JPH0143623Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

本考案は、電子制御自動変速装置の診断装置に
関し、更に詳細には、電子制御自動変速装置に用
いられるセンサ等（センサおよび電磁弁をいう）
の故障診断およびモニタを行なう診断装置に関す
る。 現在一般に使用されている自動変速装置は、ト
ルクコンバータ等の動力伝達機構と遊星歯車機構
等の歯車機構を有する歯車変速機構とを組合せて
構成されている。このような自動変速装置の変速
制御には、通常油圧機構が用いられ、電磁弁（電
磁式切換弁）により油圧回路を切換え、これによ
つて歯車変速機構に付随するブレーキ、クラツチ
等の摩擦要素から成る変速切換手段を適宜作動さ
せてエンジン動力の伝達経路を切換え、所要の変
速段を得るようになつている。電磁弁によつて油
圧回路を切換える場合には、車両の走行状態が予
め定められた変速線を越えたことを電子装置によ
り検出し、この装置からの信号によつて電磁弁を
選択的に作動させ、これによつて油圧回路を切換
えて変速するのが普通である。 上記変速線は、従来装置にあつては、車速−エ
ンジン負荷特性を制御パラメータとして用いて定
められていたが、車速は変速機を介した制御パラ
メータであるため、各変速段ごとに異なつたパタ
ーンの変速線が必要となり、このため制御が複雑
となる。また、エンジン負荷の検出を、通常段階
的に設定されるスロツトル開度を検出することに
よつて行なつているため、上記変速線をステツプ
状とした場合、このステツプ状の変速線とエンジ
ンの回転数−トルク特性すなわちエンジン特性と
の間の偏差がかなり大きくなつてしまう部分があ
る。これは、用いる量子化データが粗い場合に特
に顕著となる。 従来装置の以上説明したような欠点を解消する
ため、特公昭56−44312号、特開昭55−109854号
等においては、変速線を定めるための上記パラメ
ータとしてエンジン回転数−エンジン負荷特性、
タービン回転数−エンジン負荷特性を用いるもの
が提案されている。 上記特公昭56−44312号、特開昭55−109854号
等のように、エンジン回転数−エンジン負荷特性
やタービン回転数−エンジン負荷特性を制御パラ
メータとして用いるものは、変速機を介したデー
タを用いないので変速線が１本ですみ、また制御
の精度も向上するという利点がある。ところが、
この利点は、上記エンジン回転数、タービン回転
数、エンジン負荷等の種々の制御フアクタを検出
するセンサが常に正常に作動していることを前提
とし、従つて上記センサ等の故障診断、モニタ等
に基づくメンテナンスが必要である。 このような変速機等の動力伝達装置の故障検出
を行なう装置としては、特開昭57−47058号に示
されたものが知られているが、この公開特許公報
に示された故障検出装置は、駆動回転数と従動回
転数とを比較しこれら回転数の差が設定範囲外の
とき故障を警報するもので単一の作動部材に対す
る故障検出装置であり、複数の作動部材を対象と
する場合やこれに加えてモニタを行なう場合には
出力端が１つでは済まず、表示系等の出力部が複
雑になるという欠点がある。 このため、故障検出装置の出力端は１つにする
ことが操作性の良さ等から望まれるのであるが、
故障診断とモニタを１つの出力端により行なう場
合、これらを区分する必要がある。この場合、検
出の重要度から考えてまず故障診断を行なつて故
障の有無を調べて故障部分を修理した後、モニタ
を行なつて各センサ等の作動を確認するようなも
のが最も望ましい。 本考案は、このような事情に鑑みて、故障診断
をモニタに優先して行なうとともに、１つの出力
端子により故障診断とモニタの両方を行なえるよ
うにした電子制御式自動変速機の診断装置を提供
することを目的とするものである。 本考案の診断装置は、電子制御式自動変速機の
センサ等の故障診断および作動状態のモニタを行
なうものであり、この診断装置が、センサ等の故
障状態を検出し故障信号を発する故障検出部と、
センサ等の作動状態を検出しモニタ信号を発する
