JPH0146341B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、車輪の加減速度とともに車輪のスリ
ツプ率をも制御因子に加えるようにした、車両に
おける車輪のロツク防止方法に関するものであ
る。

(2) 従来の技術 車両の急制動時において、車輪に対する制動入
力が大きすぎると、車輪がロツクし、制動効率が
低下する。

そのような状態を未然に防止するためには、車
輪のロツクの危険性が生じたとき、運転者による
制動入力とは無関係に、車輪のスリツプ率が適当
な範囲内、たとえば15〜25％程度の範囲内となる
ように車輪の制動トルクを自動的に制御すれば良
いことが知られている。

そこで、車輪の制動トルクを自動的に制御する
ための装置として、従来より種々のアンチロツク
ブレーキ装置が提案されてきた。

(3) 発明が解決しようとする問題点 従来のアンチロツクブレーキ装置は、そのいず
れもが性能、信頼性、経済性等の面から見て未だ
充分なものとは言えない。

また、従来のアンチロツクブレーキ装置におい
ては、車輪の加速度、および負の加速度である減
速度を検出し、その車輪の加減速度の大きさによ
つて車輪のロツクの危険性の有無を判断しつつ制
動トルクを制御するようにしているが、車輪加減
速度のみによる制御方式によつては、想定される
あらゆる条件下で車輪のスリツプ率が適切な範囲
内になるように制動トルクを制御することは困難
であるため、何らかの方法で車輪のスリツプ率を
制御因子に加えることが望ましい。

ここで、車輪のスリツプ率λは、車輪の周速度
をVwおよび車体速度をＶとするとき、 λ＝１−Vw／Ｖ で定義されるが、この式から明らかなように、車
輪のスリツプ率λと、車輪の加速度すなわち車輪
周速度Vwの微分値V〓wとの間には直接的な関係
がない。そこで、制動中の車輪のスリツプ率を検
出するためには、先ずそのときの車体速度を検出
する必要がある。

車体速度を検出する方法としては、従来より(1)
車輪に装備されたドツプラーレーダにより検出す
る方式、(2)非制動車輪を特別に装着し、その車輪
の周速度から車体速度を検出する方式、および(3)
車体の加減速度を検出して、その積分値から車体
速度を求める方式、等が提案されているが、これ
ら従来の方式によつては構造が複雑になつたり、
精度や信頼性が不充分であつたり、あるいは部品
点数や加工組立工数が多くなつたりして、技術的
にも経済的にも実用上満足すべき車体速度検出装
置を得ることは容易ではない。

以上のような実情に鑑み、本発明は、車輪の加
減速度とともに車輪のスリツプ率をも制御因子に
加えることによつて、制動時において、車輪のス
リツプ率が適切な範囲内となるように制動トルク
を制御することができるような、車両における車
輪のロツク防止方法を得ることを手な目的とする
ものである。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、車輪の周
速度を検出して車輪速度信号として取り出すとと
もに、車体速度を検出して前記車輪速度信号と比
較し得る形で、車輪の所定のスリツプ率を加味し
た基準車輪速度信号を設定し、また、前記車輪速
度信号からその車輪の加速度信号を導出し、その
加速度信号と比較し得る形で基準車輪減速度信号
を設定し、さらに前記基準車輪速度信号よりも低
レベルとなるように前記車体速度を基にして低基
準車輪速度信号を導出し、制動時において、前記
車輪速度信号と前記基準車輪速度信号および前記
低基準車輪速度信号とを比較するとともに、前記
車輪加速度信号と前記基準車輪減速度信号とを比
較し、前記車輪速度信号の値が前記基準車輪速度
信号の値よりも小さく且つ前記車輪加速度信号の
値が前記基準車輪減速度信号の値よりも小さいと
き、あるいは前記車輪速度信号の値が前記低基準
車輪速度信号の値よりも小さいときには常に前記
車輪の制動トルクを減少させるように、また前記
車輪速度信号の値が前記基準車輪速度信号の値よ
りも大きく且つ前記車輪加速度信号の値が前記基
準車輪減速度信号の値よりも小さいときには前記
車輪の制動トルクを減少させないように、それぞ
れ制動装置を制御することを特徴とする。

(2) 作用 上記構成によれば、車輪の加減速度とともに車
輪のスリツプ率も制御因子に加えられるから、そ
のスリツプ率が常に適切な範囲となるように制動
トルクを制御することができる。

