JPH0626428A - エンジンの点火装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 １つの燃焼室４に臨む複数の点火プラグ９，
１０を備えたエンジンにおいて、複数の点火プラグ９，
１０の一部のものの着火が確実に行われるようにし、エ
ンジンの着火性を向上させる。 【構成】 コンデンサＣの放電に基づいて２次電圧を発
生させる第１点火手段３７と、トランジスタＴｒのＯＦ
Ｆ作動に基づいて２次電圧を発生させる第２点火手段３
０とを設け、複数の点火プラグ９，１０のうちの燃焼寄
与率の高い一部の点火プラグ９に対し両点火手段３７，
３０を併用する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの点火装置
に関し、特に、１つの燃焼室に複数の点火プラグを備え
たものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種エンジンの点火装置と
してトランジスタ式点火装置が一般に知られている。こ
の方式は、点火時期においてトランジスタをＯＦＦ作動
させ、このＯＦＦ作動により点火コイルの１次コイルへ
の通電を遮断して、２次コイルに高電圧を発生させるこ
とにより点火する方式である。

【０００３】そして、このトランジスタ式点火装置で
は、混合気の比較的良好な着火性、燃焼性を確保できる
が、点火コイルでの２次電圧の立上りが比較的遅いた
め、混合気の燃焼温度が低く、点火プラグがくすぶり汚
損する欠点があった。

【０００４】一方、他の形式の点火装置として、例えば
特開昭６４−９２５７７号公報に開示されるようなコン
デンサ放電型のものがある。このものは、コンデンサを
設定電圧に充電し、この充電電荷を点火時期にて点火コ
イルの１次コイルに一気に放電させることにより、２次
コイルに高電圧を発生させて点火する方式である。この
コンデンサ放電型では、２次電圧の立上りが早いので、
点火プラグの多少のくすぶり汚損があっても着火でき
る。しかし、その反面、２次電圧の立上りが早い分だけ
エネルギーの放出時間が短く、その後の混合気の燃焼性
が低下する欠点があった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えばエン
ジンの１つの燃焼室内における混合気の空燃比が偏在し
ている場合、燃焼室に臨む点火プラグが１つであると、
着火不良が生じることがあり、このことを考えると、空
燃比の大幅なリーン化は困難である。そこで、１つの燃
焼室に点火プラグを複数配置し、これら点火プラグのい
ずれかで着火させるようにすることにより、空燃比がリ
ーンであっても着火性を確保できるようにする考えがあ
る。

【０００６】しかし、その場合、複数の点火プラグの各
々の燃焼寄与率にばらつきがあり、安定した着火性を得
ることは困難である。

【０００７】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、上記２種類の点火装置を組み合わせ
ることで、複数の点火プラグのうちの所定のものの着火
が確実に行われるようにし、エンジンの着火性を向上さ
せるようにすることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、トランジスタ式の点火装置とコンデン
サ放電型の点火装置との双方を同時ないし時間差をもっ
て作動させることとし、この両点火装置を適用する点火
プラグをエンジンの燃焼寄与率の高い一部の点火プラグ
のみに限定することとした。

【０００９】具体的には、請求項１の発明では、図１に
示すように、１つの燃焼室４に複数の点火プラグ９，１
０が配置されたエンジン１の点火装置に対し、コンデン
サＣに充電した電荷を点火時期で点火コイル１４の１次
コイルに放電して点火する第１点火手段３７と、点火時
期でトランジスタＴｒのＯＦＦ作動により点火コイル１
４の１次コイルへの通電を遮断して点火する第２点火手
段３０とを設ける。

【００１０】そして、上記複数の点火プラグ９，１０の
うち、燃焼寄与率の高い一部の点火プラグ９に対し上記
第１及び第２点火手段３７，３０を併用して点火させる
併用手段４３を設ける。

【００１１】請求項２の発明では、併用手段４３が上記
燃焼寄与率の高い一部の点火プラグ９に対し第１及び第
２点火手段３７，３０を併用するときに、空燃比をリー
ン側に補正する空燃比補正手段４４を設ける。

【００１２】請求項３の発明では、燃焼寄与率の高い一
部の点火プラグ９に対し第１及び第２点火手段３７，３
０を併用するときに、併用手段４３は上記一部の点火プ
ラグ９の点火時期を他の点火プラグ１０に対しリタード
側に補正するように構成する。