モニタ信号発生部と、故障信号をモニタ信号より
優先させて単一出力端子から出力させる優先処理
部とを有することを特徴とするものである。 本考案によれば、１つの出力端子により故障診
断およびモニタを行なうことができるとともに、
故障診断がモニタより優先されるので、故障があ
る時はまず故障の個所を知ることができ、故障を
修理してはじめて作動状態のモニタを行なうこと
ができ、使用上便利で且つ実用的である。さら
に、故障信号およびモニタ信号を１つにまとめて
出力できるので、診断装置の配線を簡単にするこ
とができる。 以下、図面によつて本考案の実施例を説明す
る。 第１図は、本考案の診断装置によつて診断され
る電子制御自動変速機の自動変速機部分の断面お
よび油圧制御回路を示す図である。 自動変速機ATは、動力伝達機構であるトルク
コンバータ１０と、歯車変速機構とから成り、該
歯車変速機構は、多段歯車変速機構２０と、該ト
ルクコンバータ１０と多段歯車変速機構２０との
間に配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速
機構５０とから構成されている。 トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、及びポンプ１１とター
ビン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４が結
合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１
１との間には、ロツクアツプクラツチ１５が設け
られている。このロツクアツプクラツチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧式に
より常時係合方向に押されており、該クラツチ１
５に外部から供給される解放用油圧により解放状
態に保持される。 多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車
機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２
のサンギア２４とは連結軸２５により連結されて
いる。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、前
方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後方
クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１のイ
ンターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なつている。連結軸２５すなわちサンギア２３，
２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０
が設けられている。前段遊星歯車機構２１のプラ
ネタリキヤリア３１と、後段遊星歯車機構２２の
インターナルギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリア
３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６
とワンウエイクラツチ３７が設けられている。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリアギア５１を回転自在に支持するプラ
ネタリキヤリア５２がトルクコンバータ１０の出
力軸１４に連結され、サンギア５３は直結クラツ
チ５４を介してインターナルギア５５に結合され
るようになつている。サンギア５３と変速機ケー
スとの間には、オーバードライブブレーキ５６が
設けられ、またインターナルギア５５は多段歯車
変速機構２０の入力軸２６に連結されている。 多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段、後進１段の変速段を有し、クラツチ２７，
