JPH0141535B2 - - Google Patents
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- JPH0141535B2 JPH0141535B2 JP2102578A JP2102578A JPH0141535B2 JP H0141535 B2 JPH0141535 B2 JP H0141535B2 JP 2102578 A JP2102578 A JP 2102578A JP 2102578 A JP2102578 A JP 2102578A JP H0141535 B2 JPH0141535 B2 JP H0141535B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
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- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の少なくとも１つの駆動されな
い車輪と少なくとも１つの駆動される車輪とにそ
れぞれ付属する回転検出器と、これらの回転検出
器にそれぞれ接続されて車輪速度に比例する信号
を形成する車輪速度形成回路と、これらの車輪速
度形成回路にそれぞれ接続可能で制動の際特定の
減速度値においてその時の車輪速度から始まつて
この車輪速度から形成されるが車輪速度の急速な
変化には追従しない基準速度信号をそれぞれ形成
する基準回路と、両方の基準回路に接続されて両
方の基準速度信号のうち大きい方の信号値を選択
してすべての制動圧力制御回路に対して共通な全
体基準速度信号とする最大値選択回路と、駆動さ
れる車輪に付属する回転検出器と最大値選択回路
との間にあつて走行中に制動を調節されるかまた
は調節されないかに応じて閉じるかまたは開くこ
とにより走行中に制動を調節される場合にのみ、
駆動される車輪の基準速度信号を最大値選択回路
へ供給可能にする切換え手段とを備えている、固
着防止される車両制動装置用の基準信号を得る回
路装置に関する。
い車輪と少なくとも１つの駆動される車輪とにそ
れぞれ付属する回転検出器と、これらの回転検出
器にそれぞれ接続されて車輪速度に比例する信号
を形成する車輪速度形成回路と、これらの車輪速
度形成回路にそれぞれ接続可能で制動の際特定の
減速度値においてその時の車輪速度から始まつて
この車輪速度から形成されるが車輪速度の急速な
変化には追従しない基準速度信号をそれぞれ形成
する基準回路と、両方の基準回路に接続されて両
方の基準速度信号のうち大きい方の信号値を選択
してすべての制動圧力制御回路に対して共通な全
体基準速度信号とする最大値選択回路と、駆動さ
れる車輪に付属する回転検出器と最大値選択回路
との間にあつて走行中に制動を調節されるかまた
は調節されないかに応じて閉じるかまたは開くこ
とにより走行中に制動を調節される場合にのみ、
駆動される車輪の基準速度信号を最大値選択回路
へ供給可能にする切換え手段とを備えている、固
着防止される車両制動装置用の基準信号を得る回
路装置に関する。
このような回路装置は原特許の第２の発明にお
いて提案され、これにより異なる車輪に付属する
回転検出器の出力信号から、すべての制動圧力制
御回路に対して有効な全体基準速度を得ることが
でき、駆動される車輪の空転により全体基準速度
が高められるのを防止することができる。
いて提案され、これにより異なる車輪に付属する
回転検出器の出力信号から、すべての制動圧力制
御回路に対して有効な全体基準速度を得ることが
でき、駆動される車輪の空転により全体基準速度
が高められるのを防止することができる。
しかしこの回路装置では、例えば駆動されない
前輪が駆動される後輪より先に空転状態に入る
と、全体基準速度が高められるという欠点があ
る。
前輪が駆動される後輪より先に空転状態に入る
と、全体基準速度が高められるという欠点があ
る。
本発明の課題はこのような欠点のない回路装置
を提供することである。
を提供することである。
この課題を解決するため本発明によれば、切換
え手段が、駆動される車輪に付属する基準回路と
最大値選択回路との間に挿入されるスイツチ、ま
たは駆動される車輪に付属する回転検出器と駆動
される車輪に付属する基準回路との間に挿入され
るスイツチ、または駆動される車輪に付属する回
転検出器および駆動されない車輪に付属する回転
検出器と駆動される車輪に付属する基準回路との
間に挿入される切換えスイツチと、車輪の車輪速
度信号と駆動されない車輪の車輪速度がその基準
速度以下に低下する時発生される滑り調節信号ま
たは駆動される車輪の車輪加速度が限界値を超過
する時発生される加速度調節信号とが存在する場
合前記スイツチを開く出力信号を発生しまた制動
圧力調節開始の場合前記スイツチを閉じる出力信
号を発生する論理回路とをもつている。
え手段が、駆動される車輪に付属する基準回路と
最大値選択回路との間に挿入されるスイツチ、ま
たは駆動される車輪に付属する回転検出器と駆動
される車輪に付属する基準回路との間に挿入され
るスイツチ、または駆動される車輪に付属する回
転検出器および駆動されない車輪に付属する回転
検出器と駆動される車輪に付属する基準回路との
間に挿入される切換えスイツチと、車輪の車輪速
度信号と駆動されない車輪の車輪速度がその基準
速度以下に低下する時発生される滑り調節信号ま
たは駆動される車輪の車輪加速度が限界値を超過
する時発生される加速度調節信号とが存在する場
合前記スイツチを開く出力信号を発生しまた制動
圧力調節開始の場合前記スイツチを閉じる出力信
号を発生する論理回路とをもつている。
これにより、駆動される車輪が空転する場合、
駆動されない車輪の速度のみが全体基準速度の形
