JPS6128541B2

JPS6128541B2 -

Info

Publication number: JPS6128541B2
Application number: JP8593085A
Authority: JP
Inventors: Masamitsu Sato; Yasuji Oomori; Ryoichi Tsucha
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-04-22
Filing date: 1985-04-22
Publication date: 1986-07-01
Also published as: JPS60248472A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車輪の加減速度とともに車輪のスリ
ツプ率をも制御因子に加えるようにした、車両に
おけるスキツド防止方法に関するものである。

車両の急制動時において、車輪に対する制動入
力が大きすぎると、車輪がロツクし、制動効率が
低下する。

そのような状態を未然に防止するためには、車
輪のロツクの危険性が生じたとき、運転者による
制動入力とは無関係に、車輪のスリツプ率が適当
な範囲内、たとえば15〜25％程度の範囲内となる
ように車輪の制動トルクを自動的に制御すれば良
いことが知られている。

そこで、車輪の制動トルクを自動的に制御する
ための装置として、従来より種々のアンチスキツ
ドブレーキ装置が提案されてきたが、そのいずれ
もが性能、信頼性、経済性等の面から見て未だ充
分なものとは言えない。

また、従来のアンチスキツドブレーキ装置にお
いては、車輪の加速度、および負の加速度である
減速度を検出し、その車輪の加減速度の大きさに
よつて車輪のロツクの危険性の有無を判断しつつ
制動トルクを制御するようにしているが、車輪加
減速度のみによる制御方式によつては、想定され
るあらゆる条件下で車輪のスリツプ率が適切な範
囲内になるように制動トルクを制御することは困
難であるため、何らかの方法で車輪のスリツプ率
を制御因子に加えることが望ましい。

ここで、車輪のスリツプ率は、車輪のスリツプ
率をλ、車輪の周速度をVwおよび車体速度をＶ
とするとき、 λ＝１−Vw／Ｖで定義されるが、この式から明らかなように、車
輪のスリツプ率λと、車輪の加速度すなわち車輪
周速度Vwの微分値Ｖ〓ｗとの間には直接的な関係
がない。そこで、制動中の車輪のスリツプ率を検
出するためには、先ずそのときの車体速度を検出
する必要がある。

車体速度を検出する方法としては、従来より(1)
車輪に装備されたドツプラーレーダにより検出す
る方式、(2)非制動車輪を特別に装着し、その車輪
の周速度から車体速度を検出する方式、および(3)
車体の加減速度を検出して、その積分値から車体
速度を求める方式、等が提案されているが、これ
ら従来の方式によつては構造が複雑になつたり、
精度や信頼性が不充分であつたり、あるいは部品
点数や加工組立工数が多くなりたりして、技術的
にも経済的にも実用上満足すべき車体速度検出装
置を得ることは容易ではない。

以上のような実情に鑑み、本発明は、車輪の加
減速度とともに車輪のスリツプ率をも制御因子に
加えることによつて、制動時において、車輪のス
リツプ率が適切な範囲内となるように制動トルク
を制御することができるような、車両におけるス
キツド防止方法を得ることを主な目的とするもの
である。

以下、図面に従つて本発明の実施例を説明する
と、先ず第１図において、ブレーキペダル１はマ
スターシリンダ２に対して作動的に連結されてお
り、運転者がこのブレーキペダル１を踏むと、マ
スターシリンダ２は制動油圧を発生するようにな
つている。マスターシリンダ２は、油路３を介し
て、車体に装着されたホイールシリンダ６内の一
対のピストン７，８間に形成された制動油室１１
に連通している。各ピストン７，８のロツド９，
１０はそれぞれホイールシリンダ６の端壁を貫通
して外方へ延びており、各ロツド９，１０の外端
部は、車輪に装着されたブレーキドラム４と摩擦
接触することにより制動トルクを発生する一対の
ブレーキシユー５，５′にそれぞれ連結されてい
る。したがつて、ブレーキペダル１が踏まれるこ
とによりマスターシリンダ２が制動油圧を発生す
ると、この制動油圧は油路３を経て制動油室１１
内に伝達され、その結果、各ピストン７，８が互
いに離反する方向に押圧移動され、それに伴つて
各ブレーキシユー５，５′がブレーキドラム４の
摩擦面に向けて押圧され、ブレーキドラム４と協
働して車輪に対して制動トルクを発生する。

