JPH0143153B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一般には機関をプロペラに連結するシ
フト機構と逆転伝動装置とを含む船尾駆動装置や
船外機のような舶用推進装置に関する。詳細に
は、本明細書で開示する本発明は伝動のシフトを
行いやすいようにするために機関速度を減少させ
る電子装置に関する。

背景技術の説明に供する伝動逆転およびシフト
機構を有する舶用推進装置を開示した数件の米国
特許は第3842788号、第3183880号、第3977356号、
第3386546号、第3919510号、および第3858101号
がある。

また、本発明の譲渡人に譲渡されている出願中
の米国特許第890499号も引用する。この引用した
特願は伝動のシフトを行う機構を示している。ま
た、この特願は伝動のシフト、あるいはプロペラ
の逆転操作中に駆動部材が被動部材と確実に係合
するように機関の点火を周期的にしや断すること
によりシフト操作中に機関速度を減少させる電子
回路を開示している。従来の方法においては、不
具合な伝動噛合に不随する伝動シフトの抵抗が感
知されている。電子回路が明確な時間シーケンス
を通過することによりシフト時の抵抗に応答しそ
の結果周期的に点火をしや断させ伝動要素が適正
に噛合うようにするに十分機関速度を低下させ
る。この装置に伴う可能性のある問題は、機関の
作動特性変数の全てを調べることなく特定の点火
しや断シーケンスをとるため、しや断のしすぎ、
即ち機関が停止する可能性があることである。

本発明によれば、新規な電子回路は、機関の実
際の回転数を検出し、その回転数が所定設定点以
上であれば点火を止め、この設定点以下であれば
点火を続けることにより点火の停止、続行時間を
制御する。このように、回転数が設定値以下に低
下すればいつでも点火が自動的に回復されるの
で、点火停止が固定された時間間隔で行われる場
合、ある作動状況下において機関が完全に停止す
る傾向が排除される。この電子制御は、種々の値
に対して単に時限抵抗体を取替えることにより機
関や点火系統を種々の値に対して容易に適合させ
ることの可能なることが判る。

クラツチ、あるいは伝動要素の係合に抵抗があ
る際これを感知し、この新規な機関速度制御回路
を作動させたり、あるいは非作動とさせる機構は
前述の引用した特願で説明されている機構と同じ
でよいので、本明細書ではその構造や作動につい
ては必要範囲でのみ繰返すことにする。しかしな
がら、この新規な制御装置に対してその他のシフ
ト抵抗やシフト機構の位置検出も利用できる。

伝動シフトをしやすいように機関速度を減少さ
せるという概念は前述の特願によつてのみなら
ず、その他の方法によつても実施されてきたこと
が認められる。例えば、1942年10月６日エルキン
（Elkin）に対して発行された米国特許第2297676
号では、点火回路を接地させることにより、シス
ト操作中に機関速度を低下させる回路を示してい
る。これには熱応答の接地スイツチが使用されて
いる。もしシフト機構が抵抗を受けなければ、熱
応答によつてスイツチを閉鎖させ機関速度を減少
させ、一方所定時間内にシフトが行えないなら
ば、熱によつてスイツチが開放し、機関は絞り弁
のセツテイングに対応する速度に復帰する。

本発明の主要な目的は、舶用推進装置の実際の
回転数を検出し、その機関の回転数が所定の設定
点以上であれば点火をオフにし、機関の回転数が
設定点以下であれば点火をオンにすることによつ
て、機関が停止する速度まで機関速度が低下しな
いようにする、「点火のオフ」と点火のオン」の
時間を制御する点火しや断回路によつて伝動シフ
トを促進させることである。

本発明によれば、伝動装置の入力を出力側係合
させる手動クラツチ要素がそのシフト時の機関速
度が高速のため完全に噛合せるには抵抗を感じる
と、この状態が検出され、その時の状態に応答し
て接地スイツチが閉鎖される。半導体スイツチが
点火回路に接続されており、その制御ゲートが電
流を受取ると、接地スイツチを介して点火用パル
スを分岐させて接地させる。この点火しや断回路
は所定の放電時間常数、あるいは時間帯を有する
RC時限回路を含む。この時限回路が組込まれた
回路タイマを制御する。このタイマは点火パルス
の間隔と時定数、あるいは一定の時間帯と比較す
る。タイマの出側端子は半導体スイツチのゲート
に連結されている。もし接地スイツチが閉鎖され
ているときに、連続した点火パルスの間の間隔が
時定数よりも長いとすれば、タイマの出力端子が
論理的な抵電圧状態に切換えられ、この場合機関
が所定の最小回転数か、あるいはそれ以下で回転
しているので、半導体スイツチへ何らゲート電流
が供給されず、かつ点火パルスは何ら分岐されな
い。機関の回転数が最小値以上であれば、点火パ
ルスの間の間隔が基準期間より短いので、タイマ
はその出力端子を高電圧状態に切換えることによ
つて、ゲート電流を供給して半導体スイツチをオ
ンにし機関が所定の設定点よりわずか下か、該設
定点まで遅くなるようにするに十分点火パルスを
分岐させる。

背景技術を説明するために、図示した舶用推進
装置、即ち船尾駆動装置を説明し、かつ逆転伝動
装置およびシフト抵抗感知装置についても説明す
る。

第１図は船尾板１４を有するボート１２に取り
付けられた舶用推進船尾駆動装置を示す。前記船
尾駆動装置１０は前記船尾板の前方でボートの船
体に適当に装着された、部分的に示す機関１６を
含む。船尾駆動脚、即ち推進脚１８が機関１６に
固着されており、下部推進装置２０を含む。推進
装置２０は機関に対して水平軸線の周りを垂直方
向に傾動可能で、かつ垂直軸線の周りを水平方向
に旋回可能であつて、それぞれボートの姿勢を変
え、かじ取りを行う。

機関１６は、パルスが電子的スイツチによりあ
るいはしや断点を閉じることにより一次コイルを
通して送られ、二次コイルに高圧を発生させ、こ
の高圧を点火栓に供給することにより機関を回転
しつづけるために適当な回数でシリンダで燃料を
点火させるような周知の点火装置の中の１つを使
用すればよい。新規の制御回路を説明するために
必要な点火装置の要素は、必要な程度まで第９図
に関連して後述する。現在のところ点火装置は第
一次コイル１９としや断点１９ａとを有すること
を第９図において認識すれば十分である。コイル
は、通常船上に設けられているバツテリ（図示せ
ず）から給電される。追つて詳細に説明するよう
に、係留時は、しや断点１９ａは閉鎖され、第１
次コイル１９が導電性になる。しや断点１９ａが
開放すると、パルスが制御回路の入力端子２０２
に送られる。第９図においてSCR２０４の形態
の接地スイツチが導電性となると、点火装置が選
択的にしや断、即ち非作動とされて機関の点火を
阻止することが判る。これによつて１つもしくは
連続したそれ以上のパルスを不能すなわち短絡し
て、シフトを行ないやすい所定のレベルまで機関
速度を低下させる。機関が所定速度以下で回転す
るよう絞られるか、あるいはシフト抵抗がない限
り、第９図に示す新規な制御回路は非作動とさ
れ、かつ何ら機関の速度を低下させない。