成に利用されるので、例えば駆動される後輪が空
転する場合、この後輪により全体基準速度が高め
られることはない。車両が停止している場合また
は駆動されない車輪の検出器が故障している場
合、駆動される車輪の基準回路は切離されない。
また車両が走行している場合、駆動されない車輪
例えば前輪の基準速度が全体基準速度として用い
られる。本発明によれば、駆動される車輪の速度
が車両速度よりも高くないことが確実な時に初め
て、駆動される車輪の基準回路が再び全体基準速
度形成に利用されるようにすることができる。
駆動されない車輪の速度のみが全体基準速度の形
成に利用されるので、例えば駆動される後輪が空
転する場合、この後輪により全体基準速度が高め
られることはない。車両が停止している場合また
は駆動されない車輪の検出器が故障している場
合、駆動される車輪の基準回路は切離されない。
また車両が走行している場合、駆動されない車輪
例えば前輪の基準速度が全体基準速度として用い
られる。本発明によれば、駆動される車輪の速度
が車両速度よりも高くないことが確実な時に初め
て、駆動される車輪の基準回路が再び全体基準速
度形成に利用されるようにすることができる。
さらに第２の発明の課題は、駆動される車輪の
基準速度信号をその車輪の空転中も切離す必要の
ないようにすることである。
基準速度信号をその車輪の空転中も切離す必要の
ないようにすることである。
この課題を解決するため第２の発明によれば、
この切換え手段が、駆動される車輪の基準速度信
号を低減する分割器と、駆動される車輪の基準速
度信号または分割器を介して低減された基準速度
信号を最大値選択回路へ選択的に供給する論理回
路と、セツト入力端に調節される制動の開始を示
す信号を印加されて低減されない基準速度信号を
最大値選択回路へ通すかまたはリセツト入力端に
調節された制動の終了を示す信号を印加されて低
減された基準速度信号を最大値選択回路へ通すよ
うに論理回路を操作する記憶回路とをもつてい
る。
この切換え手段が、駆動される車輪の基準速度信
号を低減する分割器と、駆動される車輪の基準速
度信号または分割器を介して低減された基準速度
信号を最大値選択回路へ選択的に供給する論理回
路と、セツト入力端に調節される制動の開始を示
す信号を印加されて低減されない基準速度信号を
最大値選択回路へ通すかまたはリセツト入力端に
調節された制動の終了を示す信号を印加されて低
減された基準速度信号を最大値選択回路へ通すよ
うに論理回路を操作する記憶回路とをもつてい
る。
これにより駆動される車輪の基準速度信号を車
輪の空転する場合にも切離さず、基準速度の数分
の１に低減して全体基準速度の形成に利用するこ
とができる。従つて基準速度切換えの際、その跳
躍的な変化が防止される。制動力調節が行なわれ
駆動される車輪の滑り調節信号が発生する時初め
て、駆動される車輪の実際基準速度を全体基準速
度の形成に利用することができる。
輪の空転する場合にも切離さず、基準速度の数分
の１に低減して全体基準速度の形成に利用するこ
とができる。従つて基準速度切換えの際、その跳
躍的な変化が防止される。制動力調節が行なわれ
駆動される車輪の滑り調節信号が発生する時初め
て、駆動される車輪の実際基準速度を全体基準速
度の形成に利用することができる。
次に本発明の実施例を添付図面により詳細に説
明する。
明する。
第１図においては、対角線調節を行なうため、
駆動されない右前輪（以下前輪と略称する）２お
よび駆動される左後輪（以下後輪と略称する）４
の回転速度を検出して全体基準速度を得るものと
仮定している。
駆動されない右前輪（以下前輪と略称する）２お
よび駆動される左後輪（以下後輪と略称する）４
の回転速度を検出して全体基準速度を得るものと
仮定している。
これらの車輪２および４に付属する回転検出器
は６および８で示されている。検出器６には、前
輪２の車輪速度を求める車輪速度形成回路１０
と、この車輪速度から基準速度を形成する基準回
路１２とが順次接続されている。検出器８には後
輪４の車輪速度を求める車輪速度形成回路１４と
この車輪速度から基準速度を形成する基準回路１
６とが設けられている。基準回路１２または１６
は、公知のように制動の際特定の減速度値におい
てその時の車輪速度から始まつてこの車輪速度か
ら形成されるが車輪速度の急速な変化には追従し
ない基準速度を形成する。両基準回路１２，１６
の出力端は、両方の基準速度のうち大きい方を全
体基準速度とする最大値選択回路１８に接続され
ている。前輪２および後輪４に属する回路は論理
回路２０を介して互いに論理結合されている。後
輪４に属する回路には、論理回路２０の出力信号
により操作可能な複数のスイツチ２２，２３およ
び２４が直列に設けられている。これらのスイツ
チの作用は後述する。
は６および８で示されている。検出器６には、前
輪２の車輪速度を求める車輪速度形成回路１０
と、この車輪速度から基準速度を形成する基準回
路１２とが順次接続されている。検出器８には後
輪４の車輪速度を求める車輪速度形成回路１４と
この車輪速度から基準速度を形成する基準回路１
６とが設けられている。基準回路１２または１６
は、公知のように制動の際特定の減速度値におい
てその時の車輪速度から始まつてこの車輪速度か
ら形成されるが車輪速度の急速な変化には追従し
ない基準速度を形成する。両基準回路１２，１６
の出力端は、両方の基準速度のうち大きい方を全
体基準速度とする最大値選択回路１８に接続され
ている。前輪２および後輪４に属する回路は論理
回路２０を介して互いに論理結合されている。後
輪４に属する回路には、論理回路２０の出力信号
により操作可能な複数のスイツチ２２，２３およ
び２４が直列に設けられている。これらのスイツ
チの作用は後述する。
