JPH0138263Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はロータリピストンエンジンの点火装置
に関し、とくにロータの回転方向に位相差をもた
せて複数の点火プラグを配設した点火装置の改良
に関するものである。

（従来技術） 従来、ロータリピストンエンジンにおいては、
特公昭46−13523号公報に示されるように、ロー
タの回転方向に位相差をもたせて複数の点火プラ
グを配設するとともに、リーデイング側（ロータ
回転方向前方側）の点火プラグをトレーリング側
（ロータ回転方向後方側）の点火プラグよりも進
角させて点火するようにこれらの点火プラグの点
火時期に差をもたせることにより、エミツシヨン
を改善するようにしたものである。つまりロータ
リピストンエンジンにおいては、燃焼行程で作動
室が偏平となつて、とくにトレーリング側で混合
気が燃焼しにくくなる傾向が本来的にあるが、先
ずリーデイング側の点火プラグを点火させてから
ある程度の遅れをもつてトレーリング側の点火プ
ラグを点火させれば、トレーリング側の燃焼を促
進して未燃焼ガスを減少させることができる。

ところで、一般に点火プラグは混合気がリーン
になるほど、またガス圧が高くなるほど着火しに
くくなるので、とくに加速時は、燃料の応答遅れ
により一時的に混合気がリーンになるとともにガ
ス圧が高くなつて着火性に厳しい条件となり、こ
のときリーデイング側の点火プラグが先に着火さ
れると、爆発によつてトレーリング側の点火プラ
グの点火時期にガス圧がさらに高くなる。従つ
て、トレーリング側の点火プラグに対する印加電
圧を高くすることが要求される。一方、点火プラ
グの耐久性の面からは、点火プラグに対する印加
電圧をできるだけ低くすることが望まれる。

また加速時に点火時期を補正する装置として
は、特公昭50−13893号公報に示されるように、
ノツキングを防止するため加速時に点火時期を遅
らせるようにした装置がある。但しこの装置は、
燃焼室に１つの点火プラグを臨ませたレシプロエ
ンジンにおいて、その点火時期を制御するもので
ある。

（考案の目的） 本考案はこれらの事情に鑑み、ロータの回転方
向に位相差をもたせて配設された複数の点火プラ
グの各点火時期を適正に制御して、出力上および
エミツシヨン上等の要求を満足しながら、加速時
におけるトレーリング側点火プラグの要求電圧を
下げてこの点火プラグの耐久性を高めることがで
き、また加速時のノツキング防止にも有利なロー
タリピストンエンジンの点火装置を提供するもの
である。

（考案の構成） 本考案装置を第１図の全体構成図によつて説明
すると、この装置は、ロータ５の回転方向に位相
差をもたせて複数（例えば２つ）の点火プラグ１
６，１７を配設し、リーデイング側の点火プラグ
１６をトレーリング側の点火プラグ１７よりも進
角させて点火するようにしたロータリピストンエ
ンジンにおいて、エンジンの加速状態を検出する
加速検出手段Ｂと、その出力を受け、加速時に上
記リーデイング側点火プラグ１６の点火時期を遅
らせてトレーリング側点火プラグ１７の点火時期
と一致させ、もしくはこれに近付ける点火時期補
正手段Ｃとを設けたものである。

つまり、各点火プラグ１６，１７の点火回路１
８，１９に対して制御信号を出力する点火時期制
御手段Ａにより、リーデイング側点火プラグ１６
をトレーリング側点火プラグ１７より進角させて
点火するように予め点火プラグ１６，１７の基本
的な点火時期が設定されているが、加速時には上
記補正手段Ｃにより、リーデイング側点火プラグ
１６に対して設定された点火時期が上記のように
補正されるようにしている。

（実施例） 第２図は本考案装置の一実施例を示す。この図
において、１はロータリピストンエンジンのケー
シングであつて、トロコイド状の内周面を有する
ロータハウジング２と、その両側に配設されたサ
イドハウジング３（一方は図示せず）とで構成さ
れている。このケーシング１内には偏心軸４に支
承された三角形状のロータ５が装備されており、
このロータ５は頂辺がロータハウジング２の内周
面に摺接しつつケーシング１内を遊星回転運動
し、ケーシング１内に作動室６を区画形成してい
る。

