JPH0138360Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、油圧緩衝器の減衰バルブに関し、特
に、任意の減衰力特性が得られる油圧緩衝器の減
衰バルブに関する。

油圧緩衝器の減衰バルブは、その油圧緩衝器の
使用状態に応じて減衰力が可変とされることが好
ましい。すなわち、例えば、当該油圧緩衝器が車
輌のハイドロニユーマチツクサスペンシヨンシス
テムにおける車高調整器である場合には、車輌の
高速走行時、悪路走行時あるいは通常走行時等の
各種の走行状況に応じてその減衰バルブによつて
発現される減衰力は、極めて高いハード時、極め
て低いソフト時あるいは中程度のノーマル時と区
別されることが好ましいものである。

そこで、従来より任意に減衰力特性を変更し得
るように配慮された例えばオリフイス調整式の油
圧緩衝器の減衰バルブが提案されているが、満足
すべきものではなかつた。

すなわち、このオリフイス調整式の減衰バルブ
は、シリンダ内でピストンが摺動することによつ
て作動油がオリフイスを通過する際に発生する減
衰力を最も低い減衰力として設定し、これよりも
高い減衰力を発生させることとするときには、リ
ーフバルブの撓み剛性に依存させるとするもので
ある。そして、低い減衰力の発生では足りない時
には、作動油の流れを変更させる等して、リーフ
バルブによる減衰力発生とさせるように形成され
ており、これによつて任意に減衰力を可変とし得
る効果が得られるとしている。

しかしながら、低い減衰力の発生で足りるソフ
ト時のピストン速度の低速域にあつては、第１図
中線ＳのＯ−Ｘ間に示すように、オリフイス特性
のみとなつて減衰力が低く成り過ぎる欠点を生じ
る。なお、同図中線Ｎはノーマル時の減衰力発生
状況、線Ｈはハード時の減衰力発生状況をそれぞ
れ示すものである。

そこで本考案は、前記した事情に鑑み、ソフト
時におけるピストン速度の低速域にも所望の減衰
力が得られるようにした油圧緩衝器の減衰バルブ
を提供することを目的とするものである。

そして、この目的達成のために本考案の構成
を、ケーシング内に配設されると共に該ケーシン
グ内における作動油の流通時に所定の減衰力を発
生するように形成されてなる油圧緩衝器の減衰バ
ルブにおいて、減衰バルブはケーシングの軸芯位
置に配設されてその軸芯内部に作動油の流通を許
容する中央油路を有するセンターロツドと、該セ
ンターロツドの外周に配設されて上記ケーシング
内に一方室を区画形成すると共に該センターロツ
ド周りの作動油の流通によつて減衰力を発生する
第一のバルブと、上記一方室内において上記セン
ターロツドの外周に配設されたハウジング内に収
装されると共に該ハウジング内と上記一方室との
間における作動油の流通によつて減衰力を発生す
る第二のバルブと、を有してなり、かつ、上記セ
ンターロツドは上記ハウジング内に開口する通孔
を有すると共に中央油路内には上記通孔に対向す
る遮閉部と径の異なる複数のオリフイスを有した
アジヤスタを回動自在に有してなるとしたもので
ある。

以下、図示した実施例に基づいて本考案を説明
する。

第２図に示すように、本考案に係る油圧緩衝器
の減衰バルブは、適宜ケーシング１０と、当該ケ
ーシング１０内の軸芯位置に配置されたセンター
ロツド２０と、当該センターロツド２０の外周に
附設された第一のバルブ３０と、上記ケーシング
１０内に上記第１のバルブ３０で区画される一方
室Ａ内に配設された第二のバルブ４０とを有して
なる。

上記ケーシング１０は、全体に円筒状体に形成
されてなるもので、ケーシング本体１１の一端に
は伸縮する車高調整器等の油圧緩衝器本体（図示
せず）に連通するコネクタ１２を有したキヤツプ
１３が固着されており、ケーシング本体１１の他
端には適宜アクチユエータ１４を収容するケース
１５をナツト１６で取り付けたキヤツプ１７が固
着されている。そして、ケーシング本体１１の適
宜位置には、前記一方室Ａを外部のアキユムレー
タ（図示せず）に連通するコネクタ１８が附設さ
れているものである。