以下の説明において、車輪の所定の加速度また
は減速度超過の際発生されて固着防止装置の調節
に用いられる信号を加速度調節信号または減速度
調節信号と称し、車輪の所定の滑り超過の際発生
されて固着防止装置の調節に用いられる信号を滑
り調節信号と称する。
は減速度超過の際発生されて固着防止装置の調節
に用いられる信号を加速度調節信号または減速度
調節信号と称し、車輪の所定の滑り超過の際発生
されて固着防止装置の調節に用いられる信号を滑
り調節信号と称する。
論理回路２０はアンドゲート（以下ANDと略
称する）２５，２６，２７，２８と、オアゲート
（以下ORと略称する）３０と、RSフリツプフロ
ツプ（以下FFと略称する）３２，３４とを有し、
図示したように接続されている。さらにAND３
６が設けられて論理回路２０の出力信号および導
線４８を介して試験回路から到来する試験信号を
互いに論理結合して、固着防止調節装置の内部欠
陥を試験する論理回路へ与える。
称する）２５，２６，２７，２８と、オアゲート
（以下ORと略称する）３０と、RSフリツプフロ
ツプ（以下FFと略称する）３２，３４とを有し、
図示したように接続されている。さらにAND３
６が設けられて論理回路２０の出力信号および導
線４８を介して試験回路から到来する試験信号を
互いに論理結合して、固着防止調節装置の内部欠
陥を試験する論理回路へ与える。
AND２５は、前輪２の車輪速度形成回路１０
の車輪速度信号vVRおよび滑り調節信号λVRにより
導通を制御される。信号λVRはAND２７の導通も
制御する。このAND２７は本発明に直接関係が
ないので、これ以上の説明は省略する。AND２
６はFF３２のＢ出力信号および後輪の減速度調
節信号−bHLを与えられる。さらにAND２７の反
転入力端にはFF３２のＡ出力信号が導かれる。
FF３２のセツト入力端ＳはAND２５の出力端
に、またFF３２のリセツト入力端Ｒは車輪速度
形成回路１０の出力端に接続されている。AND
２８は２つの入力端および１つの反転入力端を介
して前輪２の滑り調節信号λVR、前輪の速度信号
vVRおよび制動圧力調節開始tV4を論理結合する。
このAND２８の出力端はFF３４のセツト入力端
Ｓに接続され、このFFのリセツト入力端Ｒは後
輪４の滑り調節信号λHLにより制御可能であり、
またＡ出力端はスイツチ２２，２３，２４のいず
れかを操作する。
の車輪速度信号vVRおよび滑り調節信号λVRにより
導通を制御される。信号λVRはAND２７の導通も
制御する。このAND２７は本発明に直接関係が
ないので、これ以上の説明は省略する。AND２
６はFF３２のＢ出力信号および後輪の減速度調
節信号−bHLを与えられる。さらにAND２７の反
転入力端にはFF３２のＡ出力信号が導かれる。
FF３２のセツト入力端ＳはAND２５の出力端
に、またFF３２のリセツト入力端Ｒは車輪速度
形成回路１０の出力端に接続されている。AND
２８は２つの入力端および１つの反転入力端を介
して前輪２の滑り調節信号λVR、前輪の速度信号
vVRおよび制動圧力調節開始tV4を論理結合する。
このAND２８の出力端はFF３４のセツト入力端
Ｓに接続され、このFFのリセツト入力端Ｒは後
輪４の滑り調節信号λHLにより制御可能であり、
またＡ出力端はスイツチ２２，２３，２４のいず
れかを操作する。
上述した信号、例えば駆動される後輪４の減速
度調節信号−bHL、駆動されない前輪２の滑り調
節信号λVR、駆動される後輪の最初の加速統調節
信号＋bHL、減速度調節信号−bHLに基いて制動圧
力調節開始を示す信号tV4、駆動される後輪の滑
り調節信号λHL、試験信号および前輪の速度信号
vVRは、それぞれ導線３８，４０，４２，４４，
４６，４８および５０を介して供給される。
度調節信号−bHL、駆動されない前輪２の滑り調
節信号λVR、駆動される後輪の最初の加速統調節
信号＋bHL、減速度調節信号−bHLに基いて制動圧
力調節開始を示す信号tV4、駆動される後輪の滑
り調節信号λHL、試験信号および前輪の速度信号
vVRは、それぞれ導線３８，４０，４２，４４，
４６，４８および５０を介して供給される。
次に第１図の回路装置の作用を説明する。不動
作（リセツト）状態でFF３２および３４のＢ出
力端には高レベル信号が存在し、そのＡ出力端に
は低レベル信号が存在する。このリセツト状態
は、前輪２の速度信号vVRおよび後輪４の滑り調
節信号λHLが存在している走行状態において生ず
る。
作（リセツト）状態でFF３２および３４のＢ出
力端には高レベル信号が存在し、そのＡ出力端に
は低レベル信号が存在する。このリセツト状態
は、前輪２の速度信号vVRおよび後輪４の滑り調
節信号λHLが存在している走行状態において生ず
る。
さて車両が走行し、また駆動される後輪４が空
転しているものと仮定する。この状態が第２図に
示されている。ここでは簡単のため、車両速度従
つてこれに比例する前輪速度vVRが不変であるも
のと仮定している。
転しているものと仮定する。この状態が第２図に
示されている。ここでは簡単のため、車両速度従
つてこれに比例する前輪速度vVRが不変であるも
のと仮定している。
走行中における後輪４の空転により、また最大
値選択回路１８における全体基準速度VGesRefも増
大する。時点t1において前輪２に滑り調節信号
λVRが発生するか、または第２図には記入してな
いが）空転中の後輪に加速度信号＋bHLが発生す
ると、AND２８の入力端には速度信号vVRおよび
信号λVRまたは＋bHLが加わる。制動圧力の調節が
まだ行なわれず、従つて調節開始を示す信号tV4
が零なので、AND２８は導通してFF３４をセツ
トし、それによりこのFFの出力端に現われる高
レベル信号はスイツチ２２を開き、後輪４の基準
回路１６を最大値選択回路から切離すので、前輪
