ーキ作動系統は後輪常用ブレーキへの流体圧力の
   連通を制御するリヤブレーキ配分弁７６を有し、
   該リヤ常用ブレーキ配分弁は前記供給ライン５８
   の圧力に応答し、該圧力が所定値より高いときに
   は無制限の連通を許すが、圧力が所定値より低い
   ときには常用ブレーキ作動系統のブレーキ作動圧
   力の範囲の少なくとも一部分にわたつて後輪常用
   ブレーキの圧力を前記リヤブレーキ配分弁の上流
   側における前記常用ブレーキ作動系統内の圧力よ
   りも小さくなるように後輪常用ブレーキへの連通
   を配分することを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の流体圧力ブレーキ装置。 ６ 前記トラクタの常用ブレーキは前輪常用ブレ
   ーキと後輪常用ブレーキとを有し、前記常用ブレ
   ーキ作動系統は前輪常用ブレーキへの流体圧力の
   連通を制御するフロント配分弁２８を有し、該フ
   ロント配分弁は前記供給ライン５８の圧力に応答
   し、該圧力が所定値よりも低いときには無制限の
   連通を許すが、圧力が所定値より高いときには常
   用ブレーキ作動系統のブレーキ作動圧力の範囲の
   少なくとも一部分にわたつて前輪常用ブレーキの
   圧力を前記フロント配分弁の上流側における前記
   常用ブレーキ作動系統内の圧力よりも小さくなる
   ように前輪常用ブレーキへの連通を配分すること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の流体圧
   力ブレーキ装置。