JPS6264661A - 車輌用アンチロックブレーキシステム制御方法とその装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、全輪駆動型の自動車用のアンチロックブレー
キ（ａｎｔｉ−１ｏｃｋ　ｂｒａｋｅ）システムを制御
する方法に関するものである。

このシステムでは、車輪の回転状態を表わす電気信号を
発生させ、これら信号を電気的に処理したシ論理的な組
合せを行なった後から、ブレーキ圧力コントロール信号
を得、これらコントロール信号によって、ブレーキ圧力
を減少させたフ、これを一定に保ったシ、更に１この圧
力をロッキング（車輪のロック）が起る傾向が生じた時
に・適切な瞬間に再び増大させるように作用する。また
、車輪のスリップおよび加速性ならびに減速性を制御基
準として評価し１個々の車輪のスピードを車輛の基準速
度と比較し、この基準速度は全車輪の回転状態に応じて
創作されると共に、単一車輪のブレーキ圧力の制御用の
基準値として作用する。

このような方法を実行する回路配置は、同様に本願発明
によりて実現されるものである。

アンチロック状態でブレーキ動作を行なうこと。

即ち、スリップ制御されたブレーキシステムにおいて、
車輪スリップを制御するために、制御されている車輪の
速度および速度変化を特に測定する必要がある。更に、
これらの値を適幽な基準値と比較する必要がある。この
基準値は、ブレーキ圧力をどのような状態で変化させる
必要があるかを表示する必要がある。例えば、電子制御
回路によって、車輪のロッキングを防止したシ、これに
よりて、運転安定性および操縦性を保持し、停止距離を
長くすることなく実現する。従来のスリップ制御型ブレ
−キシステムでは、所萌、車輪基準速度は基準値として
作用し、この値は、理想状態の下では、最適の車輪のス
リップ条件を考慮した時の車輛速度を表わすようＫなる
。

個々の車輛の回転状態から実際の車輛の速度および車輛
基準速度を決定することは、ブレーキ作動中に困難性が
生じてしまう。この理由は、すべての車輪にスリップが
生じてしまうと共に、コーナリング等によって、単一車
輪の瞬間負荷（ロード）、道路状態、不一致性が測定値
の一部分に含まれてしまうからである。これらの困難性
を軽減させるために１従来よシ、この基準速度を以下の
方法で決定していた。即ち、例えば、ブレーキ作用中で
すら自由に走行させる車輪によるか、または追加の車輪
によるか、または臨時にブレーキを掛けていない車輪に
よるか、またはドラグラレーダシステムの援助によって
基準速度を決定していた。このような測定手段は程々の
理由の為に、評価されないものであった。

実際上においては、車輛の基準速度は、個々の車輪の回
転状態を論理的に組合せて決定される。

従来の回路では、この基準値は状況に応じて瞬間的に最
高速度または第２の速い速度によって決められておシ・
更Ｋ、物理的な理由に対する最高可能である車輛の減速
または加速に関する制限が種櫨の状況の下で実行される
。

また、西ドイツ公開公報第３．３４５．７３０号に提案
されているように、各車輪の回転状況を、数種類の予じ
め選択された基準に従って、車輪に関連した車輛基準速
度と比較して評価すると共に、次に基準形成相に分割し
、ここにおいて、基準値の特定の変動がプリセットされ
るようになっている。

１本の駆動された車軸を有する車輛において、噛み合っ
た状態のエンジンにより慣性のエンジンモーメントのた
め、およびスリップし易い道路の為に、または、余シ大
きな駆動力の為に、駆動された車輪のスピニング（回転
）を、駆動されていない車輪の回転状況と比較すること
によって、大部分の状況の下において比較的容易に認識
することができる。本発明が関連する全輪駆動型の車輛
において、更に別の困難がドライブシャフトを介して車
輪のカップリングから生じてしまう。これは、摩擦力が
少ないような弐面上において、個々の車輪におけるロー
ドトルク（道路トルク）の差が、車輪のカップリングト
ルクよシ小さくなる場合に、徐々に増加する正のスリッ
プがすべての車輪で同期して発生し、これは車輪の回転
状態の測定の特性および個々の車輪情報の論理的組合せ
によって、高い摩擦系数値を有する道路上の車輛の加速
性から区別することは不可能である。この場合に、車輛
の基準速度は車輛の速度よシはるかに超えて上昇するよ
うＫなる。今、ブレーキ動作が開始されたとすると車輛
間の大きな差が電子的に検出され、これは、実際におい
て、安定して走行しておシ、過度の車輛基準速度により
制御動作が行われ、即ち、一定または減少すべきである
圧力の為の制御動作が行われてしまう。従って、全ての
４本の車輛のスピニングによって、車輛の基準速度が余
力にも高くなシすぎてしまい、この結果。