２の基準速度VRefVRのみが全体基準速度として、
図示してない制動圧力制御回路へ与えられる。
値選択回路１８における全体基準速度VGesRefも増
大する。時点t1において前輪２に滑り調節信号
λVRが発生するか、または第２図には記入してな
いが）空転中の後輪に加速度信号＋bHLが発生す
ると、AND２８の入力端には速度信号vVRおよび
信号λVRまたは＋bHLが加わる。制動圧力の調節が
まだ行なわれず、従つて調節開始を示す信号tV4
が零なので、AND２８は導通してFF３４をセツ
トし、それによりこのFFの出力端に現われる高
レベル信号はスイツチ２２を開き、後輪４の基準
回路１６を最大値選択回路から切離すので、前輪
２の基準速度VRefVRのみが全体基準速度として、
図示してない制動圧力制御回路へ与えられる。
FF３４の出力信号はAND２６の反転入力端に
も与えられて、これを阻止する。後輪の基準速度
信号が切離されているこの特別な状態において
は、固着防止装置が正常に動作するか否かについ
ての機能試験は望ましくないので、このAND３
６により試験信号がしや断される。
も与えられて、これを阻止する。後輪の基準速度
信号が切離されているこの特別な状態において
は、固着防止装置が正常に動作するか否かについ
ての機能試験は望ましくないので、このAND３
６により試験信号がしや断される。
例えば時点t2において、加速ペダル釈放または
ブレーキ操作により再び減速されると、後輪の減
速度信号−bHLが生じ、前述したようにこの信号
が制動圧力調節開始を示す信号tV4を発生させ、
この信号tV4によりAND２８が反転入力端を介し
て阻止される。同時に前輪の基準速度VRefVRおよ
び全体基準速度VGesRefが所定の経過をたどり、前
輪も左後輪も滑り状態に入る。
ブレーキ操作により再び減速されると、後輪の減
速度信号−bHLが生じ、前述したようにこの信号
が制動圧力調節開始を示す信号tV4を発生させ、
この信号tV4によりAND２８が反転入力端を介し
て阻止される。同時に前輪の基準速度VRefVRおよ
び全体基準速度VGesRefが所定の経過をたどり、前
輪も左後輪も滑り状態に入る。
後輪の滑り信号λHLが生ずる時点t3にFF３４が
リセツトされ、スイツチ２２が再び閉じられるの
で、後輪の基準回路１６が全体基準値形成のため
再び最大値選択回路１８へ接続され、この回路１
８により２つの基準速度から最大値選択回路によ
り全体基準速度が与えられる。この状態は、時点
t3以後の曲線の経過により示されている。同時に
試験信号の阻止も、AND３６の導通により再び
解かれる。図からわかるように、最大値選択回路
１８のため、全体基準速度VGesRefは引続き前輪の
基準速度VRefVRにより与えられるが、時点t4で後
輪の基準速度VRefHLが前輪の基準速度VRefVRを超
過して、全体基準速度VGesRefを与える。時点t4以
後後輪および前輪の基準速度が交互に全体基準速
度を与える。
リセツトされ、スイツチ２２が再び閉じられるの
で、後輪の基準回路１６が全体基準値形成のため
再び最大値選択回路１８へ接続され、この回路１
８により２つの基準速度から最大値選択回路によ
り全体基準速度が与えられる。この状態は、時点
t3以後の曲線の経過により示されている。同時に
試験信号の阻止も、AND３６の導通により再び
解かれる。図からわかるように、最大値選択回路
１８のため、全体基準速度VGesRefは引続き前輪の
基準速度VRefVRにより与えられるが、時点t4で後
輪の基準速度VRefHLが前輪の基準速度VRefVRを超
過して、全体基準速度VGesRefを与える。時点t4以
後後輪および前輪の基準速度が交互に全体基準速
度を与える。
スイツチ２２をスイツチ２３またはスイツチ２
４に代えると、それぞれの接続に応じて時間的に
も数値的にも異なるように基準速度を高めること
ができる。スイツチ２２を設ける場合には、基準
値が常に利用可能で、零から全値へのみ切換わる
ので、基準速度は第２図にt3で示すように跳躍的
に上昇する。スイツチ２３を使用すれば、そのつ
どの速度から基準速度形成が実際の回路では遅延
して行なわれるので、基準速度の立上りが遅延さ
れて、スイツチ２２の場合と同様に零から全値ま
で増大する。
４に代えると、それぞれの接続に応じて時間的に
も数値的にも異なるように基準速度を高めること
ができる。スイツチ２２を設ける場合には、基準
値が常に利用可能で、零から全値へのみ切換わる
ので、基準速度は第２図にt3で示すように跳躍的
に上昇する。スイツチ２３を使用すれば、そのつ
どの速度から基準速度形成が実際の回路では遅延
して行なわれるので、基準速度の立上りが遅延さ
れて、スイツチ２２の場合と同様に零から全値ま
で増大する。
スイツチ２４を使用すると、駆動されない前輪
の速度値vVRが既に存在しているので、後輪の速
度の全値までわずか増大すればよいという利点が
得られる。この接続はスイツチ２２によつて行な
うこともできる。
の速度値vVRが既に存在しているので、後輪の速
度の全値までわずか増大すればよいという利点が
得られる。この接続はスイツチ２２によつて行な
うこともできる。
車両従つて前輪が停止し、後輪が空転している
場合、第１図の回路装置の動作を第３図について
以下に説明する。前輪が停止していると、前輪の
速度vVRは零で、AND２８は阻止され、FF３４
はセツト状態へ移行できず、従つてスイツチ２２
は閉じたままであり、全体基準速度VGesRefは空転
している後輪の速度vHLから形成される。
場合、第１図の回路装置の動作を第３図について
以下に説明する。前輪が停止していると、前輪の
速度vVRは零で、AND２８は阻止され、FF３４
はセツト状態へ移行できず、従つてスイツチ２２