【００１３】請求項４の発明では、燃焼室４を構成する
ハウジングにおけるロータ回転方向のリーディング側位
置及びトレーリング側位置にそれぞれ点火プラグ９，１
０を備えたロータリピストンエンジン１において、一部
の点火プラグ９をリーディング側点火プラグとし、併用
手段４３は、このリーディング側点火プラグ９に対し第
１及び第２点火手段３７，３０を併用するように構成す
る。

【００１４】請求項５の発明では、エンジン１の冷間時
を検出する冷間時検出手段４１を設け、併用手段４３
は、この冷間時検出手段４１によりエンジン１の冷間時
が検出されたとき、燃焼寄与率の高い一部の点火プラグ
９に対し第１及び第２点火手段３７，３０による点火を
同時に行うように構成する。

【００１５】請求項６の発明では、エンジン１の軽負荷
時を検出する軽負荷時検出手段４２を設け、併用手段４
３は、この軽負荷時検出手段４２によりエンジン１の軽
負荷時が検出されたとき、燃焼寄与率の高い一部の点火
プラグ９に対し第２点火手段３０により点火した後に第
１点火手段３７により点火するように構成する。

【００１６】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、併用
手段４３により第１及び第２点火手段３７，３０が一部
の点火プラグ９に併用されると、各々の点火電流による
点火エネルギーのピークが増大するので、その分、該点
火プラグ９による混合気の着火を確実に行わせることが
できる。そして、上記一部の点火プラグ９は燃焼室４全
体からみて燃焼寄与率の高い点火プラグであるので、こ
の点火プラグ９による確実な着火により燃焼室４全体の
混合気に対する着火性を向上することができる。

【００１７】請求項２の発明では、第１及び第２点火手
段３７，３０の併用状態で、空燃比補正手段４４により
空燃比がリーン側に補正される。すなわち、両点火手段
３７，３０の併用状態では、混合気の着火性が向上して
いるので、空燃比をリーン側に補正しても着火性は良好
に確保される。その結果、燃費の向上を図ることができ
る。

【００１８】請求項３の発明では、第１及び第２点火手
段３７，３０の併用状態で、併用手段４３により一部の
点火プラグ９に対する点火時期が他の点火プラグ１０よ
りもリタード側に補正される。すなわち、両点火手段３
７，３０が併用される一部の点火プラグ９による点火エ
ネルギーは高く、その着火が他の点火プラグ１０よりも
時間差をもって早期に行われるので、この一部の点火プ
ラグ９の点火時期を遅らせることで、複数の点火プラグ
９，１０全体の点火時期を揃えることができ、良好な着
火性、燃焼性を安定して確保できる。

【００１９】請求項４の発明では、燃焼室４を構成する
ハウジングのロータ回転方向リーディング側及びトレー
リング側位置にそれぞれ点火プラグ９，１０を備えたロ
ータリピストンエンジン１においては、リーディング側
点火プラグ９の燃焼寄与率が高く、このリーディング側
点火プラグ９に対し第１及び第２点火手段３７，３０を
併用することで、請求項１の発明と同様にエンジン１の
着火性を向上させることができる。

【００２０】請求項５の発明では、冷間時検出手段４１
によりエンジン１の冷間時が検出されたとき、第１及び
第２点火手段３７，３０による点火が同時に行われるの
で、本来は着火し難い冷間時であっても、両点火手段３
７，３０による点火エネルギーを一気に増大させて着火
させることができ、着火性を向上させることができる。

【００２１】請求項６の発明では、軽負荷時検出手段４
２によりエンジン１の軽負荷時が検出されたとき、一部
の点火プラグ９に対し、まず第２点火手段３０により点
火され、その後、第１点火手段３７により点火される。
つまり、上記第２点火手段３０による点火では、点火コ
イル１４での２次電圧の立上りが比較的遅いため、混合
気の活性化が図られ、この活性化した混合気に点火エネ
ルギーの急速に立ち上がる第１点火手段３７による点火
が行われる。このため、燃焼安定性の悪いエンジン１の
軽負荷時であっても、混合気を確実に着火させて着火性
を向上させることができる。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
づいて説明する。