２８及びブレーキ３０，３１を適宜作動させるこ
とにより所要の変速段を得ることができる。オー
バードライブ用遊星歯車変速機５０は、直結クラ
ツチ５４が係合しブレーキ５６が解除されたと
き、軸１４，２６を直結状態で結合し、ブレーキ
５６が係合し、クラツチ５４が解放されたとき軸
１４，２６をオーバードライブ結合する。 以上説明した自動変速機ATは、第１図に示し
たような油圧制御回路を備えている。この油圧制
御回路は、エンジン出力軸１によつて駆動される
オイルポンプ１００を有し、このオイルポンプ１
００から圧力ライン１０１に吐出された作動油
（圧力流体）は、調圧弁１０２により圧力が調整
されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁
１０３は、１，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各シフト位
置を有し、該セレクト弁の上記各位置に応じて、
下記のように各バルブへ選択的に油圧を供給す
る。ポートａは後方クラツチ２８の作動油アクチ
ユエータ１０４に接続されており、弁１０３が
１，２，Ｄの位置にあるとき、後方クラツチ２８
は係合状態に保持される。また、ポートａは１−
２シフト弁１１０にも接続され、このスプールを
図において右方に押しつけている。ポートｂはセ
カンドロツク弁１０５にライン１４０を介して接
続され、この圧力は弁１０５のスプールを図にお
いて下方に押し下げるように作用する。弁１０５
のスプールが下方位置にあるとき、ライン１４０
とライン１４１とが連通し油圧が前方ブレーキ３
０のアクチユエータ１０８の係合側圧力室に導入
されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持すす
る。ポートｃはセカンドロツク弁１０５に接続さ
れ、この圧力は該弁１０５のスプールを上方に押
し下げるように作用する。さらにポートｃは圧力
ライン１０６を介して２−３シフト弁１２０に接
続されており、このライン１０６は弁１２０のソ
レノイド１２０ａが励磁されてそのスプールが左
方に移動したとき、ライン１０７に連通し、ライ
ン１０７は前方ブレーキ３０のアクチユエータ１
０８の解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧
が導入されたとき、アクチユエータ１０８は係合
側圧力室の圧力に抗してブレーキ３０を解除方向
に作動させる。また、ライン１０７の圧力は、前
方クラツチ２７のアクチユエータ１０９にも導か
れ、このクラツチ２７を係合させる。 セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポートｄを有し、このポートｄ
は、ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０に
達しさらにライン１１３を経て後方ブレーキ３６
のアクチユエータ１１４に接続される。１−２シ
フト弁１１０及び２−３シフト弁１２０は電磁弁
であり所定の信号によりソレノイド１１０ａ，１
２０ａが励磁されたとき、スプールを移動させて
ラインを切り替え、これにより所定のブレーキ、
又はクラツチが作動し、それぞれ１−２，２−３
の変速動作が行なわれる。また油圧制御回路には
調圧弁１０２からの油圧を安定させるカツトバツ
ク用電磁弁１１５、キツクダウン用のダウンシフ
ト電磁弁１１６、吸気負圧の大きさに応じて調圧
弁１０２からのライン圧を変化させるバキユーム
スロツトル弁１１７、このスロツトル弁１１９を
補助するスロツトルバツクアツプ弁１１８が設け
られている。 さらに、本例の油圧制御回路にはオーバードラ
イブ用の遊星歯車変速機５０のクラツチ５４及び
ブレーキ５６を制御するために、３−４シフト弁
１３０及びアクチユエータ１３２が設けられてい
る。アクチユエータ１３２の係合側圧力室は圧力
ライン１０１に接続されており、該ライン１０１
の圧力によりブレーキ５６は係合方向に押されて
いる。この３−４シフト弁も上記１−２，２−３