この後で再び安定に走行したとしても、ブレーキ圧力は
、基準値が低下して再び車輛速度が達成されるまで、極
めて大きく低下させられてしまうようになる。

同様に、ブレーキ作動の他に、誤った基準速度は有害な
結果がもたらされ１例えば不所望なパルプ作動が行なわ
れてしまう。

また、従来の回路によれば、アンチロックブレーキシス
テムを有する車輛において、車輪速度（ホイールスピー
ド）を車輛速度（ビークルスピード）を超えないように
している（西ドイツ特許第２．７４０．４１９号）。本
例の特許回路には、スレッシェホールド値ステージが設
けられており。

これによシ正のスリップコントロール信号を発生させて
いる。この信号は、禁止回路を作動させるように作用し
、この回路によって、基準速度が、すべての状況の下で
車輛速度を超えないようＫすることができる。全ての車
輪の速度が車輛速度を゛同期的に超えることがある全輪
駆動タイプの車輛において、このよりな既知の回路は適
切に動作しないようになる。

また、西ドイツ特許明細書簡２．３０３．６６０号のア
ンチロックブレーキシステム用の電子回路では、駆動車
輛の急速なスピードアップの後に、特殊な手段によって
車輛の基準速度を減少させるように作用している。この
目的の為、ダイオード回路と組合せたトランジスタを用
いてコンデンサを急速に放電させている。このコンデン
サの電圧は基準値に対応している。しかし乍ら、前述し
た理由の為に、このような既知の回路は全輪駆動タイプ
には不適当なものである。

従りて、本発明の目的は、前述した既知回路の稽々の欠
点を克服すると共に、全輪駆動方式において、すべての
条件の下で、車輛のスピニングを認識できると共に、不
所望なブレーキ圧力の低下を防止できるようなアンチロ
ックブレーキシステム用の制御方法を提供することであ
る。

上述した本発明の目的は以下に記載した方法によって驚
くべき簡単なモードで実現できる。即ち、ホイールの回
転状態がスピニングま九はスピニングの兆候が現われた
場合に、コントロールコンセプト（制御基準）を、以下
の特別な時間まで変更することを特徴とする。この時間
において、瞬間のホイールスリップがこの時間期間中に
制御規範（コントロールフライテリオン）として考慮さ
れないままとなると共に、ホイールの加速ま之は減速が
単独でブレーキ圧力コントロールに対して決定できるよ
うになる。

従来から知られているように、単一のホイールの回転状
態から車輛の基準スピードを確立するに当り１個々のホ
イールの瞬間の安定走行性、またはロッキングの兆候に
対して誤りが全輪駆動タイプのものに発生していた。例
えば、コントロールユニット、即ち、組合せロジックに
よって、乾燥した滑シの無い路面上の車輛の大きな加速
度を、均質で極めて小さい摩擦係数が存在するスピニン
グしているホイールから区別することは出来なかった。

この理由は、全べてのホイールはこの状況の下では、は
ぼ同じスリップ状態で回転しているからである。これと
対比して、本発明の方法によレバ、いスレの状況におい
ても、ホイールのスピニング兆候を明確に認識できると
共にこのような状況の下でプレーキアクシッンが開始さ
れたとしても、個々のホイールが全く不安定となると共
に。

ロッキング状況になっ九場合のみ、コントロールが作用
する。即ち１．ブレーキ圧力が一定値に保持され、また
は減少される。

本発明の方法の一実施例によれば、変更されたコントロ
ールコンセプトによりて、少なくとも１個のホイールが
予じめ決められた最短期間内に再び安定な回転状態を示
すまでコントロールを決定する。即ち、ブレーキ圧力コ
ントロールがこの状況で実行、つまりホイールの回転状
態がスピニングとなっている間に実行するようになる。

しかし、このような状況の下で、ブレーキ圧力コントロ
ールが行われない場合、この変更されたコントロールユ
ニットがスピニング状態のみの間だけ保持されるように
なる。

また本発明の他の実施例によれば、車輛の基準スピード
、％に上昇スピード、即ち、予じめ決められた限定値を
超えた車輛基準スピードの微分係数をスピニングの兆候
の決定のために評価する。

スピニングの兆候を知らせる車輛の基準スピードの勾配
の限界値を０．１ｇと０．３ｇとの間の範囲内の値にセ
ットする。このｌ″は重力による加速度を意味するもの
とする。しかし乍ら、この限界値を、同様にステージ内
、ｉたは車輛の基準速度の変化に応じて連続的に変化さ
せることができる。

更にまた、本発明の方法によれば、コントロールコンセ
ットは、１）または数珈の開始条件をスピニングの兆候
のホイールの回転状態が存在する場合に満された後にの
み変更されることを特徴とする。予じめ決められた限界
値を起遇した車輛の基準速度の上昇を開始条件として選
択できる。この限界値を例えば０．ＩＮと０．５ｇとの
間の範囲でオリセットできる。例えば４０〜２００ｍ５
ａａ（ミリ秒）間の予じめ規定された最短期間中このよ
うな兆候の連続度を選択できる。

