JPH0144385Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はマスタシリンダ・減圧弁組立体、即ち
マスタシリンダの出力油圧を減圧弁を介し後輪ブ
レーキに伝達するようにして、強度の制動時に各
後輪制動油圧を前輪制動油圧に対して一定の比率
で自動的に減圧し、車体の前方への荷重移動に起
因して後輪荷重が減少しても効率の良い制動を得
るようにしたものに関する。

従来、上記組立体における減圧弁を、マスタシ
リンダに設けられて入口をマスタシリンダの出力
ポートに、また出口を後輪ブレーキにそれぞれ連
通させた弁函と、その弁函内に、それの内部を入
口に連なる入力油圧室と出口に連なる出力油圧室
とに区画するように摺合されると共に両油圧室を
連通する連通孔を持つ受圧ピストンと、入力油圧
室内に配設され、減圧作用時連通孔を開閉する弁
体と、その弁体を受圧ピストン側に付勢する弁ば
ねと、受圧ピストンを弁体より離間する方向に付
勢する調圧ばねとより構成したものが知られてい
る（特開昭55−55044号公報参照）。

しかしながら、上記減圧弁においては、弁函内
に弁体、弁ばね、受圧ピストンおよび調圧ばねを
組込み、その弁函をマスタシリンダに螺着するよ
うにしているので、減圧特性を変更する場合減圧
弁全体を交換しなければならず不経済である。

本考案は、減圧弁の減圧比、減圧作用開始圧力
等の減圧特性を決定する主たる構成要素は受圧ピ
ストンおよび調圧ばねであることに着目してそれ
らをユニツト化し、そのユニツトを共通の弁体お
よび弁ばねと組合せ得るようにして減圧特性の変
更に際し経済性を向上させ、また前記ユニツトを
弁体および弁ばねと組合せるときにその弁ばねの
捩れを極力防止するようにした前記組立体を提供
することを目的とし、弁函を、入口を持ちマスタ
シリンダと一体の第１半体と、出口を持ち第１半
体に螺着される第２半体とより構成し、第１半体
に弁体、弁ばね、およびその弁ばねの伸長による
弁体の移動量を規制する規制部材を設け、第２半
体に受圧ピストンおよび調圧ばねを設けると共に
弁体と当接してその弁体と受圧ピストン間の間隙
を決定する当接面を形成したところに特徴があ
る。

以下、図面により本考案の一実施例について説
明すると、第１、第２図において、互いに対角線
上に位置して組をなす前、後輪ブレーキBf，
Br′およびBf′，Brの油圧作動部には二連式マス
タシリンダＭと、その第１、第２出力ポートに連
通する第１、第２減圧弁V₁，V₂が配設され、第
１減圧弁V₁の入力側は油路l₁を介して右前輪ブレ
ーキBf′に、また出力側は油路l₂を介して左後輪
ブレーキBrにそれぞれ接続される。また第２減
圧弁V₂の入力側は油路l₃を介して左前輪ブレーキ
Bfに、また出力側は油路l₄を介して右後輪ブレー
キBr′にそれぞれ接続される。

第１、第２減圧弁V₁，V₂の構成は同一である
から、第１減圧弁V₁について説明すると、第３
図に示すようにマスタシリンダＭのシリンダ本体
１には弁函５が設けられている。弁函２は、シリ
ンダ本体１と一体に形成され、その第１出力ポー
トP₁に連通する入口３を持つ筒状第１半体２₁と、
その第１半体２₁の雌ねじ孔４に雄ねじ筒部５を
螺着され、左後輪ブレーキBrに油路l₂を介して連
通する出口６を持つ筒状第２半体２₂とよりなる。
７は第１および第２半体２₁，２₂間に挾着される
シール材である。

