JPH05209584A - 電子制御式車両のエンジン始動方法およびその装置 - Google Patents
電子制御式車両のエンジン始動方法およびその装置Info
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- JPH05209584A JPH05209584A JP4212215A JP21221592A JPH05209584A JP H05209584 A JPH05209584 A JP H05209584A JP 4212215 A JP4212215 A JP 4212215A JP 21221592 A JP21221592 A JP 21221592A JP H05209584 A JPH05209584 A JP H05209584A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/10—Safety devices
- F02N11/101—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement
- F02N11/103—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement according to the vehicle transmission or clutch status
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/02—Clutches
- B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits specially adapted for starting of engines
- F02N11/0862—Circuits specially adapted for starting of engines characterised by the electrical power supply means, e.g. battery
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H2059/6823—Sensing neutral state of the transmission
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 電子制御ユニットがスタータインターロック
を確実に制御して、バッテリ電圧が低下してもクランキ
ングできる状態にすること。 【構成】 エンジンがバッテリ２′で始動し、変速機が
ニュートラルにない場合に安全インターロックが始動を
妨げるようにした車両において、変速機のニュートラル
を感知して、その状態信号を発生し、これを電子制御ユ
ニット１２′に送ってエンジンの始動可能な安全信号を
発生し、インターロック装置６′に安全信号及び始動ス
イッチ信号を送り、それらに応じて選択的にクランクコ
マンドをスタータ装置へ送るか差し止め、クランクコマ
ンドが開始した時にインターロック装置をラッチして、
始動スイッチ信号が終了するまで、クランクコマンドを
維持する。
を確実に制御して、バッテリ電圧が低下してもクランキ
ングできる状態にすること。 【構成】 エンジンがバッテリ２′で始動し、変速機が
ニュートラルにない場合に安全インターロックが始動を
妨げるようにした車両において、変速機のニュートラル
を感知して、その状態信号を発生し、これを電子制御ユ
ニット１２′に送ってエンジンの始動可能な安全信号を
発生し、インターロック装置６′に安全信号及び始動ス
イッチ信号を送り、それらに応じて選択的にクランクコ
マンドをスタータ装置へ送るか差し止め、クランクコマ
ンドが開始した時にインターロック装置をラッチして、
始動スイッチ信号が終了するまで、クランクコマンドを
維持する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ギヤチェンジ変速機を
備えたエンジン動力形車両で、電源によってエンジンが
始動し、変速機のニュートラル状態を感知するセンサに
応答してエンジンの始動を許可または阻止する安全イン
ターロックを設けた車両に関するものである。
備えたエンジン動力形車両で、電源によってエンジンが
始動し、変速機のニュートラル状態を感知するセンサに
応答してエンジンの始動を許可または阻止する安全イン
ターロックを設けた車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近の車両は、特定目的用マイクロコン
ピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって
制御された自動または半自動変速機を設けていることが
多い。ＥＣＵの１つの機能は、エンジンを始動しても安
全な状態であることをＥＣＵが感知した時だけ、スター
タによってエンジンのクランキングを許可する安全イン
ターロック回路を制御することである。例えば、ＥＣＵ
は変速機及びクラッチからのフィードバック信号を監視
して、変速機がニュートラルにあり、クラッチが切り離
されている時だけエンジンのクランキングを許可するよ
うにインターロックを制御することができる。
ピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって
制御された自動または半自動変速機を設けていることが
多い。ＥＣＵの１つの機能は、エンジンを始動しても安
全な状態であることをＥＣＵが感知した時だけ、スター
タによってエンジンのクランキングを許可する安全イン
ターロック回路を制御することである。例えば、ＥＣＵ
は変速機及びクラッチからのフィードバック信号を監視
して、変速機がニュートラルにあり、クラッチが切り離
されている時だけエンジンのクランキングを許可するよ
うにインターロックを制御することができる。
【０００３】しかし、一般的にスタータモータが非常に
多くの電流を消費するため、バッテリ電圧が低い値まで
低下する。クランキング中にバッテリ電圧が低下するこ
とによって、バッテリ電圧がエンジンを回転させること
ができる十分な高さであり、中断されなければうまく始
動させることができる時でも、ＥＣＵは（インターロッ
クによって）エンジンのクランキングを中断させるよう
に機能する。
多くの電流を消費するため、バッテリ電圧が低い値まで
低下する。クランキング中にバッテリ電圧が低下するこ
とによって、バッテリ電圧がエンジンを回転させること
ができる十分な高さであり、中断されなければうまく始
動させることができる時でも、ＥＣＵは（インターロッ
クによって）エンジンのクランキングを中断させるよう
に機能する。
【０００４】本発明の新しい点を明らかにするため、好
適な実施例を説明する前に従来装置の一例を説明する。
図１に示されている車両用の従来形始動装置には、バッ
テリ２と、始動スイッチ４と、スタータインターロック
６と、スタータ回路８と、スタータモータ10と、電子制
御ユニット（ＥＣＵ）12と、変速機状態センサ14と、ク
ラッチ状態センサ16とが設けられている。バッテリ２は
始動スイッチ４に接続しており、始動スイッチ４の出力
部はスタータインターロック６に接続しており、このス
タータインターロック６は電子制御可能なスイッチであ
る。
適な実施例を説明する前に従来装置の一例を説明する。
図１に示されている車両用の従来形始動装置には、バッ
テリ２と、始動スイッチ４と、スタータインターロック
６と、スタータ回路８と、スタータモータ10と、電子制
御ユニット（ＥＣＵ）12と、変速機状態センサ14と、ク
ラッチ状態センサ16とが設けられている。バッテリ２は
始動スイッチ４に接続しており、始動スイッチ４の出力
部はスタータインターロック６に接続しており、このス
タータインターロック６は電子制御可能なスイッチであ
る。