また特に、車輪速度信号の値が基準車輪速度信
号の値よりも小さく且つ車輪加速度信号の値が基
準車輪減速度信号の値よりも小さい条件、すなわ
ち車輪ロツクの危険性が直前に迫つた条件下では
常に制動トルクを減少させるようにするが、車輪
加速度信号の値が基準車輪減速度信号の値より小
さくても車輪速度信号の値が基準車輪速度信号の
値よりも大きい条件下では制動トルクを減少させ
ないようにしたので、車輪速度信号と基準車輪速
度信号との大小関係、すなわち車輪の現実のスリ
ツプ状況を考慮に入れながら、制動トルクの減少
開始点を車輪ロツクの危険が直前に迫つた時点ま
で引き延ばすことができ、従つて車輪ロツクを回
避しつつ、車輪ロツクの危険が迫るぎりぎりの時
点まで強力な制動トルクを車輪に継続的且つ有効
に作用させることができる。

さらに前記車輪速度信号の値が前記低基準車輪
速度信号の値よりも小さい条件下でも、車輪加速
度信号と基準車輪減速度信号との大小関係や制動
トルクの制御状態などに何等左右されることな
く、制動トルクを常に減少させるようにしたの
で、制動中、車両が摩擦係数の高い路面（例えば
乾燥鋪装路面）から急に摩擦係数の低い路面（例
えばアイスバーン）上に進入したとき、制御系の
応答遅れにより瞬間的に車輪のロツクが発生した
としても、それを常に瞬時に解除することができ
る。

(3) 実施例 以下、図面に従つて本発明の実施例を説明する
と、先ず第１図において、ブレーキペダル１はマ
スターシリンダ２に対して作動的に連結されてお
り、運転者がこのブレーキペダル１を踏むと、マ
スターシリンダ２は制動油圧を発生するようにな
つている。マスターシリンダ２は、油路３を介し
て、車体に装着されたホイールシリンダ６内の一
対のピストン７，８間に形成された制動油室１１
に連通している。各ピストン７，８のロツド９，
１０はそれぞれホイールシリンダ６の端壁を貫通
して外方へ延びており、各ロツド９，１０の外端
部は、車輪に装着されたブレーキドラム４と摩擦
接触することにより制動トルクを発生する一対の
ブレーキシユー５，５′にそれぞれ連結されてい
る。したがつて、ブレーキペダル１が踏まれるこ
とによりマスターシリンダ２が制動油圧を発生す
ると、この制動油圧は油路３を経て制動油室１１
内に伝達され、その結果、各ピストン７，８が互
いに離反する方向に押圧移動され、それに伴つて
各ブレーキシユー５，５′がブレーキドラム４の
摩擦面に向けて押圧され、ブレーキドラム４と協
働して車輪に対して制動トルクを発生する。

制動油室１１内の制動油圧が大きすぎると、各
ブレーキシユー５，５′とブレーキドラム４との
間に発生する制動トルクが大きすぎ、その結果車
輪がロツク状態となる。この危険な状態を防止す
るために、各ピストン７，８とホイールシリンダ
６の端壁との間には一対の制御油室１２，１２′
が形成されており、これらの制御油室１２，１
２′内の制御油圧を制御することにより、制動油
室１１内の制動油圧が大きすぎて車輪のロツクの
可能性あるいは危険性が生じたときには、各ピス
トン７，８の制動油圧による移動を抑制するよう
に構成されている。

そこで以下、制御油室１２，１２′内の制動油
圧を制御するための制御装置について説明する。
ポンプＰにより油槽Ｔから吸上げられた後加圧さ
れた制御油は、油路１５および蓄圧器１３を経
て、電磁コイル２０により切換制御されるインレ
ツトバルブ１４の入口側ポートに送られるように
なつているとともに、インレツトバルブ１４の出
口側ポートは、油路１６を介して制御油室１２
に、さらに油路１７を介して制御油室１２′にそ
れぞれ連通している。また、制御油室１２には油
路１６、油路１７、油路１８を介して、さらに制
御油室１２′は油路１８を介して、それぞれ電磁
コイル２１により切換制御されるアウトレツトバ
ルブ１９の入口側ポートに連通しているととも
に、アウトレツトバルブ１９の出口側ポートは油
槽Ｔに連通している。

