JPH0144386Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はマスタシリンダ・減圧弁組立体、即ち
マスタシリンダの出力油圧を減圧弁を介し後輪ブ
レーキに伝達するようにして、強度の制動時に各
後輪制動油圧を前輪制動油圧に対して一定の比率
で自動的に減圧し、車体の前方への荷重移動に起
因して後輪荷重が減少しても効率の良い制動を得
るようにしたものに関する。

従来、上記組立体における減圧弁を、マスタシ
リンダに設けられて入口をマスタシリンダの出力
ポートに、また出口を後輪ブレーキにそれぞれ連
通させた弁函と、その弁函内に、それの内部を入
口に連なる入力油圧室と出口に連なる出力油圧室
とに区画するように摺合されると共に両油圧室を
連通する連通孔を持つ受圧ピストンと、入力油圧
室内に配設され、減圧作用時連通孔を開閉する弁
体と、その弁体を受圧ピストン側に付勢する弁ば
ねと、受圧ピストンを弁体より離間する方向に付
勢する調圧ばねとより構成したものが知られてい
る（特開昭55−55044号公報参照）。

しかしながら、上記減圧弁においては、弁函内
に弁体、弁ばね、受圧ピストンおよび調圧ばねを
組込み、その弁函をマスタシリンダに螺着するよ
うにしているので、減圧特性を変更する場合減圧
弁全体を交換しなければならず不経済である。

本考案は、減圧弁の減圧比、減圧作用開始圧力
等の減圧特性を決定する主たる構成要素は受圧ピ
ストンおよび調圧ばねであることに着目してそれ
らをユニツト化し、その受圧ピストン・調圧ばね
ユニツトを共通の弁体・弁ばねユニツトと組合せ
得るようにして、減圧特性の変更に際し経済性を
向上させ、また受圧ピストン、調圧ばねユニツト
を弁体・弁ばねユニツトに組合せるときにその弁
ばねが捩られることを防止し、さらに弁体の受圧
ピストンに対する位置決めを容易、的確に行い得
るようにした前記組立体を提供することを目的と
し、弁函を、入口を持ちマスタシリンダと一体の
第１半体と、出口を持ち第１半体に螺着される第
２半体とより構成し、第２半体の第１半体側開口
部に嵌合される弁筒に、弁体および弁ばねを組込
んで弁体・弁ばねユニツトを構成し、第２半体に
受圧ピストンおよび調圧ばねを組込んで受圧ピス
トン・調圧ばねユニツトを構成したところに特徴
がある。

以下、図面により本考案の一実施例について説
明すると、第１、第２図において、互いに対角線
上に位置して組をなす前、後輪ブレーキBf，
Br′およびBf′，Brの油圧作動部には二連式マス
タシリンダＭと第１、第２減圧弁V₁，V₂が配設
される。マスタシリンダＭの第１出力ポートP₁
には、右前輪ブレーキBf′に連なる油路l₁と第１
減圧弁V₁の入力側が接続され、その弁V₁の出力
側は油路l₂を介して左後輪ブレーキBrに接続され
る。一方、第２出力ポートP₂には、左前輪ブレ
ーキBrに連なる油路l₃と第２減圧弁V₂の入力側
が接続され、その弁V₂の出力側は油路l₄を介して
右後輪ブレーキBr′に接続される。

第１、第２減圧弁V₁，V₂の構成は同一である
から、第１減圧弁V₁について説明すると、第３、
第４図に示すようにマスタシリンダＭのシリンダ
本体１には弁函２が設けられている。弁函２は、
シリンダ本体１と一体に形成され、その第１出力
ポートP₁に連通する入口３を持つ筒状第１半体
２₁と、その第１半体２₁の雌ねじ孔４に雄ねじ筒
部５を螺着され、左後輪ブレーキBrに油路l₂を介
して連通する出口６を持つ筒状第２半体２₂とよ
りなる。７は第１および第２半体２₁，２₂間に挟
着されるシール材である。