【０００５】スタータインターロック６の出力部はスタ
ータ回路８に接続しており、スタータ回路８には、スタ
ータモータ10に対してバッテリ電圧（電線17）の接続及
び切り離しを行うソレノイドが設けられている。スター
タモータ10は、機械式切り離し装置及び歯車機構（図示
せず）を介して車両のエンジンに連結している。
ータ回路８に接続しており、スタータ回路８には、スタ
ータモータ10に対してバッテリ電圧（電線17）の接続及
び切り離しを行うソレノイドが設けられている。スター
タモータ10は、機械式切り離し装置及び歯車機構（図示
せず）を介して車両のエンジンに連結している。
【０００６】ＥＣＵ12には、図１に示されていない多数
の出力部が設けられているが、図示されている１つの出
力部は、ＥＣＵ12からスタータインターロック装置６に
続いている始動／非始動制御線18である。スタータイン
ターロック６を作動させることによって、始動スイッチ
４から始動スイッチ信号をスタータ回路８へ送ることが
できる。
の出力部が設けられているが、図示されている１つの出
力部は、ＥＣＵ12からスタータインターロック装置６に
続いている始動／非始動制御線18である。スタータイン
ターロック６を作動させることによって、始動スイッチ
４から始動スイッチ信号をスタータ回路８へ送ることが
できる。
【０００７】図１の従来回路の作用を説明すると、始動
スイッチ４が閉じている時、スタータインターロック６
も閉じている場合、コマンド電圧がスタータインターロ
ック６を介してスタータ回路８へ送られ、スタータ回路
８は電線(17)で電力をバッテリ２からスタータモータ10
へ送って、エンジンを始動させる。
スイッチ４が閉じている時、スタータインターロック６
も閉じている場合、コマンド電圧がスタータインターロ
ック６を介してスタータ回路８へ送られ、スタータ回路
８は電線(17)で電力をバッテリ２からスタータモータ10
へ送って、エンジンを始動させる。
【０００８】スタータインターロック６は、ＥＣＵ12が
閉じることを命令した時に閉じるが、それが閉じるの
は、変速機状態センサ14及びクラッチ状態センサ16が安
全状態信号をＥＣＵ12へ送っている場合だけである。安
全状態信号は、変速機がニュートラルにあり、クラッチ
が切り離されていることを表している。これらの状態の
いずれかが満たされない場合、スタータインターロック
６が開放して、スタータ回路８は、エンジンを始動させ
るコマンドを受け取らない。
閉じることを命令した時に閉じるが、それが閉じるの
は、変速機状態センサ14及びクラッチ状態センサ16が安
全状態信号をＥＣＵ12へ送っている場合だけである。安
全状態信号は、変速機がニュートラルにあり、クラッチ
が切り離されていることを表している。これらの状態の
いずれかが満たされない場合、スタータインターロック
６が開放して、スタータ回路８は、エンジンを始動させ
るコマンドを受け取らない。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】この従来形回路におい
て、過去に様々な方法で解決が試みられた問題は、スタ
ータモータがエンジンのクランキングを開始した時、そ
れがバッテリ２から非常に多くの電流を引き出すため、
バッテリ電圧が大幅に低下して、ＥＣＵ12が適正に作動
するために必要な十分な電力を受け取れなくなる。する
と、ＥＣＵ12は制御線18で非始動信号をスタータインタ
ーロック６へ送るため、スタータインターロック６が開
く。その時、おそらくはエンジンが始動できるより前
に、スタータモータへ送られる電力が遮断される。この
ような事情に鑑みて、本発明は電子制御ユニットがスタ
ータインターロックを確実に制御して従来の欠点を解決
したエンジン始動方法およびその装置を提供することを
目的とする。
て、過去に様々な方法で解決が試みられた問題は、スタ
ータモータがエンジンのクランキングを開始した時、そ
れがバッテリ２から非常に多くの電流を引き出すため、
バッテリ電圧が大幅に低下して、ＥＣＵ12が適正に作動
するために必要な十分な電力を受け取れなくなる。する
と、ＥＣＵ12は制御線18で非始動信号をスタータインタ
ーロック６へ送るため、スタータインターロック６が開
く。その時、おそらくはエンジンが始動できるより前
に、スタータモータへ送られる電力が遮断される。この
ような事情に鑑みて、本発明は電子制御ユニットがスタ
ータインターロックを確実に制御して従来の欠点を解決
したエンジン始動方法およびその装置を提供することを
目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、変速機がニュートラルにあるかどうかを感知
して、エンジンを始動しても安全かどうかを表示する安
全信号を発生するステップと、安全信号及び始動スイッ
チ信号の両方をインターロック装置へ送るステップとを
有しており、インターロック装置は、クランキングを開
始して、始動スイッチ信号が終了するまでそれを維持で
きる位置にラッチされるようにした方法を提供する。
本発明は、変速機がニュートラルにあるかどうかを感知
して、エンジンを始動しても安全かどうかを表示する安
全信号を発生するステップと、安全信号及び始動スイッ
チ信号の両方をインターロック装置へ送るステップとを
有しており、インターロック装置は、クランキングを開
始して、始動スイッチ信号が終了するまでそれを維持で
きる位置にラッチされるようにした方法を提供する。
【００１１】本発明の他の構成によれば、始動スイッチ
信号が発生しているという情報をＥＣＵに伝達して、変
速機がニュートラルにあることを変速機状態信号が示し
ている場合、エンジンを始動しても安全であることを安
全信号がインターロックに表示できるステップを含む。
信号が発生しているという情報をＥＣＵに伝達して、変
速機がニュートラルにあることを変速機状態信号が示し
ている場合、エンジンを始動しても安全であることを安
全信号がインターロックに表示できるステップを含む。
【００１２】また、本発明では、変速機がニュートラル
にある時、クランクコマンドが維持されている間は変速
機にその安全状態を変化するようにＥＣＵが命令できな
いようにする。
にある時、クランクコマンドが維持されている間は変速
機にその安全状態を変化するようにＥＣＵが命令できな
いようにする。
【００１３】さらに他の構成では、クランクコマンドが
維持されている間、ＥＣＵが変速機の安全状態を変化さ
せることができないが、スロットルを限定的に自動制御
できるステップを含んでいる。
維持されている間、ＥＣＵが変速機の安全状態を変化さ
せることができないが、スロットルを限定的に自動制御
できるステップを含んでいる。
【００１４】また、２つの電源のいずれか一方からイン
ターロック装置へ電力を供給することによって、クラン
キング中にバッテリ電圧が大きく低下しても、インター
ロック装置によって前記クランクコマンドを維持するス
テップを含み、バッテリ電圧が低レベルになっても、電
源の少なくとも一方がインターロックを維持できるよう
にする。
ターロック装置へ電力を供給することによって、クラン
キング中にバッテリ電圧が大きく低下しても、インター
ロック装置によって前記クランクコマンドを維持するス
テップを含み、バッテリ電圧が低レベルになっても、電
源の少なくとも一方がインターロックを維持できるよう
にする。
【００１５】さらに、クランキング中も変速機がニュー
トラルにあるかどうかを感知し続けて、変速機がニュー
トラルにないことを変速機状態信号が示し始めた場合、
クランキングを停止させるステップを含む。
トラルにあるかどうかを感知し続けて、変速機がニュー
トラルにないことを変速機状態信号が示し始めた場合、
クランキングを停止させるステップを含む。
【００１６】
【作用】本発明による方法及び装置では、安全状態がＥ
ＣＵによって感知された後、エンジンのクランキング中
はクランキングできる状態に安全インターロックをラッ