【００２３】（実施例１）図２は本発明の実施例１に係
るロータリピストンエンジン１を示し、このエンジン１
は２気筒を持った２ロータ型のもので、内周にトロコイ
ド面を有するロータハウジング２を備えている。このロ
ータハウジング２の両側にはサイドハウジング３が接合
され、この両ハウジング２，３に囲まれたロータ収容空
間にはロータ収容空間を３つの燃焼室４，４，…（作動
室）に区画形成するロータ５が収容されている。ロータ
５は出力軸６に偏心回転運動可能に支持されており、こ
のロータ５の偏心回転運動により各燃焼室４で吸入、圧
縮、爆発（膨張）及び排気の各行程を順に行わせて出力
軸６を回転駆動するようにしている。

【００２４】７はサイドハウジング３の内壁面に開口す
る吸気ポートで、上記吸気行程にある燃焼室４内に吸気
を供給する。８はロータハウジング２の周壁面に開口す
る排気ポートで、排気行程にある燃焼室４から排気を排
出する。

【００２５】図３に示すように、上記ロータハウジング
２においてその圧縮ないし爆発行程の１つの燃焼室４を
構成する部分には、トロコイド短軸よりもロータ回転方
向のリーディング側位置に１つのリーディング側点火プ
ラグ９が、またトレーリング側位置に１つのトレーリン
グ側点火プラグ１０がそれぞれロータ回転方向に間隔を
あけた状態でロータハウジング２に貫通形成したプラグ
ホール１１，１１に螺合されて取り付けられ、これら点
火プラグ９，１０の先端は上記燃焼室４に臨んでいる。

【００２６】図４は上記リーディング側及びトレーリン
グ側点火プラグ９，１０に点火電圧を供給する点火装置
を示し、１２はリーディング側点火プラグ９に高電圧を
配電するディストリビュータ、１３はトレーリング側点
火プラグ１０に高電圧を配電するディストリビュータ
で、これらディスプレーサ１２，１３は同期して回転す
る。また、１４はリーディング側点火コイルで、第１の
点火コイル１５と第２の点火コイル１６とを有し、該両
点火コイル１５，１６は並列接続されている。１７はト
レーリング側点火コイルである。

【００２７】２０はホール式のカム軸センサであって、
エンジン１の第１気筒を識別するための図５（ａ）に示
す信号ＳＧＣと、同図（ｂ）に示す回転数信号ＳＧＴと
を出力する。２１は電磁ピックアップ式の出力軸センサ
であって、図５（ｃ）に示す回転数信号Ｎを出力する。

【００２８】さらに、２２は内部にＣＰＵを備えたエン
ジン制御ユニットであって、上記両センサ２０，２１か
らの３種の信号を受けている。該エンジン制御ユニット
２２は内部に、出力軸センサ２１の回転数信号Ｎを波形
整形する波形整形回路２３と、該整形回路２３で整形さ
れた回転数信号Ｎ及び上記カム軸センサ２０の両信号Ｓ
ＧＣ，ＳＧＴとに基いて点火プラグ９，１０の点火時期
制御並びに閉角度制御を行い、点火タイミング信号ＩＧ
Ｔを出力する制御回路２４と、故障時のバックアップ回
路２５とを備える。尚、エンジン制御ユニット２２は、
エンジン１の燃料噴射弁１８からの燃料の噴射量及び噴
射時期を制御する機能を有する。また、この制御ユニッ
ト２２には、エンジン１の冷却水温度を検出する水温セ
ンサ２６の出力信号と、スロットル弁（図示せず）下流
の吸気ブースト（吸気負圧）を検出するブーストセンサ
２７の出力信号とを含む各種の信号が入力されている。