第２半体２₂における雄ねじ筒部５には、その
開口部８に連通する小径シリンダ孔９が、また外
端壁１０には出口６に連通する大径シリンダ孔１
１が、さらに周壁部１２には両シリンダ孔９，１
１間に位置するばね収容孔１３が同軸上に形成さ
れており、中空の受圧ピストン１４の小径端部１
５が小径シリンダ孔９に摺合され、また大径端部
１６が大径シリンダ孔１１に摺合される。これに
より弁函２内は、受圧ピストン１４の小径端部１
５端面と第１半体２₁の入口３間の入力油圧室１
７と、大径端部１６端面と外端壁１０内面間の出
力油圧室１８とに区画され、両油圧室１７，１８
は受圧ピストン１４を軸方向に貫通する連通孔１
９により連通される。出力油圧室１８は出口６に
連通され、その出口６に、左後輪ブレーキBrに
連なる油路l₂が接続される。

ばね収容孔１３の小径シリンダ孔９側内端壁と
大径端部１６内端のフランジ部２１間には調圧ば
ね２２が所定のセツト荷重を以て縮設され、通常
はフランジ部２１が調圧ばね２２の弾発力により
大径シリンダ孔１１開口端面に当接している。

かくして、第２半体２₂、受圧ピストン１４お
よび調圧ばね２２は受圧ピストン・調圧ばねユニ
ツトU₁を構成する。

入力油圧室１７内には、弁体・弁ばねユニツト
U₂が配設され、そのユニツトU₂は、両端面を開
口した金属製弁筒２３内に合成樹脂製弁体２４と
弁ばね２５を組込むことにより構成される。

弁筒２３は中間部より一端面に至る外周面を先
細りテーパ面２６に形成された筒部２７と、その
テーパ面２６の大径側に連設されたフランジ部２
８とよりなる。筒部２７内には、小径側端面に開
口する小径孔２９と、それに連通する大径孔３０
とが形成される。

第５図に示すように、弁体２４は一端面を半球
状凸面３１に形成された弾丸状本体３２と、凸面
３１の基端縁より放射方向に突設された複数の係
止片３３とよりなる。

弁体２４は、その凸面３１を小径孔２９に、係
止片３３を大径孔３０にそれぞれ位置させて弁筒
２３内に収容され、弁ばね２５は大径孔３０の内
周面に形成された環状係止溝３４と各係止片３３
基部間に縮設される。これにより弁体２４の各係
止片３３が大径孔３０と小径孔２９間の段部３５
に当接して、弁筒２３内に弁体２４および弁ばね
２５が保持される。

弁筒２３のテーパ面２６を持つ円錐台形部は、
第２半体２₂における開口部８のテーパ状内周面
に嵌合され、またフランジ部２８は開口部８の端
面４２に当接され、これにより弁体２４が、受圧
ピストン１４における連通孔１９開口端に形成さ
れた弁座３６に対して位置決めされる。弁筒２３
は、入力油圧室１７の内端壁とフランジ部２８間
に介装した環状波形ばね３７の弾発力により第２
半体２₂に圧接され、入力油圧室１７において不
動に保持される。

受圧ピストン１４は、通常調圧ばね２２の弾発
力により弁体２４から離間する方向に付勢される
ので、弁体２４と弁座３６との間には弁筒２３の
フランジ部２８により規制された所定の間隙が存
する。

弁筒２３における小径孔２９の内径は、その内
部に受圧ピストン１４における小径端部１５の先
端部分を遊嵌し得るように形成され、また受圧ピ
ストン１４のフランジ部２１とばね収容孔１３周
壁の段状ストツパ面３８間の距離S₁は弁体２４と
弁座３６間の間隙S₂よりも長くなつており、これ
により弁体２４の弁座３６に対する着座が確保さ
れる。

第２減圧弁V₂の図示しない出力油圧室に連通
する出口には、前記右後輪ブレーキBr′に連なる
油路l₄が接続される。

次に、この実施例の作用を説明すると、制動を
行うべくブレーキペダルBpを踏んでマスタシリ
ンダＭを作動すれば、その第１出力ポートP₁か
ら送出される圧油は油路l₁を経て右前輪ブレーキ
Bf′に供給されてそれを作動し、また第１減圧弁
V₁の入力油圧室１７、出力油圧室１８、油路l₂を
経て左後輪ブレーキBrに供給されてそれを作動
する。一方、第２出力ポートP₂から送出される
圧油は油路l₃を経て左前輪ブレーキBfに供給され
てそれを作動し、また第２減圧弁V₂の入、出力
油圧室、油路l₄を経て右後輪ブレーキBr′に供給
されてそれを作動する。