インレツトバルブ１４は、通常は第１図におい
て右側位置に切換えられた状態で保持されてお
り、この状態においては各制御油室１２，１２′
はポンプＰおよび蓄圧器１３から遮断されてい
る。そして、電磁コイル２０に信号が送られるこ
とによつて電磁コイル２０が作動すると、インレ
ツトバルブ１４は第１図において左側位置に切換
えられ、その結果、ポンプＰから送られた制御油
は蓄圧器１３、インレツトバルブ１４を経て、各
制御油室１２，１２′内に圧送され、各ピストン
７，８を制動油室１１内の制動油圧に抗して互い
に接近する方向に押圧する。

また、アウトレツトバルブ１９は、通常は第１
図において左側位置に切換えられた状態に保持さ
れており、この状態においては各制御油室１２，
１２′はアウトレツトバルブ１９を介して油槽Ｔ
内に開放されている。そして、電磁コイル２１に
信号が送られることによつて電磁コイル２１が作
動するとアウトレツトバルブ１９は第１図におい
て、右側位置に切換えられ、その結果、各制御油
室１２，１２′は油槽Ｔから遮断される。

そこで、第１の作動状態として、インレツトバ
ルブ１４が右側位置に切換えられ、アウトレツト
バルブ１９が左側位置に切換えられている状態、
すなわち各電磁コイル２０，２１のいずれにも信
号が送られていない状態を考えると、この状態に
おいては、各制御油室１２，１２′は油槽Ｔ内に
開放されているので、各ピストン７，８は制動油
室１１内の制動油圧のみに依存して押圧移動さ
れ、その結果、制動時の制動トルクは運転者の制
動操作に依つて自由に増大する。

次に、第２の作動状態として、アウトレツトバ
ルブ１９が右側位置に切換えられた状態、すなわ
ち電磁コイル２１に信号が送られた状態を考える
と、この状態においては、各制御油室１２，１
２′は油槽Ｔから遮断され、各制御油室１２，１
２′内の制御油はロツクされた状態となるので、
各ピストン７，８は、たとえ制動油室１１内の制
動油圧が増加し続けたとしても、それ以上の移動
を抑止される。その結果、制動時の制動トルクは
運転者の制動操作とは無関係に一定の大きさに保
持されるので、この第２の作動状態は車輪のロツ
クの可能性が生じた場合に適合する。

そして、第３の作動状態として、インレツトバ
ルブ１４が左側位置に切換えられ、アウトレツト
バルブ１９が右側位置に切換えられた状態、すな
わち各電磁コイル２０，２１にともに信号が送ら
れた状態を考えると、この状態においては、ポン
プＰから送られた制御油は蓄圧器１３、インレツ
トバルブ１４を経て各制御油室１２，１２′内に
圧入されるとともに、各制御油室１２，１２′は
油槽Ｔから遮断されるので、各ピストン７，８は
制動油室１１内の制動油圧に抗して互いに接近す
る方向に押圧移動される。その結果、制動時の制
動トルクは運転者の制動操作とは無関係に減少す
るので、この第３の作動状態は車輪のロツクの危
険性が生じた場合に適合する。

ところで、車輪のスリツプ率を求めるために
は、まず車体速度を推定する必要があるので、そ
のための実用的な車体速度推定装置３２の一具体
例について、以下第２図および第３図に従つて説
明する。まず第２図において、各車輪は個別にそ
れぞれ対応する車輪の周速度を検出する車輪速度
検出装置２２，２３，２４および２５を備え、各
車輪速度検出装置２２，２３，２４，２５はそれ
ぞれ対応する車輪の周速度に比例した値の車輪速
度信号を周波数信号f₁，f₂，f₃およびf₄として発
生する。各車輪速度周波数信号f₁，f₂，f₃，f₄は、
取扱い易い信号の形に変換するために、直ちにそ
れぞれ周波数−電圧変換器２６，２７，２８およ
び２９に送られ、ここでそれぞれ各車輪の周速度
に比例した電圧信号Uw₁，Uw₂，Uw₃および
Uw₄に変換される。第３図には、各車輪速度電
圧信号Uw₁，Uw₂，Uw₃，Uw₄の値の、スキツ
ド防止装置作動時における時間に対する変化の状
態が例示的に示されている。

再び第２図において、各周波数−電圧変換器２
６，２７，２８，２９の出力信号である車輪速度
電圧信号Uw₁，Uw₂，Uw₃，Uw₄は、引続いて
それぞれハイセレクト回路３０に送られる。ハイ
セレクト回路３０は、入力信号として受信した各
車輪速度電圧信号Uw₁，Uw₂，Uw₃，Uw₄のう
ち常に最大の値を持つ信号のみを選択し、第３図
において太い実線で示されるように、最高車輪速
度電圧信号Uwmaxを出力信号として発生する。