また１本発明によれば、少なくとも１つのホイールが安
定した回転状態を再び適合した後で、即ち、このホイー
ルが摩擦係数スリップカーブの安定領域中に入った後で
、このホイールによって車輛の基準スピードの進みが得
られる。車輛の構造に応じて、最初に安定になったホイ
ール、または予じめ選択されたホイール（リアホイール
またはフロントホイール、前軸または後輪）、または特
定のホイールグループ（フロントおよびリアホイールの
組合せ）のホイールによってこの仕事が行われる。

また、本発明の他の実施例によれば、変更されたコント
ロールコンセットへの切換えおよびブレーキ作動の検出
の後に、同様な信号を例えばブレーキライトスイッチの
援助によって得ることができ、コントロールが開始され
ると、ブレーキ圧力減少をホイールの回転状況に応じて
予じめ決められた間隔だけ遅延させている。この時点で
認識されたホイールの減速の大きさに応じて、圧力減少
がコントロールの開始以後、約５　ｍ＠ｅｃから７０　
ｍ５ｅｃ（ミリ秒）に開始するようになる。

更に、本発明によれば、ホイールの回転状態がスピニン
グとなっていることを認識すると共Ｋ、車輛の加速時、
即ち、スリップコントロールブレーキアクションの直後
の車輛の基準スピードが上昇すると、この時点でまだ終
了していないコントロールサイクルが早期忙完了するよ
うＫなる。

本発明の方法を実施するための回路構成がサブクレーム
に開示されている。特定の実施例によれば、７Ｊイジタ
ルカウンタを具え、これＫよって、フィードバック付き
の積分器として作用させると共に、開始条件を満すとす
ぐに作動するようにセットでき、更に、このカウンタに
よって、車輛の基準スピードを予じめ決められた時定数
で積分する。

また、−実例によれば、この積分時定数は最小加速度に
近似しており、例えば、氷結面のような低い摩擦係数に
おいて、更に、車輛の構造に応じて、例えば０．ＩＩか
ら０．３ｇ間の範囲において車輛が当面するようになる
。車輛の基準スピードにより長期間に亘って、平坦に上
昇し続くかまたは僅かだけ減少させることによってスピ
ニングの兆候を表わす場合に、積分時定数がかなり高い
値に切換シ、これによりて更に高感度なコントロールを
開始する。

本発明の積分器をコントロールサイクル中に、ホイール
によって安定な回転状態を表すとすぐにゼロ（零）にセ
ットされる。またこれを開始条件が満されるとすぐに再
び作動開始させる。

また本発明の回路を、以下のように設計することもでき
る。即ち、ホイールが安定に回転することにより、コン
トロールサイクル中に、ゼロにセットされた積分器が、
開始条件とは無関係に、車輛の基準スピードが新たに上
昇すると直ぐに再び動作状態となることである。

一実施によれば、この回路によって、このホイールの加
速状態の後の予じめ決められた最小時間間隔よシ長く終
了するホイールの減速状態を、スピニングの兆候を表わ
すものでなく、このホイールの安定な回転動作に対して
の規範（クシイテリオン）として評価している。

最後に、他の実施例によれば、例えば常時利用できるブ
レーキライトスイッチから発生されるブレーキ作動用信
号をディジタルカウンタに供給することができ、更にこ
の結果として、このカウンタのリセットを迅速化できる
。

以下図面を参照し乍ら本発明を詳述する。

第１図は、本発明の方法を利用した状態での車輛の基準
速度ｖＩＫＦの変動を簡単に理想化して表示しである。

時間ｔ１において、このダイヤグラムが関連している車
輛の車輪の速度（ホイール速度。

車輪の周速度）ｖＲが、破線で示し九車輛の基準速度ｖ
ＦＺ。よシ超えて上昇している。ここで観察された状況
において、基準値Ｖ□１は車輪（ホイール）速度ｖ１に
よって決定できる。この理由は例えばここのような状況
の下においては、すべての車輪は同期して正のスリップ
を持つようになる。即ち、車輪の速度は車輛の速度よシ
高くなる。つまシ、すべての車輪はドライブシャフトを
介して相互接続されていると共に、タイヤの道路との間
の摩擦系数が以下の条件の下で低いために、このような
ことが可能となる。この条件とは、個々のホイール（車
輪）の道路トルクにおける差がこれらホイール間のホイ
ールのカップリングトルクよシ少ない時である。

本発明によるスピニングコントロール（Ｓｐｉｎｎｉｎ
ｇｃｏｎｔｒｏｌ）は、時間ｔ！までスピニング傾向（
兆候）に対して反応しない。この理由は、開始条件は、
時間間隔ｔ！−ｔ２が経過した後だけ満されるようにな
るからである。

本例においては、車輛の基準速度Ｖ□２の上昇は、スピ
ニングコントロールをイニシャライズさせるために、７
　Ｑｍ８ｅｅ　（ミ’）秒）の時間間隔中に、０．３１
の限界値に到達または超過する必要がある。