そしてマスタシリンダＭの出力油圧の上昇によ
り出力油圧室の油圧が所定値に達すると、第１、
第２減圧弁V₁，V₂の減圧作用が開始されるもの
で、その減圧作用は両弁V₁，V₂において同一で
あるから第１減圧弁V₁について説明すると、受
圧ピストン１４の小径端部１５内端面と大径端部
１６外端面の受圧面積の差により受圧ピストン１
４に作用する差動油圧が調圧ばね２２の受圧ピス
トン１４に与える偏倚力に打勝つて受圧ピストン
１４を第３図で斜め上方へ押動し、その小径端部
１５の弁座３６を弁体２４に当接させて連通孔１
９を閉じ入、出力油圧室１７，１８間を遮断す
る。

さらに、マスタシリンダＭの出力油圧が上昇す
ると、入力油圧室１７内の圧力が上昇して受圧ピ
ストン１４を第３図で斜め下方へ押動する。した
がつて連通孔１９は再び開き、出力油圧室１８内
の圧力を増加させる。この圧力が或値に達する
と、受圧ピストン１４が再び作動して連通孔１９
が閉じ、その圧力の上昇を止める。このような作
用の繰返しによつて左後輪ブレーキBrの制動油
圧は徐々に増加する。

一方、右前輪ブレーキBf′にはマスタシリンダ
Ｍの出力油圧が直接作用するので、前輪制動油圧
はマスタシリンダＭの出力油圧の上昇に伴つて急
速に増加する。

右後輪ブレーキBr′は第２減圧弁V₂により左後
輪ブレーキBrと同様に制御され、また左前輪ブ
レーキBfには右前輪ブレーキBf′と同様にマスタ
シリンダＭの出力油圧が直接作用する。

かくして、強度に制動をかけたとき、車体の前
方への荷重移動が大きく下向き荷重が増大する側
の両前輪に対しては前輪ブレーキBf，Bf′を強力
に、荷重が減少する側の両後輪に対しては後輪ブ
レーキBr，Br′を弱めに作動させることになるの
で、各車輪にスキツドを生じさせることなく、効
率のよい制動を行うことができる。

第１、第２減圧弁V₁，V₂において、それらの
減圧作用開始圧力は調圧ばね２２のセツト荷重に
より決定され、また減圧比は受圧ピストン１４の
小径端部１５と大径端部１６の両断面積の比によ
り決定される。

このような減圧作用開始圧力、減圧比等の減圧
特性を変える場合には、弁函２の第２半体２₂と
同一外形を有する別の第２半体２₂に所定の断面
積を持つ受圧ピストン１４および所定のセツト荷
重を持つ調圧ばね２２を予め組込んでおき、これ
に弁筒２３を嵌合して第２半体２₂を第１半体２₁
に螺着することにより新たな減圧特性を有する減
圧弁が構成される。この場合、別な第２半体２₂
の第１半体２₁に対する螺着終了間近かで環状波
形ばね３７の弾発力により弁筒２３が第２半体２
_２に押圧されてそれと共に回転するが、弁ばね２
５は弁筒２３内に組込まれているので、捩られる
ようなことはない。

また弁筒２３から弁体２４および弁ばね２５が
外れることはないので、それらを落下させて傷付
けたり、また紛失するといつた不具合を生じるこ
とがなく、その上弁体２４等の取扱いも容易で既
設の第２半体２₂の取外しおよび別な第２半体２₂
の取付作業をスムーズに行うことができる。

さらに弁筒２３を第２半体２₂に嵌合すること
により弁体２４と弁座３６間の間隙S₂を規制する
ので、その間隙S₂の寸法精度を向上させることが
でき、第１および第２半体２₁，２₂間にシール材
７を介装してもそのシール材７の厚み変化は前記
間隙S₂に何等影響を与えることがない。

