JPH0137293B2 - - Google Patents
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- JPH0137293B2 JPH0137293B2 JP60255176A JP25517685A JPH0137293B2 JP H0137293 B2 JPH0137293 B2 JP H0137293B2 JP 60255176 A JP60255176 A JP 60255176A JP 25517685 A JP25517685 A JP 25517685A JP H0137293 B2 JPH0137293 B2 JP H0137293B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axle transmission
- torque
- support
- axle
- axis
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing
- B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of differential gearing
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、推進軸に接続可能な駆動軸と、この
駆動軸に対してほぼ直角に延びかつ車輪案内部材
を介して保持される車輪に接続されるが車輪案内
には関与しない車軸とが、車軸伝動装置ケースに
付属し、かたさを互いに整合される複数の弾性支
持素子を介して車軸伝動装置ケースが車体に対し
て支持され、これらの支持素子が、反動トルクと
しての推進軸トルクと発進トルクとから生じて車
軸伝動装置ケースへ作用する力を支え、これらの
支持素子は、車軸伝動装置の縦中心軸線に対して
側方にずれ、しかも車両縦方向において車軸の前
後にあり、推進軸トルクと発進トルクとの合成ト
ルクのベクトルに対して直角でしかも車両縦軸線
に対して斜めになつている仮想トルク支持面が、
前部支持素子を通つて延びている、自動車の車軸
伝動装置ケース特に後車軸伝動装置ケースの懸架
装置に関する。
駆動軸に対してほぼ直角に延びかつ車輪案内部材
を介して保持される車輪に接続されるが車輪案内
には関与しない車軸とが、車軸伝動装置ケースに
付属し、かたさを互いに整合される複数の弾性支
持素子を介して車軸伝動装置ケースが車体に対し
て支持され、これらの支持素子が、反動トルクと
しての推進軸トルクと発進トルクとから生じて車
軸伝動装置ケースへ作用する力を支え、これらの
支持素子は、車軸伝動装置の縦中心軸線に対して
側方にずれ、しかも車両縦方向において車軸の前
後にあり、推進軸トルクと発進トルクとの合成ト
ルクのベクトルに対して直角でしかも車両縦軸線
に対して斜めになつている仮想トルク支持面が、
前部支持素子を通つて延びている、自動車の車軸
伝動装置ケース特に後車軸伝動装置ケースの懸架
装置に関する。
通常は車両縦方向に延びる推進軸により駆動さ
れて横に延びる車軸により駆動トルクを車輪へ伝
達する自動車の後車軸伝動装置は、走行の際、推
進軸の軸線のまわり（推進軸トルク）および車軸
の横向き軸線のまわり（発進トルク）に作用する
反動トルクを受ける。その際これらの反動トルク
は、車軸伝動装置ケースに規定された減速比に応
じて特定の相対割合になつており、車体への車軸
伝動装置ケースの支持点において吸収せねばなら
ない。
れて横に延びる車軸により駆動トルクを車輪へ伝
達する自動車の後車軸伝動装置は、走行の際、推
進軸の軸線のまわり（推進軸トルク）および車軸
の横向き軸線のまわり（発進トルク）に作用する
反動トルクを受ける。その際これらの反動トルク
は、車軸伝動装置ケースに規定された減速比に応
じて特定の相対割合になつており、車体への車軸
伝動装置ケースの支持点において吸収せねばなら
ない。
後車軸伝動装置ケースの弾性懸架装置では、弾
性がその他の要求例えば騒音伝達の阻止を考慮し
て充分大きく選ばれると、前述の反動トルクの結
果、合成トルクベクトルにより規定される軸線の
まわりにおける車軸伝動装置ケースの運動（揺
動）が生ずるのを回避できない。
性がその他の要求例えば騒音伝達の阻止を考慮し
て充分大きく選ばれると、前述の反動トルクの結
果、合成トルクベクトルにより規定される軸線の
まわりにおける車軸伝動装置ケースの運動（揺
動）が生ずるのを回避できない。
このような運動の結果、後車軸伝動装置の駆動
軸の軸線とこれを駆動する推進軸の軸線とのなす
角が必然的に変化する。これにより付加的な応力
が生じて、推進軸と伝動装置駆動軸との間へ挿入
される軸継手の可撓手円板の寿命を減少し、騒音
の励振および付加的な振動の重畳を全く別として
も、トルク伝達の不均一性を増大する。
軸の軸線とこれを駆動する推進軸の軸線とのなす
角が必然的に変化する。これにより付加的な応力
が生じて、推進軸と伝動装置駆動軸との間へ挿入
される軸継手の可撓手円板の寿命を減少し、騒音
の励振および付加的な振動の重畳を全く別として
も、トルク伝達の不均一性を増大する。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第1530516号明
細書から、特許請求の範囲第１項の上位概念によ
る車軸伝動装置ケース用懸架装置が公知である。
この構造では、伝動装置ケースの前部および後部
の支持素子が伝動装置中心軸線に対してずれて、
これらの支持素子を通る直線が合成トルクベクト
ルに対して直角で、したがつてトルク支持面内に
ある。したがつて合成力を全体として支持点で吸
収できる。
細書から、特許請求の範囲第１項の上位概念によ
る車軸伝動装置ケース用懸架装置が公知である。
この構造では、伝動装置ケースの前部および後部
の支持素子が伝動装置中心軸線に対してずれて、