ハイセレクト回路３０により発生された最高車
輪速度電圧信号Uwmaxは、続いて制動時の標準
的な車体減速度に見合う定電流放電特性を有する
記憶回路３１に送られる。記憶回路３１は、第３
図において鎖線で示されるように、入力信号であ
る最高車輪速度電圧信号Uwmaxに対して、その
放電特性によつて定まる勾配を有する減衰信号で
ある推定車輪速度電圧信号Ｕを出力信号として発
生する。

このようにして推定された車体速度電圧信号Ｕ
は第４図に示されているように基準車輪速度設定
回路３３に送られる。基準車輪速度設定回路３３
は前記推定車体速度電圧信号Ｕに対してあらかじ
め定められたスリツプ率λoになるような車輪速
度を設定する回路で分割回路によつて構成されて
おり、 U_R＝（１−λo）Ｕ となる基準車輪速度電圧信号U_Rを設定する。

以上のようにして基準車輪速度が設定されるの
で、以下、アンチスキツド装置において、車輪の
スリツプ率を制御因子に加えるための方法と装置
の具体例についてのみ説明する。

第４図において、制動トルクの制御の対象とな
る車輪の周速度は、まずその車輪に付属して設け
られた車輪速度検出装置３４により検出される。
車輪速度検出装置３４はその出力信号として車輪
速度に比例した値の車輪速度周波数信号fiを発生
するが、この信号は、直ちに周波数−電圧変換器
３５により車輪速度に比例した値の車輪速度電圧
信号Uwiに変換される。この車輪速度電圧信号
Uwiを得るためには、車輪速度検出装置３４およ
び周波数−電圧変換器３５として、第２図に示さ
れた車体速度推定装置３２を構成する各車輪速度
検出装置２２，２３，２４，２５および各周波数
−電圧変換器２６，２７，２８，２９をそれぞれ
各車輪について兼用することができる。

車輪速度電圧信号Uwiは、引続いて比較回路３
６、微分回路３７および比較回路５０に送られ
る。比較回路３６は、車輪速度電圧信号Uwiと基
準車輪速度設定回路３３の出力信号である基準車
輪速度電圧信号U_Rとを比較し、車輪速度電圧信
号Uwiの値が基準車輪速度電圧信号U_Rの値より
も小さいとき、すなわちUwi＜U_Rのときにのみ
出力信号を発生するように構成されている。

微分回路３７は車輪速度電圧信号Uwiを微分し
て出力信号として車輪加速度電圧信号U〓wiを発生
する。そして、この車輪加速度電圧信号U〓wiは直
ちに比較回路４０，４１および４２に送られる。

ここで比較回路４０は、車輪加速度電圧信号
U〓wiと予め設定された負の基準車輪加速度を示す
基準車輪減速度電圧信号−V〓woとを比較し、車
輪加速度電圧信号U〓wiの値が基準車輪減速度電圧
信号−V〓woの値よりも小さいとき、すなわち
U〓wi＜−V〓woのときにのみ出力信号を発生する
ように構成されている。

また、比較回路４１は、車輪加速度電圧信号
U〓wiと予め設定された第１基準車輪加速度電圧信
号V〓w₁とを比較し、車輪加速度電圧信号U〓wiの値
が第１基準車輪加速度電圧信号V〓w₁の値よりも
大きいとき、すなわちV〓w₁＜U〓wiのときにのみ出
力信号を発生するように構成されている。

さらに、比較回路４２は、車輪加速度電圧信号
U〓wiと、第１基準車輪加速度電圧信号V〓w₁よりも
大きな値を有する予め設定された第２基準車輪加
速度電圧信号V〓w₂とを比較し、車輪加速度電圧
信号U〓wiの値が第２基準車輪加速度電圧信号V〓w₂
の値よりも大きいとき、すなわちV〓w₂＜U〓wiのと
きにのみ出力信号を発生するように構成されてい
る。そして、この比較回路４２の出力側は反転回
路４５の入力側に接続されており、この反転回路
４５は、比較回路４２が出力信号を発生している
間はその信号を打消して何ら出力信号を発生しな
いが、比較回路４２が出力信号を発生していない
間は常に出力信号を発生するように構成されてい
る。すなわち、反転回路４５は比較回路４２の出
力信号を反転する機能を果たすものである。