【００２９】加えて、２８，２８はそれぞれリーディン
グ側及びトレーリング側のフルトランジスタ式イグナイ
タであって、その内部には、上記リーディング側点火コ
イル１４の第１の点火コイル１５の１次コイル１５ａ及
びトレーリング側点火コイル１７の１次コイル１７ａに
それぞれ接続された２つのパワートランジスタＴｒ，Ｔ
ｒと、該各トランジスタＴｒをそれぞれ上記制御回路２
４の点火タイミング信号ＩＧＴの受信の有無に基いてＯ
Ｎ−ＯＦＦ作動させるリーディング側及びトレーリング
側の２つのドライブ回路２９，２９とを備えている。よ
って、リーディング側のイグナイタ２８及び点火コイル
１４の第１の点火コイル１５により第２点火手段３０が
構成され、この第２点火手段３０により、制御回路２４
から点火タイミング信号ＩＧＴの出力された点火時期に
おいてリーディング側のパワートランジスタＴｒをＯＦ
Ｆ作動させ、リーディング側点火コイル１４における第
１の点火コイル１５の１次コイル１５ａへの通電を遮断
して２次コイル１５ｂに高電圧を発生させ、点火プラグ
９を点火するようになされている。尚、上記各イグナイ
タ２８内において、３１はパワートランジスタＴｒに接
続されてリーディング側点火コイル１４における第１の
点火コイル１５及びトレーリング側点火コイル１７の１
次電流値を一定にする定電流回路、３２はパワートラン
ジスタＴｒのＯＮ状態でのロック故障を防止するロック
防止回路、３３はイグナイタ２８の故障を検出する故障
検出回路であって、その故障検出信号ＩＧｆ２は上記エ
ンジン制御ユニット２２のバックアップ回路２５に出力
される。

【００３０】また、３４はコンデンサ放電式イグナイタ
（以下、ＣＤＩという）であって、その内部には、リー
ディング側点火コイル１４の第２の点火コイル１６の１
次コイル１６ａに接続されたコンデンサＣと、該コンデ
ンサＣに充電するＤＣ／ＤＣコンバータ３５と、サイリ
スタＳＣＲとを備え、該サイリスタＳＣＲとコンデンサ
Ｃ及び第２の点火コイル１６の１次コイル１６ａとで閉
回路が構成されている。そして、該サイリスタＳＣＲは
トリガ回路３６によりＯＮ−ＯＦＦ制御され、該トリガ
回路３６は上記制御回路２４から出力される点火時期信
号ＩＧＴに基いて作動する。

【００３１】よって、上記ＣＤＩ３４及び第２の点火コ
イル１６により第１点火手段３７が構成され、この第１
点火手段３７により、ＤＣ／ＤＣコンバータ３４を用い
てコンデンサＣに予め充電しておき、この状態において
点火時期信号ＩＧＴが出力された点火時期にてサイリス
タＳＣＲをトリガ回路３６でＯＮ作動させることによ
り、コンデンサＣに充電した電荷を第２の点火コイル１
６の１次コイル１６ａに放電してその２次コイル１６ｂ
に高電圧を発生させ、点火プラグ１０を点火するように
している。

【００３２】上記フルトランジスタ式イグナイタ２８と
ＣＤＩ３４との作動特性は、前者では点火コイル１５，
１７の２次電圧の立上りが比較的遅い特性であり、後者
のＣＤＩ３４では立上りが素早い特性である。その結
果、上記２つの２次電圧を合成した合計２次電流は、図
７に示すように、瞬時に大電流となると共に、所定期間
経過時にも比較的大きな電流値を保持する特性となる。

【００３３】次に、エンジン制御ユニット２２において
行われる点火時期制御及び燃料噴射制御の信号処理手順
を図６の制御フローに基いて説明する。まず、ステップ
Ｓ1で水温センサ２６で検出された水温が例えば６０℃
以下、つまりエンジン１が冷間時にあるかどうかを判定
する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ2 に進
み、トレーリング側点火プラグ１０を予め設定している
イグニッションマップからのマップ値の点火時期に基づ
き第２点火手段３０により点火させる。また、リーディ
ング側点火プラグ９については第１及び第２点火手段３
７，３０による点火を同時に行い、かつその点火を上記
マップ値つまりトレーリング側点火プラグ１０に対しク
ランク角で２°リタードさせ、しかる後にステップＳ5
に進む。

【００３４】一方、エンジン１が暖機されていてステッ
プＳ1 の判定がＮＯのときには、ステップＳ3 に進み、
上記ブーストセンサ２７により検出された吸気ブースト
が例えば−３００mmHg以下でかつエンジン回転数Ｎが例
えば３０００rpm 以下、換言するとエンジン１が軽負荷
域にあるか否かを判定する。この判定がＹＥＳのときに
は、ステップＳ4 において、トレーリング側点火プラグ
１０を上記イグニッションマップのマップ値の点火時期
に基づき第２点火手段３０により点火させる。また、リ
ーディング側点火プラグ９については第１及び第２点火
手段３７，３０により点火させるが、第１点火手段３７
による点火は第２点火手段３０による点火に対し例えば
１ｍｓだけ遅らせて行い、上記ステップＳ5 に進む。