これらの支持素子を通る直線が合成トルクベクト
ルに対して直角で、したがつてトルク支持面内に
ある。したがつて合成力を全体として支持点で吸
収できる。
弾性支持素子が合成駆動力により張力または圧
縮力を受ける結果、支持素子の弾性に応じて伝動
装置ケースが、合成トルクベクトルにより規定さ
れる軸線のまわりに揺動できる。これから駆動軸
と推進軸とのなす角の変化が生じ、その他の要求
を考慮して弾性を充分大きく選ばれていると、こ
れらの角変化はピーク荷重では許容程度を越える
ことがある。
縮力を受ける結果、支持素子の弾性に応じて伝動
装置ケースが、合成トルクベクトルにより規定さ
れる軸線のまわりに揺動できる。これから駆動軸
と推進軸とのなす角の変化が生じ、その他の要求
を考慮して弾性を充分大きく選ばれていると、こ
れらの角変化はピーク荷重では許容程度を越える
ことがある。
本発明の課題は、駆動軸と推進軸とのなす角の
望ましくない大きい変化を生ずることなく、支持
素子の充分な弾性で発進トルクおよび推進軸トル
クを吸収できる車軸伝動装置ケース用懸架装置を
提供することである。
望ましくない大きい変化を生ずることなく、支持
素子の充分な弾性で発進トルクおよび推進軸トル
クを吸収できる車軸伝動装置ケース用懸架装置を
提供することである。
〔課題を解決するための手段〕
この課題を解決するため第１の発明によれば、
後部支持素子が、トルク支持面に対して、車軸伝
動装置縦中心軸線に対して前部支持素子がとるの
と同じ側へ側方にずれており、しかも前部支持素
子と共に、車軸伝動装置縦中心軸線に対してほぼ
平行に車両縦方向に延びる車軸伝動装置ケース用
揺動軸線を形成し、車軸伝動装置ケースが、車軸
伝動装置縦中心軸線から離れた所にある前記揺動
軸線のまわりに揺動しないように弾性的に支持さ
れている。
後部支持素子が、トルク支持面に対して、車軸伝
動装置縦中心軸線に対して前部支持素子がとるの
と同じ側へ側方にずれており、しかも前部支持素
子と共に、車軸伝動装置縦中心軸線に対してほぼ
平行に車両縦方向に延びる車軸伝動装置ケース用
揺動軸線を形成し、車軸伝動装置ケースが、車軸
伝動装置縦中心軸線から離れた所にある前記揺動
軸線のまわりに揺動しないように弾性的に支持さ
れている。
また第２の発明によれば、車両縦方向における
後の支持部として、車軸伝動装置縦中心軸線の両
側にそれぞれ後部支持素子を設け、両後部支持素
子のかたさを相違させること等によつて、これら
両後部支持素子により１つの後部等価支持点を決
定し、この後部等価支持点と前部支持素子とによ
り車軸伝動装置ケース用揺動軸線を形成する。
後の支持部として、車軸伝動装置縦中心軸線の両
側にそれぞれ後部支持素子を設け、両後部支持素
子のかたさを相違させること等によつて、これら
両後部支持素子により１つの後部等価支持点を決
定し、この後部等価支持点と前部支持素子とによ
り車軸伝動装置ケース用揺動軸線を形成する。
こうして第１および第２の発明によれば、車軸
伝動装置ケースへ作用する力およびトルクは、従
来のようにトルク支持面で支持を行なうことによ
り吸収するのではなく、トルク支持面外における
支持により吸収する。このように支持をトルク支
持面から側方にずれた所で行なうことによつて、
揺動軸線が形成され、この軸線により車軸伝動装
置ケースの揺動運動が強制されて、推進軸継手の
設けられている範囲に関して逆向きの運動を生ず
る。
伝動装置ケースへ作用する力およびトルクは、従
来のようにトルク支持面で支持を行なうことによ
り吸収するのではなく、トルク支持面外における
支持により吸収する。このように支持をトルク支
持面から側方にずれた所で行なうことによつて、
揺動軸線が形成され、この軸線により車軸伝動装
置ケースの揺動運動が強制されて、推進軸継手の
設けられている範囲に関して逆向きの運動を生ず
る。
すなわちトルク支持面における支持に関して、
車軸伝動装置ケースは全体としてこのトルク支持
面に対して直角な軸線のまわりに動かされ、した
がつてケースの前の範囲は上方へ、また後の範囲
は下方へ動かされる。さてトルク支持面に対して
側方にずれた後部支持点の所で支持を行なうと、
車軸伝動装置ケースは、この支持点の範囲におい
て後下方へ動くことはできない。したがつて揺動
軸線のまわりに付加的な揺動運動が生じ、この揺
動運動は、推進軸継手（可撓継手円板）の範囲で
は、従来技術に関して述べた車軸伝動装置ケース
の運動（揺動）に対して逆向きである。こうして
車軸伝動装置ケースの比較的軟らかな全体支持に
もかかわらず、推進軸継手の範囲における動きが
制限されて、推進軸と駆動軸とのなす大きな屈折
角により生ずる推進軸継手の損傷や騒音が回避さ
れる。
車軸伝動装置ケースは全体としてこのトルク支持
面に対して直角な軸線のまわりに動かされ、した
がつてケースの前の範囲は上方へ、また後の範囲
は下方へ動かされる。さてトルク支持面に対して
側方にずれた後部支持点の所で支持を行なうと、
車軸伝動装置ケースは、この支持点の範囲におい
て後下方へ動くことはできない。したがつて揺動
軸線のまわりに付加的な揺動運動が生じ、この揺
動運動は、推進軸継手（可撓継手円板）の範囲で
は、従来技術に関して述べた車軸伝動装置ケース
の運動（揺動）に対して逆向きである。こうして
車軸伝動装置ケースの比較的軟らかな全体支持に
もかかわらず、推進軸継手の範囲における動きが
制限されて、推進軸と駆動軸とのなす大きな屈折
角により生ずる推進軸継手の損傷や騒音が回避さ
れる。
しかも第１の発明によれば、後部支持点のため
に１つの後部支持素子しか設けられないので、伝
動装置ケースを支持するのに、全体として２つす
なわち前部および後部の支持素子しか必要とせ
ず、構造が簡単となる。
に１つの後部支持素子しか設けられないので、伝
動装置ケースを支持するのに、全体として２つす