は閉じたままであり、全体基準速度VGesRefは空転
している後輪の速度vHLから形成される。
特定の時点に前輪の滑り調節信号λVRが生ずる。
前輪の制動圧力消失を避けるため、AND２８に
よりλVR信号は、前輪の速度が零より大きくなる
まで阻止される。vVR＝０であるためFF３２がリ
セツトされているので、後輪の減速度信号−bHL
信号はAND２６を介して阻止されるが、このこ
とは車両停止中の空転の際重要である。なぜなら
ば、その時遅延した基準速度の開始が行なわれ
ず、従つて後輪の制動圧力が無圧力になり得ない
からである。さらにこのことは前輪の検出器１０
の故障の際またはそのケーブル断線の際にも重要
である。すなわち前輪用検出器の故障または検出
器のケーブル断線の場合、vVR＝０で、AND２８
は阻止状態にあり、FF３４はセツトされないの
で、AND３６は導通し、試験信号を通すことが
できる。従つて、導線４８を介して与えられる試
験信号により故障検出器またはケーブル断線を確
認し、制動圧力制御回路を適時に切離すことがで
きる。この場合AND３６は導通しているので、
試験回路は切離されない。これにより、故障が制
動用電磁弁の監視によつて初めて確認されるので
はなく、既に試験回路介して確認されるという利
点が得られる。
前輪の制動圧力消失を避けるため、AND２８に
よりλVR信号は、前輪の速度が零より大きくなる
まで阻止される。vVR＝０であるためFF３２がリ
セツトされているので、後輪の減速度信号−bHL
信号はAND２６を介して阻止されるが、このこ
とは車両停止中の空転の際重要である。なぜなら
ば、その時遅延した基準速度の開始が行なわれ
ず、従つて後輪の制動圧力が無圧力になり得ない
からである。さらにこのことは前輪の検出器１０
の故障の際またはそのケーブル断線の際にも重要
である。すなわち前輪用検出器の故障または検出
器のケーブル断線の場合、vVR＝０で、AND２８
は阻止状態にあり、FF３４はセツトされないの
で、AND３６は導通し、試験信号を通すことが
できる。従つて、導線４８を介して与えられる試
験信号により故障検出器またはケーブル断線を確
認し、制動圧力制御回路を適時に切離すことがで
きる。この場合AND３６は導通しているので、
試験回路は切離されない。これにより、故障が制
動用電磁弁の監視によつて初めて確認されるので
はなく、既に試験回路介して確認されるという利
点が得られる。
発進の際または通常走行において加速の際、欠
陥例えば前輪の検出器１０の故障またはそのケー
ブル断線により、前輪の速度vVRが見かけ上零に
等しい時、制動圧力の消失を避けるため、前輪の
滑り調節信号λVRまたは後輪の加速度信号＋bHLが
同様に阻止される（第４図参照）。すなわち故障
のため、見かけ上前輪速度vVR＝０である。発進
中に、前輪の速度が健全な後輪の速度により形成
される全体基準速度と比較されるので、前輪の滑
り調節信号λVRが生ずる。この信号はAND２５お
よびセツト状態にあるFF３２を介してAND２７
によりそれ自身阻止される。前輪の速度vVR＝０
なので、後輪の加速度調節信号＋bHLも同様に
AND２８により阻止される。FF３４はセツトさ
れないので、AND３６は阻止されず、導通状態
にあり、試験を可能にする。試験回路は接続され
たままなので、これを介して故障を確認し、制動
圧力制御回路を適時に切離すことができる。
陥例えば前輪の検出器１０の故障またはそのケー
ブル断線により、前輪の速度vVRが見かけ上零に
等しい時、制動圧力の消失を避けるため、前輪の
滑り調節信号λVRまたは後輪の加速度信号＋bHLが
同様に阻止される（第４図参照）。すなわち故障
のため、見かけ上前輪速度vVR＝０である。発進
中に、前輪の速度が健全な後輪の速度により形成
される全体基準速度と比較されるので、前輪の滑
り調節信号λVRが生ずる。この信号はAND２５お
よびセツト状態にあるFF３２を介してAND２７
によりそれ自身阻止される。前輪の速度vVR＝０
なので、後輪の加速度調節信号＋bHLも同様に
AND２８により阻止される。FF３４はセツトさ
れないので、AND３６は阻止されず、導通状態
にあり、試験を可能にする。試験回路は接続され
たままなので、これを介して故障を確認し、制動
圧力制御回路を適時に切離すことができる。
次に本発明による別の回路装置を示す第５図を
参照すると、再び対角線調節を前提として、駆動
される左後輪（以下後輪と略称する）の基準速度
VRefHLが後輪の空転の際切り離されず、分割器５
０において例えば２で割ることにより低減される
ので、後輪の基準速度の50％が最大値選択回路５
２における全体基準速度の形成に利用される。
参照すると、再び対角線調節を前提として、駆動
される左後輪（以下後輪と略称する）の基準速度
VRefHLが後輪の空転の際切り離されず、分割器５
０において例えば２で割ることにより低減される
ので、後輪の基準速度の50％が最大値選択回路５
２における全体基準速度の形成に利用される。
この回路装置は、上述の分割器５０および最大
値選択回路５２のほかに、論理回路５４、記憶回
路としてのFF５８および反転素子６０を含んで
いる。
値選択回路５２のほかに、論理回路５４、記憶回
路としてのFF５８および反転素子６０を含んで
いる。
最大値選択回路５２には導線６２を介して右前
輪（以下前輪と略称する）の基準速度信号VRefVR
が供給され、また論理回路５４および導線６４を
介して後輪の基準速度VRefHLの全値またはその半
値が供給される。
輪（以下前輪と略称する）の基準速度信号VRefVR
が供給され、また論理回路５４および導線６４を
介して後輪の基準速度VRefHLの全値またはその半
値が供給される。
論理回路５４は後輪の基準速度信号VRefHLとFF