第１図を参照すれば、推進装置２０は排気ハウ
ジング２５と下部ギヤケース２６とを含む。プロ
ペラ軸２７はギヤケースに回転可能に取り付けら
れ、プロペラ２８を支持している。推進装置２０
の内部で、プロペラ軸２７を横切る方向に延び、
かつ下端で駆動傘歯車３２を支持して駆動軸３０
が回転可能に取り付けられている。中間装置２２
の内部には機関の出力軸３４が回転可能に取り付
けられており、該出力軸は機関のフランクシヤフ
ト（図示せず）の一端に連結され、他端で歯車型
のユニバーサルカツプリング３６を介して駆動軸
３０に駆動接続されている。垂直の駆動軸３０
は、全体的に４２で示され、第２図に詳細に示す
逆転クラツチ、即ち伝動装置を介してプロペラ軸
２７に連結されることが好ましい。

図示した逆転伝動装置４２は一対の軸線方向に
隔置された傘歯車４４と４６とを含み、該傘歯車
はプロペラ軸２７と同軸線ではあるが独立して回
転可能で、駆動歯車３２と噛合つている。前記伝
動装置は、また、歯車４６、あるいは反対方向に
回転している歯車４４をプロペラ軸２７と代替的
に係合させることによりプロペラの回転方向を選
択できるようにする部材を含む。この部材は第２
図に示すようにクラツチドツグ４８の形態をして
おり、該部材はプロペラ軸２７に傘歯車４４と４
６との間でスプライン係合してプロペラ軸２７と
共に回転し、かつ図示されている中央、即ちニユ
ートラルの位置と、それが傘歯車４４と係合する
よう左方へ連動した前進駆動位置と、傘歯車４６
と完全な被動回転係合するニユートラル位置の右
方へと連動した後退駆動位置との間を、プロペラ
軸２７上で軸線方向運動する。

クラツチドツグ４８は、その両端において１個
以上の円周方向に隔置され軸線方向に延びる駆動
突起４９を有する。駆動突起４９は傘歯車４４と
４６の各々にある対応する駆動突起５１と係合す
るように配置されている。したがつて、クラツチ
ドツグ４８が前進あるいは後退駆動位置の１つへ
完全に運動すると、クラツチドツグの一端にある
突起４９が前記傘歯車４４、または４６の１個に
含まれた軸線方向で隣接した対応する駆動用突起
５１と完全に係合し、プロペラ軸２７は傘歯車４
４または４６のいづれがクラツチドツグ、したが
つて、プロペラ軸２７を駆動しているかによつて
前進、あるいは後退方向のいづれかに駆動され
る。

クラツチドツグ４８は全体的に５０で示される
周知の形式の下部シフト機構によつて、ニユート
ラル、前進、後退駆動位置の間で運動する。シフ
ト機構は、クラツチドツグ４８に接続されて作動
し、クラツチドツグと共にプロペラ軸２７に対し
て軸方向運動を行うように装置されたシフト作動
装置５２を含んでおり、一方このシフト作動装置
５２はクラツチドツグ４８とシフト作動装置５２
の双方に対してプロペラ軸２７を回転させるよう
装着されている。また、シフト機構５０は、第１
図と第２図とに示すニユートラル位置と、前進、
および後退駆動位置との間を、プロペラ軸２７の
軸線を横切る方向に往復運動するよう推進装置２
０の内部に支持された作動ロツド５４を含む。作
動ロツド５４は、作動ロツド５４のプロペラ軸の
軸線を横切る方向の運動に応じて、シフト作動装
置５２の軸線方向運動、したがつてプロペラ軸２
７に対するクラツチドツグ４８の軸線方向運動を
もたらすようにシフト作動装置５２に接続されて
いる。図示の構造においては、作動ロツド５４が
下方向に運動するとシフト作動装置５２を左方へ
運動させ、上方へ運動するとシフト作動装置５２
を右方へ運動させる。

後述するように、伝動装置４２をシフトさせる
作動ロツド５４の選択的な運動は、全体的に５５
で示され、かつ第５図で詳細に説明する下部シヤ
フト装置を介して、ボート上の操作者によつて実
施される。下部シフト装置５５は排気ハウジング
２５とギヤケース２６との間の連結部において推
進装置２０の内側に装着されており、作動ロツド
５４の上端部と、全体的に５６で示されているシ
フト変換装置との間で設けられ、かつ機械的に接
続されている。前記シフト変換装置はボートの内
側に位置され、機関１６に取り付けられることが
好ましい。シフト変換装置５６は、ハウジング５
８と、全体的に６０で示すシフト促進装置（第３
図参照）の少なくとも一部を含んでいる。該シフ
ト促進装置はプーリセグメント軸６２に固定され
全体的に６１で示されているシフトレバー装置を
含んでおり、該プーリセグメント軸６２はハウジ
ング５８に回転可能に装着され、ハウジング５８
に対して、かつその外側でシフトレバー装置６１
が回転運動できるようにしている。前記シフトレ
バー装置６１はプツシユ・プルケーブル６４と主
制御レバー（図示せず）とを含む操作者が位置決
め可能な適当な制御装置に接続されて作動し、前
後方向の力、即ちボートの操作者が主制御レバー
を操作することによつて生じるプツシユ・プルケ
ーブル６４の運動に応答して、ニユートラル位置
の両側の方向に回転する。第３図のシフトレバー
装置６１はそのニユートラル位置で示されてお
り、第９図に示す点火しや断回路２００を含むシ
フト促進装置６０のより詳細な説明と共に、さら
に詳細に説明する。まづ、操作者による該プツシ
ユ・プルケーブル６４の運動に応答して伝動装置
４２をシフトさせるに要する機構、即ちシフト装
置を完成させるプル・プルケーブル組立体につい
ての概略的説明を行なう。

第４図に示すように、プル・プルケーブル組立
体６５は、第３図に示すシフトレバー装置６１を
作動ロツド５４に接続するために設けられてい
る。この接続は下部シフト装置５５を介してなさ
れている。作動ロツド５４はシフトレバー装置に
よる軸６２の回転運動に応じて垂直方向に運動す
る。この垂直運動によつてシフト作動装置５２と
伝動装置４２中の接続されたクラツチドツグ４８
とを移動させる。

第４図に概略的に示すように、ケーブル組立体
６５は、可撓性の外側導管、即ち外皮７０によつ
て囲まれ、該外皮から延びる第１と第２のシフト
ケーブル６６，６８を含む可撓性の二重プル・プ
ルケーブル導管を含んでいる。ケーブル組立体６
５は中間装置２２の内部と推進装置２０を通つて
延びており、前記外皮７０の一端はシフト変換装
置５６に他端は下部シフト装置５５に接続されて
いる。

第４図に示すようにシフト変換装置５６は、プ
ーリセグメント軸６２と共に回転するようにキー
止めされた、プーリセグメント７２を備えてお
り、アイドルプーリ７３がシフトケーブル６６と
６８の各々の反対側端部をシフトレバー装置６１
と作動ロツド５４の上端とに結合するように設け
られていて、そのため一方のシフトケーブルが運
動すると、他方のシフトケーブルを反対方向に運
動させ、このように双方のケーブルは常に荷重を
引張つている。明らかなように、軸６２とプーリ
セグメント７２とが一方の方向に回転運動する
と、作動ロツド５４とクラツチドツグ４８とを一
方の方向に運動させ、一方軸６２が反対方向に回
転運動すると作動ロツド５４とクラツチドツグ４
８とを反対方向に運動させる。