なわち前部および後部の支持素子しか必要とせ
ず、構造が簡単となる。
一方第２の発明によれば、後部支持点は、車軸
伝動装置縦中心軸線の両側に設けられてかたさの
異なる２つの後部支持素子により決定される等価
支持点である。したがつて第１の発明に比較し
て、後部支持素子の数が多くなるが、前部支持素
子を含めて３つの支持素子で支持されるので、車
両停止時における伝動装置ケースの安定な支持に
とつては有利である。
伝動装置縦中心軸線の両側に設けられてかたさの
異なる２つの後部支持素子により決定される等価
支持点である。したがつて第１の発明に比較し
て、後部支持素子の数が多くなるが、前部支持素
子を含めて３つの支持素子で支持されるので、車
両停止時における伝動装置ケースの安定な支持に
とつては有利である。
第１図および第２図は第２の発明の実施例を示
し、乗用自動車の副枠を形成する後車軸保持体１
０は、例えば２つだけ示す弾性結合部材１４を介
して、車体の床１２に弾性可撓的に懸架されてい
る。
し、乗用自動車の副枠を形成する後車軸保持体１
０は、例えば２つだけ示す弾性結合部材１４を介
して、車体の床１２に弾性可撓的に懸架されてい
る。
後車軸保持体１０の下側には、全体を16で示す
後車軸伝動装置ケースが弾性可撓的に懸架され、
この場合３つの弾性支持素子Ａ，ＢおよびＣによ
り懸架が行なわれ、これらの支持素子の空間的配
置を以下詳細に説明する。
後車軸伝動装置ケースが弾性可撓的に懸架され、
この場合３つの弾性支持素子Ａ，ＢおよびＣによ
り懸架が行なわれ、これらの支持素子の空間的配
置を以下詳細に説明する。
伝動装置ケース１６は、後車軸伝動装置として
は公知の差動装置例えば傘歯車差動装置を含み、
この差動装置の傘歯車をもつ駆動軸１８はケース
前部から引出され、可撓継手円板２０により形成
される推進軸継手としての乾式継手を介して推進
軸２２に結合され、この推進軸によりトルクが車
両変速機から差動装置へ伝達される。推進軸の回
転方向は図面に矢印により示されている。
は公知の差動装置例えば傘歯車差動装置を含み、
この差動装置の傘歯車をもつ駆動軸１８はケース
前部から引出され、可撓継手円板２０により形成
される推進軸継手としての乾式継手を介して推進
軸２２に結合され、この推進軸によりトルクが車
両変速機から差動装置へ伝達される。推進軸の回
転方向は図面に矢印により示されている。
伝動装置ケース１６から各後部駆動車輪へ、駆
動軸１８に対して例えば直角な共通垂直面内にあ
る後車軸２４または２６が通じている。
動軸１８に対して例えば直角な共通垂直面内にあ
る後車軸２４または２６が通じている。
両後車軸は車輪案内には関与しない。後車軸に
付属して車輪案内部材により案内される駆動車輪
の上下はずみ運動に後車軸が関与できるようにす
るため、後車軸は２つの玉継手を備え、これらの
玉継手の一方は車輪に近い範囲にあり、他方は伝
動装置ケースに近い範囲にある。伝動装置ケース
に近い範囲に設けられた玉継手は、簡単にするた
め図面には特別には示してない。
付属して車輪案内部材により案内される駆動車輪
の上下はずみ運動に後車軸が関与できるようにす
るため、後車軸は２つの玉継手を備え、これらの
玉継手の一方は車輪に近い範囲にあり、他方は伝
動装置ケースに近い範囲にある。伝動装置ケース
に近い範囲に設けられた玉継手は、簡単にするた
め図面には特別には示してない。
伝動装置ケース１６の懸架を行なう弾性支持素
子Ａ〜Ｃのうち、支持素子Ａはケースの前部範囲
または後車軸２４，２６の前にあり、他の２つの
支持素子Ｂ，Ｃはケースの後部範囲または両後車
軸２４，２６の後にある。両支持素子ＡおよびＢ
は、推進軸２２の前に記入した矢印により示す乗
用自動車の前進方向Ｆに見て、伝動装置ケース１
６の右側にこれから側方に離れて存在し、なるべ
く伝動装置ケース縦中心軸線ａ―ａから同じ間隔
をとつている。後の両支持素子Ｂ，Ｃはなるべく
共通な垂直面内にある。すべての支持素子はそれ
ぞれ１つの保持腕２８，３０，３２を介して伝動
装置ケース１６に結合され、後車軸の保持体１０
の下側に設けられた保持片３４，３６に保持され
ている。第２図に示すように、保持片３６は、縦
中心軸線ａ―ａに対してなるべく対称に設けられ
た両後部支持素子Ｂ，Ｃの支持に役立つ。
子Ａ〜Ｃのうち、支持素子Ａはケースの前部範囲
または後車軸２４，２６の前にあり、他の２つの
支持素子Ｂ，Ｃはケースの後部範囲または両後車
軸２４，２６の後にある。両支持素子ＡおよびＢ
は、推進軸２２の前に記入した矢印により示す乗
用自動車の前進方向Ｆに見て、伝動装置ケース１
６の右側にこれから側方に離れて存在し、なるべ
く伝動装置ケース縦中心軸線ａ―ａから同じ間隔
をとつている。後の両支持素子Ｂ，Ｃはなるべく
共通な垂直面内にある。すべての支持素子はそれ
ぞれ１つの保持腕２８，３０，３２を介して伝動
装置ケース１６に結合され、後車軸の保持体１０
の下側に設けられた保持片３４，３６に保持され
ている。第２図に示すように、保持片３６は、縦
中心軸線ａ―ａに対してなるべく対称に設けられ
た両後部支持素子Ｂ，Ｃの支持に役立つ。
乗用自動車の前進走行の際、駆動軸１８の軸線
のまわりと後車軸２４，２６の軸線のまわりに、
異なる大きさの反動トルクが生ずる。この異なる
大きさの理由は、後車軸のまわりの反動トルク
は、差動装置の傘歯車の減速比に応じて駆動軸１
８の軸線のまわりの反動トルクより大きいことに
よる。第２図において、後車軸２４，２６の軸線
のまわりの反動トルク（発進トルク）のベクトル
はM1で、また駆動軸１８の軸線のまわりの反動
トルク（推進軸トルク）のベクトルはM2で示さ
れている。これらの両反動トルクは、仮想トルク
支持面ｂ―ｂに対して直角なベクトルMrをもつ
合成反動トルクを生ずる。
のまわりと後車軸２４，２６の軸線のまわりに、
異なる大きさの反動トルクが生ずる。この異なる
大きさの理由は、後車軸のまわりの反動トルク