チする（安全状態を維持できるようにＥＣＵ制御システ
ムをラッチする）。ラッチされた状態がクランキング処
理の間ずっと持続されるようにするか、必要に応じて、
クランキング中に安全でない状態が発生した場合にラッ
チを解除できる。本発明の方法によれば、クラッチ状態
信号も発生して、クラッチが連結している場合、始動が
安全であると安全信号が表示することを禁止することも
できる。
ＣＵによって感知された後、エンジンのクランキング中
はクランキングできる状態に安全インターロックをラッ
チする（安全状態を維持できるようにＥＣＵ制御システ
ムをラッチする）。ラッチされた状態がクランキング処
理の間ずっと持続されるようにするか、必要に応じて、
クランキング中に安全でない状態が発生した場合にラッ
チを解除できる。本発明の方法によれば、クラッチ状態
信号も発生して、クラッチが連結している場合、始動が
安全であると安全信号が表示することを禁止することも
できる。
【００１７】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図２は、本発明の第１の好適な実施例を示している。バ
ッテリ2'が、点火キーによって手動操作される始動スイ
ッチ4'に接続している。始動スイッチ4'の出力部は、点
線で示されているインターロック回路6'に接続してい
る。インターロック6'内では、始動スイッチ信号が、分
路抵抗器20、直列抵抗器22及び分路コンデンサ24を有す
るフィルタへ送られる。コンデンサ24によって、電源が
オンの時に装置が適正な初期状態であることを確実にす
ることができる。
図２は、本発明の第１の好適な実施例を示している。バ
ッテリ2'が、点火キーによって手動操作される始動スイ
ッチ4'に接続している。始動スイッチ4'の出力部は、点
線で示されているインターロック回路6'に接続してい
る。インターロック6'内では、始動スイッチ信号が、分
路抵抗器20、直列抵抗器22及び分路コンデンサ24を有す
るフィルタへ送られる。コンデンサ24によって、電源が
オンの時に装置が適正な初期状態であることを確実にす
ることができる。
【００１８】フィルタコンデンサ24からの信号は、カス
ケード接続された２つのインバータ増幅器26、28に送ら
れ、これらが信号を処理することによって、明確なオン
及びオフ信号レベルが得られる。インバータ28から出た
リセット信号線が、抵抗器25を介して２つの半導体フリ
ップフロップ回路ＦＦ１、ＦＦ２のそれぞれのリセット
端子Ｒ１及びＲ２の両方に接続している。ＦＦ１及びＦ
Ｆ２の両方はチップ44に組み込まれており、このチップ
は、米国イリノイ州、シャウムブルグのモトローラ(Mot
orola)社製の型番MC74HC74N である。
ケード接続された２つのインバータ増幅器26、28に送ら
れ、これらが信号を処理することによって、明確なオン
及びオフ信号レベルが得られる。インバータ28から出た
リセット信号線が、抵抗器25を介して２つの半導体フリ
ップフロップ回路ＦＦ１、ＦＦ２のそれぞれのリセット
端子Ｒ１及びＲ２の両方に接続している。ＦＦ１及びＦ
Ｆ２の両方はチップ44に組み込まれており、このチップ
は、米国イリノイ州、シャウムブルグのモトローラ(Mot
orola)社製の型番MC74HC74N である。
【００１９】フリップフロップＦＦ２の端子Ｑ２から出
た出力信号は、スタータ回路8'へ送られ、このスタータ
回路8'は、電線17' によるスタータモータ10' へのバッ
テリ電流の接続及び切り離しを制御する。
た出力信号は、スタータ回路8'へ送られ、このスタータ
回路8'は、電線17' によるスタータモータ10' へのバッ
テリ電流の接続及び切り離しを制御する。
【００２０】端子Ｑ２から出た別の出力接続線66（Ｓ
Ｅ）が燃料・モータ・制御回路ブロック７へ接続してお
り、このブロック７はＥＣＵ12内にある。ブロック７の
詳細は、図３を参照しながら後述する。
Ｅ）が燃料・モータ・制御回路ブロック７へ接続してお
り、このブロック７はＥＣＵ12内にある。ブロック７の
詳細は、図３を参照しながら後述する。
【００２１】信号ＳＥは、２入力部ＡＮＤゲート69の一
方の入力部に入る。ＡＮＤゲート69の他方の入力部67へ
は、ブロック７からＦＬＣＭＤで示した線で信号が送ら
れる。ＡＮＤゲート69の出力部は、従来形の切り換えブ
リッジ87に接続しており、それの出力が電気モータ73を
制御する。以下に詳細に説明するように、モータ73は正
逆方向に回転して、スロットルアクチュエータの設定を
制御することができる。
方の入力部に入る。ＡＮＤゲート69の他方の入力部67へ
は、ブロック７からＦＬＣＭＤで示した線で信号が送ら
れる。ＡＮＤゲート69の出力部は、従来形の切り換えブ
リッジ87に接続しており、それの出力が電気モータ73を
制御する。以下に詳細に説明するように、モータ73は正
逆方向に回転して、スロットルアクチュエータの設定を
制御することができる。
【００２２】出力接続線９が、スロットルペダルセンサ
フィードバック信号をブロック７からやはりＥＣＵ12'
内にあるマイクロプロセッサ36の端子ＴＰＳへ送る。マ
イクロプロセッサ36は、米国カリフォルニア州、サンタ
クララのインテル(Intel) 社製の型番8097である。別の
フィードバック線11が、スロットルアクチュエータフィ
ードバック信号をブロック７からマイクロプロセッサ36
の端子ＴＡＰへ送る。ＦＬＣＭＤ信号及びＳＥ信号は、
エンジンの始動中にスロットルを制御するためのもので
あるのに対して、ＴＰＳ及びＴＡＰ線９及び11は、エン
ジンが始動した後に通常のスロットル制御を行うための
ものである。
フィードバック信号をブロック７からやはりＥＣＵ12'
内にあるマイクロプロセッサ36の端子ＴＰＳへ送る。マ
イクロプロセッサ36は、米国カリフォルニア州、サンタ
クララのインテル(Intel) 社製の型番8097である。別の
フィードバック線11が、スロットルアクチュエータフィ
ードバック信号をブロック７からマイクロプロセッサ36
の端子ＴＡＰへ送る。ＦＬＣＭＤ信号及びＳＥ信号は、
エンジンの始動中にスロットルを制御するためのもので
あるのに対して、ＴＰＳ及びＴＡＰ線９及び11は、エン
ジンが始動した後に通常のスロットル制御を行うための
ものである。
【００２３】続いて図２を参照しながら説明すると、Ｅ
ＣＵ12' は、ニュートラルセンサ14' から変速機状態信
号を、連結センサ16' からクラッチ状態信号を受け取
る。個別の出力線18A 及び18B が、それぞれフリップフ
ロップＦＦ１及びＦＦ２のクロック端子ＣＫ１及びＣＫ
２に接続している。
ＣＵ12' は、ニュートラルセンサ14' から変速機状態信
号を、連結センサ16' からクラッチ状態信号を受け取
る。個別の出力線18A 及び18B が、それぞれフリップフ
ロップＦＦ１及びＦＦ２のクロック端子ＣＫ１及びＣＫ
２に接続している。
【００２４】電源端子23（ＶＣＣ）が、ＥＣＵ12' 内の
従来形調整電源34を介してバッテリ2'から間接的に電力
を引き出す。電流が、端子23からダイオードを介してチ
ップ44の負荷端子27へ送られる。接地端子29もチップ44
に接続している。ツェナーダイオード31が、端子27から
分路した状態で接地されて、チップ44を過大電圧から保
護している。
従来形調整電源34を介してバッテリ2'から間接的に電力
を引き出す。電流が、端子23からダイオードを介してチ
ップ44の負荷端子27へ送られる。接地端子29もチップ44
に接続している。ツェナーダイオード31が、端子27から
分路した状態で接地されて、チップ44を過大電圧から保
護している。
【００２５】ＦＦ１のＤ１及びＳ１端子とＦＦ２のＤ２
及びＳ２端子は、電線21で端子27に接続している。
及びＳ２端子は、電線21で端子27に接続している。
【００２６】端子23に供給される電力に加えて、インタ
ーロック回路用の別の電源が設けられている。この別の
電力は、バッテリ2'から始動スイッチ4'及びダイオード