使用時に伸びることによる、あるいは組立時の
製作上の公差の累積によつて生じるケーブル６６
と６８とのたるみがシフト組立体の空運動に転換
される可能性がある。この可能性を減少させるた
めに、第４図において全体的に７４で示されるケ
ーブルテンシヨン装置が設けられて、シフトケー
ブル６６と６８との引張り方向とは反対の方向に
ケーブル組立体外皮７０に予め負荷をかけ、外皮
７０を弓なりにし、このようにしてケーブルを緊
張状態に保つている。

前述した構造は背景技術を説明するために提供
したものであるが、そのさらに詳細の説明は本発
明の譲受人に譲渡された米国特許第890499号に記
載されている。

シフト上の困難さは、伝動装置のシフト操作中
にクラツチドツグ４８の軸線方向運動が伝動装置
の傘歯車の中に１個との面体面の駆動、即ち角部
駆動（コーナドライブ）状態をもたらす際に度々
経験される。第２図から判るように、クラツチド
ツグの突起４９の外面は傘歯車の突起５１の外面
と当接することができ、このため操作者による前
進、あるいは後退位置へシフトさせようとする試
みの結果としてシフト作動装置がクラツチドツグ
を押圧して傘歯車と係合させようとすると、クラ
ツチドツグと傘歯車との突起を組み合させず当接
状態、あるいは対面接触した状態でクラツチドツ
グと傘歯車とを一緒に回転させ、クラツチドツグ
が傘歯車と完全に係合するのを防げる。

したがつて、角部駆動状態においては、傘歯車
の中の一方の突起５１が、クラツチドツグと駆動
傘歯車の角部のみが接触した状態で該クラツチド
ツグの突起４９を駆動させるであろう。傘歯車の
突起は角部の接触の結果としてクラツチドツグの
突起にトルクを伝達し、クラツチドツグと駆動傘
歯車とは時には同じ相対角度位置で共に回転する
ので、この状態が保持される。角部駆動状態にお
いては、駆動傘歯車から伝達されてくるトルクに
よつてクラツチドツグの突起に作用する円周方向
の力がクラツチドツグの駆動角部に作用し、クラ
ツチドツグを傘歯車に完全に係合させるために運
動させようとする軸線方向のシフト作動装置のシ
フト力を相殺するすなわちこの力に抵抗する。こ
の状態は度々「ロツクアウト状態」と称され、ク
ラツチドツグと傘歯車とを共に回転させ続けるの
に十分な機関トルクが駆動傘歯車に供給されてい
る限りは維持される。

ロツクアウト状態を克服して、全体的に伝動装
置のシフトを促進させるために、第３図に示す前
述したシフト促進装置が設けられている。プル・
プルケーブル装置を運動させるシフトレバー装置
６１の他に、シフト促進装置は、クラツチドツグ
と駆動傘歯車との突起が完全に組み合わされるう
るように、機関のトルクを瞬間的に減少させるよ
う機関の点火を選択的にしや断するための前述し
た点火しや断回路２００を含むようにされる。ロ
ツクアウト状態を克服することの他に、第３図に
示すシフト促進装置は、点火のしや断により機関
のトルクと速度が減少することによつて駆動して
いる傘歯車の突起により被動のクラツチドツグの
突起に作用する力が減少するので、傘歯車との係
合から外れようとするクラツチドツグの軸線方向
運動を助ける。

シフト促進装置６０は、全体的に６３で示され
る荷重感知装置を含み、該感知装置６３はシフト
レバー装置６１とスイツチ１３０とを含み、該ス
イツチは作動すると第９図に示す点火しや断回路
２００を作動させ機関の点火を選択的にしや断し
て伝動装置のシフトを促進させる。基本的には荷
重感知装置６３は、クラツチドツグと傘歯車とが
完全に係合していないことによつて生じるシフト
作動装置の力を通してクラツチドツグによる抵抗
があればその抵抗を感知し、かつクラツチドツグ
が傘歯車から後退するのに対する抵抗も感知す
る。第３図を参照すれば、シフトレバー装置６１
は相互に向かい合う上側部材と下側部材８０，９
２とから構成された機械的な空動組立体を含む。
これらの部材は相互に通常の角度関係を保持する
ように付勢されている。スイツチ１３０は、上側
部材８０と下側部材９２とがそれらの通常の角度
関係から移動すると作動するように位置されてい
る。上側部材と下側部材８０と９２とはばね１２
０によつて付勢されており、伝動装置のシフト操
作中にクラツチドツグ４８の軸線方向運動に対し
て所定の大きさの抵抗があればこの付勢力を上廻
り、この場合、下側部材９２が上側部材８０に対
して枢動することとなり、スイツチ１３０を作動
させる。図示されたバネ１２０はＵ字状をしてい
て、第３図のみでなく第６，７図にも図示されて
いるように一対のアーム１２３を有している。

上側レバー部材８０は第３図に示される如くプ
ーリセグメント軸６２と共に回転するよう該軸６
２にボルト８４で接続されたフオーク状端部８２
と、開口９０に装着されたベアリング８８を有す
る上端部８６を含む（第８図参照）。下側部材９
２はベアリング８８を通つて下側部材から延びた
枢動スタツド９４によつて上側部材８０に枢着さ
れており（第８図参照）、該スタツド９４はワツ
シヤ９６とロツクナツト９８とを含む装置により
上側部材に接続されている。また、下側部材９２
は第１の枢動スタツド９４から離隔された第２の
枢動スタツド１０２を有し、第３図に示すように
操作者が制御するプツシユ・プルケーブル６４に
接続されている。第６図と第７図で最もよく判る
ように、下側部材９２はスタツド９４からオフセ
ツトされて下に延びた下部分１０８を有し、この
下部分１０８は対向して隔置した保持フランジ１
０４を含み、該保持フランジは上側部材８０から
延びた対応する停止フランジ１０６と協働し、さ
らに詳細に説明するように決まつた位置でＵ字形
のばね１２０を保持する。また、下部分１０８は
軸線方向に延びたカム１１０を有する端部を含
み、該カム１１０には高くされた部分、即ち立上
り部１１４と、真中の凹所すなわちくぼみ１１６
を形成した内側カム面１１２がある。

Ｕ字形のばね１２０は外方に延びたアーム１２
３を有し、該アームは下側部材９２にある、対応
した保持フランジ１０４と、上側部材８０にある
停止フランジ１０６に対して載置されている。前
述したように、プツシユ・プルケーブル６４によ
つてシフト操作の力が下側部材９２の枢動スタツ
ド１０２に加えられると、バネ１２０は上側部材
８０と下側部材９２とを通常の相対角度位置に保
持して、通常上側部材と下側部材８０，９２の双
方がプーリセグメント軸６２と共に回転する。ク
ラツチドツグ４８を駆動傘歯車と係合させたり、
係合から外したりさせる力が上限を越え、プーリ
セグメント軸６２へ伝達されて上側部材８０の回
転に抵抗すると、下側部材９２にプツシユ・プル
ケーブル６４により引き続いて加えられる力によ
り、フランジ１０４と１０６とがＵ字形をしたば
ね１２０の一対のアーム１２３の中の一方を他方
のアームに対して移動させ、それにより下側部材
９２は上側部材８０に対して枢動ピン９４により
枢動する。前記ばねは両方向に付勢するので、シ
フト操作に対して過度の抵抗が発生した際、操作
者の制御するケーブル６４が枢動スタツド９２を
引張つているのかあるいは押しているかによつ
て、下側部材９２は他方の部材８０に対していづ
れかの方向に枢動する。