５８の出力信号とを供給され、このFFは後輪の
滑り調節信号λHLによりセツトされ、また制動圧
力調節開始を示す信号tV4または制動灯スイツチ
を介して得られる信号BSにより反転素子６０を
経てリセツトされるので、制動終了後に分割器５
０は再び有効になる。
５８の出力信号とを供給され、このFFは後輪の
滑り調節信号λHLによりセツトされ、また制動圧
力調節開始を示す信号tV4または制動灯スイツチ
を介して得られる信号BSにより反転素子６０を
経てリセツトされるので、制動終了後に分割器５
０は再び有効になる。
論理回路５４は２つのAND６８および７０を
有し、AND６８の両入力端には後輪の基準速度
VRefHLの全値およびFF５８の出力信号が導かれ、
他方AND７０の一方の入力端には分割器５０を
介して後輪の基準速度の50％の値が、その反転入
力端にはFF５８の出力信号が導かれる。
有し、AND６８の両入力端には後輪の基準速度
VRefHLの全値およびFF５８の出力信号が導かれ、
他方AND７０の一方の入力端には分割器５０を
介して後輪の基準速度の50％の値が、その反転入
力端にはFF５８の出力信号が導かれる。
AND６８および７０の出力信号はOR７２を介
して最大値選択回路５２へ与えられる。
して最大値選択回路５２へ与えられる。
第５図による回路装置は次のように動作する。
通常の場合信号tV4またはBSを介して示される
制動圧力調節が行なわれないかぎり、FF５８が
リセツトされているので、AND６８は阻止され、
AND７０は導通し、従つて論理回路５４の出力
端には分割器５０を介して後輪の基準速度VRefHL
の半値が現われて、全体基準速度形成のため最大
値選択回路５２へ導かれる。この回路装置の利点
は、例えば後輪の空転の際その基準速度の半値が
前輪の基準速度を超過するまで、最大値選択回路
５２により全体基準速度が前輪の基準速度から形
成されることである。この場合も基準速度の分割
の結果、全体基準速度が零からあまり急激に上昇
することはなく、適度な限度にとどまる。
制動圧力調節が行なわれないかぎり、FF５８が
リセツトされているので、AND６８は阻止され、
AND７０は導通し、従つて論理回路５４の出力
端には分割器５０を介して後輪の基準速度VRefHL
の半値が現われて、全体基準速度形成のため最大
値選択回路５２へ導かれる。この回路装置の利点
は、例えば後輪の空転の際その基準速度の半値が
前輪の基準速度を超過するまで、最大値選択回路
５２により全体基準速度が前輪の基準速度から形
成されることである。この場合も基準速度の分割
の結果、全体基準速度が零からあまり急激に上昇
することはなく、適度な限度にとどまる。
調節される制動過程の開始後に後輪の滑り調節
信号λHLが生ずると、前輪より速度が大きくなる
後輪の基準速度VRefHLがそのまま全体基準速度の
形成に用いられる。即ちAND７０は信号λHLによ
りセツトされるFF５８の出力信号によつて阻止
され、AND６８が導通して、信号VRefHLを通過
させるからである。初期状態への復帰切換えのた
め、制動過程の終了後信号tV4またはBSの消失に
より記憶回路５８がリセツトされる。後輪の滑り
調節信号λHLは、前輪の基準速度と後輪の速度と
の間の滑り限界値を超過した時にのみ形成され
る。
信号λHLが生ずると、前輪より速度が大きくなる
後輪の基準速度VRefHLがそのまま全体基準速度の
形成に用いられる。即ちAND７０は信号λHLによ
りセツトされるFF５８の出力信号によつて阻止
され、AND６８が導通して、信号VRefHLを通過
させるからである。初期状態への復帰切換えのた
め、制動過程の終了後信号tV4またはBSの消失に
より記憶回路５８がリセツトされる。後輪の滑り
調節信号λHLは、前輪の基準速度と後輪の速度と
の間の滑り限界値を超過した時にのみ形成され
る。
駆動される後輪が空転しても、後輪基準速度の
50％への低減が維持される。加速ペダルを釈放す
ると、駆動される車輪が減速されて、減速度信号
が発生し、それにより基準速度の経過が開始され
ることがある。この基準速度経過から誘導される
信号は、記憶回路５８の出力信号と論理結合され
て、後輪基準速度を一層早く経過させる回路を接
続するのに用いることができる。これにより、基
準速度が運転者の反応時間内で正しい値をとるの
が可能となるので、装置は適時にすべての車輪で
正しく制動準備状態となる。
50％への低減が維持される。加速ペダルを釈放す
ると、駆動される車輪が減速されて、減速度信号
が発生し、それにより基準速度の経過が開始され
ることがある。この基準速度経過から誘導される
信号は、記憶回路５８の出力信号と論理結合され
て、後輪基準速度を一層早く経過させる回路を接
続するのに用いることができる。これにより、基
準速度が運転者の反応時間内で正しい値をとるの
が可能となるので、装置は適時にすべての車輪で
正しく制動準備状態となる。
第５図の回路装置はさらに変形または補足する
ことができる。例えば基準速度の50％までの低減
が充分でない場合、駆動される後輪の空転中、通
常の電磁弁監視時間より長く継続する滑り調節信
号が前輪に形成される。この場合滑り調節信号の
阻止を行なうことができる。
ことができる。例えば基準速度の50％までの低減
が充分でない場合、駆動される後輪の空転中、通
常の電磁弁監視時間より長く継続する滑り調節信
号が前輪に形成される。この場合滑り調節信号の
阻止を行なうことができる。
図に関連して対角線調節のみを説明したが、本
発明は少なくとも１つの駆動される車軸を有する
車両の他の調節例えば後車軸調節、側面調節など
にも適用可能である。
発明は少なくとも１つの駆動される車軸を有する
車両の他の調節例えば後車軸調節、側面調節など
にも適用可能である。
本発明は、原特許（第1489926号）の特許請求