上記サイドハウジング３の所定箇所には吸気ポ
ート７が形成され、この吸気ポート７は吸気通路
８に接続されており、この吸気通路８にはエアク
リーナ９、エアフローメータ１０、スロツトル弁
１１、燃料噴射弁１２等が配設されている。また
上記ロータハウジング２には、その一方の側部の
所定位置に排気ポート１３が形成されるととも
に、他方の側部には２つの点火プラグ１６，１７
が配設されている。この両点火プラグ１６，１７
はロータ５の回転方向に位相差をもつて配設さ
れ、それぞれ個別の点火回路１８，１９に接続さ
れている。

また、２１はスロツトル弁１１より下流の吸気
通路８内の負圧を検出する負圧センサ、２２はエ
ンジン回転数を検出するとともに偏心軸４が所定
回転角となつたときに基準信号を出力するエキセ
ンアングルセンサ、２３はスロツトル弁１１の開
度を検出するスロツトル開度センサである。これ
らのセンサ２１〜２３からの検出信号はマイクロ
コンピユータ等からなるコントロールユニツト２
５に入力され、このコントロールユニツト25から
前記各点火回路１８，１９に制御信号が出力され
ている。

上記コントロールユニツト２５は、後にフロー
チヤートによつて詳述するように、予めエンジン
回転数と吸気負圧とに対応づけ各点火プラグ１
６，１７の点火時期をそれぞれマツプとして記憶
し、これらのマツプから各点火プラグ１６，１７
の基本的な点火時期を求めるとともに、スロツト
ル開度センサ２３からの検出信号に基づいて加速
態を検出し、加速時にリーデイング側点火プラグ
１６の点火時期を補正するようになつている。つ
まり第１図に示した点火時期制御手段Ａ、加速検
出手段Ｂおよび点火時期補正手段Ｃが上記コント
ロールユニツト２５に含まれている。

第３図は上記コントロールユニツト２５による
制御のプログラムをフローチヤートで示してお
り、このフローチヤートを次に説明する。なお、
このフローチヤートにおいてＬ側とはリーデイン
グ側、Ｔ側とはトレーリング側をそれぞれ意味し
ている。

プログラムがスタートすると、先ずエキセンア
ングルセンサ２２の出力から求められるエンジン
回転数と、負圧センサ２１で検出された吸気負圧
とを読込む（ステツプS₁）。次にＬ側点火時期の
マツプとＴ側点火時期のマツプとからそれぞれ、
エンジン回転数および吸気負圧に応じたデータを
読出し（ステツプS₂）、これらのデータをタイム
カウント値LIG，TIGとしてタイムカウンタにセ
ツトする（ステツプS₃）。点火時期のデータは予
め各マツプにおいて、基準信号が与えられる所定
の偏心軸回転角からの遅延時間をもつて定めら
れ、かつＴ側のマツプはＬ側のマツプよりも大き
な遅延時間を与えるようにしている。

ついでスロツトル開度センサ２３からスロツト
ル開度θを読込み、その変化率dθ／dtが所定値ａ
以上か否かを判別し、上記変化率dθ／dtが所定値
ａ以上の加速時にはＬ側のタイムカウント値LIG
をＴ側のタイムカウント値TIGと一致させるよう
に変換する（ステツプS₄〜S₆）。

次にＬ側とＴ側の各点火回路１８，１９のコイ
ルに通電した後、エキセンアングルセンサ２２か
らの基準信号を受けてから、Ｌ側とＴ側の各タイ
ムカウント値LIG，TIGを１ずつカウントダウン
する（ステツプS₇〜S₉）。そして、Ｌ側タイムカ
ウント値LIGが０となつたか否かの判別（ステツ
プS₁₀）に基づき、この値LIGが０となるまでは
後述するステツプS₁₃を経由して上記のステツプ
S₉に戻る処理を繰返すことにより上記のカウント
ダウンを繰返し、この値LIGが０となればＬ側コ
イルへの通電を停止する（ステツプS₁₁）。これに
よつてＬ側の点火プラグ１６が点火される。さら
に、その後のＬ側タイムカウント値LIGのカウン
トダウンを実質的に停止させるためこの値LIGを
いつたん１とするとプログラム上の処理（ステツ
プS₁₂）を行つてから、Ｔ側タイムカウント値
LIGが０となつたか否かの判別（ステツプS₁₃）
に基づき、この値TIGが０となるまで上記のステ
ツプS₉に戻つてカウントダウンする処理を繰返
し、この値TIGが０となればＴ側コイルへの通電
を停止する（ステツプS₁₄）。これによつてＴ側の
点火プラグ１７が点火される。以上のフローチヤ
ートはエンジン作動中繰返される。