ところで車体速度推定装置３２の出力信号であ
る推定車体速度電圧信号Ｕは、分割回路３３とは
別の分割回路４９にも送られ、この分割回路４９
において推定車体速度電圧信号Ｕを基準として、
前記基準車輪速度電圧信号U_Rの値よりも小さい
値をもつ低基準車輪速度電圧信号U_R′を設定する
るように構成されている。この低基準車輪速度電
圧信号U_R′を分割回路４９の出力信号として前記
比較回路５０に送り、比較回路５０が車輪速度電
圧信号Uwiと低基準車輪速度電圧信号U_R′とを比
較し、車輪速度電圧信号Uwiの値が低基準車輪速
度電圧信号U_R′の値よりも小さいときにのみ出力
信号を発生して、それをOR回路４４および４６
に送るようにしている。さて、各比較回路３６，
４０，４１，４２，５０の出力信号は、論理的な
判断過程を経て、第１図に示されたインレツトバ
ルブ１４を作動するための電磁コイル２０、およ
びアウトレツトバルブ１９を作動するための電磁
コイル２１に作動指令信号として送られるが、以
下、そのための論理回路装置について説明する。

比較回路３６および４０の出力側は、共に
AND回路４３およびOR回路４４の入力側に接続
され、比較回路４１および５０の出力側はOR回
路４４の入力側に接続されている。AND回路４
３および比較回路５０の出力側は、さらにOR回
路４６の入力側に接続されており、またOR回路
４６および反転回路４５の出力側はAND回路４
７の入力側に接続されている。そして、OR回路
４４および反転回路４５の出力側はAND回路４
８の入力側に接続されている。AND回路４７は
電磁コイル２０に接続されており、AND回路４
７が出力信号を発生すると、電磁コイル２０が作
動してインレツトバルブ１４を第１図において右
側位置から左側位置に切換えるように構成されて
いるとともに、AND回路４８は電磁コイル２１
に接続されており、AND回路４８が出力信号を
発生すると、電磁コイル２１が作動してアウトレ
ツトバルブ１９を第１図において左側位置から右
側位置に切換えるように構成されている。

以上のように論理回路装置が構成されているの
で、各比較回路３６，４０，４１、反転回路４５
およびパルス発生器３９の出力信号の処理は以下
のようにして行なわれる。

まず車輪速度電圧信号Uwiの値が前記低基準車
輪速度電圧信号U_R′の値よりも大きく（U_R′＜
Uwi）、比較回路５０が出力信号を発生しない状
態を考えると、車輪速度電圧信号Uwiの値が基準
車輪速度電圧信号U_Rの値よりも大きく、かつ車
輪加速度電圧信号U〓wiの値が基準車輪減速度電圧
信号−V〓woの値よりも大きく第１基準車輪加速
度電圧信号V〓w₁の値よりも小さいとき、すなわ
ちU_R＜Uwiかつ−V〓wo＜U〓wi＜V〓w₁のとき、あ
るいは車輪速度電圧信号Uwiの値に関係なく車輪
加速度電圧信号U〓wiの値が第２基準車輪加速度電
圧信号V〓w₂の値よりも大きいとき、すなわち−
V〓w₂＜U〓wiのときには、車輪のロツクの可能性は
ないものと判断され、各AND回路４７および４
８は共に出力信号を発生せず、したがつてこのと
きには各電磁コイル２０，２１は共に作動しない
ため、インレツトバルブ１４およびアウトレツト
バルブ１９は第１の作動状態に置かれ、制御時の
制動トルクは運転者の制動操作に従つて自由に増
大する。