もし機関のトルクな速度が十分低ければ、操作
者が制御するケーブル６４による下側部材９２へ
の押圧力、あるいは引張り力は、下側部材９２を
上側部材と一緒に回転させてプーリセグメント軸
６２を回転させ、したがつてクラツチドツグはそ
の全駆動状態へ運動する。しかしながら、ケーブ
ル６４が下側部材９２に力を加え、かつシフト操
作の抵抗が過度であつてロツクアウト状態が発生
すると、下側部材９２は上側部材８０に対して枢
動する。この相対移動が位置検知用のスイツチ１
３０を作動させ、このスイツチが点火しや断回路
２００を調節して、クラツチドツグがシフトされ
て第２図の伝動装置４２の傘歯車の一方もしくは
他方と完全に噛合うことができるために必要とさ
れる程度に、機関のスピードを減少させる。

詳細にはスイツチ１３０は常開であつて、アク
チユエータ、即ちプランジヤ１３１を有する。ス
イツチはねじ１３９によつて上側部材８０の下部
に取り付けられており、アクチユエータ１３１
は、上側部材と下側部材８０，９２とがその通常
の相対角度位置にあるとき下側部材９２のカム１
１０のくぼみ１１４に載置されている。したがつ
て下側部材９２が上側部材に対していづれかの方
向に枢動すると、スイツチ１３０のアクチユエー
タ１３１が、第３図で想像線で示すように、カム
１１０の立上り部１１４の１つによつて押し下げ
られる。

第９図に示すように、スイツチ１３０は伝動装
置のシフト操作に何ら抵抗がないと常開してい
る。しかしながら、抵抗に会うと、プランジヤ１
３１が作動し、その場合SCR２０４の陰極から
グランドまでの回路が完成され、点火パルスがグ
ランドへ導かれて機関速度を低下させる。さらに
詳細に後述するように、第９図に示す新規な点火
しや断回路２００は機関速度を感知し、クラツチ
ドツグ４８のシフトが容易に行いうるプリセツト
した値まで機関速度を低下させるために点火パル
スを分岐させるべき周期性を決定する。第９図に
示す新規な、機関速度を感知する点火しや断装置
を説明する前に、シフト促進装置６０の別の特徴
を説明しておく必要がある。それは、第３図にお
いて、全体的に１２９で示される位置検知装置で
ある。この装置はクラツチドツグ４８の真正な軸
線方向位置を検知する。点火しや断回路２００は
機関の点火を制御するために位置検知装置に応答
する。詳細には、位置検知装置はアクチユエータ
１３３を有する第２の位置検知用のスイツチ１３
２と、上側部材８０の側部から延びたカム１４２
とを含む。スイツチ１３２はボルト１３６により
シフト変換装置のハウジング５８に接続された角
度方向に調整可能なプラケツト１３５に装着され
ている。

カム１４２は、中央の凹部１４５と立上り部即
ち端部１４４とを有した縁部１４３を有し、この
立上り部は、前進及び後進駆動位置の一方に動い
たクラツチドツグ４８に対応する位置に上側部材
８０が回転したとき第２のスイツチ１３２を作動
させる。位置検知装置１２９は負荷検知装置６３
とは独立して用いることができ、またクラツチド
ツグの運動の他の他点で作動されて点火しや断回
路及び機関の点火を制御するようになすことがで
きる。しかし望ましい構成においては、位置検知
装置１２９は常閉であるスイツチ１３２を含み、
これは作動されると上側部材８０の運動の極端位
置を検知し、またスイツチ１３０と直列に接続さ
れ、作動されたとき第１のスイツチ１３０の作用
を無効とし第９図に示す回路による機関の点火の
選択的なしや断を終わらせる。この無効化にする
状態は、プツシユ・プルケーブル６４の過剰のス
トローク又はシフトレバー６１の中立位置の調整
不良の結果として生じ得る。

公知の型式の、クラツチドツグの位置及び抵抗
を検知する装置を説明したので、第９図に示す新
規な機関速度検知式の点火しや断回路を説明する
のに必要な背景技術がここに明らかになつた。要
約すれば、ボートの機関の通常作動時において、
デイストリビユータのしや断点１９ａは図示しな
いデイストリビユータのロータのカムによつて連
続的に開閉され、内燃機関に対する一般的な手法
で高電圧パルスが点火コイル１９の二次巻線（図
示せず）から機関のスパークプラグに伝達され
る。デイストリビユータのしや断点１９ａが開く
と、コイル１９が接地から切離され、電流パルス
が点火しや断回路２００の入力端子２０２に送ら
れる。これらのパルスは通常は点火しや断回路に
より有効には処理されない。しかしクラツチドツ
グのシフトが抵抗を受け、かつ機関の速度をクラ
ツチドツグと伝達装置のかさ歯車の完全な係合を
可能とするために低下させる必要がある場合に
は、クラツチドツグの抵抗は前述のように感知さ
れ、常開スイツチ１３０が閉鎖し、点火しや断回
路が作動状態となり点火パルスのあるものを接地
させ、機関が停止しないようにするには十分高い
が、クラツチドツグを完全係合状態へシフトしや
すくするには十分低いプリセツトレベルまで機関
速度を低下させる。標準の記号で示し、陽極、陰
極および制御ゲートを含むシリコン整流器
（SCR）２０４を制御することにより点火しや断
回路２００は点火パルスを選択的に接地させるよ
う作動する。点火しや断回路は制御ゲートへ正の
パルスを供給しSCR２０４をオンにさせ、荷重
を感知することとなるスイツチ１３０とクラツチ
位置を感知するスイツチ１３２とが閉鎖されてい
れば点火パルスを接地させる。これらのスイツチ
が双方共開放しておれば、仮りにSCR２０４の
ゲートをオンにするため正の信号を供給したとし
ても、ボートの機関は単に、気化器の絞りセツテ
イングに対応した速度で回転するのみである。

第９図に示す電子回路用の電力は、呼称12Vの
バツテリである、甲板上のバツテリ２０５から得
られる。バツテリ１０５の出力は電圧調整器２０
６の入力であり、該調整器は例示であつて限定的
でない電子回路給電配線２０７に8.2ボルトの調
整された出力を提供する。この配線は、図示して
いないがプリント回路盤の正のバス２０８に接続
される。

集積回路のタイマ２１０は第９図に示す点火し
や断回路の重要な要素である。例として、型式
555のタイマが使用されている。タイマ２１０は
速度コンパレータと見做してよい。該タイマは点
火パルスの速度を時限回路の特定数、即ち充電速
度と対比する。点火パルスの速度が機関速度を示
している。機関速度がプリセツト速度より低い
と、その時に行われるクラツチドツグ即ち伝動装
置のシフト作動は阻害されず、タイマが全ての点
火パルスを機関の点火栓へ供給されうるように
し、機関はその気化器の絞りのによつて決定され
る速度で回転する。機関が機関を停止させないよ
うにするに要するプリセツトされた、即ち所定の
最小速度以上の速度で回転しており、かつシフト
作動が阻害されたとすれば、タイマ２１０が作動
して点火パルスのあるものを接地させることによ
りしや断、あるいは省略して機関速度を所定の最
小回転数と同じ位まで低下させてシフト作動を促
進する。追つて明らかとなるように、タイマは、
機関速度が減少されている間にも点火パルスがあ
る割合いで機関の点火プラグに供給されるように
して、機関が停止するという問題を防止する。