制動油室１１内の制動油圧が大きすぎると、各
ブレーキシユー５，５′とブレーキドラム４との
間に発生する制動トルクが大きすぎ、その結果車
輪がロツク状態となる。この危険な状態を防止す
るために、各ピストン７，８とホイールシリンダ
６の端壁との間には一対の制御油室１２，１２′
が形成されており、これらの制御油室１２，１
２′内の制御油圧を制御することにより、制動油
室１１内の制動油圧が大きすぎて車輪のロツクの
可能性あるいは危険性が生じたときには、各ピス
トン７，８の制動油圧による移動を抑制するよう
に構成されている。

そこで以下、制御油室１２，１２′内の制御油
圧を制御するための制御装置について説明する。
ポンプＰにより油槽Ｔから吸上げられた後加圧さ
れた制御油は、油路１５および蓄圧器１３を経
て、電磁コイル２０により切換制御されるインレ
ツトバルブ１４の入口側ポートに送られるように
なつているとともに、インレツトバルブ１４の出
口側ポートは、油路１６を介して制御油室１２
に、さらに油路１７を介して制御油室１２′にそ
れぞれ連通している。また、制御油室１２は油路
１６、油路１７、油路１８を介して、さらに制御
油室１２′は油路１８を介して、それぞれ電磁コ
イル２１により切換制御されるアウトレツトバル
ブ１９の入口側ポートに連通しているとともに、
アウトレツトバルブ１９の出口側ポートは油槽Ｔ
に連通している。

インレツトバルブ１４は、通常は第１図におい
て右側位置に切換えられた状態で保持されてお
り、この状態においては各制御油室１２，１２′
はポンプＰおよび蓄圧器１３から遮断されてい
る。そして、電磁コイル２０は信号が送られるこ
とによつて電磁コイル２０が作動すると、インレ
ツトバルブ１４は第１図において左側位置に切換
えられ、その結果、ポンプＰから送られた制御油
は蓄圧器１３、インレツトバルブ１４を経て、各
制御油室１２，１２′内に圧送され、各ピストン
７，８を制動油室１１内の制動油圧に抗して互い
に接近する方向に押圧する。

また、アウトレツトバルブ１９は、通常は第１
図において左側位置に切換えられた状態に保持さ
れており、この状態においては各制御油室１２，
１２′はアウトレツトバルブ１９を介して油槽Ｔ
内に開放されている。そして、電磁コイル２１に
信号が送られることによつて電磁コイル２１が作
動するとアウトレツトバルブ１９は第１図におい
て、右側位置に切換えられ、その結果、各制御油
室１２，１２′は油槽Ｔから遮断される。

そこで、第１の作動状態として、インレツトバ
ルブ１４が右側位置に切換えられ、アウトレツト
バルブ１９が左側位置に切換えられている状態、
すなわち各電磁コイル２０，２１のいずれにも信
号が送られていない状態を考えると、この状態に
おいては、各制御油室１２，１２′は油槽Ｔ内に
開放されているので、各ピストン７，８は制動油
室１１内の制動油圧のみに依存して押圧移動さ
れ、その結果、制動時の制動トルクは運転者の制
動操作に従つて自由に増大する。

次に、第２の作動状態として、アウトレツトバ
ルブ１９が右側位置に切換えられた状態、すなわ
ち電磁コイル２１に信号が送られた状態を考える
と、この状態においては、各制御油室１２，１
２′は油槽Ｔから遮断され、各制御油室１２，１
２′内の制御油はロツクされた状態となるので、
各ピストン７，８は、たとえ制動油室１１内の制
動油圧が増加し続けたとしても、それ以上の移動
を抑止される。その結果、制動時の制動トルクは
運転者の制動操作とは無関係に一定の大きさに保
持されるので、この第２の作動状態は車輪のロツ
クの可能性が生じた場合に適合する。

そして、第３の作動状態として、インレツトバ
ルブ１４が左側位置に切換えられ、アウトレツト
バルブ１９が右側位置に切換えられた状態、すな
わち各電磁コイル２０，２１にともに信号が送ら
れた状態を考えると、この状態においては、ポン
プＰから送られた制御油は蓄圧器１３、インレツ
トバルブ１４を経て各制御油室１２，１２′内に
圧入されるとともに、各制御油室１２，１２′は
油槽Ｔから遮断されるので、各ピストン７，８は
制動油室１１内の制動油圧に抗して互いに接近す
る方向に押圧移動される。その結果、制動時の制
動トルクは運転者の制動操作とは無関係に減少す
るので、この第３の作動状態は車輪のロツクの危
険性が生じた場合に適合する。