このケーシング１０は、本実施例にあつては、
油圧緩衝器本体（図示せず）と分離されて形成さ
れているものであるが、これに代えて後述するよ
うに油圧緩衝器を構成するシリンダと一体に形成
されているものとすることとしても良いこと勿論
である。ただ、本実施例のように分離して形成す
ることとすれば、油圧緩衝器本体の組立作業に係
りなく減衰バルブの組立をすることができ便利と
なる利点がある。

上記センターロツド２０は、ケーシング本体１
１の他端に固着されているキヤツプ１７の内側中
央にその一端が螺着されてケーシング１０内の軸
芯位置に位置決められるように配設されているも
のであつて、その他端はケーシング本体１１の一
端に固着されているキヤツプ１３のコネクタ１２
内の通孔１２′と適宜間隔を有して対向している
ものである。そして、このセンターロツド２０に
は、その他端から下半部に至る内部を穿設するよ
うにして形成した中央油路２１を有している。そ
してこの中央油路２１を形成するセンターロツド
２０の筒状部２２の適宜位置にはそこを穿設して
形成した通孔２３が設けられている。これによつ
て、コネクタ１２内の通路１２′を介して油圧緩
衝器本体からケーシング１０内の前記一方室Ａ内
に流入した作動油が外部のアキユムレータ内へ流
入することを可とし、かつ、逆にコネクタ１８を
介してアキユムレータからケーシング１０内の一
方室Ａ内に流入した作動油が油圧緩衝器本体へ流
入することを可としているものである。

一方、センターロツド２０の中央油路２１内、
すなわち筒状部２２内には、アジヤスタ２４が回
動自在に、配設されている。このアジヤスタ２４
には、上記通孔２３に対向してその開口を遮断す
る遮閉部２４ａが形成されているとともに、上記
通孔に対向する径の異なる二つのオリフイス２４
ｂ，２４ｃが形成されている。そして、このアジ
ヤスタ２４には前記アクチユエータ１４に一端が
連結されたアジヤスタロツド２５の他端が連設さ
れている。これによつて、アクチユエータ１４の
作動によつてアジヤスタ２４が回動操作されるこ
ととなり、アジヤスタ２４が回動操作されて遮閉
部２４ａが通孔２３に対向するとセンターロツド
２０の中央油路２１を介しての作動油の通過は阻
止されることになるとともに、アジヤスタ２４が
回動操作されて径の大きいオリフイス２４ｂが通
孔２３と対向するときは当該オリフイス２４ｂを
作動油が通過するときに減衰力を発生させず、径
の小さいオリフイス２４ｃが通孔２３と対向する
ときは当該オリフイス２４ｃを作動油が通過する
ときに減衰力を発生をさせるとすることができる
こととなる。

なお、筒状部２２の内周面とこれに摺接するア
ジヤスタ２４の外周面との間は密接されて作動油
の漏れを生じることがないように形成されている
ことは勿論であるが、アジヤスタ２４の回動を円
滑なものとするために筒状部２２内部にはスペー
サ２６が介装されているとともに、当該スペーサ
２６とアジヤスタ２４との間の摺動摩擦を減ずる
ためにアジヤスタ２４に給油孔２４′が形成され
ている配慮がなされている。また、キヤツプ１７
内に挿通されたアジヤスタロツド２５はＯリング
２７およびバツクアツプリング２８によつて位置
決められているとともに、キヤツプ１７内を介し
ての漏油が防止されているものである。