は、差動装置の傘歯車の減速比に応じて駆動軸１
８の軸線のまわりの反動トルクより大きいことに
よる。第２図において、後車軸２４，２６の軸線
のまわりの反動トルク（発進トルク）のベクトル
はM1で、また駆動軸１８の軸線のまわりの反動
トルク（推進軸トルク）のベクトルはM2で示さ
れている。これらの両反動トルクは、仮想トルク
支持面ｂ―ｂに対して直角なベクトルMrをもつ
合成反動トルクを生ずる。
ケースに関して同じ側にある両支持素子Ａ，Ｂ
とトルク支持面ｂ―ｂとの対応関係と、それらの
かたさの整合は、本発明によれば次のように行な
われる。すなわち合成反動トルクの影響で伝動装
置ケース１６は後車軸保持体１０に対し動かされ
て、駆動軸１８と推進軸２２がほぼ一直線をなす
か、まだ許容される程度に限られる。両方の軸１
８，２２の相対角度位置を可撓継手円板２０の所
にとるようにする。それにより推進軸継手の継手
円板２０が最大限まだ有利な応力を受けた状態に
あり、この応力によつてはその寿命が著しく減少
されることのないようにできる。それによりさら
に推進軸継手の範囲における騒音の励振の重畳が
少なくとも大幅に回避される。
とトルク支持面ｂ―ｂとの対応関係と、それらの
かたさの整合は、本発明によれば次のように行な
われる。すなわち合成反動トルクの影響で伝動装
置ケース１６は後車軸保持体１０に対し動かされ
て、駆動軸１８と推進軸２２がほぼ一直線をなす
か、まだ許容される程度に限られる。両方の軸１
８，２２の相対角度位置を可撓継手円板２０の所
にとるようにする。それにより推進軸継手の継手
円板２０が最大限まだ有利な応力を受けた状態に
あり、この応力によつてはその寿命が著しく減少
されることのないようにできる。それによりさら
に推進軸継手の範囲における騒音の励振の重畳が
少なくとも大幅に回避される。
明細書の序文にあげた従来技術では、生ずるト
ルクによる望ましくない運動がトルクの支持を合
成トルクベクトルを含む面内で行なうことによつ
て抑制されるかまたは限界内に保たれることを前
提としているが、本発明によれば別の方策がとら
れる。すなわち支持部の不撓性によつてトルクに
より生ずる力が吸収されるようには、支持部が意
識的に設計されず、トルクまたは力から生ずる運
動が許容されるけれども、相殺する方向に許容さ
れる。これにより、軟らかに支持するにもかかわ
らず、推進軸と駆動軸との接続点をほぼその構造
位置に保つことが可能になる。
ルクによる望ましくない運動がトルクの支持を合
成トルクベクトルを含む面内で行なうことによつ
て抑制されるかまたは限界内に保たれることを前
提としているが、本発明によれば別の方策がとら
れる。すなわち支持部の不撓性によつてトルクに
より生ずる力が吸収されるようには、支持部が意
識的に設計されず、トルクまたは力から生ずる運
動が許容されるけれども、相殺する方向に許容さ
れる。これにより、軟らかに支持するにもかかわ
らず、推進軸と駆動軸との接続点をほぼその構造
位置に保つことが可能になる。
第２図による実施例では、これを行なうため、
発進トルクM1がまず前部もち上げすなわち推進
軸側端部でのもち上げ方向に揺動運動を行ない、
この揺動運動に対して、推進軸トルクにより生ず
る逆向きの揺動運動が重畳される。弾性支持素子
の使用によつて、構造的に規定された揺動軸線は
存在せず、選定されたかたさに関係して設定され
る仮想揺動軸線ｃ―ｃのみが存在する。図示した
実施例では、この揺動軸線ｃ―ｃはほぼ車両縦方
向に延び、支持素子Ａはほぼこの軸線上にある。
発進トルクM1がまず前部もち上げすなわち推進
軸側端部でのもち上げ方向に揺動運動を行ない、
この揺動運動に対して、推進軸トルクにより生ず
る逆向きの揺動運動が重畳される。弾性支持素子
の使用によつて、構造的に規定された揺動軸線は
存在せず、選定されたかたさに関係して設定され
る仮想揺動軸線ｃ―ｃのみが存在する。図示した
実施例では、この揺動軸線ｃ―ｃはほぼ車両縦方
向に延び、支持素子Ａはほぼこの軸線上にある。
トルクが（偶力×腕の長さ）で表わされること
から、相互間隔ｄをもつ両支持素子ＡおよびＢの
図示した配置により、発進トルクM1＝P1・ｄか
ら両支持素子Ａ，Ｂに生ずる偶力P1により、保
持腕２８，３０に設けられかつ支持素子の特にゴ
ムからなる弾性支持体３８に保持されて特に円柱
状ピンにより形成される保持部材４０が、図の面
に対して直角な面内で変位する。
から、相互間隔ｄをもつ両支持素子ＡおよびＢの
図示した配置により、発進トルクM1＝P1・ｄか
ら両支持素子Ａ，Ｂに生ずる偶力P1により、保
持腕２８，３０に設けられかつ支持素子の特にゴ
ムからなる弾性支持体３８に保持されて特に円柱
状ピンにより形成される保持部材４０が、図の面
に対して直角な面内で変位する。
この変位の際、両支持素子Ａ，Ｂを互いに結ぶ
直線ｃ―ｃが、それに対して直角で後車軸２４，
２６の軸線に対して平行な仮想揺動軸線４２のま
わりに揺動して、弾性支持体３８にある支持素子
Ａの保持部材４０がそれに応じて上方へ、また支
持素子Ｂの保持部材が下方へ動く。
直線ｃ―ｃが、それに対して直角で後車軸２４，
２６の軸線に対して平行な仮想揺動軸線４２のま
わりに揺動して、弾性支持体３８にある支持素子
Ａの保持部材４０がそれに応じて上方へ、また支
持素子Ｂの保持部材が下方へ動く。
揺動軸線４２が支持素子ＡとＢの間に空間的に
設定される位置、すなわち両支持素子Ａ，Ｂによ
り決定される１つの後部等価支持点は、これら支
持素子の支持体のかたさの適当な整合により決定
される。したがつて揺動軸線４２が後車軸の軸線
に一致するか、または例えば支持素子Ｂのかたい
構成により揺動軸線４２が支持素子Ｂを通るよう
にすることもできる。
設定される位置、すなわち両支持素子Ａ，Ｂによ
り決定される１つの後部等価支持点は、これら支
持素子の支持体のかたさの適当な整合により決定