33を介して送られる。ダイオード33の陰極は、分路接続
コンデンサ35及び直列接続抵抗器37に接続している。抵
抗器37の他端部は端子27に接続している。
ーロック回路用の別の電源が設けられている。この別の
電力は、バッテリ2'から始動スイッチ4'及びダイオード
33を介して送られる。ダイオード33の陰極は、分路接続
コンデンサ35及び直列接続抵抗器37に接続している。抵
抗器37の他端部は端子27に接続している。
【００２７】調整ダイオード31とＦＦ１及びＦＦ２とに
よって消費される比較的小さい電流は、２つの電源の相
対電圧レベルに応じてダイオード25またはダイオード33
を介して供給される。ダイオード25及び33はＯＲゲート
として機能し、それの挙動はピーク値読み取りコンデン
サ35及び直列抵抗器37によって幾分変更される。
よって消費される比較的小さい電流は、２つの電源の相
対電圧レベルに応じてダイオード25またはダイオード33
を介して供給される。ダイオード25及び33はＯＲゲート
として機能し、それの挙動はピーク値読み取りコンデン
サ35及び直列抵抗器37によって幾分変更される。
【００２８】
【表１】
【００２９】
【表２】 表１は、第１実施例に用いられている２つの二安定フリ
ップフロップの各々に適用できる真理表である。ＦＦ１
の真理表が表１に示されている。ＦＦ２の真理表も同一
である。これら２つのフリップフロップを図２の外部回
路によって接続する仕方により、この回路の通常始動作
動中では状態１、３、５及び６が使用されないようにな
っている。
ップフロップの各々に適用できる真理表である。ＦＦ１
の真理表が表１に示されている。ＦＦ２の真理表も同一
である。これら２つのフリップフロップを図２の外部回
路によって接続する仕方により、この回路の通常始動作
動中では状態１、３、５及び６が使用されないようにな
っている。
【００３０】表２は、第１実施例のように両方のフリッ
プフロップを１つのチップに載置した時のＦＦ１及びＦ
Ｆ２の両者の真理表であり、それらが第１実施例に従っ
て接続されている時のそれらの挙動を示している。Ｋ１
はＦＦ１の状態であり、Ｋ２はＦＦ２の状態である。リ
セットＲ１及びＲ２は一緒に接続されているので、リセ
ットＲ１の信号は、リセットＲ２の信号と常に同じであ
る。リセットＲ１及びＲ２が低レベルである時、ＦＦ１
及びＦＦ２の両方が状態２にある。他の全ての状態で
は、リセットＲ１及び２が高レベルである。
プフロップを１つのチップに載置した時のＦＦ１及びＦ
Ｆ２の両者の真理表であり、それらが第１実施例に従っ
て接続されている時のそれらの挙動を示している。Ｋ１
はＦＦ１の状態であり、Ｋ２はＦＦ２の状態である。リ
セットＲ１及びＲ２は一緒に接続されているので、リセ
ットＲ１の信号は、リセットＲ２の信号と常に同じであ
る。リセットＲ１及びＲ２が低レベルである時、ＦＦ１
及びＦＦ２の両方が状態２にある。他の全ての状態で
は、リセットＲ１及び２が高レベルである。
【００３１】ＣＫ１、ＣＫ２、Ｑ１及びＱ２が全て高レ
ベルである時、ＦＦ１及びＦＦ２の両方が状態４にあ
る。ＣＫ１が高レベルで、ＣＫ２が低レベルの時、ＦＦ
１は状態４にあり、ＦＦ２は状態８にある。ＣＫ１及び
ＣＫ２が高レベルの時、ＦＦ１及びＦＦ２の両方が状態
７にある。ＣＫ１、ＣＫ２、Ｑ１及びＱ２が全て低レベ
ルである時、ＦＦ１及びＦＦ２の両方が状態８にある。
ベルである時、ＦＦ１及びＦＦ２の両方が状態４にあ
る。ＣＫ１が高レベルで、ＣＫ２が低レベルの時、ＦＦ
１は状態４にあり、ＦＦ２は状態８にある。ＣＫ１及び
ＣＫ２が高レベルの時、ＦＦ１及びＦＦ２の両方が状態
７にある。ＣＫ１、ＣＫ２、Ｑ１及びＱ２が全て低レベ
ルである時、ＦＦ１及びＦＦ２の両方が状態８にある。
【００３２】第１実施例の通常作動
【００３３】
【表３】 表３は、第１実施例の通常作動シーケンスを示してい
る。最初は、両クロックＣＫ１、ＣＫ２が高レベルで、
両出力Ｑ１、Ｑ２が低レベルである。始動スイッチ4'が
開いているので、Ｒ１及びＲ２は低レベルである。両フ
リップフロップは状態２にある。表２の状態２及び７を
比較すればわかるように、始動スイッチ4'が開いている
状態では、Ｒ１及びＲ２のリセット電圧が変化しても、
状態を変化させるクロックをチップへ送ることができな
い。
る。最初は、両クロックＣＫ１、ＣＫ２が高レベルで、
両出力Ｑ１、Ｑ２が低レベルである。始動スイッチ4'が
開いているので、Ｒ１及びＲ２は低レベルである。両フ
リップフロップは状態２にある。表２の状態２及び７を
比較すればわかるように、始動スイッチ4'が開いている
状態では、Ｒ１及びＲ２のリセット電圧が変化しても、
状態を変化させるクロックをチップへ送ることができな
い。
【００３４】始動スイッチ4'が閉じると、Ｒ１及びＲ２
が高レベルになる（表３のステップ２を参照）。両フリ
ップフロップは状態７になる。Ｑ２が低レベルであるか
ら、スタータは作動しない。
が高レベルになる（表３のステップ２を参照）。両フリ
ップフロップは状態７になる。Ｑ２が低レベルであるか
ら、スタータは作動しない。
【００３５】変速機がニュートラルになり、クラッチが
切り離されると、表３のステップ３に示されているよう
に、クロック１及びクロック２が共に低レベルになる。
始動スイッチ4'がまだ閉じており、フリップフロップＦ
Ｆ１及びＦＦ２は状態８になる。Ｑ２がまだ低レベルで
あるため、エンジンは始動しない。
切り離されると、表３のステップ３に示されているよう
に、クロック１及びクロック２が共に低レベルになる。
始動スイッチ4'がまだ閉じており、フリップフロップＦ
Ｆ１及びＦＦ２は状態８になる。Ｑ２がまだ低レベルで
あるため、エンジンは始動しない。
【００３６】ステップ３においてＦＦ１及びＦＦ２の両
者が状態８になった後、ステップ４に示されているよう
に、マイクロプロセッサ36がＣＫ１を高レベルに上昇さ
せる。始動スイッチ4'がまだ閉じており、リップフロッ
プＦＦ１は状態４に変わるが、ＦＦ２は状態８のままで
ある。Ｑ１は高レベルであるが、Ｑ２は低レベルであ
る。
者が状態８になった後、ステップ４に示されているよう
に、マイクロプロセッサ36がＣＫ１を高レベルに上昇さ
せる。始動スイッチ4'がまだ閉じており、リップフロッ
プＦＦ１は状態４に変わるが、ＦＦ２は状態８のままで
ある。Ｑ１は高レベルであるが、Ｑ２は低レベルであ
る。
【００３７】Ｑ１は、フィードバック回路38を介してＥ
ＣＵ12' のリセット端子Ｒに接続しており、Ｑ１が高レ
ベルであることによって、マイクロプロセッサ36がリセ
ット状態になる。一定のリセット信号が存在している
間、マイクロプロセッサ36は変速機をニュートラルから
シフトさせたり、クラッチを連結させることができな
い。表３のステップ４において、出力Ｑ２はまだ低レベ
ルであるため、エンジンは始動できない。
ＣＵ12' のリセット端子Ｒに接続しており、Ｑ１が高レ
ベルであることによって、マイクロプロセッサ36がリセ
ット状態になる。一定のリセット信号が存在している
間、マイクロプロセッサ36は変速機をニュートラルから
シフトさせたり、クラッチを連結させることができな
い。表３のステップ４において、出力Ｑ２はまだ低レベ
ルであるため、エンジンは始動できない。
【００３８】ステップ４に応答して、マイクロプロセッ
サ36はそれの内部リセットハードウェアによってＣＫ２
を高レベルにする（ステップ５）。始動スイッチ4'はま
だ閉じた状態にあり、Ｑ２が高レベルになって、スター
タリレー（8'内にある）及び燃料制御モータを作動可能
にする。スタータモータ10' がエンジンのクランキング
を開始させる。
サ36はそれの内部リセットハードウェアによってＣＫ２
を高レベルにする（ステップ５）。始動スイッチ4'はま
だ閉じた状態にあり、Ｑ２が高レベルになって、スター
タリレー（8'内にある）及び燃料制御モータを作動可能
にする。スタータモータ10' がエンジンのクランキング