ところで、車輪のスリツプ率を求めるために
は、まず車体速度を推定する必要があるが、その
ための実用的な車体速度推定装置３２の一具体例
について、以下第２図および第３図に従つて説明
する。まず第２図において、各車輪は個別にそれ
ぞれ対応する車輪の周速度を検出する車輪速度検
出装置２２，２３，２４および２５を備え、各車
輪速度検出装置２２，２３，２４，２５はそれぞ
れ対応する車輪の周速度に比例した値の車輪速度
信号を周波数信号f₁，f₂，f₃およびf₄として発生す
る。各車輪速度周波数信号f₁，f₂，f₃，f₄は、取扱
い易い信号の形に変換するために、直ちにそれぞ
れ周波数−電圧変換器２６，２７，２８および２
９に送られ、ここでそれぞれ各車輪の周速度に比
例した電圧信号Uw₁，Uw₂，Uw₃およびUw₄に変
換される。第３図には、各車輪速度電圧信号
Uw₁，Uw₂，Uw₃，Uw₄の値の、制動時における
時間に対する変化の状態が例示的に示されてい
る。

再び第２図において、各周波数−電圧変換器２
６，２７，２８，２９の出力信号である車輪速度
電圧信号Uw₁，Uw₂，Uw₃，Uw₄は、引続いてそ
れぞれハイセレクト回路３０に送られる。ハイセ
レクト回路３０には、入力信号として受信した各
車輪速度電圧信号Uw₁，Uw₂，Uw₃，Uw₄のうち
常に最大の値を持つ信号のみを選択し、第３図に
おいて太い実線で示されるように、最高車輪速度
電圧信号Uwmaxを出力信号として発生する。

ハイセレクト回路３０により発生された最高車
輪速度電圧信号Uwmaxは、続いて制動時の標準
的な車体減速度に見合う放電特性を有する記憶回
路３１に送られる。記憶回路３１は、第３図にお
いて鎖線で示されるように、入力信号である最高
車輪速度電圧信号Uwmaxに対して、その放電特
性によつて定まる勾配を有する減衰信号Ｕを発生
するが、これは車体速度の近似値とみなすことが
できるからＵを推定車体速度電圧信号とする。

予め設定された減衰率を有する記憶装置よつて
構成された減衰信号発生装置３１は前記ハイセレ
クト回路３０の出力を入力信号として受けるとと
もに前記入力信号が前記減衰信号発生装置３１の
記憶した値より大きいときは前記入力信号をその
まま出力し、前記入力信号が前記減衰信号発生装
置３１の記憶している値より小さいときは前記予
め設定された減衰率の減衰信号Ｕを発生する。

このようにして車体速度が推定されるので、以
下、アンチスキツド装置において車輪のスリツプ
率を制御因子に加えるための方法と装置の具体例
について説明する。

第４図に示されているように、第２図に従つて
説明した車体速度推定装置３２の出力信号である
推定車体速度電圧信号Ｕは、さらに分割回路３３
に送られ、ここで標準的なスリツプ率λ_０、基準
車輪速度電圧信号をＵ_Rとすると、Ｕ_R＝Ｕ（１−λ_０）で表される基準車輪速度信号Ｕ_Rが設定される。

そして分割回路３３はこの基準車輪速度電圧信
号Ｕ_Rを出力信号として発生する。

第４図において、制動トルクの制御の対象とな
る車輪の周速度は、まずその車輪に付属して設け
られた車輪速度検出装置３４により検出される。
車輪速度検出装置３４はその出力信号として車輪
速度に比例した値の車輪速度周波数信号fiを発生
するが、この信号は、直ちに周波数−電圧変換器
３５により車輪速度に比例した値の車輪速度電圧
信号Uwiに変換される。この車輪速度電圧信号
Uwiを得るためには、車輪速度検出装置３４およ
び周波数−電圧変換器３５として、第２図に示さ
れた車体速度推定装置３２を構成する各車輪速度
検出装置２２，２３，２４，２５および各周波数
−電圧変換器２６，２７，２８，２９をそれぞれ
各車輪について兼用することができる。

車輪速度電圧信号Uwiは、引続いて比較回路３
６、微分回路３７および比較回路３８に送られ
る。比較回路３６は、車輪速度電圧信号Uwiと分
割回路３３の出力信号である基準車輪速度電圧信
号Ｕ_Rとを比較し、車輪速度電圧信号Uwiの値が
基準車輪速度電圧信号Ｕ_Rの値よりも小さいと
き、すなわちUwi＜Ｕ_Rのときにのみ出力信号を
発生するように構成されている。