シフト弁１１０，１２０と同様電磁弁でありソレ
ノイド１３０ａが励磁されると該弁１３０のスプ
ール１３１が下方に移動し、圧力ライン１０１と
ライン１２２が連通し、ライン１２２に油圧が導
入される。このライン１２２に導入された油圧
は、ブレーキ５６のアクチユエータ１３２の解除
側圧力室に作用し、ブレーキ５６を解除方向に作
動させるとともにクラツチ５４のアクチユエータ
１３１がクラツチ５４を係合させるように作用す
る。 さらに本例の油圧制御回路には電磁弁である電
磁式のロツクアツプ制御弁１３３が設けられてお
り、該弁のソレノイド１３３ａが励磁されると圧
力ライン１０１の油圧はライン１２３を介してラ
イン１２４に導入され、ロツクアツプクラツチ１
５を解除方向に動かす。以上の回路において各変
速段とクラツチ、ブレーキの作動関係を第１表に
示す。

【表】 第２図は、本考案の診断装置を有する電子制御
式自動変速機の実施例を示す制御系統図である。 エンジン２０１の吸気通路内に設けられたスロ
ツトル２０２には、スロツトル開度センサ２０３
が連結されていて、スロツトル開度センサ２０３
によりスロツトル開度、すなわちエンジン負荷を
検出して、ライン２０３ａを通してコントローラ
２１４に検出信号を出力する。エンジン２０１の
出力軸はトルクコンバータ１０のポンプ１１およ
びロツクアツプクラツチ１５と結合されていて、
ロツクアツプクラツチ１５が係合している時はト
ルクコンバータ１０はその機能を行なわず、エン
ジン出力はそのままコンバータ出力軸１４に伝わ
る。ロツクアツプクラツチ１５が解放時には、エ
ンジン出力は、トルクコンバータ１０を構成する
ポンプ１１、タービン１２、およびステータ１３
の作用により速度比に応じてトルクが増幅されて
トルクコンバータ出力軸１４に伝わる。このトル
クコンバータ出力軸１４の出力は上記歯車変速機
構に入力されて、第１図において説明したよう
に、動力伝達経路が切り換えられて変速が行なわ
れる。この場合、ロツクアツプクラツチ１５の作
動は、コントローラ２１４からライン２０５ａを
通して出力される信号によりソレノイド１３３ａ
を励磁もしくは消磁して、つまり上記電磁弁１３
３を駆動制御して行なわれ、また、自動変速機
ATでの変速は、コントローラ２１４からライン
２１０を通して出力される信号により、ソレノイ
ド１１０ａ，１２０ａ，１３０ａを選択的に駆動
して、つまり上記電磁弁１１０，１２０，１３０
を選択的に駆動制御して行なわれる。上記ソレノ
イド１１０ａ，１２０ａ，１３０ａ，１３３ａへ
の制御信号は、エンジン負荷センサとしての上記
スロツトル開度センサ２０３からの入力信号、上
記歯車変速機構のいずれかの軸の回転数を検出す
る回転数センサとしてのエンジン回転数センサ２
０４もしくはタービン回転数センサ２０６からそ
れぞれライン２０４ａ、ライン２０６ａを通して
入力される信号、およびシフトレバー２１２の位
置センサ２１３からライン２１３を通して入力さ
れる信号に基づいて、これらの信号と予め設定さ
れたシフトデータ（変速時性）とを比較して、シ
フトレバー位置で定まるシフトゾーン内において
シフトチエンジを要するか否かを判定し自動変速
を行なわせるようにコントローラ２１４から発せ
られる。また、モードスイツチ２１１が設けられ
る場合もあり、この場合モードスイツチ２１１が
E_CON.側の時は、上記シフトデータでの変速ライ
ンをエンジン負荷に対してエンジン出力回転数も
しくはタービン回転数が低い所に設定して、早め
のシフトアツプを行なわせるようにするととも
に、P_OW.側の時は変速ラインをエンジン出力回転
数もしくはタービン回転数が高い所に設定して、
シフトアツプを遅くして低速段の同一変速段での
出力レンジを広げるようにしている。 以上に示したセンサ等（電磁弁１１０，１２
０，１３０，１３３（より具体的には各電磁弁の
ソレノイド１１０ａ，１２０ａ，１３０ａ，１３
３ａ，）、回転数センサ２０４，２０６、スロツト
ル開度センサ２０３、モードスイツチ２１１、お
よびシフトレバー位置センサ２１３）の入出力端
子は、それぞれ診断装置２１５にもつながつてい