上記第一のバルブ３０は、センターロツド２０
の筒状部２２外周に介装されてその外周がケーシ
ング１０のケーシング本体１１の内周に密接する
ように配設されたバルブシート３１を有するとと
もに、当該バルブシート３１を挾むように配設さ
れたリーフ弁３２，３３を有している。そして、
このリーフ弁３２，３３は、シム３４，３５を介
してそれぞれスペーサ３６，３７で所定位置に定
着するように保持されているものである。なお、
センターロツド２０の筒状部２２外周には鍔状部
２２ａが突出形成されており、当該鍔状部２２ａ
に第一のバルブ３０の一端側が係止されている。
一方、上記センターロツド２０の他端（図中左方
端）にはナツト２９が螺合されて、上記第一のバ
ルブ３０が所定の位置に定着されるとしている。

上記第一のバルブ３０は、そのバルブシート３
１に穿設されたポート３１′を有しており、この
ポート３１′の端部開口に隣接して各リーフ弁３
２，３３が配設されているものである。そして、
バルブシート３１の両端面（図中左右端面）に
は、突起部３１ａと切欠部３１ｂとが適宜に形成
されており、各リーフ弁３２，３３が両効きバル
ブとして作動するように構成されている。

すなわち、油圧緩衝器本体からコネクタ１２を
介してケーシング１０内に流入した作動油は、リ
ーフ弁３２とバルブシート３１との間の間隙すな
わちバルブシート３１の切欠部３１ｂを通過して
ポート３１′内に流入し、ポート３１′内に流入し
た作動油はリーフ弁３３を押し上げるようにして
リーフ弁３３の外周端とバルブシート３１の突起
部３１ａとの間に生じる間隙を介してケーシング
１０内の一方室Ａ内に流入することとなる（第２
図中第一のバルブ３０の下半部参照）。なお、そ
の際に、バルブシート３１の突起部３１ａに当接
されている部位のリーフ弁３２は、チエツク弁と
して作動するもので当該部位におけるポート３
１′を介してその作動油の通過は生じない（第２
図中第一のバルブ３０の上半部参照）。

また、逆に一方室Ａ内からの作動油は、リーフ
弁３３とバルブシート３１との間に形成されてい
る間隙、すなわちバルブシート３１の切欠部３１
ｂを介してポート３１′内に流入する。そして、
ポート３１′内に流入した作動油は、リーフ弁３
２の外周端を押し下げるようにして、リーフ弁３
２とバルブシート３１の突起部３１ａとの間に生
じる間隙を介してケーシング１０内の油圧緩衝器
本体側に流入することとなる（第２図中第一のバ
ルブ３０の上半部参照）。そして、その際にバル
ブシート３１の突起部３１ａに当接されている部
位のリーフ弁３３は、チエツク弁として作動する
もので、当該部位におけるポート３１′を介して
の作動油の通過は生じない（第２図中第一のバル
ブ３０の下半部参照）。

上記第二のバルブ４０は、ケーシング１０内の
一方室Ａ内すなわち、前記第一のバルブ３０のバ
ルブシート３１によつて区画されたケーシング１
０内に形成されているものであるが、本実施例に
あつては、当該一方室Ａ内に配設されたハウジン
グ４０ａ内に附設されているものである。

すなわち、ハウジング４０ａは、有底筒状体で
形成されるとともに、その底部中央を前記センタ
ーロツド２０が貫通するように形成されているも
ので、前記センターロツド２０の鍔状部２２ａと
前記第一のバルブ３０との間にその貫通部位にお
いて挾持されているものである。そして、第二の
バルブ４０は、上記ハウジング４０ａの内周にそ
のバルブシート４１の外周を密接するようにして
センターロツド２０の外周に介装されているもの
である。そして、当該バルブシート４１にはポー
ト４１′が穿設されており、このポート４１′の両
端開口に隣接するようにリーフ弁４２，４３が配
設されている。そしてまた、このリーフ弁４２，
４３はシム４４，４５を介してスペーサ４６，４
７で挾持されるように保持されている。そしてさ
らに、一方のスペーサ４６は、センターロツド２
０の段差部２２ｂに当接されるとともに、他方の
スペーサ４７は、ケーシング本体１１の他端に固
着されているキヤツプ１７に当接されているもの
である。なお、センターロツド２０はキヤツプ１
７に対して螺着されているものであるが、当該セ
ンターロツド２０をキヤツプ１７に螺着される際
に、併せて、当該第二のバルブ４０が所定位置に
定着されることとなる。