このコントロールの概念は時間１．で変更される。”通
常”の場合、即ち、スピニング又はスピニングの兆候が
検出されると、アンチロックブレーキミステムのブレー
キ圧力コントロールは瞬時のホイールスリップおよび正
方向または負方向の加速度に依存するようになる。即ち
、加速または減速において、ブレーキスリップコントロ
ールは、時間ｔ２の切換時以下；ブレーキが作用すると
すぐに瞬時のスリップとは無関係となる。この状況の下
で、ブレーキ圧力は、専ら個々のホイールの減速および
加速によってのみ決められるようになる。このような方
法によって、ブレーキ効果の中性化（二、−トライゼー
シ１ン）が防止でき、このことは、ホイールの回転の結
果としてブレーキ圧力の余りにも大幅、な減少および回
転の結果のために、実際の車輛速度ｖｒｚ。を超えた基
準値ｖＲＩＰの上昇の結果として、この圧力の減少が発
生する。

ホイールのロッキングを同様に禁止する。これは、正ま
たは負の加速性におけるブレーキスリップコントロール
の単独依存性である変更されたコントロールコンセグト
（概念）を特定の時間のみまで応用できるからである。

第１図が関連する本発明方法の一実施例において、車輛
基準速度■□、の変動、特に、この基準値の上昇を、ス
ピニングの傾向（兆候）の検出用に評価している。特殊
なコントロール、即ち、スピニングコントロールの完了
（終了）および通常のコントロールへ戻るための時間は
、フィードバック付きの積分器の援助によって決定され
る。このフィードバック（帰還）は、カウンタによって
ディジタルコントロール回路で実現できる。

時定数としてこの基準速度ｖ０２のこの積分においては
、予じめ規定された値が考慮され、これは最小加速度に
近似しており、この値に、例え極めて不所望な条件、即
ち、スリップしやすい路面上においても車輛は到達する
ようになる。第１図で一点鎖線で示したような直線ＢＭ
１ｎはこの最小加速度に対応する傾きを有し、この時定
数を表すようになる。例えば、０．１．９と０．３　Ｊ
との間の値をこの傾斜（勾配）として選択するようにす
る。

直線ＢＭｉｎは時間ｔ２で基準速度Ｖ□２と交差する。

この理由は、ここで変更したコントロールコンセデトへ
の切換えが行われると共に、積分が開始するからである
。カウンタの内容は曲線ｉで象徴化される。時間ｔ２か
ら開始してカウンタ内容は、基準速度Ｖ□２対車対車変
速度□。（破線で示す）、または最小加速度ＢＭｌｎを
表わす直線との比較における上昇に対応して豊富になる
。基準速度ｖＲ，Ｆが車輛速度に再び到達するとすぐに
、スピニングまたは正のスリップが小さくなシ、積分器
内容ｉが同じ程度まで減少し、更に時間ｔ４で再びＯ（
零）となる。この時間ｔ４において、直線ＢＭ１ｎは下
降している曲線ｖＩＩＩＦと交差する。

ここで、この積分に対して以下のような関係式％式％ ここで、＠ｂ□Ｆ′は上昇を意味するもので、車輛の基
準速度Ｖ□２の微分係数を意味する。

時間ｔ！とｔ２との間の積分動作は１スピニングコント
ロール１に対する第２の意味である。第５図を参照し乍
ら後述する回路構成において、同一の積分器のみが開始
条件を決定するように作用する。次にこの積分器を時間
ｔ２で０にリセットするので、これによって前述した実
際のタスク（仕事）を行なうようになる。この開始条件
の決定用の積分動作は、時間間隔ｔｌ−ｔ、における積
分器内容を表わす曲線１の推移によって表わされる。

第１図に示した動作において、実際の車輛速度ｖＦ□。

を超えた基準速度Ｖ□、の顕著な上昇を有するスピニン
グホイール状態は、スリップ制御されたブレーキ動作に
よって直接追従されるようになる。

このブレーキは１用心深く”押された。これは弱いイダ
ルカで時間ｔ３で押され九ことを意味する。

ブレーキ圧の上昇に応じて、この車輛ホイールの速度ｖ
８は低下し、このことは本例で考察した状況の下で車輛
の基準速度Ｖ、に先行するものである。

時間ｔＩＩにおいて、このホイール速度ｖ８は実際の車
輛速度ｖＦｚ０よシ低下するようになる。ホイール速度
ｖＲは、ブレーキスリップコントロールがイニシャライ
ズされるように大きく且つ迅速に低下する。このことは
、ブレーキ圧を一定に保持すること／またはこれを下げ
ることによって車輛ホイールの再度の加速性をもたらす
と共に、ホイール速度ｖＲの近似値を車輛速度ｖ２□。

に近ずけるようになる。このことが第１図において、時
間ｔｓの後のホイールスピードｖＩｌの変動によって表
わされる。

時間１．において、特別なコントロールがすでに完了す
る。これは、積分器内容ｌはすてに０となっていたから
である。

本発明によれば、瞬時のスリップおよび従って車輛の基
準速度Ｖ□２が、ブレーキスリップコントロールシステ
ム、即チコントロールユニットの組合せロジックによっ
て時間１Ｔ５以降演算から除外されたままとなる。この
理由は、基準速度Ｖ□。