て、この診断装置内において故障信号およびモニ
タ信号が優先順位に従つて、出力端子４１７へ出
力される。このため、例えば、出力端子４１７に
テスタ２１７をつないで、この出力信号を検知し
て、故障診断およびモニタを行なうことができ
る。 第３図には、本考案による診断装置回路図を示
し、この装置は故障検出部４０１、モニタ信号発
生部４５０、および優先処理部５１０からなる。 故障検出部４０１の入力端子F₀〜F₇はセンサ
等の故障信号が入力され、故障信号は故障の時は
“１”で正常の時は“０”が入力される。 故障検出部４０１の優先順判断回路４１４は、
８つの入力端子I₁〜I₈と９つの出力端子O₁〜O₉を
有する処理回路５００を備えている。この処理回
路５００の入力端子I₁〜I₈には、それぞれ故障診
断用入力端子F₀〜F₇が接続されており、出力端
子O₁〜O₈には、一方の入力端が上記故障診断用
入力端子F₀〜F₇に接続されたゲート回路５０１
ａ〜５０１ｈの他方の入力端が接続されている。
上記処理回路５００は、入力端子I₁〜I₈において
入力信号を受け、第２表の真理値表に従う出力信
号を出力端子O₁〜O₉から出力する。第２表にお
いて“×”印は、“０”もしくは“１”の信号の
いずれでもよいことを示す。

【表】 このため、入力端子I₁に故障信号が入力される
と残りの入力端子I₂〜I₈への故障信号の有無に拘
らず、No.１の行で示すアウトプツト信号（O₁の
みが“１”で他は“０”）が出力される。以下、
これと同様にしてNo.１〜No.９のインプツトとアウ
トプツトの関係になるため、故障信号はI₁〜I₈の
順に優先され、I₁〜I₈に対応するO₁〜O₈から
“１”の信号が出力される。 例えば、入力端子I₁，I₂には、故障信号が入力
されておらず、入力端子I₃に故障信号が入力され
ている場合、他の入力端子I₄〜I₈の信号のいかん
に拘らず出力端子O₃のみからゲート制御信号が
出力されるようになつている。この出力端子O₃
からのゲート制御信号は、ゲート回路５０１ｃの
他方の入力端に入力され、この結果ゲート回路５
０１ｃのみが開いて、故障診断用入力端子F₂か
らの故障信号を、信号変換回路４１５に出力す
る。なお、このとき出力端子O₉も信号を出力す
るが、この信号については後述する。 この信号変換回路４１５は、優先順判断回路４
１４からの故障信号に基づき、故障個所に応じた
コード信号を出力する。この信号変換回路４１５
の出力端には、モールス信号発生器４１６が接続
されており、このモールス信号発生器４１６は、
上記コード信号を受けて故障個所に応じたモール
ス信号を発生する。 モニタ信号発生部４５０の優先順判断回路４５
１は、９番目の出力端子O₉がないこと以外は上
記処理回路５００と同一の構造の処理回路５０２
を備えている。この処理回路５０２の入力端子I₁
〜I₈は、データ変化テスタ５０３を介してモニタ
用入力端子M₀〜M₇に接続されている。この入力
端子M₀〜M₇には、センサ等の出力信号が入力さ
れる。データ変化テスタ５０３では、モニタ用入
力端子M₀〜M₇からの入力信号、すなわちセンサ
等が出力するデータ信号が変化しているか否かを
判定し、入力信号が変化しているモニタ用入力端
子M₀〜M₇に対応する処理回路５０２の入力端子
I₁〜I₈にのみ信号を出力するようになつている。
すなわち、このデータ変化テスタ５０３は、モニ
タ用入力端子M₀〜M₇からの入力信号が変化して
いるか否かを判定することによつて、現在作動し
ているセンサ等のエレメントを検出し、この検出
したエレメントを示す１またはそれ以上の信号を
出力するものである。 処理回路５０２は、データ変化テスタ５０３か
ら２以上の信号を受けたとき、処理回路５００の
真理値表と同じ真理値表に従いゲート制御信号を
出力する。処理回路５０２の出力端子O₁〜O₈は、
それぞれトランスミツシヨンゲート５０４ａ〜５
０４ｈが接続されており、このトランスミツシヨ
ンゲート５０４ａ〜５０４ｈは、上記モニタ用入
力端子M₀〜M₇に接続されており、データ変化テ
スタ５０３から上記ゲート制御信号を受けて、ゲ