また、車両速度電圧信号Uwiの値が基準車輪速
度電圧信号U_Rの値よりも大きく、かつ車輪加速
度電圧信号U〓wiの値が基準車輪減速度電圧信号−
V〓woの値よりも小さいとき、すなわちU_R＜Uwi
かつU〓wi＜−V〓woのとき、あるいは車輪速度電
圧信号Uwiの値に関係なく車輪加速度電圧信号
U〓wiの値が第１基準車輪加速度電圧信号V〓w₁の値
よりも大きく、かつ第２基準車輪加速度電圧信号
V〓w₂の値よりも小さいとき、すなわちV〓w₁＜U〓wi
＜V〓w₂のとき、あるいは車輪速度電圧信号Uwiの
値が基準車輪速度電圧信号U_Rより小さく、かつ
車輪加速度電圧信号U〓wiの値が、基準車輪減速度
電圧信号−V〓woより大きく第２基準車輪加速度
電圧信号V〓w₂より小さいとき、すなわちUwi＜
U_Rでかつ−V〓wo＜U〓wi＜V〓w₂のときには、車輪
のロツクの可能性が生じているものと判断され、
AND回路４７は出力信号を発生しないがAND回
路４８のみが出力信号を発生する。従つてこのと
きには電磁コイル２０は作動しないが電磁コイル
２１が作動することによりインレツトバルブ１４
およびアウトレツトバルブ１９は第２の作動状態
におかれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操
作に関係なくそれ以上は増大しないようにして一
定に保持される。

さらに、車輪速度電圧信号Uwiの値が基準車輪
速度電圧信号U_Rの値よりも小さく、かつ車輪加
速度電圧信号U〓wiの値が基準車輪減速度電圧信号
−V〓woの値よりも小さいとき、すなわちUwi＜
U_RかつU〓wi＜−V〓woのときには、車輪のロツク
の危険性が生じたものと判断され、AND回路４
７および４８は共に出力信号を発生する。従つて
このときには電磁コイル２０および２１は共に作
動することにより、インレツトバルブ１４および
アウトレツトバルブ１９は第３の作動状態に置か
れ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に関
係なく減少される。

ところで、車輪の周速度が極端に低くなり、車
輪速度電圧信号Uwiの値が低基準車輪速度電圧信
号U_R′の値よりも小さくなる、すなわちUwi＜
U_R′となつたときには、分割回路４９が出力信号
を発生することによつて比較回路５０は出力信号
を発生する。このようなときには車輪加速度電圧
信号U〓wiの値は第２基準車輪加速度電圧信号V〓w₂
の値よりも小さく、従つて反転回路４５は出力信
号を発生しているので、AND回路４７および４
８は各比較回路３６，４０および４１の出力信号
に関係なく、共に比較回路５０が出力信号を発生
している間だけ各電磁コイル２０，２１が共に作
動し、インレツトバルブ１４およびアウトレツト
バルブ１９は第３の作動状態に置かれ、制動時の
制動トルクは運転者の制動操作に関係なく減少さ
れる。

分割回路４９および比較回路５０は、たとえば
車両が制動中に摩擦係数が高い路面上から急に摩
擦係数が低い路面上に進入したときに、制御系の
応答遅れにより瞬間的に車輪のロツクが発生した
としても、それを即時に解除し、継続的な車輪の
ロツクを確実に防止するための付加回路としての
機能を果たすものである。

第５図には第４図に示された論理回路装置を採
用した場合のアンチスキツド装置の作動態様の一
例が示されている。この第５図において、横軸は
制御開始後の時間経過を示しており、縦軸には、
最上部の位置において、推定車体速度電圧信号
Ｕ、車輪速度電圧信号Uwi、および基準車輪速度
電圧信号U_Rが示され、その下方位置において、
車輪加速度電圧信号Ｕ〓wiが示され、さらにその
下方には順に、比較回路３６の出力信号Ａ、比較
回路４０の出力信号Ｂ、比較回路４１の出力信号
Ｃ、比較回路４２の出力信号Ｄ、インレツトバル
ブ１４およびアウトレツトバルブ１９の第３の作
動状態、同じく第２の作動状態、同じく第１
の作動状態、および制動トルクT_Bがそれぞれ
示されている。

時刻ｔ＝０において制動を開始した直後におい
ては、各AND回路４７，４８はともに出力信号
を発生せず、従つて制動装置の油圧制御系は第１
の作動状態にあるから、制動トルクT_Bは次第
に増大し、これに伴つて車輪速度電圧信号Uwiお
よび車輪加速度電圧信号Ｕ〓wiは共に次第に減少
する。

時刻t₁において車輪加速度電圧信号Ｕ〓wiの値が
基準車輪減速度電圧信号−Ｖ〓woの値よりも小さ
くなると、比較回路４０の出力信号Ｂが発生し、
車輪のロツクの可能性が生じたものと判断されて
AND回路４８が出力信号を発生するが、このと
きにはまだ比較回路３６の出力信号Ａは発生して
いないのでAND回路４７は出力信号を発生せず
制動装置の油圧制御系は第２の作動状態にあつ
て、制動トルクT_Bはほぼ一定に保持される。