の変動からこのロジックが集合され、最初、スピニング
の傾向（兆候）のホイールの代表的な回転状況が存在し
くこれは、時間１ｍから開始され、真実である）、更に
、第２として、時間ｔ！において開始条件が満されるか
らである。ブレーキ圧力コントロールが行われない場合
には、通常のコントロールコンセプトが時間ｔ４で再び
機能するようになシ、これのコントロール基準はスリッ
プは元より、車輪の加速および減速であシ、この理由は
積分器の内容が時間ｔ４で再び０となるからである。

しかり、ブレーキ圧力コントロールがスピニング相の間
に、即ち、スピニングまたはこの兆候の代表的である車
輪の回転状態の間および開始条件をＳした後で、変更さ
れたコントロールコンセデト（制御概念）は、コントロ
ールユニットの設計条件に応じて、いずれか１つの車輪
または特定の車輪が再び安定に走行するまでの間、長期
に亘って用°ハられる。換言すれば、これら車輪が安全
な範囲の摩擦係数／スリラグ曲線になるまで適用される
。ブレーキ圧力コントロールが時間ｔ４より前にすでに
開始されてしまうと、最後に説明した条件は第１図によ
るブレーキ動作において時間ｔ６で満されるようになる
。これは、曲線ｖＲが適用できる車輛のホイールが加速
されてから適当に減速されるようになるからである。こ
のことは、安定したホイールの回転状態を表わすものと
して、ロジックによって行なわれる。時間ｔ、の後に、
本例では、これは再び車輛の基準速度Ｖ□２となると共
に、車輪の減速および加速と組合わされたスリップとな
る。これによってブレーキ圧力コントロールを決定する
。

第２図は、特定の滑りやすい路面上での加速動作および
ブレーキ動作に関連するものである。摩擦係数（ｌｉＬ
）は本例では極めて小さいものである。

時間ｔ、付近において、ホイールのスぜニングが増大し
、更に、車輛の基準速度Ｖ□、の増大は予じめ決られた
直線Ｂ□Ｆ　ＭＡ工にほぼ相当し、これは、物理的な最
大可能な勾配によって決められる。ホイールスピードが
依然として急しゅんに上昇する状況、換言すれば、Ｂ□
ＦＭＡ工を超える状況は、本発明によれば、二番目に重
要なものである。この理由は、ホイールスぜ−ドの過度
の上昇によってスピニングを明らかに認識できるように
なるからである。第２図に示した例において、ブレーキ
動作は、スピニング相の間の時間ｔｔｏにおいて開始さ
れるしかし、このブレーキアクシ嘗ンは極めて短かいも
ので、この結果、車輛のホイールは不安定となる。なぜ
ならば、ここでは路面は極めて滑シやすいものである。

更に、ブレーキ圧力コントロールが開始されるからであ
る。更に、車輛スピードｖｙｚ。は比較的僅かだけ減速
するようになる。

この基準値ｖｉｉｘｒによって、この基準値に対して決
定するものであるこのホイールが少なくとも正のスリッ
プ状態で走行し続くことを意味するものである。しかし
、本発明によれば、この基準値ｖＩＩＦは時間ｔ１１以
降ブレーキ圧力コントロールに対して重要なくなる。こ
の時間ｔＳにおいて、コントロールユニットの変更のた
めの開始条件が満されている。この結果、基準値Ｖ□、
と車輛スピードｖＦ□０との間の大きな差のために、ブ
レーキ効果の中性化（ｎｅｕｔｒａｌ　Ｌｚａｔｉｏｎ
）が生じないようになる。

時間ｔｌｌにおいて、第２図に速度ｖＲとして表わされ
たホイールによって、再び安定な回転状態を表わすよう
になる。これは、再加速に続く、ホイールの減速から電
子的に認識される。本発明によれば、積分器を時間ｔｌ
ｌでリセットすると共に、この基準速度を時間１１１に
おけるホイールスピードの値まで減少させる。従って、
特別なコントロールが完了することになる。時間１１１
で開始され、スリップ、車輪の加速および減速が再びコ
ントロール基準として適用される。スピニングコントロ
ールの新りいパーホーマンスおよび積分器の開始用に、
開始状態が再び満される必要がある。

前述した実施例においては、安定に走行するホイールは
基準値Ｖ□２の減少および積分器のリセット用にとって
決定的に重要なものである。他の実施例においては、通
常のコントロールへの切換えは、一方のリアホイールま
たは最も早く回転しているリアホイールが安定した回転
状態を示すまで行われない。また、成る車輛の構造によ
れば、基準値の進み（ｌｅｎｄ）を一方のフロントホイ
ールに委ねることが更に望しいものである。この進みに
おけるホイールの選択の為の基準は、差動歯車の設計、
ロッキングおよびドライブシャフトのクラッチによるも
のである。