される。したがつて揺動軸線４２が後車軸の軸線
に一致するか、または例えば支持素子Ｂのかたい
構成により揺動軸線４２が支持素子Ｂを通るよう
にすることもできる。
他方相互間隔ｅをもつ両支持素子ＢおよびＣの
配置により、支持素子ＢおよびＣにおいて推進軸
トルクM2＝P2・ｅから両支持素子に生ずる偶力
P2が、支持体３８のそれぞれのかたさに関係し
て保持部材４０を動かす。それにより発進トルク
M1から生じて推進軸２２と駆動軸１８との接続
点で上方へ向く運動に、同じ点に関して、推進軸
トルクM2から生じて下方へ向く運動が重畳され
る。したがつて前記接続点に関して互いに逆向き
の運動が生じ、発進トルクM2から生ずる運動の
揺動軸線は、ほぼ支持素子Ａを通つて車両縦方向
に延びる。
配置により、支持素子ＢおよびＣにおいて推進軸
トルクM2＝P2・ｅから両支持素子に生ずる偶力
P2が、支持体３８のそれぞれのかたさに関係し
て保持部材４０を動かす。それにより発進トルク
M1から生じて推進軸２２と駆動軸１８との接続
点で上方へ向く運動に、同じ点に関して、推進軸
トルクM2から生じて下方へ向く運動が重畳され
る。したがつて前記接続点に関して互いに逆向き
の運動が生じ、発進トルクM2から生ずる運動の
揺動軸線は、ほぼ支持素子Ａを通つて車両縦方向
に延びる。
第１図および第２図による支持素子の上述した
配置において、前述した伝動装置ケース設定を行
なうため、本発明による好ましい例では、前述し
た後部等価支持点が、トルク支持面ｂ―ｂに対し
て、前部支持素子Ａが縦中心軸線ａ―ａに対して
とるのと同じ側へ側方にずれているようにするた
め、支持素子Ｃの支持体３８の半径方向かたさ
は、他の両支持素子Ａ，Ｂの支持体のそれより小
さく設計すべきであり、すべての支持体３８は、
反動トルクM1およびM2により生じて互いに重畳
される伝動装置ケース運動の際、半径方向にのみ
適当にかたく設計すべきである。なぜならば、こ
れらのトルクに対応する偶力は、大体においてそ
れぞれ２つの支持素子により支持されているから
である。
配置において、前述した伝動装置ケース設定を行
なうため、本発明による好ましい例では、前述し
た後部等価支持点が、トルク支持面ｂ―ｂに対し
て、前部支持素子Ａが縦中心軸線ａ―ａに対して
とるのと同じ側へ側方にずれているようにするた
め、支持素子Ｃの支持体３８の半径方向かたさ
は、他の両支持素子Ａ，Ｂの支持体のそれより小
さく設計すべきであり、すべての支持体３８は、
反動トルクM1およびM2により生じて互いに重畳
される伝動装置ケース運動の際、半径方向にのみ
適当にかたく設計すべきである。なぜならば、こ
れらのトルクに対応する偶力は、大体においてそ
れぞれ２つの支持素子により支持されているから
である。
第３図は第１の発明の実施例を示し、伝動装置
ケース１６が２つの支持素子Ｄ，Ｅのみによつて
支持されている。
ケース１６が２つの支持素子Ｄ，Ｅのみによつて
支持されている。
ここでは、前部支持素子Ｄの棒状保持部材４４
は、その弾性支持体４６内で縦中心軸線ａ―ａに
対してほぼ直角に延び、支持素子Ｅの支持体５０
にあるピン状保持部材４８は、縦中心軸線ａ―ａ
に対してほぼ平行に延びている。
は、その弾性支持体４６内で縦中心軸線ａ―ａに
対してほぼ直角に延び、支持素子Ｅの支持体５０
にあるピン状保持部材４８は、縦中心軸線ａ―ａ
に対してほぼ平行に延びている。
両支持素子Ｄ，Ｅは、第２図による配置と同じ
ように互いに対応せしめられて、これらを結ぶ直
線ｃ―ｃが縦中心軸線ａ―ａに対してほぼ平行に
延びるようになつている。この場合両支持素子は
同じ構造なので、後部支持素子Ｅの支持体５０の
半径方向かたさは、前部支持素子Ｄのそれより小
さく選ぶことができる。なぜならば前部支持素子
は、その空間的配置のため、発進トルクM1によ
り、さらに推進軸トルクM2により応力をかけら
れるからである。
ように互いに対応せしめられて、これらを結ぶ直
線ｃ―ｃが縦中心軸線ａ―ａに対してほぼ平行に
延びるようになつている。この場合両支持素子は
同じ構造なので、後部支持素子Ｅの支持体５０の
半径方向かたさは、前部支持素子Ｄのそれより小
さく選ぶことができる。なぜならば前部支持素子
は、その空間的配置のため、発進トルクM1によ
り、さらに推進軸トルクM2により応力をかけら
れるからである。
２つの支持素子をもつ構造の変形例も考えら
れ、その後部支持素子の保持部材は、その支持体
内において第３図による支持素子Ｄの保持部材と
同じように設けられる。
れ、その後部支持素子の保持部材は、その支持体
内において第３図による支持素子Ｄの保持部材と
同じように設けられる。
図示した構造とは異なり、支持素子ＡとＢまた
はＤとＦを通る直線ｃ―ｃ、またはこの直線によ
り規定される揺動軸線が、縦中心軸線ａ―ａに対
して斜めに延びるようにもできる。
はＤとＦを通る直線ｃ―ｃ、またはこの直線によ
り規定される揺動軸線が、縦中心軸線ａ―ａに対
して斜めに延びるようにもできる。
第１図は３つの支持素子により乗用自動車の車
軸伝動装置ケースを弾性可撓的に懸架する懸架装
置の側面図、第２図は第１図の―線による水
平断面図、第３図は２つの支持素子のみを含む懸
架装置の第２図に対応する水平断面図である。 １２……車体、１６……車軸伝動装置ケース、
１８……駆動軸、２２……推進軸、２４，２６…
…車軸、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ……支持素子、ａ―
ａ……車軸伝動装置縦中心軸線、ｂ―ｂ……仮想
トルク支持面、ｃ―ｃ……揺動軸線、M1……発
進トルク、M2……推進軸トルク。
軸伝動装置ケースを弾性可撓的に懸架する懸架装
置の側面図、第２図は第１図の―線による水
平断面図、第３図は２つの支持素子のみを含む懸
架装置の第２図に対応する水平断面図である。 １２……車体、１６……車軸伝動装置ケース、