この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動ト
ルクT_Bは過大となつているため、車輪速度電圧
信号Uwiはさらに低下し続け、その結果時刻t₂に
おいて比較回路３６は出力信号Ａを発生する。こ
の時点で比較回路３６の出力信号Ａと比較回路４
０の出力信号Ｂとが共に発生することになり、車
輪のロツクの危険性が生じたものと判断されて
AND回路４７および４８が共に出力信号を発生
し、各電磁コイル２０，２１が共に作動して油圧
制御系は第３の作動状態となり、制動トルク
T_Bは減少される。

制動トルクT_Bが減少するに伴い、車輪の加速
度は次第に大きくなり、その結果、時刻t₃におい
て車輪加速度電圧信号U〓wiの値は基準車輪減速度
電圧信号−V〓woの値よりも大きくなつて比較回
路４０の出力信号Ｂが消滅し、車輪のロツクの危
険性がなくなつたと判断されてAND回路４７の
出力信号が消滅するが比較回路３６の出力信号Ａ
は引続き発生しているからAND回路４８の出力
信号は消滅しないので、油圧制御系は再び第２の
作動状態となり、制動トルクT_Bはほぼ一定に
保持される。

この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動ト
ルクT_Bは減少しすぎているため、車輪加速度電
圧信号U〓wiが上昇し続けるとともに車輪速度電圧
信号Uwiが上昇しはじめ、時刻t₄において車輪加
速度電圧信号U〓wiの値が第１基準車輪加速度電圧
信号V〓w₁の値より大きくなつて比較回路４１の
出力信号Ｃが発生し、さらに時刻t₅において車輪
加速度電圧信号U〓wiの値が第２基準車輪加速度電
圧信号V〓w₂の値よりも大きくなつて比較回路４
２の出力信号Ｄが発生する。その結果、車輪のロ
ツクの可能性はなくなつたものと判断されAND
回路４７および４８は共に出力信号を発生せず、
各電磁コイル２０，２１は共に不作動状態に置か
れ、油圧制御系は第１の作動状態となつて、制
動トルクT_Bは再び増大しはじめる。

制動トルクT_Bが増大するに伴い、時刻t₆におい
て車輪加速度電圧信号U〓wiの値が第２基準車輪加
速度電圧信号V〓w₂の値よりも小さくなつて比較
回路４２の出力信号Ｄは消滅するが、比較回路４
１の出力信号Ｃは依然として残存しているので、
車輪のロツクの可能性が生じているものと判断さ
れAND回路４８が出力信号を発生し、電磁コイ
ル２１が作動して油圧制御系は第２の作動状態
となり、制動トルクT_Bはほぼ一定に保持される。

車輪速度電圧信号Uwiが適正な車輪のスリツプ
率を維持し得る程度まで上昇すると、時刻t₇にお
いて車輪加速度電圧信号U〓wiの値が第１基準車輪
加速度電圧信号V〓w₁の値よりも小なくなつて比
較回路４１の出力信号Ｃが消滅し、車輪のロツク
の可能性がなくなつたものと判断されてAND回
路４７および４８は共に出力信号を発生せず、電
磁コイル２０，２１は共に不作動状態に置かれ
て、油圧制御系は第１の作動状態となり、制動
トルクT_Bは増大しはじめる。

以後は以上のような過程が同様に繰返えされな
がら、車輪がロツクすることなく車体速度が低下
していく。

以上の説明において、基準車輪速度電圧信号
U_Rは本発明の基準車輪速度信号を構成し、車輪
速度電圧信号Uwiは本発明の車輪速度信号を構成
し、車輪加速度電圧信号U〓wiは本発明の車輪加速
度信号を構成し、さらに、基準車輪減速度電圧信
号−V〓woは本発明の基準車輪減速度信号を構成
している。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪速度信号
Uwiとそれに車輪のスリツプ率を加味して決めら
れる基準車輪速度信号U_Rとを比較するとともに、
車輪加速度信号U〓wiと基準車輪減速度信号−
V〓woとを比較し、それら各信号の値の大小関係
によつて制動トルクの減圧制御時期を決定するよ
うにしたので、車輪の速度変化及び加速度変化を
何れもチエツクしながら制動トルクの減圧制御を
自動的に、しかも正確に行うことができる。