なお、第二のバルブ４０は、前記した第一のバ
ルブ３０と同様に構成されているものである。す
なわち、バルブシート４１の両端面（第２図中左
右端面）には、突起部４１ａと切欠部４１ｂとが
適宜に形成されており、各リーフ弁４２，４３が
両効きバルブとして作動するように構成されてい
るものである。

すなわち、ケーシング１０内の油圧緩衝器本体
側からセンターロツド２０の中央油路２１内に流
入した作動油は、オリフイス２４ｂあるいは２４
ｃのいずれか一方を通過してハウジング４０ａ内
に流入するとともに、リーフ弁４２とバルブシー
ト４１との間の間隙すなわち、バルブシート４１
の切欠部４１ｂを通過してポート４１′内に流入
する。ポート４１′内に流入した作動油は、リー
フ弁４２を押し上げるようにしてリーフ弁４３の
外周端とバルブシート４１の突起部４１ａとの間
に生じる間隙を介してハウジング４ａの開口側す
なわちケーシング１０の一方室Ａ内に流入するこ
ととなる（第２図中第二のバルブ４０の下半部参
照）。そして、その際に、バルブシート４１の突
起部４１ａに当接されている部位のリーフ弁４２
は、チエツク弁として作動するもので、当該部位
におけるポート４１′を介しての作動油の通過は
生じない（第２図中第二のバルブ４０の上半部参
照）。

また、逆に、一方室Ａすなわち、ハウジング４
０ａの開口側からの作動油は、リーフ弁４３とバ
ルブシート４１との間に形成されている間隙、す
なわち、バルブシート４１の切欠部４１ｂを介し
てポート４１′内に流入する。そして、ポート４
１′内に流入した作動油は、リーフ弁４２の外周
端を押し下げるようにして、リーフ弁４２とバル
ブシート４１の突起部４１ａとの間に生じる間隙
を介してハウジング４０ａ内に流入し、さらに、
センターロツド２０の通孔２３および、いずれか
のオリフイス２４ｂ，２４ｃを介してケーシング
１０内の油圧緩衝器本体側に流入することとなる
（第２図中第二のバルブ４０の上半部参照）。そし
て、このとき、バルブシート４１の突起部４１ａ
に当接されている部位のリーフ弁４３は、チエツ
ク弁として作動するもので、当該部位におけるポ
ート４１′を介しての作動油の通過は生じないも
のである（第２図中第二のバルブ４０の下半部参
照）。

なお、上記第二のバルブ４０を作動油が通過す
る際にセンターロツド２０の筒状部２２内に配設
されたアジヤスタ２４は、前記したように、アク
チユエータ１４の作動によつて回動されるもの
で、大径のオリフイス２４ｂと小径のオリフイス
２４ｃのいずれかをセンターロツド２０の通孔２
３に対向させることとするのは勿論である。そし
て、アジヤスタ２４の遮閉部２４ａをセンターロ
ツド２０の通孔２３に対向させるときには、上記
第二のバルブ４０に作動油の通過、すなわち、第
二のバルブ４０による減衰力の発生はないことと
なる。

以上のように構成された油圧緩衝器の減衰バル
ブは、次の様に作動し、所望の効果を発揮する。

すなわち、油圧緩衝器本体からコネクタ１２を
介してケーシング１０内に作動油が流入すると、
その作動油はアジヤスタ２４の回動状態によつ
て、第一のバルブ３０のみを通過するだけとなる
か、あるいは第二のバルブ４０をも通過すること
になるかに区別される。