【００３５】また、上記ステップＳ3 でＮＯと判定され
たときには、そのままステップＳ5に進む。ステップＳ5
では、燃料噴射弁１８の制御により空燃比をリーン側
に補正し、しかる後、終了する。

【００３６】この実施例では、上記ステップＳ1 によ
り、エンジン１の冷間時を検出する冷間時検出手段４１
が構成されている。また、ステップＳ3 により、エンジ
ン１の軽負荷時を検出する軽負荷時検出手段４２が構成
されている。

【００３７】さらに、ステップＳ2 ，Ｓ4 により、エン
ジン１のリーディング側及びトレーリング側の各点火プ
ラグ９，１０のうち燃焼寄与率の高い（図２では黒丸で
示している）リーディング側点火プラグ９に対し上記第
１及び第２点火手段３７，３０を併用するようにした併
用手段４３が構成されている。

【００３８】さらに、ステップＳ5 により、併用手段４
３が燃焼寄与率の高いリーディング側点火プラグ９に対
し両点火手段３７，３０を併用するとき、上記燃料噴射
弁１８から噴射される燃料噴射量を制御して空燃比をリ
ーン側に補正する空燃比補正手段４４が構成されてい
る。

【００３９】そして、上記併用手段４３は、燃焼寄与率
の高いリーディング側点火プラグ９に対し両点火手段３
７，３０を併用するとき、ステップＳ2 において、リー
ディング側点火プラグ９の点火時期をトレーリング側点
火プラグ１０に対し２°ＣＡだけリタード側に補正する
ように構成されている。

【００４０】また、併用手段４３は、ステップＳ2 にお
いて、上記冷間時検出手段４１によりエンジン１の冷間
時が検出されたとき、第１及び第２点火手段３７，３０
による点火を同時に行うように、またステップＳ4 にお
いて、上記軽負荷時検出手段４２によりエンジン１の軽
負荷時が検出されたとき、第２点火手段３０により点火
した後に第１点火手段３７により点火するようにそれぞ
れ構成されている。

【００４１】したがって、上記実施例においては、ロー
タリピストンエンジン１の圧縮行程ないし爆発行程にあ
る１つの燃焼室４（作動室）に臨むリーディング側及び
トレーリング側の２つの点火プラグ９，１０のうち、ト
レーリング側点火プラグ１０の点火には第２点火手段３
０のみが用いられるが、リーディング側点火プラグ９に
対しては第１及び第２点火手段３７，３０が併用され
る。このリーディング側点火プラグ９に両点火手段３
７，３０が併用されると、各々の点火電流による点火エ
ネルギーのピークが増大するので、その分、該リーディ
ング側点火プラグ９による混合気の着火を確実に行わせ
ることができる。そして、圧縮行程ないし爆発行程にあ
る燃焼室４の全体からみて上記リーディング側点火プラ
グ９の燃焼寄与率はトレーリング側点火プラグ１０より
も高く、この燃焼寄与率の高いリーディング側点火プラ
グ９により確実な着火が行われるので、燃焼室４全体の
混合気に対する着火性を向上することができる。

【００４２】そのとき、冷却水温度が例えば６０℃以下
にあってエンジン１が冷間時にあるときには、トレーリ
ング側点火プラグ１０はイグニッションマップからのマ
ップ値の点火時期に基づき第２点火手段３０により点火
されるが、リーディング側点火プラグ９については第１
及び第２点火手段３７，３０による点火が同時に行わ
れ、かつその点火は上記トレーリング側点火プラグ１０
に対しクランク角で２°リタードして行われる。つま
り、エンジン１の冷間時は混合気に着火し難い領域であ
るが、このように第１及び第２点火手段３７，３０によ
る点火が同時に行われるので、両点火手段３７，３０に
よる点火エネルギーを一気に増大させて着火させること
ができ、着火性を向上させることができる。