微分回路３７は車輪速度電圧信号Uwiを微分し
て出力信号として車輪加速度電圧信号Ｕ〓wiを発
生する。そして、この車輪加速度電圧信号Ｕ〓wi
は直ちに比較回路４０，４１および４２に送られ
る。

ここで比較回路４０は、車輪加速度電圧信号Ｕ〓
wiと予め設定された負の基準車輪加速度を示す
基準車輪減速度電圧信号−Ｖ〓woとを比較し、車
輪加速度電圧信号Ｕ〓wiの値が基準車輪減速度電
圧信号−Ｖ〓woの値よりも小さいとき、すなわち
Ｕ〓wi＜−Ｖ〓woのときにのみ出力信号を発生する
ように構成されている。

また、比較回路４１は、車輪加速度電圧信号Ｕ〓
wiと予め設定された第１基準車輪加速度電圧信
号Ｖ〓w₁とを比較し、車輪加速度電圧信号Ｕ〓wiの
値が第１基準車輪加速度電圧信号Ｖ〓w₁の値より
も大きいとき、すなわちＶ〓w₁＜Ｕ〓wiのときにの
み出力信号を発生するように構成されている。

さらに、比較回路４２は、車輪加速度電圧信号
Ｕ〓wiと、第１基準車輪加速度電圧信号Ｖ〓w₁より
も大きな値を有する予め設定された第２基準車輪
加速度電圧信号Ｖ〓w₂とを比較し、車輪加速度電
圧信号Ｕ〓wiの値が第２基準車輪加速度電圧信号
Ｖ〓w₂の値よりも大きいとき、すなわちＶ〓w₂＜Ｕ〓
wiのときにのみ出力信号を発生するように構成
されている。そして、この比較回路４２の出力側
は反転回路４５の入力側に接続されており、この
反転回路４５は、比較回路４２が出力信号を発生
している間はその信号を打消して何ら出力信号を
発生しないが、比較回路４２が出力信号を発生し
ていない間は常に出力信号を発生するように構成
されている。すなわち、反転回路４５は比較回路
４２の出力信号を反転する機能を果たすものであ
る。

ところで、比較回路３８は、車輪速度電圧信号
Uwiと、きわめて低い車輪の周速度を示す予め設
定された低基準車輪速度電圧信号Vwoとを比較
し、車輪速度電圧信号Uwiの値が低基準車輪速度
電圧信号Vwoの値よりも小さいとき、すなわち
Uwi＜Vwoのときにのみ出力信号を発生するよう
に構成されている。そして、この比較回路３８の
出力側はパルス発生器３９の入力側に接続されて
おり、このパルス発生器３９は、比較回路３８が
出力信号を発生すると直ちに一定時間幅Ｔ（例え
ば300〜500msec）のパルスを発生するように構
成されている。

さて、各比較回路３６，４０，４１，４２およ
びパルス発生器３９の出力信号は、論理的な判断
過程を経て、第１図に示されたインレツトバルブ
１４を作動するための電磁コイル２０、およびア
ウトレツトバルブ１９を作動するための電磁コイ
ル２１に作動指令信号として送られるが、以下、
そのための論理回路装置について説明する。

比較回路３６および４０の出力側は、共に
AND回路４３およびOR回路４４の入力側に接続
され、比較回路４１およびパルス発生器３９の出
力側はOR回路４４の入力側に接続されている。
AND回路４３およびパルス発生器３９の出力側
は、さらにOR回路４６の入力側に接続されてお
り、またOR回路４６および反転回路４５の出力
側はAND回路４７の入力側に接続されている。
そして、OR回路４４および反転回路４５の出力
側はAND回路４８の入力側に接続されている。
AND回路４７は電磁コイル２０に接続されてお
り、AND回路４７が出力信号を発生すると、電
磁コイル２０が作動してインレツトバルブ１４を
第１図において右側位置から左側位置に切換える
ように構成されているとともに、AND回路４８
は電磁コイル２１に接続されており、AND回路
４８が出力信号を発生すると、電磁コイル２１が
作動してアウトレツトバルブ１９を第１図におい
て左側位置から右側位置に切換えるように構成さ
れている。