すなわち、当該減衰バルブによつて極めて高い
減衰力発生にしたい場合には、アジヤスタ２４を
回動操作して、その遮閉部２４ａがセンターロツ
ド２０の通孔２３に対向するようにする。これに
よつて、センターロツド２０の中央油路２１を介
しての作動油の通過は阻止され、作動油は専ら第
一のバルブ３０を通過してケーシング１０内の一
方室Ａ内に流入することとなる。そして、ケーシ
ング１０内の一方室Ａ内に流入した作動油はコネ
クタ１８を介してアキユムレータへ流入すること
となる。

また、同じ流量のときであつても、アジヤスタ
２４が回動されて、大径のオリフイス２４ｂがセ
ンターロツド２０の通孔に対向していることとな
つているときには、ケーシング１０内の油圧緩衝
器本体側からの作動油は、一方は第一のバルブ３
０への流れとなり、他方はセンターロツド２０の
中央油路２１を介しての第二のバルブ４０への流
れとなる。従つて、同じ流量であるにもかかわら
ず、二つに分流されることとなるので、発生する
減衰力は小さいものとなる。なお、通孔２３に対
向するオリフイス２４ｂは大径に形成されている
ので、当該オリフイス２４ｂを作動油が通過する
ときに所謂オリフイス特性による減衰力を生じる
危惧はなく、油圧緩衝器本体におけるピストン速
度が低速域であつても、発生する減衰力は第一の
バルブ３０および第二のバルブ４０における各リ
ーフ弁３３，３４によるものであるから比例特性
となつて、第１図中S′線で示すように所望の減衰
力が得られることとなる。

また、アジヤスタ２４が回動されて小径のオリ
フイス２４ｃがセンターロツド２０の通孔２３に
対向することとなつているときには、一方におい
て第一のバルブ３０を通過する減衰力が発生する
とともに、アジヤスタ２４のオリフイス２４ｃを
作動油が通過するときにその流量が絞られること
となり、大径のオリフイス２４ｂが通孔２３に対
向しているときよりもやや高い、すなわち中程度
の減衰力が招来されることとなる。

なお、上記した作動および効果は、作動油が油
圧緩衝器本体側からアキユムレータ側へ通過する
場合のものであるが、、逆にアキユムレータ側か
ら油圧緩衝器本体側へ作動油が通過するときに
も、センターロツド２０の通孔２３が遮閉されて
いる場合、センターロツド２０の通孔２３が遮閉
されてはいないが大径のオリフイス２４ｂが対向
している場合あるいは水径のオリフイス２４ｃが
対向している場合によつて上記したところと同様
な作動があり、効果が得られるものである。

第３図は、本考案の他の実施例を示すもので、
減衰バルブが油圧緩衝器本体SAに組み込まれて
いる状態を示すものである。

そして、この油圧緩衝器本体SAは、車輌の車
高調整器として利用されるものであつて、シリン
ダ５０の下端から先端が挿通されたピストンロツ
ド５１の下端には、車輌の車輪側への連結を可と
するブラケツト５２が附設されており、シリンダ
５０の上端部近傍には車輌の車体側への連結を可
とするブラケツト５３が取り付けられている。そ
して、シリンダ５０内はピストンロツド５１の先
端に附設されたピストン５４によつて上方油室Ｂ
が区画されている。そして、この上方油室Ｂ内に
作動油が流入されるとピストン５４がシリンダ５
０内を押し下げられ、ピストンロツド５１が下降
して、油圧緩衝器本体SAが伸長することとなる
ものである。