の範囲第３項に記載された第２の発明を発展させ
て、論理回路を介して車輪の動作を特徴づける
種々の信号により切換え手段を適切に操作するこ
とによつて、駆動される車輪の空転の結果として
全体基準速度が不当に高められるのを防止する別
の装置を提示するものである。
の範囲第３項に記載された第２の発明を発展させ
て、論理回路を介して車輪の動作を特徴づける
種々の信号により切換え手段を適切に操作するこ
とによつて、駆動される車輪の空転の結果として
全体基準速度が不当に高められるのを防止する別
の装置を提示するものである。
第１図は本発明による回路装置の接続図、第２
図は車両の走行中に駆動される後輪が空転する際
における種々の速度および基準速度の経過を滑り
調節信号発生の時間的順序と共に示す線図、第３
図は車両の停止中に駆動される後輪が空転するか
駆動されない前輪の検出器が故障している際にお
ける種々の速度の経過を調節信号の時間的経過と
共に示す線図、第４図は制動ないし発進が行なわ
れかつ駆動されない車輪の検出器が故障している
際における速度の経過を示す線図、第５図は本発
明による別の回路装置の接続図である。 ２……駆動されない右前輪、４……駆動される
左後輪、６，８……回転検出器、１０，１４……
車輪速度形成回路、１２，１６……基準回路、１
８，５２……最大値選択回路、２０，５４……論
理回路、２２，２３，２４……スイツチ、５０…
…分割器、５８……記憶回路。
図は車両の走行中に駆動される後輪が空転する際
における種々の速度および基準速度の経過を滑り
調節信号発生の時間的順序と共に示す線図、第３
図は車両の停止中に駆動される後輪が空転するか
駆動されない前輪の検出器が故障している際にお
ける種々の速度の経過を調節信号の時間的経過と
共に示す線図、第４図は制動ないし発進が行なわ
れかつ駆動されない車輪の検出器が故障している
際における速度の経過を示す線図、第５図は本発
明による別の回路装置の接続図である。 ２……駆動されない右前輪、４……駆動される
左後輪、６，８……回転検出器、１０，１４……
車輪速度形成回路、１２，１６……基準回路、１
８，５２……最大値選択回路、２０，５４……論
理回路、２２，２３，２４……スイツチ、５０…
…分割器、５８……記憶回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の少なくとも１つの駆動されない車輪と
少なくとも１つの駆動される車輪とにそれぞれ付
属する回転検出器と、これらの回転検出器にそれ
ぞれ接続されて車輪速度に比例する信号を形成す
る車輪速度形成回路と、これらの車輪速度形成回
路にそれぞれ接続可能で制動の際特定の減速度値
においてその時の車輪速度から始まつてこの車輪
速度から形成されるが車輪速度の急速な変化には
追従しない基準速度信号をそれぞれ形成する基準
回路と、両方の基準回路に接続されて両方の基準
速度信号のうち大きい方の信号値を選択してすべ
ての制動圧力制御回路に対して共通な全体基準速
度信号とする最大値選択回路と、駆動される車輪
に付属する回転検出器と最大値選択回路との間に
あつて走行中に制動を調節されるかまたは調節さ
れないかに応じて閉じるかまたは開くことにより
走行中に制動を調節される場合にのみ、駆動され
る車輪の基準速度信号を最大値選択回路へ供給可
能にする切換え手段とを備えているものにおい
て、この切換え手段が、駆動される車輪に付属す
る基準回路１６と最大値選択回路１８との間に挿
入されるスイツチ２２、または駆動される車輪４
に付属する回転検出器８と駆動される車輪４に付
属する基準回路１６の間に挿入されるスイツチ２
３、または駆動される車輪４に付属する回転検出
器８および駆動されない車輪２に付属する回転検
出器６と駆動される車輪４に付属する基準回路１
６との間に挿入される切換えスイツチ２４と、車
輪の車輪速度信号vVRと、駆動されない車輪の車
輪速度がその基準速度以下に低下する時発生され
る滑り調節信号λVRまたは駆動される車輪４の車
輪加速度が限界値を超過する時発生される加速度
調節信号＋bHLとが、存在する場合、前記スイツ
チを開く出力信号を発生し、また制動圧力調節開
始tV4の場合前記スイツチを閉じる出力信号を発
生する論理回路２０とをもつていることを特徴と
する、固着防止される車両制動装置用の基準信号
を得る回路装置。 ２ 論理回路２０が、駆動されない車輪２の車輪
速度信号vVRの欠落の際この車輪の滑り調節信号
λVRを阻止するアンドゲート２８をもつているこ
とを特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載の
回路装置。 ３ アンドゲート２８が２つの入力端と１つの反
転入力端とをもち、その両入力端には、駆動され
ない車輪２の車輪速度信号vVRおよび滑り調節信
号λVRおよび駆動される車輪４の加速度調節信号
＋bHLが供給され、反転入力端には、制動圧力の
調節開始を示す信号tV4が供給され、アンドゲー
ト２８の出力端がフリツプフロツプとして構成さ
れた記憶回路３４のセツト入力端Ｓに接続され、
この記憶回路のリセツト入力端Ｒには、駆動され
る車輪４の滑り調節信号λHLが供給され、記憶回
路３４の出力信号がスイツチ２２あるいは２３あ
るいは２４を操作することを特徴とする、特許請
求の範囲第２項に記載の回路装置。 ４ 駆動されない車輪２の車輪速度信号vVRの欠
落の際、論理回路２０が駆動される車輪４の減速
度調節信号−bHLを阻止することを特徴とする、
特許請求の範囲第１項に記載の回路装置。 ５ 回路装置が試験信号と論理回路２０の出力信
号とを供給する論理ゲート３６をもち、論理回路
２０の出力信号が存在する場合、この論理ゲート
３６が試験信号を阻止することを特徴とする、特