以上のように論理回路装置が構成されているの
で、各比較回路３６，４０，４１、反転回路４５
およびパルス発生器３９の出力信号の処理は以下
のようにして行なわれる。

まず車輪の周速度が、極めて低く設定された基
準車輪周速度よりも大きく、従つて車輪速度電圧
信号Uwiの値が低基準車輪速度電圧信号Vwoの値
よりも大きくパルス発生器３９が出力信号を発生
しない状態を考えると、車輪速度電圧信号Uwiの
値が基準車輪速度電圧信号Ｕ_Rの値よりも大き
く、かつ車輪加速度電圧信号Ｕ〓wiの値が基準車
輪減速度電圧信号−Ｖ〓woの値よりも大きく第１
基準車輪加速度電圧信号Ｖ〓w₁の値よりも小さい
とき、すなわちＵ_R＜Uwiかつ−Ｖ〓wo＜Ｕ〓wi＜Ｖ〓
w₁のとき、あるいは車輪速度電圧信号Uwiの値に
関係なく車輪加速度電圧信号Ｕ〓wiの値が第２基
準車輪加速度電圧信号Ｖ〓w₂の値よりも大きいと
き、すなわちＶ〓w₂＜Ｕ〓wiのときには、車輪ロツ
クの可能性はないものと判断され、各AND回路
４７および４８は共に出力信号を発生せず、した
がつてこのときには各電磁コイル２０，２１は共
に作動しないため、インレツトバルブ１４および
アウトレツトバルブ１９は第１の作動状態に置か
れ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に従
つて自由に増大する。

また、車両速度電圧信号Uwiの値が基準車輪速
度電圧信号Ｕ_Rの値よりも大きく、かつ車輪加速
度電圧信号Ｕ〓wiの値が基準車輪減速度電圧信号
−Ｖ〓woの値よりも小さいとき、すなわちＵ_R＜
UwiかつＵ〓wi＜−Ｖ〓woのとき、あるいは車輪速
度電圧信号Uwiの値に関係なく車輪加速度電圧信
号Ｕ〓wiの値が第１基準車輪加速度電圧信号Ｖ〓w₁
の値よりも大きく、かつ第２基準車輪加速度電圧
信号Ｖ〓w₂の値よりも小さいとき、すなわちＶ〓w₁
＜Ｕ〓wi＜Ｖ〓w₂のとき、あるいは車輪速度電圧信
号Uwiの値が基準車輪速度電圧信号Ｕ_Rより小さ
く、かつ車輪加速度電圧信号Ｕ〓wiの値が、基準
車輪減速度電圧信号−Ｖ〓woより大きく第２基準
車輪加速度電圧信号Ｖ〓w₂より小さいとき、すな
わちUwi＜Ｕ_Rでかつ−Ｖ〓wo＜Ｕ〓wi＜Ｖ〓w₂のとき
には、車輪のロツクの可能性が生じたものと判断
され、AND回路４７は出力信号を発生しないが
AND回路４８のみが出力信号を発生する。従つ
てこのときには電磁コイル２０は作動しないが電
磁コイル２１が作動することによりインレツトバ
ルブ１４およびアウトレツトバルブ１９は第２の
作動状態におかれ、制動時の制動トルクは運転者
の制動操作に関係なくそれ以上は増大しないよう
にして一定に保持される。

さらに、車輪速度電圧信号Uwiの値が基準車輪
速度電圧信号Ｕ_Rの値よりも小さく、かつ車輪加
速度電圧信号Ｕ〓wiの値が基準車輪減速度電圧信
号−Ｖ〓w₀の値よりも小さいとき、すなわちUwi＜
Ｕ_RかつＵ〓wi＜−Ｖ〓woのときには、車輪のロツク
の危険性が生じたものと判断され、AND回路４
７および４８は共に出力信号を発生する。従つて
このときには電磁コイル２０および２１は共に作
動することにより、インレツトバルブ１４および
アウトレツトバルブ１９は第３の作動状態に置か
れ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に関
係なく減少される。

ところで、車輪の周速度が極端に低くなり、車
輪速度電圧信号Uwiの値が低基準車輪速度電圧信
号Vwoの値よりも小さくなると、比較回路３８が
出力信号を発生することによつてパルス発生器３
９は一定時間幅Ｔのパルスを出力信号として発生
する。このようなときには車輪加速度電圧信号Ｕ〓
wiの値は第２基準車輪加速度電圧信号Ｖ〓w₂の値
よりも小さく、従つて反転回路４５は出力信号を
発生しているので、AND回路４７および４８は
各比較回路３６，４０および４１の出力信号に関
係なく、共にパルス発生器３９が発生するパルス
の時間幅Ｔの間だけ出力信号を発生する。そして
この時間幅Ｔの間だけ各電磁コイル２０，２１が
共に作動し、インレツトバルブ１４およびアウト
レツトバルブ１９は第３の作動状態に置かれ、制
動時の制動トルクは運転者の制動操作に関係なく
減少される。