また特に、前記車輪速度信号Uwiの値が前記基
準車輪速度信号U_Rの値よりも小さく且つ前記車
輪加速度信号U〓wi値が前記基準車輪減速度信号−
V〓woの値よりも小さい条件、すなわち車輪ロツ
クの危険性が直前に迫つた条件下では常に制動ト
ルクを減少させるようにするが、前記車輪加速度
信号U〓wiの値が前記基準車輪減速度信号−V〓wo
の値より小さくても前記車輪速度信号Uwiの値が
前記基準車輪速度信号U_Rの値よりも大きい条件
下では制動トルクを減少させないようにしたの
で、車輪速度信号Uwiと基準車輪速度信号U_Rと
の大小関係、すなわち車輪の現実のスリツプ状況
を考慮に入れながら、制動トルクの減小開始点を
車輪ロツクの危険が直前に迫つた時点まで引き延
ばすことができ、従つて車輪ロツクを回避しつ
つ、車輪ロツクの危険が迫るぎりぎりの時点まで
強力な制動トルクを車輪に継続的且つ有効に作用
させることができ、従つて全体として制動効率の
向上に大いに寄与し得る。

さらに基準車輪速度信号U_Rよりも低レベルと
なるように車体速度を基にして導出される低基準
車輪速度信号U_R′の値よりも前記車輪速度信号
Uwiの値が小さい条件下では、車輪加速度信号
U〓wiと基準車輪減速度信号−V〓woとの大小関係
や制動トルクの制御状態などに何等左右されるこ
となく、制動トルクを常に減小させるようにした
ので、制動中、車両が摩擦係数の高い路面（例え
ば乾燥鋪装路面）から急に摩擦係数の低い路面
（例えばアイスバーン）上に進入したとき、制御
系の応答遅れにより瞬間的に車輪のロツクが発生
したとしても、それを常に瞬時に解除することが
でき、車輪の継続的なロツク状態を防止して、車
輪ロツクに伴なう制動効率の低下を最少限に抑え
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪の制動装置とその制動装置の制動
トルクを制御するための油圧制御装置とを示す要
部断面概念図、第２図は車体速度推定装置の一例
を示すブロツク線図、第３図は第２図の車体速度
推定装置の作動の一例を説明するためのグラフ
図、第４図は第１図の油圧制御装置を作動するた
めの信号処理回路および論理回路図、第５図は第
１図の制動装置および油圧制御装置と、第４図の
信号処理回路装置および論理回路装置との各作動
態様の一例を示す説明図である。 U_R……基準車輪速度信号、U_R′……低基準車輪
速度信号、Uwi……車輪速度信号、U〓wi……車輪
加速度信号、−V〓wo……基準車輪減速度信号、λo
……スリツプ率。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車輪の周速度を検出して車輪速度信号Uwiと
   して取り出すとともに、車体速度を検出して前記
   車輪速度信号Uwiと比較し得る形で、車輪の所定
   のスリツプ率（λo）を加味した基準車輪速度信
   号U_Rを設定し、また、前記車輪速度信号Uwiか
   らその車輪の加速度信号U〓wiを導出し、その加速
   度信号U〓wiと比較し得る形で基準車輪減速度信号
   −V〓woを設定し、さらに前記基準車輪速度信号
   U_Rよりも低レベルとなるように前記車体速度を
   基にして低基準車輪速度信号U_R′を導出し、制動
   時において、前記車輪速度信号Uwiと前記基準車
   輪速度信号U_Rおよび前記低基準車輪速度信号
   U_R′とを比較するとともに、前記車輪加速度信号
   U〓wiと前記基準車輪減速度信号−V〓woとを比較
   し、前記車輪速度信号Uwiの値が前記基準車輪速
   度信号U_Rの値よりも小さく且つ前記車輪加速度
   信号U〓wiの値が前記基準車輪減速度信号−V〓wo
   の値よりも小さいとき、あるいは前記車輪速度信
   号Uwiの値が前記低基準車輪速度信号U_R′の値よ
   りも小さいときには常に前記車輪の制動トルクを
   減少させるように、また前記車輪速度信号Uwiの
   値が前記基準車輪速度信号U_Rの値よりも大きく
   且つ前記車輪加速度信号U〓wiの値が前記基準車輪
   減速度信号−V〓woの値よりも小さいときには前
   記車輪の制動トルクを減少させないように、それ
   ぞれ制動装置を制御することを特徴とする、車両
   における車輪のロツク防止方法。