を開始させる。
【００３９】エンジンが始動した後、表３のステップ６
に示されているように、始動スイッチ4'が開く。Ｒ１及
びＲ２が低レベルになって、ＦＦ１及びＦＦ２を共に状
態２にする。Ｑ１及びＱ２が共に低レベルになる。スタ
ータモータ10' への電流がスタータ回路8'によって遮断
され、マイクロプロセッサ36が再び作動可能になる。
に示されているように、始動スイッチ4'が開く。Ｒ１及
びＲ２が低レベルになって、ＦＦ１及びＦＦ２を共に状
態２にする。Ｑ１及びＱ２が共に低レベルになる。スタ
ータモータ10' への電流がスタータ回路8'によって遮断
され、マイクロプロセッサ36が再び作動可能になる。
【００４０】表３に示されている上記の通常シーケンス
によって、始動機能が使用可能になる前にマイクロプロ
セッサ36が確実にリセットされる。これによって、電圧
変動によって発生しやすい論理のスプリアストリガを防
止できる。
によって、始動機能が使用可能になる前にマイクロプロ
セッサ36が確実にリセットされる。これによって、電圧
変動によって発生しやすい論理のスプリアストリガを防
止できる。
【００４１】スタータリレーが閉じた時に供給電圧レベ
ルが低下してから、エンジンの回転時に公称ＶＣＣまで
再度上昇する場合、ＦＦ１及びＦＦ２にクロックが送ら
れたようなシーケンスに見える。しかし、そのような事
象は、状態４で再びＦＦ１及びＦＦ２にクロックを送る
だけで、始動シーケンスを中断しないで継続することが
できる。
ルが低下してから、エンジンの回転時に公称ＶＣＣまで
再度上昇する場合、ＦＦ１及びＦＦ２にクロックが送ら
れたようなシーケンスに見える。しかし、そのような事
象は、状態４で再びＦＦ１及びＦＦ２にクロックを送る
だけで、始動シーケンスを中断しないで継続することが
できる。
【００４２】限定スロットル制御 図２の好適な第１実施例では、スタータモータがエンジ
ンをクランキングさせて始動しやすくしている間、スロ
ットルが限定制御される。図３に詳細が示されている
が、まず全般的な概念を説明する。スタータインターロ
ック回路が燃料の流れを許可または禁止するが、連続的
にそれの量を制御するものではない。本発明を構成して
いない別の回路が、運転者の足踏みペダルから受け取っ
た入力信号に応じて連続的に燃料の流れを制御する。
ンをクランキングさせて始動しやすくしている間、スロ
ットルが限定制御される。図３に詳細が示されている
が、まず全般的な概念を説明する。スタータインターロ
ック回路が燃料の流れを許可または禁止するが、連続的
にそれの量を制御するものではない。本発明を構成して
いない別の回路が、運転者の足踏みペダルから受け取っ
た入力信号に応じて連続的に燃料の流れを制御する。
【００４３】エンジンのクランキングが開始されて、入
力電圧が電子回路を作動させることができる高さまで上
昇した後、燃料の流れを許可または禁止する回路が作動
できるようになる。エンジンがまだバッテリ駆動スター
タモータ10によってクランキングしており、マイクロプ
ロセッサ36がＦＦ１のＱ１端子（図２）の制御を受けて
まだリセット状態にある間に、燃料が流れ始める。
力電圧が電子回路を作動させることができる高さまで上
昇した後、燃料の流れを許可または禁止する回路が作動
できるようになる。エンジンがまだバッテリ駆動スター
タモータ10によってクランキングしており、マイクロプ
ロセッサ36がＦＦ１のＱ１端子（図２）の制御を受けて
まだリセット状態にある間に、燃料が流れ始める。
【００４４】燃料の流れを許可または禁止する回路に
は、運転者の足踏みペダルの位置及び電気スロットルア
クチュエータの位置を感知する補助回路が設けられてい
る。許可回路は、これらのフィードバック信号を受け取
って、それらを比較する。ペダル位置がアクチュエータ
一位置よりも小さい場合、回路はスロットルアクチュエ
ータを制御する電気モータを作動させる。
は、運転者の足踏みペダルの位置及び電気スロットルア
クチュエータの位置を感知する補助回路が設けられてい
る。許可回路は、これらのフィードバック信号を受け取
って、それらを比較する。ペダル位置がアクチュエータ
一位置よりも小さい場合、回路はスロットルアクチュエ
ータを制御する電気モータを作動させる。
【００４５】次に、図３を参照しながら、上記の接続及
び回路の作用を詳細に説明する。スロットルペダル37が
車両の運転者によって操作される。それの位置が、調整
電源端子41と接地端子43との間に接続されている電位差
計39によって感知される。スロットルペダル37の位置を
表す出力信号が、抵抗器45を介して入力信号調整回路47
へ送られる。この入力信号調整回路47の出力端子49は、
出力線９でマイクロプロセッサ36の端子ＴＰＳに接続し
ている。
び回路の作用を詳細に説明する。スロットルペダル37が
車両の運転者によって操作される。それの位置が、調整
電源端子41と接地端子43との間に接続されている電位差
計39によって感知される。スロットルペダル37の位置を
表す出力信号が、抵抗器45を介して入力信号調整回路47
へ送られる。この入力信号調整回路47の出力端子49は、
出力線９でマイクロプロセッサ36の端子ＴＰＳに接続し
ている。
【００４６】出力端子49はさらに、直列抵抗器53及び分
路抵抗器55からなる、最大移動量を制限する抵抗回路51
にも接続している。抵抗回路51の出力は、直列抵抗器57
を介して演算増幅器61の非変換入力端子59に送られる。
フィードバック抵抗器63が、演算増幅器51の出力端子65
から端子59までを接続している。出力端子65はさらに、
図３には示されていないが図２に示されているＡＮＤゲ
ート69の一方の入力部67へ信号を送る。
路抵抗器55からなる、最大移動量を制限する抵抗回路51
にも接続している。抵抗回路51の出力は、直列抵抗器57
を介して演算増幅器61の非変換入力端子59に送られる。
フィードバック抵抗器63が、演算増幅器51の出力端子65
から端子59までを接続している。出力端子65はさらに、
図３には示されていないが図２に示されているＡＮＤゲ
ート69の一方の入力部67へ信号を送る。
【００４７】スロットルの位置を設定するためのスロッ
トルアクチュエータ71が設けられている。スロットルア
クチュエータ71には、ばね75及び電気駆動モータ73から
力が加えられている。電位差計77がスロットルアクチュ
エータ71の位置を測定して、それに対応した電気信号を
入力信号調整回路79の入力部へ送る。
トルアクチュエータ71が設けられている。スロットルア
クチュエータ71には、ばね75及び電気駆動モータ73から
力が加えられている。電位差計77がスロットルアクチュ
エータ71の位置を測定して、それに対応した電気信号を
入力信号調整回路79の入力部へ送る。
【００４８】調整回路79の出力端子81は、線11によって
マイクロプロセッサ36の入力端子ＴＡＰに接続されてい
る。その端子81はさらに、図３のレベルシフト及び変換
ブロック83に接続されており、このブロックの出力部は
演算増幅器61の変換入力端子85に接続されている。
マイクロプロセッサ36の入力端子ＴＡＰに接続されてい
る。その端子81はさらに、図３のレベルシフト及び変換
ブロック83に接続されており、このブロックの出力部は
演算増幅器61の変換入力端子85に接続されている。
【００４９】図２を参照しながら説明したように、ＡＮ
Ｄゲート69への入力は、ＦＦ２の端子Ｑ２及び増幅器61
の出力端子65から送られる。ＡＮＤゲート69の出力は、
電気駆動モータ73の回転の正逆方向を制御するために使
用される切り換えブリッジ87に接続されている。切り換
えブリッジ87は、マイクロプロセッサ36から制御線89で
送られる信号によっても制御される。
Ｄゲート69への入力は、ＦＦ２の端子Ｑ２及び増幅器61
の出力端子65から送られる。ＡＮＤゲート69の出力は、
電気駆動モータ73の回転の正逆方向を制御するために使
用される切り換えブリッジ87に接続されている。切り換