タイマ２１０は正の電圧供給バス２０８に接続
されたピン４と８とを有する。タイマのピン１は
負の電圧供給配線、即ち接地２１１に接続され
る。ピン５は本回路においてどの目的にも使用さ
れないので、コンデンサ２１２を介して負の供給
配線に接続されている。

タイマ２１０は時限コンデンサ２１４と直列の
高電圧抵抗体２１３からなるRC時定数回路に組
合わされている。その時限回路は正の供給バス２
０８と負、即ち接地された配線２１１の間で接続
されている。抵抗体２１３、したがつて時定数
は、しや断回路が異つた機関に使用されると別の
値を有してよい。例えば抵抗体２１３は、同じ速
度で回転していてもそれぞれの点火パルスの速度
が異る２気筒、４気筒、６気筒、あるいは８気筒
の機関に利用できるよう選定した。したがつて、
抵抗体２１３は、それ以上であれば機関速度を低
下させるために点火を止める、すなわち点火パル
スのいくつかを排除させ始める最小速度を設定す
るように選定する。周知のように、タイマ２１０
のピン６と７とは限界電圧感知ピンとコンデンサ
の放電ピンである。時限コンデンサ２１４が配線
２０８と２１１との間の電圧の約３分の２まで充
電されると、限界に達しており、ピン６でこれが
感知される。コンデンサ２１４が充電している時
には、タイマ２１０の出力ピン３はその高圧状
態、即ち、バス２０８と負の配線２１１との間に
存在する電圧近くの状態にある。ピン６で限界レ
ベルが感知されると、コンデンサ２１４はタイマ
２１０のピン７を介して放電し、出力ピン３が負
の配線２１１の電位に近い低電圧状態切替る。コ
ンデンサ２１４はピン７を介して放電され続け、
出力ピン３は、負に向うパルスが供給されたトリ
ガーピン２によつてタイマが再びトリガーされる
までその低圧状態のままで留る。したがつてその
他の回路が何らなければ、コンデンサ２１４は充
電され、出力ピン３は充電の間隔の間高圧状態で
あり、限界が感知され、コンデンサ２１４が放電
され、出力ピン３が低電圧状態となり、負に向う
トリガーパルスがピン２に供給されるまで低圧状
態に留つている。

タイマ２１０の出力ピン３が比較的低圧の抵抗
体２１５を介して、抵抗体２１６とコンデンサ２
１７との中間にある接合点Ｊに接続されている。
抵抗体２１６の頂部２１８が配線２１９を介して
SCR２０４のゲート端子Ｇに接続されている。
後述する状況においては、ピン３からの出力は必
要に応じてSCRをオンにさせるSCR２０４への
ゲート電流であり、機関速度を低下させて伝動装
置のシフト操作をしやすくするための適当な位相
関係にある。抵抗体２２０が、ある状態下におい
てコンデンサ２１７を放電させるために、抵抗体
２１６とコンデンサ２１７とからなる遅延回路と
見做してよいものをまたいで接続されている。し
かしながら、抵抗体２２０の値は抵抗体２１６の
値より著しく高いので、通常の電流パルスは後者
の抵抗体を介してSCRのゲートに供給すること
ができる。

さて回路への点火パルスの入力を検討してみ
る。分配装置のしや断点１９ａが開放して点火パ
ルスを発生させる毎に、第９図の回路の左側部分
において対応するパルスが入力端子２０２に送ら
れる。これは機関が回転しているどの時において
も発生する。各パルスは電流制限抵抗体２２１と
別の抵抗体２２２とを介してトランジスタＱ１の
ベースへ導かれる。点火パルスが発生する毎に、
トランジスタＱ１がオンとされ、後述の作用をも
たらす。コンデンサ２２４と並列の抵抗体２２３
は、点火パルスの円滑でない、即ち多数のピーク
をもつ波形のために、さもなければ発生しうるト
ランジスタＱ１の接触はね返り、あるいはダブル
トリガを排除するフイルタ回路を構成する。

トランジスタＱ１のコレクタ回路は電力供給バ
ス２０８からコレクタ抵抗体２２５を介して給電
される。トランジスタＱ１にパルスが供給され、
即ち瞬間的にトリガーされる毎に、別のトランジ
スタＱ２もオンとされ、タイマ２１０に関連した
時限コンデンサ２１４を放電させる。Ｑ２は、正
のバス２０８と負の配線２１１との間で直列に接
続された抵抗体２２７と２２８とからなる電圧分
圧回路の中間点２２６に現われる電圧によつてオ
フの状態に通常バイアスされている。Ｑ１のコレ
クタは電圧分圧回路の中間点２２６に、したがつ
てコンデンサ２２９を介してトランジスタＱ２の
ベースに接続されている。点火パルスの間の間隔
の間、Ｑ１がオフとされていると、コンデンサ２
２９は正のバス２０８で始まり、抵抗体２２５、
コンデンサ２２９および抵抗体２２８を延びてい
る直列回路を介して充電する。したがつてパルス
間の間隔の間、コンデンサ２２９の左側のプレー
トは正に帯電し、右側のプレートは負に帯電す
る。トランジスタＱ１にパルスが供給され導電性
の状態となると、コンデンサ２２９の左側プレー
トは有効に接地、あるいは負の配線端子に接続さ
れ、この負に向うパルスが中間点２２６とトラン
ジスタＱ２のベースに現れる。その結果、次いで
トランジスタＱ２のエミツターベース回路が時限
コンデンサ２１４の電圧により前方へバイアスさ
れる。このためトランジスタＱ２をオンにし、ト
ランジスタＱ２のエミツタ配線２３０と、接地さ
れた負の配線２１１に接続するコレクタ配線２３
１とを介して時限コンデンサ２１４を放電させ
る。このように、シフト操作が試みられた否かに
かかわらず、各点火パルスは、トランジスタＱ２
を通る回路の低位のインピーダンス故に時限コン
デンサを接地電位近くまで放電させることが判
る。

点２２６において繰返し発生する負に向うパル
スが、点火パルスが発生する毎に抵抗体２２８の
頂部を負の状態にしている。この負に向うパルス
は配線２３２を介してタイマ２１０のトリガーピ
ン２に接続される。タイマ２１０がタイムアウト
になつていると、タイマ２１０はコンデンサ２１
４が再び充電を開始することを許容することによ
り負のトリガーパルスに応答する。もしタイマ２
１０がタイムアウトになつていなければ、その負
のトリガーパルスは何の作用もしない。点火パル
スが十分に遅い速度で入つて来ると、タイマ２１
０はタイムアウトとなる時間を有するであろう。
すなわちコンデンサ２１４が限界値に達つするだ
けの時間を有し、そしてその後タイマの出力ピン
３は抵電圧状態へと切換り、タイマのトリガピン
２に負のトリガパルスが供給されるまで、その状
態に留つている。