ートを開き上記モニタ用入力端子M₀〜M₇からの
信号を信号変換回路４５２に通すようになつてい
て、この信号変換回路４５２において上記モニタ
用入力端子M₀〜M₇からの信号を特定のコード信
号に変換して出力するものである。信号変換回路
４５２の出力端は、メモリ４５３に接続されてお
り、このメモリ４５３の出力端は、デユーテイ比
制御回路４５４に接続されている。上記信号変換
回路４５２から出力されるコード信号は、メモリ
４５３に一旦記憶された後、デユーテイ比制御回
路４５４に入力されるようになつている。このデ
ユーテイ比制御回路４５４は、テスタの針の振れ
がほとんど感じられなくなる20Hz程度のパルスの
デユーテイ比を、上記コード信号に応じて変化さ
せ、各センサの出力に応じた値の疑似アナログ出
力を発する。 ここで、上述の故障検出部４０１のモールス信
号発生器４１６から発せられる故障個所に応じた
モールス信号と、上記モニタ信号発生部４５０の
デユーテイ比制御回路４５４から発せられる疑似
アナログ出力とが、優先処理部５１０で優先処理
されて出力端子４１７に出力される。優先処理部
５１０においては、モースル信号発生器の出力が
AND回路５０６に入力され、デユーテイ比制御
回路４５４の出力がAND回路５０７に入力され
る。さらに、フリツプフロツプ５０５のＲ端子と
リセツト回路５０９が接続され、Ｓ端子は処理回
路５００の９番目の出力端子O₉に接続されると
ともに、端子はAND回路５０７の入力と、Ｑ
端子はAND回路５０６の入力と接続される。
AND回路５０７の出力とAND回路５０６の出力
とは、OR回路５０８に入力された後、OR回路
５０８から出力端子４１７に出力される。この場
合、上記９番目の出力端子O₉は、第２表に示す
真理値表に従い、いずれかのセンサ等に故障が発
見されたときHiレベルすなわち“１”の信号を
出力することによつて、フリツプフロツプ５０５
の端子をLowレベルとして、AND回路５０７
によりモニタ系の信号をテスタ端子４１７から出
力しないようになし、これによつて故障診断系の
信号のみがAND回路５０６およびOR回路５０８
を介して上記テスタ端子４１７から出力するよう
になしている。一方、いずれのセンサ等にも故障
が発見されないとき、出力端子O₉は、真理値表
に従いLowレベルすなわち“０”の信号を出力
し、これによつてＱ端子と端子を反転し、Ｑ端
子をLowレベルとなすとともに、端子をHiレ
ベルとなして、AND回路５０６の出力がなくな
りモニタ系の信号のみが出力端子４１７から出力
されるようになつている。 このように、センサ等に故障がある時は故障検
出部４０１からの信号を優先して、且つ故障個所
の優先順位の高い順にモールス信号発生器４１６
から故障個所に応じたモールス信号が出力される
ため、出力端子４１７にテスタ等を接続して信号
を読み取ることにより、診断者が容易に故障個所
を知ることができる。そして、故障が修理された
時、もしくは故障がない時は、モニタ信号発生部
４５０のデユーテイ比制御回路４５４から疑似ア
ナログ出力が出力されるので、これを上記のよう
にテスタ等を用いて観察して、センサ等の作動を
検知する、いわゆるモニタを行なうことができ
る。 なお、本考案による実施例においては、故障診
断はソレノイド１１０ａ，１２０ａ，１３０ａ，
１３３ａの断線および短絡チエツク、タービン回
転数センサ２０６チエツク、エンジン回転数セン
サ２０４チエツク、およびスロツトル開度センサ
２０３チエツクをこの順に優先順位をつけて行な
う。すなわち、ソレノイド１１０ａ，１２０ａ，
１３０ａ，１３３ａが故障（断線、短絡等）の時
は入力端子F₀に“１”の信号を、タービン回転
数センサ２０６が故障の時は入力端子F₁に“１”
の信号を、エンジン回転数センサ２０４が故障の
時は入力端子F₂に“１”の信号を、そしてスロ
ツトル開度センサ２０３が故障の時は入力端子
F₃に“１”の信号をそれぞれ出力する。この出
力に応じて、優先順位の一番高位の出力のみが信
号変換器４１５で故障個所（入力端子）に応じた