【００４３】また、リーディング側点火プラグ９に対し
第１及び第２点火手段３７，３０による点火がトレーリ
ング側点火プラグ１０に対しクランク角で２°リタード
して行われる。つまり、図７に示すように、両点火手段
３７，３０が併用されるリーディング側点火プラグ９に
よる点火エネルギーは高く、その混合気への着火が第２
点火プラグ手段３０のみによるトレーリング側点火プラ
グ１０よりも時間差Δｔ（つまり、この実施例では２°
ＣＡ）をもって早期に行われる。そこで、このリーディ
ング側点火プラグ９の点火時期を上記時間差Δｔだけ遅
らせることで、燃焼室４内の混合気に対するリーディン
グ側及びトレーリング側双方の点火プラグ９，１０の点
火時期を揃えることができ、良好な着火性、燃焼性を安
定して確保できる。

【００４４】また、エンジン１の暖機時に、吸気ブース
トが例えば−３００mmHg以下でかつエンジン回転数Ｎが
例えば３０００rpm 以下であって、エンジン１が軽負荷
域にあるときには、上記リーディング側点火プラグ９は
第１及び第２点火手段３７，３０により点火されるが、
両点火手段３７，３０は同時に作動せず、第２点火手段
３０による点火後、例えば１ｍｓ遅れて第１点火手段３
７による点火が行われる。つまり、リーディング側点火
プラグ９への第２点火手段３０による点火では、点火コ
イル１５での２次電圧の立上りが比較的遅いため、混合
気の活性化が図られる。そして、その後、上記活性化し
た混合気に点火エネルギーの急速に立ち上がる第１点火
手段３７による点火が行われる。このため、燃焼安定性
の悪いエンジン１の軽負荷時であっても、混合気を確実
に着火させて着火性を向上させることができる。

【００４５】さらに、このようにリーディング側点火プ
ラグ９に対し第１及び第２点火手段３７，３０を併用し
た状態では、燃焼室４内の混合気の着火性が向上する。
このため、混合気の着火性を良好に確保しながら、空燃
比補正手段４４により空燃比をリーンに補正することが
でき、燃費の向上を図ることができる。

【００４６】尚、上記実施例では、リーディング側及び
トレーリング側の点火プラグ９，１０がそれぞれ１つず
つの場合であるが、本発明は、図８（ａ）及び（ｂ）に
示す如く、リーディング側及びトレーリング側点火プラ
グ９，１０がそれぞれ２つずつ設けられていて、１対の
リーディング側点火プラグ９，９及びトレーリング側点
火プラグ１０，１０が、ロータ幅方向の中心線に対し等
距離で互い離れて配置されているロータリピストンエン
ジン１に対しても適用することができる。そのとき、図
８（ａ）に示す例ではリーディング側点火プラグ９，９
の一方に、図８（ｂ）に示す例では両点火プラグ９，９
の双方にそれぞれ第１及び第２点火手段３７，３０を併
用している。また、本発明は、図８（ｃ）に示す如く、
リーディング側点火プラグ９の他に２つのトレーリング
側点火プラグ１０，１０がロータ回転方向に並んで配置
されたロータリピストンエンジン１にも適用でき、上記
実施例のようにリーディング側点火プラグ９に第１及び
第２点火手段３７，３０を併用するようにすればよい。

【００４７】（実施例２）図９は本発明の実施例２を示
し（尚、図３と同じ部分については同じ符号を付してそ
の詳細な説明は省略する）、レシプロエンジン１′に適
用したものである。

【００４８】すなわち、図９（ａ）〜（ｅ）はレシプロ
エンジン１′における気筒内の１つの燃焼室４′からシ
リンダヘッド５２を見たものであり、図９（ａ）に示す
例では、シリンダヘッド５２には燃焼室４′の一半部に
位置する２つの吸気ポート７，７と、他半部に位置する
２つの排気ポート８，８とがそれぞれ開口されている。
また、燃焼室４′の中央に相当する部分には１つの中央
側点火プラグ５３が、また燃焼室４′周辺に相当する部
分には４つの周辺側点火プラグ５４，５４，…がそれぞ
れ配置されており、これら５つの点火プラグ５３，５
４，５４，…のうち、中央側点火プラグ５３が燃焼寄与
率の高い点火プラグとされ、この中央側点火プラグ５３
に対し上記実施例１と同様の第１及び第２点火手段３
７，３０が併用されるように構成されている。

【００４９】また、図９（ｂ）に示す例では、燃焼室
４′の中央に相当する部分に配置された１つの中央側点
火プラグ５３と、排気ポート８，８間位置に対し中央側
点火プラグ５３と反対側に配置された１つの周辺側点火
プラグ５４とを備えており、これら２つの点火プラグ５
３，５４のうち、中央側点火プラグ５３が燃焼寄与率の
高い点火プラグとされている。