えブリッジ87は、マイクロプロセッサ36から制御線89で
送られる信号によっても制御される。
【００５０】図３の装置の作用は以下の通りである。ス
ロットルアクチュエータ71の位置が、スロットルペダル
37の位置によって要求される速度よりも高速を要求して
いる時、ＡＮＤゲート69の端子67の信号ＦＬＣＭＤによ
って切り換えブリッジ87がオフとなり、スロットルアク
チュエータ71がばね75によってアイドル位置の方へ引張
られる。
ロットルアクチュエータ71の位置が、スロットルペダル
37の位置によって要求される速度よりも高速を要求して
いる時、ＡＮＤゲート69の端子67の信号ＦＬＣＭＤによ
って切り換えブリッジ87がオフとなり、スロットルアク
チュエータ71がばね75によってアイドル位置の方へ引張
られる。
【００５１】通常は、電気駆動モータ73がばね75に対抗
して作動して、機械式調整器の位置を制御できるように
なっている。信号が制御線86で切り換えブリッジ87へ送
られることによって、燃料モータ73が一方向だけへ、す
なわちスロットルを前進させる方向へ回転できるように
なる。
して作動して、機械式調整器の位置を制御できるように
なっている。信号が制御線86で切り換えブリッジ87へ送
られることによって、燃料モータ73が一方向だけへ、す
なわちスロットルを前進させる方向へ回転できるように
なる。
【００５２】（Ｑ２からの）信号ＳＥが制御線66でＡＮ
Ｄゲート69の一方の入力部へ送られると、ＡＮＤゲート
69が作動して、図３の回路がエンジンのクランキング中
のスロットル制御を行うことができる。
Ｄゲート69の一方の入力部へ送られると、ＡＮＤゲート
69が作動して、図３の回路がエンジンのクランキング中
のスロットル制御を行うことができる。
【００５３】第２実施例 図４および図５に示されている本発明の第２実施例で
は、エンジンがスタータモータによってクランキングさ
れている間、変速機及びクラッチの状態が継続的に監視
されるようになっている。状態が安全でなくなると、ク
ランキングが停止される。
は、エンジンがスタータモータによってクランキングさ
れている間、変速機及びクラッチの状態が継続的に監視
されるようになっている。状態が安全でなくなると、ク
ランキングが停止される。
【００５４】図４は、図２に詳細に示されている主ブロ
ックを簡単に示したものであるが、これには図２に示さ
れていない始動放棄信号が含まれている。図４におい
て、クラッチ状態信号91がＥＣＵ12" に送られる。変速
機状態フィードバック信号も、ＥＣＵ12" の入力端子93
に送られる。クラッチ及び変速機状態信号の発生につい
ては、図５を参照しながら詳細に後述する。
ックを簡単に示したものであるが、これには図２に示さ
れていない始動放棄信号が含まれている。図４におい
て、クラッチ状態信号91がＥＣＵ12" に送られる。変速
機状態フィードバック信号も、ＥＣＵ12" の入力端子93
に送られる。クラッチ及び変速機状態信号の発生につい
ては、図５を参照しながら詳細に後述する。
【００５５】ＥＣＵ12" は、信号線18C で安全信号を出
力するが、これは図２の信号線18Bの信号と同様であ
る。信号18C は、図２のインターロック回路6'とほぼ同
一のインターロック回路96へ送られる。この簡略図には
他のいくつかの信号線が示されていない。インターロッ
ク回路96の端子98へは別に、図２の始動スイッチ4'から
の始動スイッチ信号と同様な始動スイッチ信号が入力さ
れる。
力するが、これは図２の信号線18Bの信号と同様であ
る。信号18C は、図２のインターロック回路6'とほぼ同
一のインターロック回路96へ送られる。この簡略図には
他のいくつかの信号線が示されていない。インターロッ
ク回路96の端子98へは別に、図２の始動スイッチ4'から
の始動スイッチ信号と同様な始動スイッチ信号が入力さ
れる。
【００５６】インターロック装置96のＱ２信号線100 が
スタータ回路95に接続して、スタータモータ97を制御す
るようになっている。素子95及び97は、それぞれ図２の
8'及び10' に対応している。図４の新しい素子は、ＥＣ
Ｕ12" から信号線92でインターロック回路96へ送られる
始動放棄信号である。その機能を表４の真理表で説明す
る。
スタータ回路95に接続して、スタータモータ97を制御す
るようになっている。素子95及び97は、それぞれ図２の
8'及び10' に対応している。図４の新しい素子は、ＥＣ
Ｕ12" から信号線92でインターロック回路96へ送られる
始動放棄信号である。その機能を表４の真理表で説明す
る。
【００５７】
【表４】 表４は、第２実施例の作動を説明する真理表であり、図
４も同時に参照すればわかりやすい。表４の第１欄は、
インターロック回路96の論理状態を示している。第２欄
は、端子98でのキー始動信号を示している。第３欄は、
安全信号18C のレベルを示している。第４欄は、始動放
棄信号線92の論理レベルを示している。第５欄は、図４
の端子100 でのＱ２信号の状態を示している。
４も同時に参照すればわかりやすい。表４の第１欄は、
インターロック回路96の論理状態を示している。第２欄
は、端子98でのキー始動信号を示している。第３欄は、
安全信号18C のレベルを示している。第４欄は、始動放
棄信号線92の論理レベルを示している。第５欄は、図４
の端子100 でのＱ２信号の状態を示している。
【００５８】状態３、４、６及び８のように始動放棄信
号92が高レベルの時はいつも、端子98におけるキー始動
信号または18C における安全信号に無関係に、スタータ
インターロック回路96が作動不能となる。信号線92の始
動放棄信号が低レベルの時、始動機能は他の状態、すな
わち図２に関連して説明されている通常の状態の制御を
受ける。
号92が高レベルの時はいつも、端子98におけるキー始動
信号または18C における安全信号に無関係に、スタータ
インターロック回路96が作動不能となる。信号線92の始
動放棄信号が低レベルの時、始動機能は他の状態、すな
わち図２に関連して説明されている通常の状態の制御を
受ける。
【００５９】表４の状態７及び８は、第２実施例に追加
された入力状態である。
された入力状態である。
【００６０】図５は、第２実施例のフィードバックセン
サ部分を示している。フィードバック信号は、変速機及
びクラッチの実際の状態を表示する必要がある。それら
は、少なくとも変速機がニュートラルにあり、クラッチ
が切り離されているかどうかを表示する。
サ部分を示している。フィードバック信号は、変速機及
びクラッチの実際の状態を表示する必要がある。それら
は、少なくとも変速機がニュートラルにあり、クラッチ
が切り離されているかどうかを表示する。
【００６１】図５において、電位差計106 が、調整電源
端子108 と接地端子110 との間に接続している。電位差
計106 の移動アーム112 が機械式に変速機に連結され
て、変速機がニュートラルの時、電位差計106 の中央部
分114 に位置するようになっている。
端子108 と接地端子110 との間に接続している。電位差
計106 の移動アーム112 が機械式に変速機に連結され
て、変速機がニュートラルの時、電位差計106 の中央部
分114 に位置するようになっている。
【００６２】移動アーム112 の直流信号が、抵抗器を介
して２つの演算増幅器116 、118 のそれぞれ変換及び非
変換端子115 、117 に送られる。増幅器の（他方の）非
変換及び変換入力端子は、定電圧分割器上の定電圧点12
0 、122 に接続している。演算増幅器116 、118 の出力
部は共に、信号線126 を介して端子121 でフリップフロ
ップＦＦ１及びＦＦ２のリセット入力部Ｒ１、Ｒ２に接
続している。
して２つの演算増幅器116 、118 のそれぞれ変換及び非
変換端子115 、117 に送られる。増幅器の（他方の）非