コード信号とされて、モールス信号発生器４１６
に出力され、このモールス信号発生器４１６から
故障個所に応じたモールス信号が発せられる。こ
の場合、例えば、ソレノイドが故障の時（入力端
子F₀に故障信号入力の時）には第４図Ａに示す
ように各周期毎１パルスのモールス信号を、ター
ビン回転数センサが故障の時（入力端子F₁に故
障信号）には第４図Ｂのように各周期毎２パルス
のモールス信号を、エンジン回転数センサが故障
の時（入力端子F₂に故障信号）には第４図Ｃの
ように各周期毎３パルスのモールス信号を、およ
びスロツトル開度センサが故障の時（入力端子
F₃に故障信号）には第４図Ｄのように各周期毎
４パルスモールス信号を出力するようにしている
ので、診断者はテスタなどによりこの信号を容易
に読み取つて故障個所を知ることができる。 なお、各センサ等が故障であると判断する基準
は、ソレノイドの場合は、ソレノイド使用回路の
入力に対する出力を検出して正常もしくは異常の
判断を行なう。タービン回転数センサの場合は、
シフトレバーの位置がＤ，２，１のいずれかにあ
り、変速段（ギア位置）が１，２，３速のいずれ
かで、エンジン回転数センサが2500rpm以上の出
力を出している時、タービン回転数センサの出力
が０であるなら故障と判断する。エンジン回転数
センサの場合は、タービン回転数センサの出力が
200〜300rpm以上であり、車が停車していない状
態で、エンジン回転数センサの出力が０である時
故障と判断する。スロツトル開度センサの場合
は、センサ端子間抵抗値による電圧変化値の正
常、異常の判断により、故障を判断する。 次に、故障がなくなつてモニタを行なう場合で
あるが、モニタは、本実施例ではタービン回転数
センサ２０６、エンジン回転数センサ２０４、ス
ロツトル開度センサ２０３、シフトレバー位置セ
ンサ２１３、およびモードスイツチ２１１のモニ
タを、上記の順に優先順位を設けて行なうように
している。 モニタ信号の出力方法としては、テスタの針の
動きがほぼ止まつて見える約20Hzの方形波出力の
デユーテイ比を、０，10，20，……，100％と11
段階に切り換えるようにするとともに、この11段
階の信号を各センサ等の動きに疑似アナログ信号
として対応させ、各センサ等の動きに応じて出力
させて、テスタの針をほぼ連続的に変化させるよ
うにしている。エンジン回転数センサもしくはタ
ービン回転数センサの場合は、０〜5000rpmを０
〜100％の11段階デユーテイ比信号に対応させ、
スロツトル開度センサもしくはモードスイツチの
場合は全閉から全開もしくはE_CON.からP_OW.への変
化を11段階デユーテイ比信号に対応させ、シフト
レバー位置センサの場合はＤレンジを30％デユー
テイ比に、２レンジを60％デユーテイ比に、１レ
ンジを90％デユーテイ比に対応させている。この
ため、テスタの針の動きを読みとることにより、
各センサ等の作動をモニタすることができる。 第５図に、故障診断およびモニタを行なう場合
のフローチヤートを示す。イグニツシヨンスイツ
チを“ON”にすると、診断装置が作動し、ステ
ツプＳ１からステツプＳ２に進みセンサ等の故障
の有無、すなわち故障信号の入力の有無を調べ、
故障信号が入力されている時は、ステツプＳ３に
進み故障個所に応じたモールス信号を出す。この
信号は、その故障が修理されるまで、もしくはイ
グニツシヨンキーが“OFF”になるまで出力し
続けられる。故障が修理された時、もしくは故障
がない時は、ステツプＳ４に進みタービン回転数
TSP＝０かどうかを見る。通常、エンジンがス
タートされて動いているのでTSP≠０であり、
ステツプＳ５に進みタービン回転数TSPに応じ
て、前述のデユーテイ比制御信号が出力され、こ
れをテスタ等で読みとり、モニタすることができ
る。タービン回転数のモニタが完了すれば、例え
ばブレーキを踏んでトルクコンバータをストール
状態にすることによりTSP＝０として、ステツ
プＳ６へ進む。ステツプＳ６ではエンジン回転数
ESP＝０の判定を行ない、通常ESP≠０なのでス
テツプＳ７に進み、タービン回転数の場合と同様