許請求の範囲第１項に記載の回路装置。 ６ 駆動される車輪４の滑り調節信号λHLが存在
する場合、論理回路２０が論理ゲート３６を介し
て試験信号を通過させることを特徴とする、特許
請求の範囲第５項に記載の回路装置。 ７ 駆動される車輪４の車輪速度信号と駆動され
ない車輪２の速度信号が等しいとき、論理ゲート
が試験信号を通すことを特徴とする、特許請求の
範囲第５項に記載の回路装置。 ８ 試験回路にある滑り調節信号監視装置が、車
輪速度信号、駆動されない車輪の滑り調節信号お
よび調節されない制動状態における駆動される車
輪の加速度調節信号により、記憶回路のセツトに
よつて切離され、駆動される車輪の滑り調節信号
によるか、または駆動される車輪の速度信号と駆
動されない車輪の速度信号とを比較する比較装置
の出力信号によるか、または記憶回路のセツトと
共に始動される時限素子の動作終了後に、再び接
続されることを特徴とする、特許請求の範囲第５
項または第７項に記載の回路装置。 ９ 時限素子の動作期間中試験回路が阻止されて
いることを特徴とする、特許請求の範囲第８項に
記載の回路装置。 １０ 記憶回路がセツトされる際に、試験回路の
時間軸すなわち試験回路の試験信号の周期的発生
の開始時点がリセツトされることを特徴とする、
特許請求の範囲第８項に記載の回路装置。 １１ 欠陥を複数回検出した後初めて試験回路が
切離されることを特徴とする、特許請求の範囲第
８項に記載の回路装置。 １２ 駆動されない車輪の滑り調節信号のみが、
滑り調節信号監視装置により監視されることを特
徴とする、特許請求の範囲第８項に記載の回路装
置。 １３ 車両の少なくとも１つの駆動されない車輪
と少なくとも１つの駆動される車輪とにそれぞれ
付属する回転検出器と、これらの回転検出器にそ
れぞれ接続されて車輪速度に比例する信号を形成
する車輪速度形成回路と、これらの車輪速度形成
回路にそれぞれ接続可能で制動の際特定の減速度
値においてその時の車輪速度から始まつてこの車
輪速度から形成されるが車輪速度の急速な変化に
は追従しない基準速度信号をそれぞれ形成する基
準回路と、両方の基準回路に接続されて両方の基
準速度信号のうち大きい方の信号値を選択してす
べての制動圧力制御回路に対して共通な全体基準
速度信号とする最大値選択回路と、駆動される車
輪に付属する回転検出器と最大値選択回路との間
にあつて走行中に制動を調節されるかまたは調節
されないかに応じて閉じるかまたは開くことによ
り走行中に制動を調節される場合にのみ、駆動さ
れる車輪の基準速度信号を最大値選択回路へ供給
可能にする切換え手段とを備えているものにおい
て、この切換え手段が、駆動される車輪の基準速
度信号VRefHLを低減する分割器５０と、駆動され
る車輪の基準速度信号VRefHLまたは分割器５０を
介して低減された基準速度信号を最大値選択回路
５２へ選択的に供給する論理回路５４と、セツト
入力端に調節される制動の開始を示す信号λHLを
印加されて低減されない基準速度信号VRefHLを最
大値選択回路５２へ通すかまたはリセツト入力端
に調節された制動の終了を示す信号を印加されて
低減された基準速度信号を最大値選択回路５２へ
通すように論理回路５４を操作する記憶回路５８
とをもつていることを特徴とする、固着防止され
る車両制動装置用の基準信号を得る回路装置。 １４ 分割器５０が基準速度信号を半分にするこ
とを特徴とする、特許請求の範囲第１３項に記載
の回路装置。 １５ 基準速度信号の経過速度を高める回路が設
けられて、駆動される車輪の減速度調節信号によ
り接続されることを特徴とする、特許請求の範囲
第１３項に記載の回路装置。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19772717457 DE2717457C2 (de) | 1977-04-20 | 1977-04-20 | Schaltungsanordnung zur Gewinnung von Referenzsignalen für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS53134186A JPS53134186A (en) | 1978-11-22 |
| JPH0141535B2 true JPH0141535B2 (ja) | 1989-09-06 |
Family
ID=6006770
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2102578A Granted JPS53134186A (en) | 1977-04-20 | 1978-02-27 | Method and circuitry device for adjusting brake pressure of vehicle equipped with device for preventing and adjusting lock |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS53134186A (ja) |
| DE (1) | DE2717457C2 (ja) |
| FR (1) | FR2387824A1 (ja) |
| GB (1) | GB1600050A (ja) |
| SU (1) | SU1245256A3 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2724705B2 (ja) * | 1986-09-20 | 1998-03-09 | トヨタ自動車 株式会社 | 自動車用ブレーキの自動制御方法 |
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