点火しや断回路の構成部分全てを確認し終つた
ので、全体の機能について検討してみる。点火し
や断回路が異る要領で応答する機関速度の範囲、
即ち状態がいくつかある。まづ機関が設定点以下
の速度で回転している場合を考えると、クラツチ
を完全に係合させるシフトは何ら抵抗なく行うこ
とができるので点火をしや断したり、機関速度を
低下させる必要はない。このような状況におい
て、タイマ２１０が点火パルスが発生する毎にそ
のピン２への負に向うパルスによつてトリガーさ
れるので、各入力して来る点火パルスによつてコ
ンデンサ２１４は再充電を開始し、タイム２１０
の出力ピン３は高電圧となるであろう。その点火
パルスは低速で入つてくるので、点火パルス間隔
の間にコンデンサ２１４の電圧は限界値に達し、
タイマがタイムアウトの状態となるであろう。す
なわちコンデンサ２１４は毎回タイマの放電ピン
７を介して放電されるであろう。出力ピン３はコ
ンデンサ２１４の充電間隔の始めに高電圧とな
り、出力回路中の遅延コンデンサ２１７が同時に
充電し始める。遅延コンデンサ２１７が充電され
ている間は、SCR２０４へはゲート電流は供給
されない。したがつて通常の点火パルスが機関の
点火栓に供給される。しばらくしてタイマ２１０
のピン６がコンデンサ２１４で限界電圧を感知す
ると、タイマの出力ピン３が低電圧状態に変り、
コンデンサ２１４がピン７を介して放電する。こ
の時、出力ピン３が低電圧状態に変つているの
で、そのすぐ後にコンデンサ２１７の頂部、即ち
接合点Ｊが低電圧となる。接合点Ｊが低電圧とな
ると、SCR２０４に対するゲート電流がなく、
SCR２０４は非導電性の状態に留る。時限コン
デンサ２１４は次の点火パルスが供給されるまで
は再充電を開始することはできず、その点火パル
スが供給された時にタイマ２１０のピン２は低い
すなわち負となつてそれをトリガーし、時限コン
デンサ２１４の再充電を開始させる。そしてピン
３が再び高電圧となり、そのサイクルは繰返し、
点火パルスは１つも接地されないので、機関は設
定点以下のスロツトルのセツテイングにより決め
られた速度で回転する。

次の点火パルスが発生すると、正に前述したプ
ロセスが繰返される。即ち、トランジスタＱ１と
Ｑ２がオンとなり、トリガパルスがタイマ２１０
に供給される。タイマがタイムアウトとなつてお
り、ピン３が低電圧状態にあつて、タイマがピン
２にてトリガパルスを丁度待つている状態なので
リサイクルリングが行われる。待機している間、
時限コンデンサ２１４はピン７を介して放電状態
に留り続ける。トリガパルスが発生すると、時限
コンデンサ２１４が充電を開始するのでタイマ２
１０の出力ピン３は再び高電圧状態となる。しか
し、遅延コンデンサ２１７の接合点Ｊはすぐには
高電圧状態とはならず、コンデンサ２１７が充電
状態となるまで待機する。したがつてSCR２０
４には何らのゲート電流も供給されず、通常の点
火パルスが機関の点火栓に供給される。コンデン
サ２１７がすでに充電されているとSCR２０４
はゲート電流を供給されるが、しかしこの時まで
にすでに点火パルスは発生してしまつている。換
言すれば、遅延コンデンサ２１７が充電し、
SCRのゲートが可能化されるが、それらの状態
の発生は全て点火パルスの間に生ずる。したがつ
て機関は通常の態様で回転する。作動そのものは
何度も繰返されるが、機関は絞りセツテイングに
したがつて回転し続ける。

前述の如くコンデンサ２１７は、設定値より低
い速度で入つてくる点火パルスの間の全間隔の間
は高電圧状態を維持しないが、抵抗体２１６と２
２０とからなるループを介して放電する。この放
電回路を設けた理由は、次の点火パルスが生じた
時にコンデンサ２１７が充電されて、先り述べた
遅れを生じなければならないからである。さもな
いとトリガパルスが生じた毎度に、タイマ２１０
のピン３が高電圧となり全ての点火パルスが
SCR２０４によつて接地へ短絡されてしまうこ
ととなるからである。したがつて今論じている場
合には、全ての点火パルスが通過して、スロツト
ルでセツトされた速度で機関が回転できるように
して機関停止を排除している。

さて、機関が高速で回転しており、伝動装置が
シフトされ、抵抗に会い、荷重を感知するスイツ
チ１３０を閉鎖させ、一方クラツチ位置を感知す
るスイツチ１３２も閉鎖している想定する。例え
ば、この場合の機関の最小設定速度が、例であつ
て限定的ではないが40Hzの点火パルス速度をもた
らすものであり、これから検討すべき場合が、点
火パルスが例えば60Hzで発生している場合を考え
てみる。この場合、概ね同じ時限作用が発生する
が、タイマ２１０はタイムアウトとなる時間が全
くないであろう。そうすればピン３は高電圧状態
に留る。この理由は、点火パルスがそのように高
速で入つてくるので、限界に達するずつと前に時
限コンデンサ２１４は常にトランジスタＱ２を介
して放電されるからである。この状態は、各点火
パルスの発生に応答して時限コンデンサ２１４が
Ｑ２によつて放電されるという事実に基く。限界
に達しないので、タイマの出力ピン３は高電圧状
態に留まり、一方時限コンデンサ２１４は充電し
ようとし、遅延コンデンサ２１７は充電状態に留
る。第一印象としては、ピン３と遅延コンデンサ
２１７とが高電圧状態に留まるためゲート電流が
常にSCR２０４に供給されているので、点火パ
ルスの全てはSCRを介して接地へ分岐されるよ
うに見える。しかしながら実際に起こることは、
点火パルスのあるものが消失、あるいは接地され
ることにより機関速度は低下し、その場合機関の
モーメントのために設定点以下に下がるであろ
う。しかしながらSCR２０４をまたいだ電圧降
下の故に、点火パルスはまだしや断回路の入力へ
供給され続ける。機関の回転数が設定点以下にま
で下がると、タイマはタイムアウトをすることと
なり、その時には設定点以下での作動について前
に説明したように点火パルスが点火栓へ供給され
る。そして機関の回転数はスロツトルのセツテイ
ングに向つて増加するが、回転数が設定点を越え
るとタイマが再びタイムアウトしないようにな
り、SCR２０４は機関速度が設定点へあるいは
それ以下に下がるまでオンに変つて留まつてい
る。実際の実施例において、機関のモーメントの
ために機関速度はほんの少量だけ設定点以下に低
下することが判明した。設定点速度よりわづかに
低くなると、抵抗体２１３とコンデンサ２１４と
の時限回路の時定数が点火パルス間の間隔より短
くなる。したがつて、時限コンデンサ２１４は限
界値に達つするまで充電して、そして放電する。
次の点火パルスが上述の如くタイマ２１０を再度
トリガし、出力ピン３が高電圧となる。しかしコ
ンデンサ２１７は充電に時間がかかるのですぐに
は高電圧状態とはならない。このため次の点火パ
ルスを通過させる。時限コンデンサ２１４が供給
電圧の約1/3まで放電した後、タイマ２１０の出
力ピン３は低電圧状態となるので、SCR２０４
のゲートから電流が除去される。次の点火パルス
が発生すると、タイマのリセツトピン２は再び合
致した負荷に向かうトリガパルスを受取り、その
ため時限コンデンサ２１４は再び充電し始める。
この作用は与えられた機関の絞りセツテイングに
対して、機関が設定点速度よりわづか下に低下し
SCRをオフにし、それから機関の点火栓がで発
火し、数回転の間に速度を増してこの設定点を再
び上廻り、SCRがオンになるように継続する。
このように、機関速度は設定点速度のわづか上下
の範囲内に維持される。