にエンジン回転数のモニタを行なう。エンジン回
転数のモニタが完了すれば、イグニツシヨンキー
をOFFにしてエンジンを止めてESP＝０として、
ステツプＳ８に進む。ステツプＳ８ではスロツト
ル開度が全閉かどうかの判定を行なうため、例え
ばアクセルペダルを踏んでスロツトルを開ければ
ステツプＳ９に進んでその開度に応じて信号が出
力されてスロツトル開度のモニタを行なうことが
でき、アクセルペダルから足を離すとスロツトル
は全閉になりステツプＳ１０に進む。ステツプＳ
１０では、シフトレバーがＰ，Ｒ，Ｎのうちのい
ずれかにあるかどうかを判定するため、シフトレ
バーをＤ，２，１の間で動かせばステツプＳ１１
により各位置に応じた信号が出力されてモニタを
行なうことができる。そして、シフトレバーを
Ｐ，Ｒ，Ｎのうちのいずれかに移動させると、ス
テツプＳ１２に進みモードスイツチの位置に応じ
た信号を出力して、モードスイツチのモニタを行
なうことができる。 なお、実施例としては動力伝達機構としてトル
クコンバータを、歯車変速機構として遊星歯車機
構を用いた電子制御式自動変速機を挙げたが、ト
ルクコンバータの代わりに機械式クラツチを用い
た電子制御式自動変速機の場合や遊星歯車機構の
代わりにカウンターシヤフト式歯車機構を用いた
電子制御式自動変速機の場合においても、同様に
して本考案の診断装置が使用できることは明らか
である。 以上詳細に説明したように、本考案によれば故
障診断をモニタに優先させて、１つの出力端子か
ら出力させることができるので、故障診断および
モニタが容易であるばかりでなく診断装置の配線
が簡単になるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の診断装置によつて診断される
電子制御式自動変速機の自動変速機部分の断面図
および油圧回路図、第２図は本考案の診断装置を
有する電子制御式自動変速機の実施例を示す制御
系統図、第３図は本考案による診断装置の回路
図、第４図はモールス信号発生器からの発生信号
例を示すグラフ、および第５図は本考案による故
障診断実施例のフローチヤートである。 １０……トルクコンバータ、１５……ロツクア
ツプクラツチ、１００……油圧ポンプ、１０３…
…セレクト弁、１１０ａ，１２０ａ，１３０ａ，
１３３ａ……ソレノイド、２０３……スロツトル
開度センサ、２０４……エンジン回転数センサ、
２０６……タービン回転数センサ、２１１……モ
ードスイツチ、２１２……シフトレバー、２１４
……コントローラ、２１５……診断装置、２１６
……出力端子、２１７……テスタ、４０１……故
障検出部、４１４……優先判断回路、４５０……
モニタ信号発生部、５１０……優先処理部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンの出力軸に連結された動力伝達機構、
   この動力伝達機構の出力軸に連結された歯車変速
   機構、この歯車変速機構の動力伝達経路を切換え
   変速操作するクラツチ、ブレーキ等の摩擦要素か
   ら成る変速切換手段、この変速切換手段を操作す
   るアクチユエータ、このアクチユエータへの圧力
   流体の供給を制御する電磁弁、前記歯車変速機構
   のいずれかの軸の回転数を検出する回転数セン
   サ、前記エンジンの負荷を検出するエンジン負荷
   センサ、前記回転数センサおよび前記エンジン負
   荷センサからの入力と予め記憶された変速特性と
   を比較して、シフトチエンジを要するか否かを判
   定し、前記電磁弁を駆動制御して自動変速を行な
   わせる制御信号を発するコントローラ、前記セン
   サと電磁弁の少なくともいずれか一方の故障状態
   を検出し故障信号を発する故障検出部、前記セン
   サと電磁弁の少なくともいずれか一方の作動状態
   を検出しモニタ信号を発するモニタ信号発生部、
   前記故障信号を前記モニタ信号より優先させて単
   一出力端子から出力させる優先処理部を有するこ
   とを特徴とする電子制御式自動変速機の診断装
   置。