【００５０】さらに、図９（ｃ）に示す例では、シリン
ダヘッド５２には燃焼室４′の一半部に位置する２つの
吸気ポート７，７と、他半部の一側に位置する１つの排
気ポート８とがそれぞれ開口され、燃焼室４′の他半部
他側には１つの吸気側点火プラグ５５が、同じ他半部で
排気ポート８の外側には１つの排気側点火プラグ５６が
それぞれ配置されている。この例では、２つの点火プラ
グ５５，５６のうち、吸気側点火プラグ５５が燃焼寄与
率の高い点火プラグとされている。

【００５１】尚、燃焼室４′内の混合気を層状化させて
燃焼させる場合、リッチ側混合気の偏在するリッチ側点
火プラグ、つまり図９（ａ）の例では同様に中央側点火
プラグ５３を、また図９（ｃ）の例では同様に吸気側点
火プラグ５５をそれぞれ燃焼寄与率の高い点火プラグと
すればよい。

【００５２】また、図９（ｄ）に示す例では、燃焼室
４′の中央に相当する部分に配置された１つの中央側点
火プラグ５３と、２つの吸気ポート７，７間位置に対し
中央側点火プラグ５３と反対側に配置された１つの吸気
側点火プラグ５５と、２つの排気ポート８，８間位置に
対し中央側点火プラグ５３と反対側に配置された１つの
排気側点火プラグ５６との３つを備えており、これら３
つの点火プラグ５３，５５，５６のうち、吸気により低
温となる吸気側及び中央側点火プラグ５５，５３が燃焼
寄与率の高い点火プラグとされている。

【００５３】同様に、図９（ｅ）に示す例では、２つず
つの吸／排気ポート７，８に対し、１つの中央側点火プ
ラグ５３と３つの周辺側点火プラグ５４，５４，…との
４つの点火プラグが配置されており、低温となる３つの
周辺側点火プラグ５４，５４，…が燃焼寄与率の高い点
火プラグとされている。

【００５４】したがって、この実施例では、以上の燃焼
寄与率の高い点火プラグ５３，５４，５５の各々を上記
実施例１と同様に第１及び第２点火手段３７，３０を併
用して点火させることにより、同様の作用効果が得られ
る。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、１つの燃焼室に複数の点火プラグを備えたエン
ジンにおいて、コンデンサの放電に基づいて２次電圧を
発生させる第１点火手段と、トランジスタのＯＦＦ作動
に基づいて２次電圧を発生させる第２点火手段とを設
け、燃焼寄与率の高い一部の点火プラグに対し両点火手
段を併用する構成としたことにより、燃焼寄与率の高い
一部の点火プラグによる混合気の着火を確実に行わせる
ことができ、この点火プラグによる確実な着火により燃
焼室全体の混合気に対する着火性の向上を図ることがで
きる。

【００５６】請求項２の発明によれば、燃焼寄与率の高
い一部の点火プラグに対し両点火手段を併用する状態
で、空燃比をリーン側に補正するようにしたことによ
り、良好な着火性を確保しながら空燃比をリーン側に補
正して燃費の向上を図ることができる。

【００５７】請求項３の発明によると、燃焼寄与率の高
い一部の点火プラグに対し両点火手段を併用する状態
で、該一部の点火プラグの点火時期を他の点火プラグに
対しリタード側に補正するようにしたことにより、両点
火手段が併用される点火プラグによる点火エネルギーが
高くても、この一部の点火プラグの点火時期を遅らせ
て、他の点火プラグの点火時期と揃えることができ、良
好な着火性、燃焼性を安定して確保できる。

【００５８】請求項４の発明によれば、燃焼室を構成す
るハウジングのロータ回転方向リーディング側及びトレ
ーリング側の各位置にそれぞれ点火プラグを備えたロー
タリピストンエンジンの上記リーディング側点火プラグ
に対し点火手段を併用するようにしたことにより、ロー
タリピストンエンジンの着火性の向上を図ることができ
る。

【００５９】請求項５の発明によると、エンジンの冷間
時を検出して、その冷間時には両点火手段による点火を
同時に行うようにしたことにより、着火し難い冷間時に
両点火手段による点火エネルギーを一気に増大させて、
着火性を向上させることができる。