第２半体２₂における雄ねじ筒部５には、その
開口部８より小径でそれに連通する小径シリンダ
孔９が、また外端壁１０には出口６に連通する大
径シリンダ孔１１が、さらに周壁部１２には両シ
リンダ孔９，１１間に位置するばね収容孔１３が
同軸上に形成されており、中空の受圧ピストン１
４の小径端部１５が小径シリンダ孔９に摺合さ
れ、また大径端部１６が大径シリンダ孔１１に摺
合される。これにより弁函２内は、受圧ピストン
１４の小径端部１５端面と第１半体２₁の入口３
間の入力油圧室１７と、大径端部１６端面と外端
壁１０内面間の出力油圧室１８とに区画され、両
油圧室１７，１８は受圧ピストン１４を軸方向に
貫通する連通孔１９により連通される。入力油圧
室１７は、第１半体２₁の周壁に形成された通油
孔２０、油路l₁を介して右前輪ブレーキBf′に連
通され、出力油圧室１８は出口６、油路f₂を介し
て左後輪ブレーキBrに連通される。

ばね収容孔１３の小径シリンダ孔９側内端壁と
大径端部１６内端のフランジ部２１間には調圧ば
ね２２が所定のセツト荷重を以て縮設され、通常
はフランジ部２１が調圧ばね２２の弾発力により
大径シリンダ孔１１開口端面に当接している。

入力油圧室１７内には、弁体２３と、その弁体
２３と入口３側内端壁間に縮設され、弁体２３を
受圧ピストン１４側へ付勢する弁ばね２４が収容
される。弁体２３は、第４図に明示するように、
一端面に弁ばね２４の可動端を収容する凹部２５
を持つ円板部２６と、その円板部２６の他端面に
突設され、外周面に中間部より端面まで母線方向
に延びる複数の通油溝２７を有する短円柱部２８
と、その短円柱部２８の端面に突設された半球状
凸部２９とよりなる。

通常は、弁体２３の短円柱部２８端面が第２半
体２₂の開口部８と小径シリンダ孔９間の当接面
３０に当接する。受圧ピストン１４の、弁体２３
における凸部２９との対向端面には弁座３１が形
成され、通常は受圧ピストン１４が調圧ばね２２
の弾発力により弁体２３から離間する方向に付勢
されるので、弁体２３と弁座３１との間には当接
面３０により決定された所定の間隙が存する。入
力油圧室１７と小径シリンダ孔９は弁体２３の各
通油溝２７を介して連通する。

入力油圧室１７の周壁内面において、弁体２３
の円板部２６と第２半体２₂の開口部８端面間に
は環状溝３２が形成され、その環状溝３２に規制
部材としてのサークリツプ３３が嵌着される。そ
のサークリツプ３３は、第２半体２₂を第１半体
２₁より取外したとき、弁体２３の円板部２６と
当接して弁ばね２４の伸長による弁体２３の移動
量を規制するものである。

受圧ピストン１４のフランジ部２１とばね収容
孔１３周壁の段状ストツパ面３４間の距離S₁は弁
体２３と弁座３１間の間隙S₂よりも長くなつてお
り、これにより弁体２３の弁座３１に対する着座
が確保される。一方、第２減圧弁V₂の図示しな
い入力油圧室は通油孔２０、油路l₃を介し左前輪
ブレーキBfに、また図示しない出力油圧室は出
口６、油路l₄を介し右後輪ブレーキBr′にそれぞ
れ連通される。

次に、この実施例の作用を説明すると、制動を
行うべくブレーキペダルBpを踏んでマスタシリ
ンダＭを作動すれば、その第１出力ポートP₁か
ら送出される圧油は第１減圧弁V₁の入力油圧室
１７、油路l₁を経て右前輪ブレーキBf′に供給さ
れてそれを作動し、また入力油圧室１７、出力油
圧室１８、油路l₂を経て左後輪ブレーキBrに供給
されてそれを作動する。一方、第２出力ポートか
ら送出される圧油は第２減圧弁V₂の入力油圧室、
油路l₃を経て左前輪ブレーキBfに供給されてそれ
を作動し、また入、出力油圧室、油路l₄を経て右
後輪ブレーキBr′に供給されてそれを作動する。