変換及び変換入力端子は、定電圧分割器上の定電圧点12
0 、122 に接続している。演算増幅器116 、118 の出力
部は共に、信号線126 を介して端子121 でフリップフロ
ップＦＦ１及びＦＦ２のリセット入力部Ｒ１、Ｒ２に接
続している。
【００６３】増幅器116 、118 は、オープン・コレクタ
・コンパレータとして機能する。それらの出力部は、変
速器がニュートラルでない時にリセット端子Ｒ１、Ｒ２
を大地に短絡させるように接続されている。表２に示さ
れているように、Ｒ１及びＲ２が低レベルの時、フリッ
プフロップＦＦ１及びＦＦ２は共に状態２にあり、それ
らの出力Ｑ１、Ｑ２は低レベルである。スタータ回路８
を作動させるためにはＱ２が高レベルでなければならな
いので、リセット線126 が低レベルの時はいつも、クラ
ンキングが停止する。インターロック回路6'がラッチさ
れ、エンジンのクランキングが既に開始された後、変速
機器が何かの理由で安全なニュートラル状態でなくなっ
た場合、この安全機構がエンジンのクランキングを停止
させる。同様に、電位差計130 を用いたセンサ128 が、
クラッチの連結または切り離し位置を感知して、それを
コンパレータによって定電圧点132 と比較する。クラッ
チが切り離されている時、信号線126 に接続しているコ
ンパレータ134 の出力部136 の論理信号が、リセット端
子Ｒ１、Ｒ２を高レベルに保持する。クラッチが連結す
ると、端子Ｒ１、Ｒ２が低レベル信号を受け取るため、
フリップフロップＦＦ１及びＦＦ２がリセットされる。
126 での演算増幅器信号は信号ＳＥ（図２の66）によっ
てゲートされて、通常の作動を干渉しないようになって
いるため、126 での信号がインバータをオーバライドし
ないで、キースタートを現出させる。ＮＡＮＤゲート13
8 及びトランジスタ140 （図５）によってこれが達成さ
れている。
・コンパレータとして機能する。それらの出力部は、変
速器がニュートラルでない時にリセット端子Ｒ１、Ｒ２
を大地に短絡させるように接続されている。表２に示さ
れているように、Ｒ１及びＲ２が低レベルの時、フリッ
プフロップＦＦ１及びＦＦ２は共に状態２にあり、それ
らの出力Ｑ１、Ｑ２は低レベルである。スタータ回路８
を作動させるためにはＱ２が高レベルでなければならな
いので、リセット線126 が低レベルの時はいつも、クラ
ンキングが停止する。インターロック回路6'がラッチさ
れ、エンジンのクランキングが既に開始された後、変速
機器が何かの理由で安全なニュートラル状態でなくなっ
た場合、この安全機構がエンジンのクランキングを停止
させる。同様に、電位差計130 を用いたセンサ128 が、
クラッチの連結または切り離し位置を感知して、それを
コンパレータによって定電圧点132 と比較する。クラッ
チが切り離されている時、信号線126 に接続しているコ
ンパレータ134 の出力部136 の論理信号が、リセット端
子Ｒ１、Ｒ２を高レベルに保持する。クラッチが連結す
ると、端子Ｒ１、Ｒ２が低レベル信号を受け取るため、
フリップフロップＦＦ１及びＦＦ２がリセットされる。
126 での演算増幅器信号は信号ＳＥ（図２の66）によっ
てゲートされて、通常の作動を干渉しないようになって
いるため、126 での信号がインバータをオーバライドし
ないで、キースタートを現出させる。ＮＡＮＤゲート13
8 及びトランジスタ140 （図５）によってこれが達成さ
れている。
【００６４】図４，図５及び表４の第２実施例では、何
らかの理由で変速機またはクラッチがエンジンの始動に
安全でない状態になった場合、クランキングが停止され
る。
らかの理由で変速機またはクラッチがエンジンの始動に
安全でない状態になった場合、クランキングが停止され
る。
【００６５】以上に本発明の実施例を説明したが、発明
の範囲内において様々な変更を加えることができること
は明らかである。
の範囲内において様々な変更を加えることができること
は明らかである。
【００６６】
【発明の効果】本発明によれば、変速機がニュートラル
で、クラッチが切り離されている場合、始動コマンドが
発生した時、インターロックがラッチされ、始動信号が
終了するまでインターロックをラッチされた状態に維持
するので、安全インターロックは、制御回路の一部が適
正に作動できなくなる程度までバッテリ電圧が低くなっ
た時でも、クランキングを継続可能にする状態にラッチ
できる。
で、クラッチが切り離されている場合、始動コマンドが
発生した時、インターロックがラッチされ、始動信号が
終了するまでインターロックをラッチされた状態に維持
するので、安全インターロックは、制御回路の一部が適
正に作動できなくなる程度までバッテリ電圧が低くなっ
た時でも、クランキングを継続可能にする状態にラッチ
できる。
【００６７】また、クランキング中にエンジンスロット
ルの限定自動制御を行うこともできる。必要に応じて、
クランキング中も変速機及びクラッチの安全状態を監視
し続けて、変速機またはクラッチが連結した場合、イン
ターロックのラッチを解除することもできる。
ルの限定自動制御を行うこともできる。必要に応じて、
クランキング中も変速機及びクラッチの安全状態を監視
し続けて、変速機またはクラッチが連結した場合、イン
ターロックのラッチを解除することもできる。
【図１】スタータインターロック回路を含む従来形装置
の一例の簡略化したブロック図である。
の一例の簡略化したブロック図である。
【図２】本発明の好適な第１実施例の簡略化したブロッ
ク図である。
ク図である。
【図３】スタータモータがエンジンをクランキングさせ
ている間、ＥＣＵによって車両のスロットルの限定自動
制御を行う部分を示す本発明の第１実施例の一部の詳細
図である。
ている間、ＥＣＵによって車両のスロットルの限定自動
制御を行う部分を示す本発明の第１実施例の一部の詳細
図である。
【図４】スタータインターロックがラッチされ、クラン
キングが開始された後でも、変速機及びクラッチの状態
を監視することができる本発明の第２実施例の簡略化し
たブロック図である。
キングが開始された後でも、変速機及びクラッチの状態
を監視することができる本発明の第２実施例の簡略化し
たブロック図である。
【図５】第２実施例のフィードバックセンサ部分の簡略
化したブロック図である。
化したブロック図である。
2' バッテリ 4' 始動スイッチ 6' スタータインターロック装置 8' スタータ回路 10' スタータモータ 12' 電子制御装置（ＥＣＵ） 14' 変速機状態センサ
Claims (16)
- 【請求項１】 変速機と、電源(2')と、該電源に電気接
続可能なスタータモータ(10') を含み、クランクコマン
ド(Q2)に応答して前記スタータモータを前記電源に接続
するスタータ装置(8')と、作動時に始動スイッチ信号(R
1、R2) を発生する始動スイッチ(4')とを設けた車両のエ
ンジン始動方法であって、 前記変速機がニュートラルにある時を感知(14') して、
変速機状態信号を発生し、 前記変速機状態信号を電子制御ユニット（ＥＣＵ）(1
2') に受け取って、エンジンの始動が安全であるかどう
かを表示する応答安全信号(CK2) を発生し、 前記安全信号及び前記始動スイッチ信号をインターロッ
ク装置(6')に受け取って、それらに応じて選択的に前記
クランクコマンドを前記スタータ装置(8')へ送るか差し
止め、 前記クランクコマンドが開始した時に前記インターロッ
ク装置をラッチして、前記始動スイッチ信号が終了する
まで、前記クランクコマンドを維持する、各ステップを
有していることを特徴とする方法。 - 【請求項２】 前記安全信号を発生する前に、 前記車両のクラッチの切り離しを感知して、クラッチ状
態信号(16') を前記ＥＣＵへ送り、 前記クラッチ状態信号が前記クラッチの連結を表示した
場合、始動が安全であることを前記安全信号が表示する
ことを禁止する、各ステップをさらに有していることを
