JPH0144390Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、鉄道車両の車軸用軸受の改良に関
する。

最近、この種の軸受において、保守点検の簡素
化、長期無点検化等の要求が高まつており、その
手段として軸箱を簡素化できる密封型軸受を使用
することが多くなつてきている。さらに車軸の点
検時に、車軸の軸端部より斜角探傷を行えるよ
う、従来のように車軸軸端部外径面あるいは軸端
面にねじを形成することが許されなくなつてきて
おり、これらの条件を満足する軸受の提供が要望
されているが、それを実施するのがきわめて困難
であつた。

第１図は従来の車軸用密封型円筒ころ軸受の一
例を示し、１は外輪、２は内輪であつて、内外輪
間に複列の円筒ころ３，４が配置されている。外
輪１の軸方向中心の内周にスラスト受け用の鍔５
が形成され、内輪２の軸方向中心部にデイスタン
スピース６が嵌合される。鍔５はその一方の端面
５ａを、車体中心側の円筒ころ３の端面３ａに対
峙させ、他方の端面５ｂを、車軸軸端側の円筒こ
ろ４の端面４ａに対峙させて、各端面５ａと３
ａ，５ｂと４ａとの間に等しい適正スキマを形成
し、デイスタンスピース６はその両端面を、円筒
ころ３，４の各端面３ａ，４ａにそれぞれ摺接し
て各円筒ころ３，４の列を案内する。

内輪２は、後ブタ７をもつて車軸８上に位置決
めされて嵌合し、油切り９を介して車軸８の軸端
部のねじ部１０に螺合するナツト１１により固定
される。

外輪１は、その両端部に密封環体１２，１３を
固設して、それぞれを後ブタ７と油切り９の各外
周面に摺接し、軸受を密封している。１４はハウ
ジングである。

以上において、車軸８側より矢符Ａに示す如く
左方向にスラスト荷重が発生すると、外輪１に対
して内輪２が左方に偏位し、鍔５の端面５ａに円
筒ころ３の列の各ころ端面３ａが当接してスラス
ト荷重を受け、矢符Ｂに示す如く右方向にスラス
ト荷重が発生すると、外輪１に対して内輪２が右
方に偏位し、鍔５の端面５ｂに円筒ころ４の列の
各ころ端面４ａが当接してスラスト荷重を受け
る。

この種の軸受の組立てにおいて、鍔５の軸方向
中心位置とデイスタンスピース６の軸方向中心位
置とが一致させられ、鍔５と円筒ころ３，４の各
列との間でスラスト荷重を受けるのが一般であ
り、円筒ころ３，４が内輪２の軌道面上を転走す
るものであることから、内輪２を車軸８上に固定
するナツト１１が、軸受を正規の位置に装着する
と同時に、スラスト受けとして重要な役割を果し
ており、車軸８の軸端部にねじ１０を切ることは
欠かせない要件である。

ところが車軸の軸端部にねじを切つておくと、
例えば該軸端に超音波探傷器等を当てて車軸の傷
を検査し、或は斜角探傷を行うにも、ねじが障害
となつて、探傷が不能か、または正確な検査結果
が得られないという不都合がある。

この考案は以上のような要請に応え、車軸の軸
端部のねじ切りを不要として、ナツト或いはボル
ト等の締結部品を使用せず、部品点数の削限、加
工工数の減少、軸受構造の簡単化等を達成し、か
つ車軸に対する斜角探傷等の検査を容易に、正確
に実施しうるようにしたものである。

第２図はこの考案の実施例を示す図であつて、
２１は外輪、２２は内輪である。内内輪の間に複
列の円筒ころ３１，３２を有する。内輪２２はそ
の車体中心側端部に一体に成形したつば２４を有
し、車軸４４に適宜のシメシロをもつて嵌着され
るが、その車体中心側の端面を、車軸４４に嵌着
した後ブタ４２に当接して軸方向に位置決めされ
る。４１はつば輪であつて、車軸端部に適宜のシ
メシロをもつて嵌着され、その端面を内輪２２の
車軸軸端側端面に当接して位置決め固定される。

２５は案内リングであつて、軸受の軸方向中心
３３上において内輪２２上に嵌着される。従つて
複列の円筒ころ３１，３２の列は、内輪２２上に
おいて、つば輪４１、案内リング２５、および内
輪つば２４によりその転動を案内される。

つば輪４１および後ブタ４２の外周には、それ
ぞれ外輪２１の軸方向端部に嵌着固定したシール
部材４３が摺接して軸受内部を密封する。

内外輪間に介装する複列の円筒ころ３１，３２
間に位置するように外輪２１の内径面の軸方向中
央部に形成するスラスト受け用のつば２３を、外
輪２１の軸方向中心３３（軸受の軸方向中心）に
対して車体中心側Ｉに偏位させ、つば２３の車体
中心側Ｉの端面と、車体中心側Ｉの円筒ころ３２
の端面との間のアキシアルスキマβに対し、つば
２３の軸受軸端側Ｏの端面と、車軸軸端Ｏの円筒
ころ３１の端面との間のアキシアルスキマαが大
きくなるように外輪形状を設定する。すなわち、
つば２３の車軸軸端側Ｏの端面が、外輪２１の軸
方向中心３３に対し、つば２３の車体中心側Ｉの
端面よりもα−β分だけ近くなるように形成す
る。