第６図は他の実施例を示し、弁筒２３′を、合
成樹脂より成形すると共に前記テーパ面２６を有
する円錐台形筒部３９と、その大径側に連設さ
れ、それより大きな外径を有する円筒部４０とよ
り構成し、その円筒部４０の端面外周部に複数の
弾性突片４１を設け、それら突片４１を内端壁の
入口３周囲に圧接したもので、これにより前記実
施例における環状波形ばね３７を省くことができ
る。他の構成は前実施例と同様であるから、図中
実施例と対応する部分には同一符号を付してあ
る。

以上のように本考案によれば、受圧ピストン・
調圧ばねユニツトの第２半体に弁体・弁ばねユニ
ツトの弁筒を嵌合し、その第２半体を第１半体に
螺着することにより減圧弁を構成し得るので、受
圧ピストン・調圧ばねユニツトを交換するだけで
弁体・弁ばねユニツトを共通に使用した、減圧特
性を異にする新たな減圧弁を容易に得ることがで
き、従来のように減圧弁全体を交換する場合に比
べて経済性を大幅に向上させることができる。

また弁体および弁ばねが弁筒内に組込まれてい
るので、弁体等が弁筒から外れることはなく、し
たがつて弁体等を落下させて傷付けたり、また紛
失するといつた不具合を生じることがない。しか
も弁体等がユニツト化され、それの取扱いも容易
で既設の受圧ピストン・調圧ばねユニツトの取外
しおよび別な受圧ピストン・調圧ばねユニツトの
取付け作業をスムーズに行うことができる。

さらに弁筒を第２半体に嵌合することにより弁
体と受圧ピストン間の間隙を規制し得るので、そ
の間隙の寸法精度を確保して減圧開始点を高精度
に得ることができる。

さらにまた弁筒内に弁ばねが組付けられている
ので、第２半体を第１半体に螺着する際弁ばねを
全然捩ることがない。

その上、第２半体には弁体および弁ばねが組込
まれていないので、受圧ピストンおよび調圧ばね
の点検整備に当り、弁体等の取外しおよび取付け
作業が不要で、これにより受圧ピストン等の点検
整備を容易に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１乃至第５図は本考案の一実施例を示すもの
で、第１図は自動車の制動装置の２系統式油圧回
路図、第２図はマスタシリンダ・減圧弁組立体の
側面図、第３図は第２図−線断面図、第４図
は要部の拡大断面図、第５図は弁体の斜視図、第
６図は本考案の他の実施例の要部の拡大断面図で
ある。 Br，Br′……左、右後輪ブレーキ、Ｍ……マス
タシリンダ、P₁，P₂……第１、第２出力ポート、
U₁……受圧ピストン・調圧ばねユニツト、U₂…
…弁体、弁ばねユニツト、V₁，V₂……第１、第
２減圧弁、２……弁函、２₁，２₂……第１、第２
半体、３……入口、６……出口、１４……受圧ピ
ストン、１７……入力油圧室、１８……出力油圧
室、１９……連通孔、２３，２３′……弁筒、２
４……弁体、２５……弁ばね。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マスタシリンダと、それの出力油圧を後輪ブレ
   ーキに減圧して伝達し得る減圧弁との組立体であ
   つて、該減圧弁を、前記マスタシリンダに設けら
   れて入口を該マスタシリンダの出力ポートに、ま
   た出口を前記後輪ブレーキにそれぞれ連通させた
   弁函と、該弁函内に、それの内部を前記入口に連
   なる入力油圧室と前記出口に連なる出力油圧室と
   に区画するように摺合されると共に両油圧室を連
   通する連通孔を持つ受圧ピストンと、前記入力油
   圧室内に配設され、減圧作用時前記連通孔を開閉
   する弁体と、該弁体を前記受圧ピストン側に付勢
   する弁ばねと、前記受圧ピストンを前記弁体より
   離間する方向に付勢する調圧ばねとより構成した
   ものにおいて、前記弁函を、前記入口を持ち前記
   マスタシリンダと一体の第１半体と、前記出口を
   持ち前記第１半体に螺着される第２半体とより構
   成し、前記第２半体の第１半体側開口部に嵌合さ
   れる弁筒に、前記弁体および前記弁ばねを組込ん
   で弁体・弁ばねユニツトを構成し、前記第２半体
   に前記受圧ピストンおよび前記調圧ばねを組込ん
   で受圧ピストン・調圧ばねユニツトを構成したこ
   とを特徴とするマスタシリンダ・減圧弁組立体。