特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 前記始動スイッチ信号が発生した後に、 前記始動スイッチ信号が発生しているという情報(38)を
前記ＥＣＵに伝達し、 前記情報を受け取った後、前記変速機がニュートラルに
ないことを前記変速機状態信号(14') が示していること
を前記ＥＣＵが見つけた場合、始動することが安全では
ないと表示するように前記安全信号を設定し、 前記情報を受け取った後、前記変速機がニュートラルに
あることを前記変速機状態信号が示していることを前記
ＥＣＵが見つけた場合、始動することが安全であること
を前記安全信号が表示できるようにする、各ステップを
さらに有していることを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項４】 前記変速機がニュートラルにあるかどう
かを感知する前記ステップの後に、 前記変速機がニュートラルにあることを前記ＥＣＵ(1
2') が感知した(14') 場合、前記クランクコマンド(Q2)
が維持されている間、前記変速機にその状態を変化する
ように前記ＥＣＵが命令できないようにする(38)、ステ
ップをさらに有していることを特徴とする請求項３の方
法。 - 【請求項５】 前記変速機がニュートラルにあることを
感知する前記ステップの後に、 前記クランクコマンドが維持されている間、前記ＥＣＵ
が前記変速機の安全状態を変化させることができないよ
うにして、スロットルを限定制御できるようにする、ス
テップをさらに有していることを特徴とする請求項１の
方法。 - 【請求項６】 少なくとも前記クランクコマンドを維持
するステップに続いて、 前記電源から引き出された第１直流電源(34、25) 及び第
２直流電源(4'、33) から前記インターロック装置へ電力
を供給することによって、クランキング中に前記電源の
電圧が低下しても、前記クランクコマンドを維持し、前
記第１直流電源の電圧が前記第２直流電源からの電圧よ
りも低くなった時だけ、前記第２直流電源から電力を引
き出す、ステップをさらに有していることを特徴とする
請求項１の方法。 - 【請求項７】 前記インターロック装置に電力を供給す
る前記ステップは、前記第１直流電源を第１入力部(25)
に接続し、前記第２直流電源を第２入力部(33)に接続し
たＯＲ回路を介して電力を供給することと、前記インタ
ーロック装置に電力を供給できるように前記ＯＲ回路の
出力部(21)を接続することとを有していることを特徴と
する請求項６の方法。 - 【請求項８】 前記インターロック装置をラッチする前
記ステップに続いて、 前記クランクコマンド中も前記変速機がニュートラルに
あるかどうかを感知(93)し続けて、前記変速機状態信号
が前記変速機の非ニュートラル状態を示した場合、前記
クランキングを停止させる、ステップをさらに有してい
ることを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項９】 変速機と、電源(2')と、該電源に電気接
続可能なスタータモータ(10') を含み、クランクコマン
ド(Q2)に応答して前記スタータモータを前記電源に接続
するスタータ装置(8')と、作動時に始動スイッチ信号(R
1、R2) を発生する始動スイッチ(4')とを設けた車両のエ
ンジン始動装置であって、 前記変速機がニュートラルにある時を感知して、変速機
状態信号を発生する手段(14') と、 前記変速機状態信号を受け取って、前記エンジンの始動
が安全であるかどうかを表示する安全信号を発生する電
子制御ユニット手段（ＥＣＵ）(12') と、 前記安全信号及び前記始動スイッチ信号を受け取って、
それらに応じて選択的に前記クランクコマンド(Q2)を前
記スタータ装置へ送るか差し止めるインターロック装置
(6')とを有しており、 前記インターロック手段は、前記クランクコマンドが開
始した後、前記始動スイッチ信号が終了するまで、前記
クランクコマンドを維持するためのラッチ手段(F1 、F
2) を含むことを特徴とする装置。 - 【請求項１０】 前記車両にクラッチが設けられてお
り、さらに、前記クラッチの切り離しを感知して、クラ
ッチ状態信号を前記ＥＣＵへ送る手段(16') を有してお
り、 前記ＥＣＵはさらに、前記クラッチが連結していること
を前記クラッチ状態信号が表示した時、始動が安全でな
いことを前記安全信号に表示させる手段を有しているこ
とを特徴とする請求項９の装置。 - 【請求項１１】 さらに、前記始動スイッチ信号が発生
しているという情報をＥＣＵへ伝達する手段(38)を有し
ており、前記ＥＣＵにはさらに、 前記情報を受け取った後、前記変速機がニュートラルに
ないことを前記変速機状態信号が示した場合、始動が安
全でないことを前記安全信号に表示させる手段(38)と、 前記情報を受け取った後、前記変速機がニュートラルに
あることを前記変速機状態信号が示した場合、変速機に
関する限りでは始動が安全であることを前記安全信号が
表示できるようにする手段とが設けられていることを特
徴とする請求項９の装置。 - 【請求項１２】 さらに、前記変速機がニュートラルに
あることを前記変速機状態信号が示した場合、前記クラ
ンクコマンドが維持されている間、前記変速機にその状
態を変化するように前記ＥＣＵが命令できないようにす
る手段を有していることを特徴とする請求項11の装置。 - 【請求項１３】 前記ＥＣＵはさらに、 前記変速機を制御する手段、及びスロットルの限定制御
を行う手段(7) と、 前記変速機を制御する前記手段が前記変速機を変化させ
ることができないようにする手段と、 前記クランクコマンドがオン及びオフの間、前記スロッ
トルの限定制御を行う前記手段の作動をそれぞれ許可ま
たは禁止する手段とを有していることを特徴とする請求
項９の装置。 - 【請求項１４】 さらに、前記電源(2')から引き出され
た第１直流電源(34、25) 及び第２直流電源(4'、33) から
前記インターロック手段へ電力を供給する手段を設け
て、クランキング中に前記電源の電圧が低下しても、前
記クランクコマンドを維持し、前記第１直流電源の電圧
が前記第２直流電源からの電圧よりも低くなった時、前
記第２直流電源から前記電力を供給する手段を有してい
ることを特徴とする請求項９の装置。 - 【請求項１５】 前記インターロック手段に電力を供給
する前記手段は、 前記第１直流電源を第１入力部(25)に接続し、前記第２
直流電源を第２入力部(33)に接続したＯＲ回路手段を有
しており、前記インターロック手段に電力を供給できる
ように前記ＯＲ回路手段の出力部(21)が接続されている
ことを特徴とする請求項14の装置。 - 【請求項１６】 前記ＥＣＵはさらに、前記クランクコ
マンド中も前記変速機がニュートラルにあるかどうかを
感知し続けて、前記変速機状態信号が前記変速機の非ニ
ュートラル状態を示した場合、前記クランキングを停止
させる手段(106) を有していることを特徴とする請求項
９の装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/732,015 US5252861A (en) | 1991-07-18 | 1991-07-18 | Starter interlock for electronically controlled vehicle |
| US732015 | 1991-07-18 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05209584A true JPH05209584A (ja) | 1993-08-20 |
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| JP (1) | JP3300837B2 (ja) |
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