そしてマスタシリンダＭの出力油圧の上昇によ
り出力油圧室の油圧が所定値に達すると、第１、
第２減圧弁V₁，V₂の減圧作用が開始されるもの
で、その減圧作用は両弁V₁，V₂において同一で
あるから第１減圧弁V₁について説明すると、受
圧ピストン１４の小径端部１５内端面と大径端部
１６外端面の受圧面積の差により受圧ピストン１
４に作用する差動油圧が調圧ばね２２の受圧ピス
トン１４に与える偏倚力に打勝つて受圧ピストン
１４を第３図で上方へ押動し、その小径端部１５
の弁座３１を弁体２３に当接させて連通孔１９を
閉じ入、出力油圧室１７，１８間を遮断する。

さらに、マスタシリンダＭの出力油圧が上昇す
ると、入力油圧室１７内の圧力が上昇して受圧ピ
ストン１４を下方へ押動する。したがつて連通孔
１９は再び開き、出力油圧室１８内の圧力を増加
させる。この圧力が或値に達すると、受圧ピスト
ン１４が再び作動して連通孔１９が閉じ、その圧
力の上昇を止める。このような作用の繰返しによ
つて左後輪ブレーキBrの制動油圧は徐々に増加
する。

一方、右前輪ブレーキBf′にはマスタシリンダ
Ｍの出力油圧が直接作用するので、前輪制動油圧
はマスタシリンダＭの出力油圧の上昇に伴つて急
速に増加する。

第２減圧弁V₂により左前輪ブレーキBfおよび
右後輪ブレーキBr′も同様に制御され、これによ
り強度に制動をかけたとき、車体の前方への荷重
移動が大きく下向き荷重が増大する側の両前輪に
対しては前輪ブレーキBf，Bf′を強力に、荷重が
減少する側の両後輪に対しては後輪ブレーキBr，
Br′を弱めに作動させることになるので、各車輪
にスキツドを生じさせることなく、効率のよい制
動を行うことができる。

第１、第２減圧弁V₁，V₂において、それらの
減圧作用開始圧力は調圧ばね２２のセツト荷重に
より決定され、また減圧比は受圧ピストン１４の
小径端部１５と大径端部１６の両断面積の比によ
り決定される。

このような減圧作用開始圧力、減圧比等の減圧
特性を変える場合には、弁函２の第２半体２₂と
同一外形を有する別の第２半体に所定の断面積を
持つ受圧ピストン１４および所定のセツト荷重を
持つ調圧ばね２２を予め組込んでおき、これを既
設の第２半体２₂と交換すれば、弁体２３を共通
に用いた新たな減圧特性を有する減圧弁が構成さ
れる。

この場合既設の第２半体２₂を第１半体２₁によ
り取外すと弁体２３はサークリツプ３３に当接す
るので、弁体２３および弁ばね２４を落下させて
傷付けたり、また紛失するといつた不具合を生じ
ることがない。

また、例えばサークリツプ３３を備えずに弁ば
ね２４により弁体２３を吊持するように構成する
と、第２半体２₂を第１半体２₁より取外した場
合、弁体２３が弁ばね２４の伸長により長く垂下
し、そのため新たな第２半体２₂を第１半体２₁に
螺着するとき当初より第２半体２₂の当接面３０
が弁体２３の短円柱部２８端面に当接して弁体２
３を摩擦回転させ、これにより弁ばね２４が弁体
２３を介して捩られることになる。本考案におい
てはサークリツプ３３により弁体２３の移動量を
規制しているので、第２半体２₂の第１半体２₁に
対する螺着をほとんど終了した時点で第２半体２
_２の当接面３０を弁体２３に当接させることが可
能で、これにより弁体２３の回転を減らして弁ば
ね２４の捩れを極力防止することができる。