１８……駆動軸、２２……推進軸、２４，２６…
…車軸、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ……支持素子、ａ―
ａ……車軸伝動装置縦中心軸線、ｂ―ｂ……仮想
トルク支持面、ｃ―ｃ……揺動軸線、M1……発
進トルク、M2……推進軸トルク。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 推進軸に接続可能な駆動軸と、この駆動軸に
対してほぼ直角に延びかつ車輪案内部材を介して
保持される車輪に接続されるが車輪案内には関与
しない車軸とが、車軸伝動装置ケースに付属し、
かたさを互いに整合される２つの弾性支持素子を
介して、車軸伝動装置ケースが車体に対して支持
され、これらの支持素子が、反動トルクとしての
推進軸トルクと発進トルクとから生じて車軸伝動
装置ケースへ作用する力を支え、これら支持素子
は、車軸伝動装置の縦中心軸線に対して側方にず
れ、しかも車両縦方向において車軸の前後にあ
り、推進軸トルクと発進トルクとの合成トルクの
ベクトルに対して直角でしかも車両縦軸線に対し
て斜めになつている仮想トルク支持面が、前部支
持素子を通つて延びているものにおいて、後部支
持素子Ｅが、トルク支持面ｂ―ｂに対して、車軸
伝動装置縦中心軸線ａ―ａに対して前部支持素子
Ｄがとるのと同じ側へ側方にずれており、しかも
前部支持素子Ｄと共に、車軸伝動装置縦中心軸線
ａ―ａに対してほぼ平行に車両縦方向に延びる車
軸伝動装置ケース１６用揺動軸線ｃ―ｃを形成
し、車軸伝動装置ケース１６が、車軸伝動装置縦
中心軸線ａ―ａから離れた所にある前記揺動軸線
ｃ―ｃのまわりに揺動しないように弾性的に支持
されていることを特徴とする、自動車の車軸伝動
装置ケースの懸架装置。 ２ 両支持素子Ｄ，Ｅが駆動軸１８および車軸２
４，２６を含む面の上方にほぼ同じだけ離れてい
ることを特徴とする、特許請求の範囲第１項に記
載の懸架装置。 ３ 車軸伝動装置ケース１６が、これに固定的に
取付けられた２つの保持部材４４，４８により、
両支持素子Ｄ，Ｅのそれぞれ１つの弾性支持体４
６または５０に支持され、車軸２４，２６より前
にある保持部材４４が車軸伝動装置ケース１６の
縦中心軸線ａ―ａに対してほぼ直角に前部支持素
子Ｄの支持体４６内へ延び、車軸２４，２６より
後にある保持部材４８が、車軸伝動装置ケース１
６の縦中心軸線ａ―ａに対してほぼ平行に延びて
いることを特徴とする、特許請求の範囲第１項に
記載の懸架装置。 ４ 両支持素子Ｄ，Ｅが発進トルクM1に関して
半径方向にかたく設計され、後部支持素子Ｅが推
進軸トルクM2に関してねじりの軟らかいことを
特徴とする、特許請求の範囲第３項に記載の懸架
装置。 ５ 両支持素子Ｄ，Ｅの支持体４６，４８に保持
される保持部材４４，４８が、車軸伝動装置ケー
スの縦中心軸線ａ―ａに対してほぼ直角に設けら
れていることを特徴とする、特許請求の範囲第１
項に記載の懸架装置。 ６ 両支持素子Ｄ，Ｅが発進トルクM1および推
進軸トルクM2に関して半径方向にかたいことを
特徴とする、特許請求の範囲第５項に記載の懸架
装置。 ７ 推進軸に接続可能な駆動軸と、この駆動軸に
対してほぼ直角に延びかつ車輪案内部材を介して
保持される車輪に接続されるが車輪案内には関与
しない車軸とが、車軸伝動装置ケースに付属し、
かたさを互いに整合される複数の弾性支持素子を
介して、車軸伝動装置ケースが車体に対して支持
され、これらの支持素子が、反動トルクとしての
推進軸トルクと発進トルクとから生じて車軸伝動
装置ケースへ作用する力を支え、これら支持素子
のうち１つの支持素子が、車両縦方向における前
の支持部として、車軸より前にあり、他の２つの
支持素子が、車両縦方向における後の支持部とし
て、車軸より後にしかも車軸伝動装置縦中心軸線
の両側にあり、これら後部支持素子が１つの後部
等価支持点を決定し、前部支持素子および後部等
価支持点が車軸伝動装置縦中心軸線に対して側方
にずれており、推進軸トルクと発進トルクとの合
成トルクのベクトルに対して直角でしかも車両縦
軸線に対して斜めになつている仮想トルク支持面
が、前部支持素子を通つて延びているものにおい
て、後部等価支持点が、トルク支持面ｂ―ｂに対
して、車軸伝動装置縦中心軸線ａ―ａに対して前
部支持素子Ａがとるのと同じ側へ側方にずれてお
り、しかも前部支持素子Ａと共に、車軸伝動装置
縦中心軸線ａ―ａに対してほぼ平行に車両縦方向
に延びる車軸伝動装置ケース１６用揺動軸線ｃ―
ｃを形成し、車軸伝動装置ケース１６が、車軸伝
動装置縦中心軸線ａ―ａから離れた所にある前記
揺動軸線ｃ―ｃのまわりに揺動しないように弾性
的に支持されていることを特徴とする、自動車の
車軸伝動装置ケースの懸架装置。 ８ 一方の後部支持素子Ｃが他方の後部支持素子
Ｂおよび前部支持素子Ａより小さい半径方向かた
さをもち、しかも車軸伝動装置縦中心軸線ａ―ａ
に関して後者の両支持素子Ａ，Ｂとは異なる側に
あることを特徴とする、特許請求の範囲第７項に
記載の懸架装置。 ９ ３つの支持素子Ａ，Ｂ，Ｃにより規定される
面がトルク支持面ｂ―ｂに対して直角になつてい
ることを特徴とする、特許請求の範囲第７項に記
載の懸架装置。 １０ ３つの支持素子Ａ，Ｂ，Ｃを含む面が駆動
軸１８と車軸２４，２６とにより規定される面よ
り上にあることを特徴とする、特許請求の範囲第
７項に記載の懸架装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19843442584 DE3442584A1 (de) | 1984-11-22 | 1984-11-22 | Aufhaengung eines achsgetriebegehaeuses fuer kraftfahrzeuge |