【００６０】請求項６の発明によれば、エンジンの軽負
荷時を検出し、このエンジンの軽負荷時には、第２点火
手段による点火後に第１点火手段により点火するように
したことにより、最初の第２点火手段による点火で混合
気を活性化し、この活性化した混合気に対し点火エネル
ギーの急速に立ち上がる第１点火手段により点火でき、
燃焼安定性の悪いエンジンの軽負荷時に混合気を確実に
着火させて着火性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成図である。

【図２】本発明の実施例１におけるロータリピストンエ
ンジンの断面図である。

【図３】ロータハウジング内面を燃焼室から見た図であ
る。

【図４】点火装置の全体構成図である。

【図５】カム軸センサ及びクランク角センサの出力信号
波形を示す特性図である。

【図６】点火時期制御及び燃料噴射制御の信号処理手順
を示すフローチャート図である。

【図７】点火コイルの２次電流波形を示す図である。

【図８】点火プラグの配置構造の変形例を示す図３相当
図である。

【図９】本発明の実施例２を示す図３相当図である。

【符号の説明】

１，１′ エンジン ２ ロータハウジング ４，４′ 燃焼室 ９ リーディング側点火プラグ １０ トレーリング側点火プラグ Ｔｒ トランジスタ ３０ 第２点火手段 Ｃ コンデンサ ３７ 第１点火手段 ４１ 冷間時検出手段 ４２ 軽負荷時検出手段 ４３ 併用手段 ５３〜５６ 点火プラグ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｚ 15/08 ３０１ Ａ Ｊ Ｋ Ｍ (72)発明者 富田 吉昭 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 塩見 和広 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 １つの燃焼室に複数の点火プラグが配置
   されたエンジンの点火装置において、 コンデンサに充電した電荷を点火時期で点火コイルの１
   次コイルに放電して点火する第１点火手段と、 点火時期でトランジスタのＯＦＦ作動により点火コイル
   の１次コイルへの通電を遮断して点火する第２点火手段
   と、 上記複数の点火プラグのうち燃焼寄与率の高い一部の点
   火プラグに対し上記第１及び第２点火手段を併用して点
   火させる併用手段とを設けたことを特徴とするエンジン
   の点火装置。
2. 【請求項２】 請求項１のエンジンの点火装置におい
   て、 併用手段が燃焼寄与率の高い一部の点火プラグに対し第
   １及び第２点火手段を併用するとき、空燃比をリーン側
   に補正する空燃比補正手段を設けたことを特徴とするエ
   ンジンの点火装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２のエンジンの点火装置に
   おいて、 併用手段は、燃焼寄与率の高い一部の点火プラグに対し
   第１及び第２点火手段を併用するとき、該一部の点火プ
   ラグの点火時期を他の点火プラグに対しリタード側に補
   正するように構成されていることを特徴とするエンジン
   の点火装置。
4. 【請求項４】 請求項１、２又は３のエンジンの点火装
   置において、 エンジンは、燃焼室を構成するハウジングにおけるロー
   タ回転方向のリーディング側位置及びトレーリング側位
   置にそれぞれ点火プラグを備えたロータリピストンエン
   ジンであり、 併用手段は、リーディング側点火プラグに対し第１及び
   第２点火手段を併用するように構成されていることを特
   徴とするエンジンの点火装置。
5. 【請求項５】 請求項２又は３のエンジンの点火装置に
   おいて、 エンジンの冷間時を検出する冷間時検出手段を設け、 併用手段は、上記冷間時検出手段によりエンジンの冷間
   時が検出されたとき、燃焼寄与率の高い一部の点火プラ
   グに対し第１及び第２点火手段による点火を同時に行う
   ように構成されていることを特徴とするエンジンの点火
   装置。
6. 【請求項６】 請求項２又は３のエンジンの点火装置に
   おいて、 エンジンの軽負荷時を検出する軽負荷時検出手段を設
   け、 併用手段は、上記軽負荷時検出手段によりエンジンの軽
   負荷時が検出されたとき、燃焼寄与率の高い一部の点火
   プラグに対し第２点火手段により点火した後に第１点火
   手段により点火するように構成されていることを特徴と
   するエンジンの点火装置。