ある場合には、ある中間速度で機関を作動させ
るように絞り弁がセツトされている間に、伝動装
置におけるクラツチドツグのシフト作動に抵抗を
受けることがある。例えば、設定点速度における
点火パルスの速度が40Hzで、前記の中間速度が約
60Hzの点火パルス速度に対応するとする。さて、
シフト操作をしたいと思うときに約45Hzの速度で
点火パルスを発生させる機関速度が存在している
と想定する。この状態においては、時には時限コ
ンデンサ２１は、点火パルス間の間隔の中の１つ
において限界まで充電するチヤンスはあるが、次
の間隔では、１つの点火パルスから次の１つまで
の休息時間の変動に起因して、そうでないかも知
れない。その結果周期的に１つの点火パルスが通
過できる。例えば、２回の中１回、あるいは３回
の中１回点火パルスが通過できるかもしれない。
いづれの場合も、通過するパルスの数、あるいは
SCR２０４が非導電性となる回数、ならびにこ
れらの事態発生の間の時間は機関停止の防止を手
助けする緩衝領域を提供する。

前述の点火パルスの速度は、対比しやすい数値
を利用して単に説明しやすくするために選定した
ものである。しかしながら、先に述べたように、
機関の停止速度以上で種々の機関を作動させ続け
るための点火パルス速度は種々相違する。したが
つて、抵抗体２１３の値は特定の機関に対して適
した設定点、即ち機関の最低速度を設定するよう
に選択される。

機関が高速で運転されていて、その速度では通
常シフト操作を行なうことが望ましくないような
場合には、点火しや断回路を非作動にしておくこ
とが望ましい。再度、第３図を参照すれば、ケー
ブル６４によりオーバストロークが与えられた場
合、カム１４２が、その立上がり部１４４の一方
がスイツチアクチユエータ１３３を押下げ、常閉
のスイツチ１３２を開放させる点まで回転するこ
とが判る。第９図すら判るように、この状態によ
つて、他方の荷重を検知するスイツチ１３０が仮
りに閉鎖していたとしても、SCR２０４の陰極
から接地への回路を開放させる。したがつて、位
置を検知するスイツチ１３２が開いている時に
は、SCR２０４がそのゲートに点火しや断回路
の出力から電流を受け取つてそれが可能にされて
いるとしても、SCR２０４は点火パルスを消失
させるために導電性となるということはない。