| DE3442584.5 | 1984-11-22 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61125924A JPS61125924A (ja) | 1986-06-13 |
| JPH0137293B2 true JPH0137293B2 (ja) | 1989-08-07 |
Family
ID=6250875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60255176A Granted JPS61125924A (ja) | 1984-11-22 | 1985-11-15 | 自動車の車軸伝動装置ケースの懸架装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4699230A (ja) |
| JP (1) | JPS61125924A (ja) |
| DE (1) | DE3442584A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012254679A (ja) * | 2011-06-08 | 2012-12-27 | Honda Motor Co Ltd | デファレンシャル装置及びそれを備えた車両 |
Families Citing this family (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3804512A1 (de) * | 1987-04-16 | 1989-08-24 | Rene Boudeele | Gegenwirkungsfreier antrieb |
| AT395308B (de) * | 1987-12-15 | 1992-11-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Kraftfahrzeug mit staendig angetriebener vorderachse und angetriebener hinterachse |
| DE3803236A1 (de) * | 1988-02-04 | 1989-07-20 | Daimler Benz Ag | Aufhaengung eines achsgetriebegehaeuses |
| DE3920442C1 (ja) * | 1989-06-22 | 1991-01-03 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| JPH03128728A (ja) * | 1989-07-31 | 1991-05-31 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用終減速装置の懸架構造 |
| US5161637A (en) * | 1989-07-31 | 1992-11-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Final drive suspension system |
| JPH0347239U (ja) * | 1989-09-19 | 1991-05-01 | ||
| US5161638A (en) * | 1990-02-23 | 1992-11-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Final drive supporting structure for vehicle |
| JP2585825B2 (ja) * | 1990-02-23 | 1997-02-26 | 日産自動車株式会社 | 車両用終減速装置の懸架構造 |
| EP0469210B1 (en) * | 1990-07-30 | 1995-02-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Final drive suspension system |
| JP2670470B2 (ja) * | 1991-06-19 | 1997-10-29 | キヤノン株式会社 | 画像形成装置 |
| DE4220629A1 (de) * | 1992-06-24 | 1993-04-08 | Daimler Benz Ag | Lagerung des gehaeuses eines hinterachsgetriebes eines kraftfahrzeuges |
| JP3567495B2 (ja) * | 1994-09-01 | 2004-09-22 | 株式会社豊田自動織機 | デフハウジングの駆動反力支持構造 |
| DE19623936C1 (de) * | 1996-06-15 | 1997-09-04 | Daimler Benz Ag | Lagerung eines Achsgetriebegehäuses eines Kraftfahrzeuges |
| DE19624002C2 (de) * | 1996-06-15 | 1998-08-20 | Daimler Benz Ag | Mehrpunktlagerung eines Achsgetriebes |
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| DE10020079C1 (de) * | 2000-04-22 | 2001-10-31 | Getrag Getriebe Zahnrad | Achsgetriebe für ein Kraftfahrzeug |
| FR2826320B1 (fr) * | 2001-06-21 | 2003-09-19 | Faurecia Sieges Automobile | Mecanisme de reglage irreversible et siege de vehicule comportant un tel mecanisme |