第３図は、大きな摩擦系数（稲）を有する状況における
異なったスピードの変化を表わすものである。時間間隔
ｔｕ〜ｔｔｓにおけるドライブ加速性のために、本例に
おいて開始状態が同様に満される。

この結果、積分が開始されると共に、変更されたコント
ロールユニットが時間ｔｌ！以降に適当できるようにな
る。しかし乍ら、第１．２図に関連して説明した例と対
比して、ここでのドライブトルクを道路に伝達するので
、これによって正のスリップは極めて少ないままとなる
。基準値Ｖ□。

オヨヒ実際の車輛のスピードｖ２□０は大部分一致する
ものである。基準値ＶＲＥＦの変動は第１図、第２図に
よる場合のものと類似しているがここではスピニングが
存在しない。

ブレーキ動作が時間ｔ１４で開始し、時間ｔ’ｓにおい
て、これは結局、一方のホイールが不安定となると共に
、これによってブレーキ圧力コントロールが開始される
ようになる。これらの条件の下で、即ち、このような滑
りやすい路面上において、このホイールは極めて高速で
再加速されると共に、時間ｔｔｓで安定範囲に戻るよう
Ｋなる。この結果、積分器がリセットされると共に、変
更されたコントロールコンセプトが再び中止される。時
間ｔｌｌｌｌで開始して、ブレーキ圧力コントロールは
、再び瞬時のスリップおよびホイール加速と減速の両者
によって決定されるようになる。

第４図は、第２図と同様に、特に滑り易い路面（μＬ）
での車輛の動作状態に関連するものである。

第４図による状況においては、開始条件を再び時間ｔｌ
ｌで満すようになり、この理由のために、基準速度の積
分が開始する。これの開始によって、第１図から３図で
すでに説明し、すでに得られた減速ｂＭｉｎ１から得ら
れ次時定数をこの積分に応用する。時間ｔｔｓにおいて
、基準速度Ｖ□２の勾配は、例えば＋０．２ｇのリミッ
ト値よシ下に低下してしまう。この結果、積分の時定数
がかなり高い値に切換わるようになる。この高い値は第
４図の平坦な上昇している直線ＢＭｉｎ２によって特徴
付けられている。この結果、一定またはほぼ一定の基準
速度Ｖ□２が存在によって、積分器の内容がゆっくり減
少する。これは、低い比率で減少することを意味する。

正のスリップが時間ｔｗｏで減少し始める。

基準速度が減少する。この勾配は例えば−０，２Ｉの制
限値まで低下する。これによって、積分動作が時定数ｂ
　　に切換わって戻るようになる。正ｉＨ１ のスリップの減少を時間ｔｗｏにおけるブレーキの作動
または、駆動力の減少によって開始できるようになる。

最後に、時間１１１において、積分器の内容が再び０と
なるので、この結果、通常のコントロールコンセプトが
次のスリン７’　：Ｉ　ｙ　）　ａ　−／ｌ／ブレーキ
アクション用に適用されるようになる。

基準値Ｖ□２および車輛速度は再び時間ｔ’ｓにおいて
互いに一致するようになる。

前述の第１〜４図によって説明した本発明方法を実行す
るための回路図を第５図に示す。

先ず、入力Ｅｌ−Ｅ、を介して、ロジック回路１によっ
て個々のホイールの瞬間の速度ＶＲ，（Ｅ、）１ｖｉ＋
２（Ｅｘ）　、ｖＢ３（Ｅｓ’）およびＶＲ４（Ｅ４）
　Ｋ相当する電気信号が供給される。予じめ決められた
アルゴリズムに従って、車輛の基準速度ｖＲＩＦがこの
ロジック回路Ｉ内で発生されると共に、出力Ａｔを経て
コンパレータ２に供給される。

車輛の基準速度Ｖ□２の傾き（勾配）ｂ０２が、例えば
０．３ｇとなる開始制限値ｂ０．。よシ大きいか、また
は等しい場合に、この条件はＡＮＤゲート３を経てディ
ジタルカウンタ４に与えられる。これは、このカウンタ
４の出力Ａ３における信号がＯの場合において行われる
。この理由は、本例の場合においてのみ、ＡＮＤゲート
３用の第２のＡＮＤ条件がインバータ５を介してフィー
ドバックされるので満されるからである。このカウンタ
４の出力Ａ３における出力信号“１．′即ち、”Ｈ＃が
、先ず第１に・コントロ−ル２によってモニタされた開
始条件が優勢である限りにおいて保持される。出力Ａ４
を介してコンミ４レータ９に供給される内容を有する積
分器（ｉｎｔｅｇｒａｔｏｒ）８をＯＲゲート６とＡＮ
Ｄゲート７とによって作動させ、これの第２の条件を基
準信号Ｖ□２の存在によって満すことができる。この比
較の結果が０以上の場合、即ち、この定数をコンミ９レ
ータの入力Ｋに与えた場合に、基準速度ｖＲＫＦの積分
が積分器８によって継続される。これは、ＯＲゲート６
およびＡＮＤｆ−）７への信号の帰還のためである。