以上において、車軸４４にＡ矢符方向のスラス
ト荷重が作用すると、外輪２１と内輪２２が相対
的に移動して、つば２３と円筒ころ３２との間の
アキシアルスキマβが消滅し、つば２３と内輪つ
ば２４とがそれぞれ円筒ころ３２の端面に接して
スラスト荷重を受ける。

一方、Ｂ矢符方向のスラスト荷重が作用した場
合は、台車（図示せず）を挾んで車体の反対側に
位置する軸受（図示せず）が前記と同様にスラス
ト荷重を受ける。すなわち車体両側の軸受を、車
体中心に対して対称に配置しておくことにより、
Ａ矢符方向のスラスト荷重は、図示の軸受が受
け、Ｂ矢符方向のスラスト荷重は、図示しない車
体反対側にある軸受が受けることになる。

図示の軸受においてＢ矢符方向のスラスト荷重
に対しては、図示しない側の軸受がアキシアルス
キマβ分だけ、内輪と外輪との軸方向相対移動を
許容して、それ以上の軸方向移動を阻止し、図示
の軸受におけるつば２３の車軸軸端側Ｏの端面と
円筒ころ３１との間のアキシアルスキマαが、前
記スキマβよりも大であることから、前記軸方向
の相対移動によるもアキシアルスキマαはβ分だ
け小さくなるだけで消滅せず、従つてつば２３と
円筒ころ３１とは常に非接触に保持される。この
ため、つば輪４１に作用するスラスト荷重は、外
輪２１と円筒ころ３１との間に生ずる摩擦に起因
する軽微な荷重となり、この荷重はつば輪４１と
車軸４４との間のシメシロにより十分受けること
ができる。すなわち、車軸に対してつば輪４１を
ねじで締めつける必要が全くなくなる。

この考案は以上のように、つば輪を車軸軸端に
対して適宜のシメシロをもつて圧入し嵌着するこ
とにより、車軸に対する軸受の取付けを実施する
ことができ、従来のような油切りを軸に係止する
ためのナツト、あるいはボルト等の部品が不要と
なるので、車軸用軸受の部品点数を減少すると共
にその構成を簡単化し、車軸のねじ切り工程も省
略されて製作が容易となり、加工工数も減少し、
しかも斜角探傷等の車軸検査を容易となすと同時
に、その検査査精度を向上し良好な結果を得るこ
とができる。

また、本考案においては、外輪の内径面中央部
に形成されるスラスト受け用のつばが、外輪の軸
方向中心に対し車体中心側へ偏位した左右非対称
位置に形成されているため、軸受の組立作業がき
わめて容易である。

すなわち、上記外輪をハウジングに組み込むに
際しては、上記つばの軸方向両側に所要の関係を
もつたアキシアルスキマを形成する必要がある
が、上記つばは、外輪の軸方向中心に対して車体
中心側へ偏位した左右非対称位置に形成されて、
これにより、外輪の断面形状が左右非対称とされ
ている。つまり、組み込み前の外輪自体の形状
が、組み込み後の上記アキシアルスキマをあらか
じめ考慮して形成されている。

したがつて、この外輪を従来周知の一般的な方
法でハウジングに組み込むだけで、上記アキシア
ルスキマを容易かつ正確に形成することができ
る。つまり、外輪のハウジングへの組み込みに際
しては、例えば、外輪と内輪との軸方向位置関係
のみを考慮すればよく、外輪内径面のつばの軸方
向位置さらには上記アキシアルスキマに対して特
別な配慮を払う必要は全くなく、簡単かつ確実に
所要のアキシアルスキマを確保することができ
る。ちなみに、外輪と内輪との軸方向位置関係の
確保は、上記アキシアルスキマを直接的に考慮す
る場合に比較してはるかに容易かつ確実である。
これにより、外輪の組込作業ひいては軸受の組立
作業を簡単かつ迅速に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の鉄道車両の車軸用軸受を示す縦
断面図、第２図はこの考案の実施例の縦断面図で
ある。 Ｉ……車体中心側、Ｏ……車軸軸端側、２１…
…外輪、２２……内輪、２３……スラスト受け用
のつば、２４……内輪つば、３１，３２……円筒
ころ、３３……外輪の軸方向中心、４１……つば
輪、４２……後ブタ、４４……車軸。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車軸に適宜のシメシロをもつて嵌着する内輪の
   車体中心側の端面が、前記車軸に嵌着した後ブタ
   により位置決めされ、 前記内輪の車軸軸端側端面に当接するつば輪
   が、前記車軸の軸端部に滴宜のシメシロをもつて
   嵌着固定され、 外輪の内径面中央部に、内外輪間に介装された
   複列の転動体間に位置するスラスト受け用のつば
   が設けられ、 該つばは、前記外輪の軸方向中心に対し車体中
   心側へ偏位した左右非対称位置に形成され、 前記つばの車軸軸端側端面と車軸軸端側の転動
   体列との間のアキシアルスキマが、前記つばの車
   体中心側端面と車体中心側の転動体列との間のア
   キシアルスキマよりも大きく設定されていること
   を特徴とする鉄道車両の車軸用軸受。