| DE10146592C1 (de) * | 2001-09-21 | 2002-08-29 | Daimler Chrysler Ag | Hinterachsträger eines Kraftfahrzeuges |
| DE10325381B8 (de) | 2003-05-30 | 2005-05-25 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Getriebestütze zur Lagerung eines Getriebes und Getriebe mit derartiger Getriebestütze |
| US20050045411A1 (en) * | 2003-08-29 | 2005-03-03 | Brian Knapke | Dampener mount for axle housing |
| DE102006004960A1 (de) * | 2006-02-01 | 2007-08-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Angetriebe Fahrzeugachse mit Einzelradaufhängung |
| DE102006058801A1 (de) * | 2006-12-13 | 2008-06-19 | Robert Bosch Gmbh | Gehäuse für eine hydrostatische Maschine |
| JP5488117B2 (ja) * | 2010-03-30 | 2014-05-14 | マツダ株式会社 | 自動車の駆動力伝達装置およびこれを備えた自動車の下部車体構造 |
| EP2555794A4 (en) | 2010-04-05 | 2014-01-15 | Univ Chicago | COMPOSITIONS AND METHODS RELATING TO PROTEIN A (SPA) ANTIBODIES AS IMMUNE REACTION AMPLIFIERS |
| CN111623967B (zh) * | 2020-05-06 | 2024-06-28 | 万向钱潮股份公司 | 一种十字轴万向节启动力矩测试装置及方法 |
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|---|---|---|---|---|
| US1435355A (en) * | 1921-06-16 | 1922-11-14 | Birmingham Motors | Torque tube |
| DE763060C (ja) * | 1937-09-17 | |||
| US2758662A (en) * | 1952-11-21 | 1956-08-14 | Renault | Device for mounting transmission members or reduction gears on the chassis or body of motor vehicles |
| DE1530516A1 (de) * | 1961-08-16 | 1969-10-02 | Daimler Benz Ag | Aufhaengung,insbesondere elastische Aufhaengung eines Achsgetriebegehaeuses fuer Kraftfahrzeuge |
| DE1226432B (de) * | 1962-11-08 | 1966-10-06 | Daimler Benz Ag | Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge mittels Pendelhalbachsen und mit Abstuetzung derselben durch Schublenker |
| DE1430938C3 (de) * | 1964-10-27 | 1972-11-16 | Daimler Benz Ag | Radaufhaengung von Kraftfahrzeugen |
| JPS57205229A (en) * | 1981-06-10 | 1982-12-16 | Nissan Motor Co Ltd | Mount apparatus of differential gear |
-
1984
- 1984-11-22 DE DE19843442584 patent/DE3442584A1/de active Granted
-
1985
- 1985-11-15 JP JP60255176A patent/JPS61125924A/ja active Granted
- 1985-11-22 US US06/800,803 patent/US4699230A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012254679A (ja) * | 2011-06-08 | 2012-12-27 | Honda Motor Co Ltd | デファレンシャル装置及びそれを備えた車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61125924A (ja) | 1986-06-13 |
| DE3442584C2 (ja) | 1988-12-15 |
| DE3442584A1 (de) | 1986-05-28 |
| US4699230A (en) | 1987-10-13 |
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