同時に、コンパレータ９の出力Ａ４における信号はＡＮ
Ｄゲート１００２つのＡＮＤ条件の一方を満している。

コンパレータ９がこの積分器の内容が０であることを検
出すると、コンパレータ９の出力Ａａを経てカウンタ４
のリセット作用（Ｒ＝リセット）が行われると共に、従
って、このカウンタの出力Ａ３における信号が終了する
ようになる。コンパレータ９の出力Ａ、にこの時間にお
いて、何も４８号が現れないので、積分器８は、コンパ
レータ２の出力に信号が現われると共に、カウンタ４の
予じめ決められたメーター表示が達成するまで再スター
トしないようになる。この結果、回路ステージ２および
４によってこの積分器の開始条件を予じめ規定する。

ｒ−ト１０の第２のＡＮＤ条件が、入力Ｅ、に信号が存
在しないインバータ１１のために満されるようになる。

この条件は、コントロールサイクルが行われない限りに
おいて優勢となっている。プリセット開始位置を有する
エツジ（縁部）トリが可能なフリラグフロップを、ＡＮ
Ｄｆ−ト１０の出力信号によってセットすると共に、ス
イッチＩ３を破線で示したような位置まで切換える。こ
れによって回路１４を出力Ｒ０，に接続する。この回路
１４によって、所謂スピニングの相に利用できる変更さ
れたコントロールコンセットを象徴するものである。こ
の回路１４がスイッチ１３を介してコントロールターミ
ナルＲに接続される限り、ｇ 瞬間のスリップを考慮しないで、車輪独立性加速／減速
制御が行われるようになる。

しかし乍ら、スイッチ１３が図示した初期位置にある場
合には、このコントロールは回路１５によって予じめ規
定されるようになる。この回路１５によって、車輛独立
性加速および減速と組合せた瞬時のスリップを考慮する
通常のコントロールを行なう。この通常のコントロール
は、フリッグフロッｆ１２の出力Ａ、に信号が発生しな
い限り適用できる。積分器８の内容がコントロールサイ
クルの外で０の場合、または、コントロールサイクル内
において少なくともいずれか１つのホイールまたは特定
のホイールが再び安定な回転状態を呈する場合に、この
ようなことが起るようになる。

個々のホイールスピードに関する情報が現われる入力Ｅ
Ｌ−Ｅ４を微分器１６〜ｚ９にも接続する。従ってホイ
ールの個々の加速または減速に関する情報が各ケースに
おいて、微分器１６〜Ｉ９の出力Ａ８〜Ａｌｌに現われ
る。ロノツク回路２０によって、個々のホイールの減速
および加速信号から見つけ出すようにする。即ち、どの
ホイールが安定して走行しているかを見出す。このよう
に安定走行のホイールのスピードが、第１〜４図のダイ
ヤグラムによってすでに説明した基準値ｖＲ，Ｆとなる
。

このセレクタ２０の出力の信号をＡＮＤ　ｒ−）２１内
で、コンパレータ９の出力信号Ａ、と組合せる。この結
果ＡＮＤダート２１の出力信号が、ホイールが安定に走
行すると共に、積分器の内容が０以上となった時に現わ
れる。

コンパレータ２２によって個々のホイールの加速ｂＲＡ
Ｄが、これのターミナルＴｈｌにおいて現われている限
界値よシ下に低下したかどうかを決定する。ホイールが
特定の減速状態となりこれにより安定走行を表示する場
合にこのケースに該当する。

この状態が例えば１００ｍ５ｅｃ　（ミリ秒）間の予じ
め決められた期間に保持されると（これはカウンタ２３
により決定される）、これによって回路２４を介して短
時間切換えノ９ルスが得られ、このパルスによってＯＲ
Ｉ”−ト２５を介してフリツゾ７０ッｆｘｚがリセット
される。

安定なホイール走行によりイニシャライズされたこのス
イッチングが原因となって、スイッチ１３はそれの初期
位置を再現し、ここにおいて、　　″回路１５はコント
ロールコンセットを決定する。

更に、スイッチ２６を介して、選択回路２０により決定
されるホイールの安定走行のスピードをターミナルＲＥ
Ｆに連結するので、この結果、このターミナルをホイー
ルの安定走行のスピードに車輛の基準スピードとして与
える。

第４図を参照し乍ら説明した大きな時定数を有する積分
への時間ｔｔｅでの切換え操作は、スイッチ２７の特性
により第５図に示した回路構成において実現できる。こ
のスイッチ２７により時定数Ｔ１〜Ｔ２への切換えが、
ステージ２８で微分処理された基準速度ｖ０１．即ち基
準の加速度ｂＲ１Ｆが、はぼＯになるか、または、例え
ば±０．２１の範囲内での低い値となるとすぐに行われ
るようになる。限界範囲は、入力ｙを経てコン・９レー
タ２９に与えられ、このコンパレータ２９によりスイッ
チ２７を図示した初期位置から破線で示した位置に切換
える。この切換えは、例えば、車輛速度が一定となるか
、または厳密に言えば、前述した限界値により規定され
た範囲内に納まるとすぐに行われる。