機関の点火パルス速度のコンパレータ、ならび
に点火パルス消失回路の図示実施例を詳細に説明
してきたが、本発明は色々に実施でき、かつ特許
請求の範囲の解釈によつてのみ限定されるべきで
あるため、前述の説明は限定的でなく、むしろ説
明用の積りのものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は新規なシフト操作促進のための回路を
使用しうる典型的なボート装着の船尾駆動装置の
一部概略的な部分側面図；第１ａ図は従来技術に
よる一体のシフトアームを示し；第２図は第１図
に示す船尾駆動装置に含まれた伝動装置の部分的
に断面の拡大図；第３図は第１図に示す船尾駆動
装置のシフト装置に含まれたシフト促進機構の拡
大部分図；第４図は第１図に示す船尾駆動装置の
シフト装置に含まれたプツシユ・プルケーブル装
置の一部を示す、一部断面で、一部破断して部分
図；第５図は第１図に示す船尾駆動装置のシフト
装置に含まれた下部シフト部材の拡大断面図；第
６図は第３図に示すシフト促進機構に含まれたシ
フトレバー装置の分解した、部分斜視図；第７図
は第６図に示すシフトレバー装置の部分的に破断
した部分平面図；第８図は第７図の８―８に対応
する線よりみた断面図、第９図は新規な点火しや
断回路の概略線図である。 図において、１６…機関、２０…下部推進装
置、２７…プロペラ軸、３０…駆動軸、４２…逆
転クラツチ、４８…クラツチドツグ、４４，４６
…傘歯車、４９…突起、５１…突起、５６…シフ
ト変換装置、６０…シフト促進装置、６１…シフ
トレバー装置、６３…荷重感知装置、６４…プツ
シユ・プルケーブル、８０…上部材、９２…下部
材、１１０…カム、１１４…立上り部、１２９…
位置感知装置、１３０…スイツチ、１３１…アク
チユエータ、１３２…スイツチ、１３３…アクチ
ユエータ、１４２…カム、２００…しや断回路、
２０４…接地スイツチ、２１０…タイマ、２１１
…接地、２１４…時限コンデンサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 船舶推進装置の内燃機関の速度をあらかじめ
   定められた下限速度へ減少させて伝動装置のシフ
   ト操作を容易にするための点火しや断装置におい
   て、 前記推進装置は、 プロペラ軸と、 前記機関に連結された動力入力装置と、前記プ
   ロペラ軸に連結された動力出力装置と、前記動力
   入力装置を前記動力出力装置に接続するために非
   作動のニユートラル位置から作動位置へシフト可
   能なクラツチ要素とを有する伝動装置と、を含ん
   でなつており、 前記機関は点火装置を備えており、 前記点火しや断装置は、 前記点火装置から点火パルスを受取る入力装置
   と、 接地スイツチと、 シフト操作に対する抵抗及びクラツチ要素の不
   適切な係合に対して前記接地スイツチを閉じるこ
   とによつて応答し、機関速度の減少が行なわれる
   ことを可能にする装置と、 前記点火パルス入力手段と接地との間に接続さ
   れた直列回路において前記接地スイツチと直列接
   続され、かつ制御ゲートを有する半導体スイツチ
   装置であつて、点火パルスが発生している間に前
   記制御ゲートが付勢されると、前記接地スイツチ
   が閉じられている時には前記半導体スイツチ装置
   を導電性として点火パルスを接地へ分岐させるこ
   とが可能である、半導体スイツチ装置と、 前記しや断回路にエネルギーを供給するために
   直流電源の正側と負側との間でそれぞれ接続され
   る入力端子と、 相互に対して、かつ前記入力端子に対して直列
   に接続された時限抵抗体装置とコンデンサ装置と
   を含み、所定の充電時間の時定数を有するRC時
   限回路と、 点火パルス間の間隔を前記時定数と比較し、前
   記半導体スイツチ装置の前記制御ゲートに接続さ
   れた出力端子を有する時限装置と、を含んでなつ
   ており、 前記時限装置は、機関が前記所定の下限速度、
   あるいはそれ以下で作動している結果前記時定数
   よりも長くなつている連続した点火パルス間の間
   隔に応答して、その出力端子を非付勢状態に切換
   えて、それにより前記半導体スイツチが点火パル
   スを接地へ分岐させないようにし、かつ前記時定
   数より短い前記パルス間の間隔に応答して、前記
   出力端子を付勢状態に切換えて、それにより前記
   制御ゲートを付勢させ前記半導体スイツチ装置が
   点火パルスを選択的に接地へ分岐させるように
   し、機関速度を略前記所定の下限速度まで減少さ
   せ、その時パルスの間隔が再び前記時定数よりわ
   づかに長いか、あるいはわづかに短くなるように
   することを特徴とする点火しや断回路。 ２ 特許請求の範囲第１項に記載のしや断回路に
   おいて、 前記時限装置が限界電圧感知端子とコンデンサ
   放電端子とを有し、その双方の端子が前記時限抵
   抗体装置とコンデンサとの間の接合点に接続され
   ており、また前記時限装置は前記制御ゲートに接
   続された出力端子と、トリガ信号用入力端子とを
   有し、新規な時限時間を開始させることによつて
   トリガ信号の入力に応答し、 前記点火しや断回路はさらに、その負荷回路が
   前記時限コンデンサと抵抗体装置との接合点と接
   地との間に接続されている第１のトランジスタ
   と、 入力装置が前記の点火パルス用入力装置に接続
   されており、前記トランジスタにトリガを与えて
   それを導電性とすることにより各点火パルスの発
   生に応答し、それにより前記コンデンサを放電さ
   せ、そしてトリガ信号を与えて前記コンデンサの
   再充電の開始と同時に前記新しい時限時間を開始
   させるトリガ回路装置とを含み、 前記時限装置が、前記時限コンデンサが充電し
   ている間は前記出力端子を論理的な高電圧状態に
   切換え、前記限界電圧に到達して前記時限期間の
   終りを規定した時に前記コンデンサの放電端子を
   介して前記コンデンサの放電を開始させ、同時に
   その出力端子を論理的な低電圧状態へ切換え、か
   つトリガ信号がそのトリガ信号用端子に接続され
   るまで前記出力端子を論理的な低電圧状態に保持
   する特性を有し、 前記点火しや断回路はさらに、直列になつてい
   る抵抗体と遅延コンデンサとで構成されその接合
   点が前記タイマ装置の出力端子に接続され、かつ
   前記遅延コンデンサが接地に接続され、前記抵抗
   体が前記ゲートに接続されている遅延回路を含
   み、前記遅延コンデンサは前記タイマの出力端子
   がその論理的な低電圧状態に切換る毎に放電し、
   かつ前記コンデンサは、所定速度以上の速度であ
   つて、その時には前記出力端子が高電圧状態に留
   まることとなる速度で作動している機関に対応し
   た一連の点火パルスの発生中は充電状態にあつて
   前記ゲートを付勢し、１個以上の点火パルスが分
   岐されたことによつて前記機関速度が前記所定最
   低速度以下に減少すると、そのため前記出力端子
   が再度高電圧状態に切換えられ、１個以上の点火
   パルスは分岐されないように遅延して再充電を行
   ない、前記機関速度は前記所定速度まで、あるし
   はそれよりわづか上方まで増加し、機関の停止を
   阻止することを特徴とする点火しや断回路。 ３ 特許請求の範囲第２項に記載の回路におい
   て、前記遅延回路と並列接続された抵抗体を含む
   ことを特徴とする点火しや断回路。 ４ 特許請求の範囲第２項に記載の回路におい
   て、前記時限装置が形式555の集積回路タイマで
   あることを特徴とする点火しや断回路。 ５ 特許請求の範囲、第２項、第３項、あるいは
   第４項のいづれかに記載の回路において、前記ト
   リガ回路装置が、 前記点火パルス入力端子に接続されたベース
   と、接地に接続されたエミツタと、コレクタを前
   記直流電源の正の側に接続するコレクタ抵抗体と
   を有し、送入されてくる点火パルスの各々に応答
   して導電性となる第２のトランジスタと、 直列の第１と第２の抵抗体より構成され、第１
   の抵抗体が直流電源の正の側に接続され、第２の
   抵抗体が接地に接続されている分圧器と、 前記第２のトランジスタのコレクタと前記第１
   と第２の抵抗体の接合点の間に接続された結合コ
   ンデンサとを含み、前記時限装置の前記トリガ端
   子は前記接合点に接続され、前記接合点は前記第
   １の抵抗体に接続されており、前記結合コンデン
   サは点火パルス間で非導電性である間に前記第２
   のトランジスタのコレクタへ接続された側で正に
   充電し、かつ点火パルスの発生時前記第２のトラ
   ンジスタを介して放電することによつて、前記時
   限装置をトリガし、かつ前記第１のトランジスタ
   をオンにさせて前記時限コンデンサを放電させる
   のに有効な負に向うパルスを前記接合点に提供す
   ることを特徴とする点火しや断回路。 ６ 特許請求の範囲第１項に記載の装置におい
   て、 前記接地スイツチと直列に接続された常閉スイ
   ツチと、 前記伝動装置におけるクラツチ要素が前記入力
   装置を前記出力装置に完全に係合させると、それ
   に応答して常閉スイツチを開放させ、それによつ
   て前記半導体スイツチ装置が点火パルスを１つも
   分岐させないようにする装置とを含むことを特徴
   とする点火しや断回路。 ７ 特許請求の範囲第１項、第２項、第３項、あ
   るいは第４項のいづれかに記載の回路において、
   前記時限回路の時定数は、時限抵抗体あるいはコ
   ンデンサの値、あるいはその組合せによつて決定
   され、かつその値は機関のシリンダ数によつて決
   定される個々の機関の点火パルス速度と調整され
   た時定数を提供するよう選択されることを特徴と
   する点火しや断回路。 ８ 点火装置を有し、プロペラ軸と伝動装置とを
   有する船舶推進装置に含まれる内燃機関であつ
   て、前記伝動装置が前記機関に連結された動力入
   力装置と、前記プロペラ軸に連結された動力出力
   装置と、前記動力入力装置を前記出力装置に接続
   するために非作動のニユートラル位置から作動位
   置へシフト可能なクラツチ要素とを有している、
   内燃機関の速度を低下させることにより、前記伝
   動装置のシフトを容易にするための点火しや断回
   路において、 前記点火装置から点火パルスを受けとる入力装
   置と、 前記入力装置と接地との間に直列回路と、 前記直列回路内にある半導体スイツチ装置であ
   つて、付勢された時に該半導体スイツチ装置を閉
   じてそれにより点火パルスの接地への分岐導通を
   可能とする制御ゲートを有する半導体スイツチ装
   置と、 所定の値以上の機関の速度に応答して前記ゲー
   トを付勢させる手段と、 前記直列回路内に接続された常開スイツチと、 前記伝動装置のシフト作動に対する抵抗を感知
   して前記常開スイツチを閉じ、前記半導体スイツ
   チ装置が閉じられている場合には点火パルスの接
   地への通過を可能とし、それにより機関の速度を
   低下させる装置と、 前記直列回路内の常閉スイツチと、 前記クラツチ要素が前記動力入力装置の動力出
   力装置への完全な接続を成し遂げたことに応答し
   て、前記常閉スイツチを開き、それにより前記半
   導体スイツチ装置が点火パルスを分岐するのを防
   止する手段、 とからなることを特徴とする点火しや断回路。