このフローチヤートに従つた制御によれば、ス
ロツトル開度変化率dθ／dtが所定値ａ未満のとき
には、前記のステツプS₃でセツトされたＬ側タイ
ムカウンタの初期値がＴ側タイムカウンタの初期
値よりも小さいため、先にリーデイング側点火プ
ラグ１６が点火されてから、ある程度遅れてトレ
ーリング側点火プラグ１７が点火される。これに
よつて作動室６内のトレーリング側でも混合気の
燃焼が促進され、エミツシヨンが向上されること
となる。またスロツトル開度変化率dθ／dtが所定
値ａ以上の加速時には、前記のステツプS₆でＬ側
タイムカウンタの初期値がＴ側タイムカウンタの
初期値に合わされるため、リーデイング側点火プ
ラグ１６の点火時期がトレーリング側点火プラグ
１７の点火時期まで遅らされ、両点火プラグ１
６，１７が同時に点火される。従つて着火性にと
つて厳しい条件にある加速時に、爆発による圧力
上昇でトレーリング側点火プラグ１７が点火しに
くくなるという事態が防止され、加速時に点火時
期の補正を行わない場合と比べ、トレーリング側
点火プラグ１７の要求電圧が低下することとな
る。

加速時における点火プラグの要求電圧を低下さ
せる方法としては、トレーリング側点火プラグの
点火時期を基本点火時期よりも進め、あるいは一
方の点火プラグの点火を停止させることも考えら
れるが、加速時にトレーリング側点火プラグの点
火時期を進めるとノツキングが発生し易くなり、
また一方の点火プラグの点火を停止させると出力
的に不利になる。これに対し、前記のような加速
時にリーデイング側点火プラグ１６の点火時期を
遅らせるように補正すれば、ノツキングの防止お
よび出力の面でも有利となる。

なお、加速時におけるリーデイング側点火プラ
グ１６の点火時期は必ずしもトレーリング側点火
プラグ１７の点火時期と完全に一致させる必要は
なく、少なくともリーデイング側点火プラグ１６
の点火時期をその基本点火時期より遅らせてトレ
ーリング側点火プラグ１７の点火時期に近付けれ
ば、爆発による圧力上昇が小さいうちにトレーリ
ング側点火プラグ１７を点火させることができ、
その要求電圧を下げることができる。

（考案の効果） 以上のように本考案は、基本的にはリーデイン
グ側点火プラグをトレーリング側点火プラグより
進角させて点火させるようにしてエミツシヨンを
良好にしながら、加速時にはリーデイング側点火
プラグの点火時期を遅らせてトレーリング側点火
プラグの点火時期と一致させ、もしくはこれに近
付けるように補正している。このため、このよう
な加速時の補正を行わない場合と比べてトレーリ
ング側点火プラグの要求電圧を下げ、点火プラグ
の耐久性を高めることができるとともに、加速時
のノツキングを防止することができるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案装置の全体構成図、第２図は本
考案の実施例を示す概略図、第３図は制御のフロ
ーチヤートである。 ５……ロータ、１６，１７……点火プラグ、Ａ
……点火時期制御手段、Ｂ……加速検出手段、Ｃ
……点火時期補正手段。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ロータの回転方向に位相差をもたせて複数の点
   火プラグを配設し、これらの点火プラグのうちリ
   ーデイング側の点火プラグをトレーリング側の点
   火プラグよりも進角させて点火するようにしたロ
   ータリピストンエンジンにおいて、エンジンの加
   速状態を検出する加速検出手段と、この加速検出
   手段の出力を受け、加速時に上記リーデイング側
   点火プラグの点火時期を遅らせてトレーリング側
   点火プラグの点火時期と一致させ、もしくはこれ
   に近付ける点火時期補正手段とを設けたことを特
   徴とするロータリピストンエンジンの点火装置。