上記シリンダ５０の上端部は、本考案に係る減
衰バルブ部とされている。すなわち、シリンダ５
０の上端部をケーシング１０（第２図参照）とす
るもので、当該内部には、センターロツド２０、
第一のバルブ３０および第二のバルブ４０を有し
ている。そして、このセンターロツド２０、第一
のバルブ３０および第二のバルブ４０の構成は、
前記した第２図に示すセンターロツド２０、第一
のバルブ３０および第二のバルブ４０の構成と異
なるところはない。また、センターロツド２０の
中央油路２１内にはアジヤスタ２４が回動自在に
配設され、センターロツド２０の通孔２３に大径
のオリフイス２４ｂあるいは小径のオリフイス２
４ｃさらには遮閉部２４ａを選択的に対向し得る
ようになつている点も前記第２図に示すセンター
ロツド２０と異ならない。またさらに、第一のバ
ルブ３０がバルブシート３１を挾むようにリーフ
弁３２，３３を有し、バルブシート３１のポート
３１′を作動油が通過する際に所望の減衰力を発
生するように形成されていることも前記した第２
図に示す第一のバルブ３０と異なるところはな
い。そしてさらに、第二のバルブ４０が、一方室
Ａ内のハウジング４０′内に配設され、バルブシ
ート４１を挾むようにリーフ弁４２，４３を有
し、バルブシート４１のポート４１′を作動油が
通過する際に所望の減衰力を発生するように形成
されていることも前記した第２図に示す第二のバ
ルブ４０と異なるところはない。

ただ、本実施例の様に油圧緩衝器本体SAと一
体的に形成することとすれば、車輌への取り付け
に際し、作業の簡略化が図られることとなる利点
がある。

以上のように本考案によれば、車輌の走行状況
に応じて発生する減衰力が可変とすることができ
るので、車輌の走行安定性および乗心地を改善す
ることができる。特に、小さい減衰力の発生で足
りるソフト時とする際にピストン速度の低速域に
あつても必要な減衰力が得られるので、減衰力が
低く過ぎて走行安定性や乗心地が不具合となる虞
れがなくなる利点がある。

また、減衰バルブを油圧緩衝器本体と分離して
形成することとすれば、油圧緩衝器本体の組立作
業とは別途行なうことができ作業を複雑化させる
危惧がなくなる。

さらに、油圧緩衝器本体と一体的に形成する際
には、油圧緩衝器本体を車輌に装備する際の作業
を簡略化できることとなる利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１図はピストン速度に対する減衰力特性を示
す図、第２図は本考案の実施例に係る油圧緩衝器
の減衰バルブを示す断面図、第３図は他の実施例
を示す一部切截断面図である。 １０……ケーシング、２０……センターロツ
ド、２１……中央油路、２３……通孔、２４……
アジヤスタ、２４ａ……遮閉部、２４ｂ，２４ｃ
……オリフイス、３０……第一のバルブ、４０…
…第二のバルブ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) ケーシング内に配設されると共に該ケーシン
   グ内における作動油の流通時に所定の減衰力を
   発生するように形成されてなる油圧緩衝器の減
   衰バルブにおいて、減衰バルブはケーシングの
   軸芯位置に配設されてその軸芯内部に作動油の
   流通を許容する中央油路を有するセンターロツ
   ドと、該センターロツドの外周に配設されて上
   記ケーシング内に一方室を区画形成すると共に
   該センターロツド周りの作動油の流通によつて
   減衰力を発生する第一のバルブと、上記一方室
   内において上記センターロツドの外周に配設さ
   れたハウジング内に収装されると共に該ハウジ
   ング内と上記一方室との間における作動油の流
   通によつて減衰力を発生する第二のバルブと、
   を有してなり、かつ、上記センターロツドは上
   記ハウジング内に開口する通孔を有すると共に
   中央油路内には上記通孔に対向する遮閉部と径
   の異なる複数のオリフイスを有したアジヤスタ
   を回動自在に有してなることを特徴とする油圧
   緩衝器の減衰バルブ。 (2) ケーシング内の一方室がアキユムレータに連
   通されてなる実用新案登録請求の範囲第１項記
   載の油圧緩衝器の減衰バルブ。 (3) ケーシングが車高調整器を構成するシリンダ
   の端部内に配在されてなる実用新案登録請求の
   範囲第１項記載の油圧緩衝器の減衰バルブ。 (4) アジヤスタがケーシングに連設されたアクチ
   ユエータによつて回動操作されてなる実用新案
   登録請求の範囲第１項記載の油圧緩衝器の減衰
   バルブ。