さらに第２半体２₂の当接面３０により弁体２
３と受圧ピストン１４における弁座３１間の間隙
S₂を決定するので、その間隙S₂の寸法精度が確保
され、第１および第２半体２₁，２₂間にシール材
７を介装してもそのシール材７の厚み変化は前記
間隙S₂に何等影響を与えることがない。

以上のように本考案によれば、弁体および弁ば
ねを備えた第１半体に、受圧ピストンおよび調圧
ばねを組込んだ第２半体を螺着することにより減
圧弁を構成し得るので、第２半体を交換するだけ
で弁体および弁ばねを共通に使用した、減圧特性
を異にする新たな減圧弁を容易に得ることがで
き、従来のように減圧弁全体を交換する場合に比
べ経済性を大幅に向上させることができる。

また第２半体を第１半体より取外した場合、弁
体が規制部材に当接して弁体および弁ばねが第１
半体に保持され、したがつて弁体を落下させて傷
付けたり、また弁体および弁ばねを紛失するとい
つた不具合を生じることがない。

さらに、規制部材により弁体の移動量を規制し
て、第２半体の第１半体に対する螺着をほとんど
終了した時点で第２半体の当接面を弁体に当接さ
せることが可能で、これにより弁体の回転を減ら
して弁ばねの捩れを極力防止することができる。

さらにまた、第２半体の当接面に弁体を当接さ
せることにより、その弁体と受圧ピストン間にお
ける間隙の寸法精度を確保して減圧開始点を高精
度に得ることができる。その上、第２半体には弁
体および弁ばねぱ組込まれていないので、受圧ピ
ストンおよび調圧ばねの点検整備に当り、弁体等
の取外しおよび取付け作業が不要で、これにより
受圧ピストン等の点検整備を容易に行うことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１乃至第４図は本考案の一実施例を示すもの
で、第１図は自動車の制動装置の２系統式油圧回
路図、第２図はマスタシリンダ・減圧弁組立体の
側面図、第３図は第２図−線断面図、第４図
は弁体の斜視図である。 Br，Br′……後輪ブレーキ、Ｍ……マスタシリ
ンダ、P₁……第１出力ポート、V₁，V₂……第１、
第２減圧弁、２……弁函、２₁，２₂……第１、第
２半体、３……入口、６……出口、１４……受圧
ピストン、１７……入力油圧室、１８……出力油
圧室、１９……連通孔、２２……調圧ばね、２３
……弁体、２４……弁ばね、３０……当接面、３
３……規制部材としてのサークリツプ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マスタシリンダと、それの出力油圧を後輪ブレ
   ーキに減圧して伝達し得る減圧弁との組立体であ
   つて、該減圧弁を、前記マスタシリンダに設けら
   れて入口を該マスタシリンダの出力ポートに、ま
   た出口を前記後輪ブレーキにそれぞれ連通させた
   弁函と、該弁函内に、それの内部を前記入口に連
   なる入力油圧室と前記出口に連なる出力油圧室と
   に区画するように摺合されると共に両油圧室を連
   通する連通孔を持つ受圧ピストンと、前記入力油
   圧室内に配設され、減圧作用時前記連通孔を開閉
   する弁体と、該弁体を前記受圧ピストン側に付勢
   する弁ばねと、前記受圧ピストンを前記弁体より
   離間する方向に付勢する調圧ばねとより構成した
   ものにおいて、前記弁函を、前記入口を持ち前記
   マスタシリンダと一体の第１半体と、前記出口を
   持ち前記第１半体に螺着される第２半体とより構
   成し、前記第１半体に前記弁体、前記弁ばね、お
   よび該弁ばねの伸長による該弁体の移動量を規制
   する規制部材を設け、前記第２半体に前記受圧ピ
   ストンおよび前記調圧ばねを設けると共に前記弁
   体と当接して該弁体と前記受圧ピストン間の間隙
   を決定する当接面を形成したことを特徴とするマ
   スタシリンダ・減圧弁組立体。