時定数ＴｌまたはＴ！をスイッチ２７を介して積分器８
に与えられる。

更にまた、ＡＮＤダート３０は積分器８を以下の状況の
下では常にリセットするように作用する。

即ち、この状況の下では、ホイールのいずれか１つまた
は特定のホイールが安定範囲に入り、ここでステージ２
４によりパルスが発生され、同時に、１コントロール”
が入力Ｅ、を介して得られる。

つまり、コントロールサイクルが実行された時に、作用
する。

もう１つのＡＮＤ）ｒａ−ト３１を経て、入力Ｅ、を経
て導入したコントロール信号を積分器８の出力信号と組
合せると共にコンパレータ３２を経てカウンタ３３に供
給する。

ステージ３１．３２および３３は、以下の状況の下で機
能開始する。即ち、ブレーキスリップコンドロールアク
シ田ンがまだ完了していない時Ｋ、積分器８の内容が予
じめ決められた最小値に到達または超過する場合である
。この最小値は、コンパレータ３２の第２人力の基準値
Ｔｈ２によって得られる。この場合、コントロールの終
了が、カウンタ３３を介してスピーディに達成されると
共に、対応する信号が出力１３を経てトリガされる。こ
のような状況、つまりブレーキスリップコントロールが
完了していないにも拘ず、正のスリップが積分器８の援
助によって検出される状況は実際には起り得る。この理
由は、ブレーキ圧力コントロールサクル璽ンは、このよ
うなタイプのブレーキシステムにおいては、少なくとも
例えば７００ｍ５ｅｃ（ミリ秒）間、持続するようにな
る。従って、正のスリップが知らされると、これは、い
まだ実行されているブレーキアクタ１ン（スリップコン
トロール付キ）がスピーディに、カウンタ３３と出力信
号Ａ１ｓとにより終了するように好都合なものとなる。

最後に、第５図に示す回路では、信号発生器３４が設け
られている。これは１例えばブレーキライトスイッチの
接点を介してブレーキ作動により付勢され、更に出力Ｓ
を経てブレーキ圧力コントロールを開始させる。ブレー
キの作用中、ブレーキシステムは変更されたコントロー
ルコンセプトにすでに切換わっていると、同様にスイッ
チ３５は破線で示す位置となる。この状態は、フリッｆ
７ｃｔッｆ１２の出力Ａ７の信号およびスイッチ１３の
切換えによって行われるものである。このようなスイッ
チ位置において、時定数Ｔ３は以下の作用を行なう。即
ち、これによって、コントロールの開始時に得られるブ
レーキ圧力の延長が確保されると共に、正のスリップの
相からブレーキアクシロンへの転移を加速させることが
できる。

明白な記述のために、前述した２つの構成、即ち、出力
ＡＩ３を介してのコントロールの早期完了およびブレー
キ作用信号、つまシ開始信号の直接的な影響については
、第１〜４図のダイヤグラムでは考慮しなかった。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本発明の方法を用いた種々の状況の下での
特性を表わすダイヤグラフ、 第５図は、本発明の方法を実行するための回路構成の！
ロック線図である。 １・・・ロジック回路、２，９，２２，２９．３２・・
・コンパレータ、４．２３．３３・・・カウンタ、８・
・・積分器、１６〜１９・・・微分器、３４・・・信号
発生器、Ｖ□２・・・基準スピード、ＴＩ、Ｔ、・・・
時定数、■８・・・ホイールスピード、ｖ２□８・・・
車輛速度、ｌ・・・積分器内容、Ｅｌ−Ｅ４１）’・・
・入力、Ａ１・・・出力。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）全輪駆動型車輛用アンチロックブレーキシステム
   を制御するに当り、この車輛の回転状態を表わす電気信
   号を発生させ、この信号を電子的に処理すると共に論理
   的に組合せた後で、これよりブレーキ圧力コントロール
   信号を取出し、このコントロール信号によって、ロック
   の兆候が発生すると、ブレーキ圧力を減少、または一定
   に保持するように作用すると共に、適当な時にこのブレ
   ーキ圧力を再上昇させ、更に、ホイールスリップ、ホイ
   ールの加速および減速を制御規範（コントロールタライ
   テリオン）として評価し、個々のホイールスピードを車
   輛基準速度と比較し、この基準速度は全輛の回転状態を
   考慮して規定されると共に、単一ホイールのブレーキ圧
   力の制御用の基準値として作用する制御方法において、 ホイールの回転状態がスピニングまたはスピニングの兆
   候がある場合に、前記制御規範を特定の時間まで変更す
   るようにし、この時間では、瞬間のホイールスリップを
   この時間期間内では制御規範（コントロールクライテリ
   オン）として考慮しないままとし、更に、ホイールの加
   速または減速のどちらか一方によって、前記ブレーキ圧
   力コントロールを決定できるようにしたことを特徴とす
   る全輪駆動型車輛用アンチロックブレーキシステム制御
   方法。