比較回路３８およびパルス発生器３９は、たと
えば車両が制動中に摩擦係数が高い路面上から急
に摩擦係数が低い路面上に進入したとき、制御系
の応答遅れにより瞬間的に車輪のロツクが発生し
たとしても、それを即時に解除し、継続的な車輪
のロツクを確実に防止するための付加回路として
の機能を果たすものである。

第４図に示された比較回路３８およびパルス発
生器３９と同様な機能を果たすものとして、第５
図に示されるような分割回路４９および比較回路
５０を設けることができる。この第５図は、第４
図において比較回路３８およびパルス発生器３９
を設ける代わりに、車体速度推定装置３２の出力
信号である推定車体速度電圧信号Ｕを、分割回路
３３とは別の分割回路４９にも送り、この分割回
路４９は推定車体速度電圧信号Ｕを、基準車輪速
度電圧信号Ｕ_Rの値より小さい値をもつ低基準車
輪速度電圧信号Ｕ_R′を設定するとともに、この低
基準車輪速度電圧信号Ｕ_R′を分割回路４９の出力
信号として比較回路５０に送り、比較回路５０が
車輪速度電圧信号Uwiと低基準車輪速度電圧信号
Ｕ_R′とを比較し、車輪速度電圧信号Uwiの値が低
基準車輪速度電圧信号Ｕ_R′の値よりも小さいとき
にのみ出力信号を発生して、それをOR回路４４
および４６に送るようにした点で第４図とは相違
しているがその他の構成は第４図と全く同じであ
る。

従つて、第５図に示された回路装置において、
車輪速度電圧信号Uwiの値が低基準車輪速度電圧
信号Ｕ_R′の値よりも小さくなつたとき、すなわち
Uwi＜Ｕ_R′となつたときには、各電磁コイル２
０，２１が共に作動し、インレツトバルブ１４お
よびアウトレツトバルブ１９は第３の作動状態に
おかれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作
に関係なく減少される。

第６図には第４図に示された論理回路装置を採
用した場合のアンチスキツド装置の作動態様の一
例が示されている。この第６図において、横軸は
制動開始後の時間経過を示しており、縦軸には、
最上部の位置において、推定車体速度電圧信号
Ｕ、車輪速度電圧信号Uwi、および基準車輪速度
電圧信号Ｕ_Rが示され、その下方位置において、
車輪加速度電圧信号Ｕ〓wiが示され、さらにその
下方には順に、比較回路３６の出力信号Ａ、比較
回路４０の出力信号Ｂ、比較回路４１の出力信号
Ｃ、比較回路４２の出力信号Ｄ、インレツトバル
ブ１４およびアウトレツトバルブ１９の第３の作
動状態、同じく第２の作動状態、同じく第１
の作動状態、および制動トルクＴ_Bがそれぞれ
示されている。

時刻ｔ＝０において制動を開始した直後におい
ては、各AND回路４７，４８はともに出力信号
を発生せず、従つて制動装置の油圧制御系は第１
の作動状態にあるから、制動トルクＴ_Bは次第
に増大し、これに伴つて車輪速度電圧信号Uwiお
よび車輪加速度電圧信号Ｕ〓wiは共に次第に減少
する。

時刻t₁において車輪加速度電圧信号Ｕ〓wiの値が
基準車輪減速度電圧信号−Ｖ〓woの値よりも小さ
くなると、比較回路４０の出力信号Ｂが発生し、
車輪のロツクの可能性が生じたものと判断されて
AND回路４８が出力信号を発生するが、このと
きにはまだ比較回路３６の出力信号Ａは発生して
いないのでAND回路４７は出力信号を発生せず
制動装置の油圧制御系は第２の作動状態にあつ
て、制動トルクＴ_Bはほぼ一定に保持される。

この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動ト
ルクＴ_Bは過大となつているため、車輪速度電圧
信号Uwiはさらに低下し続け、その結果時刻t₂に
おいて比較回路３６は出力信号Ａを発生する。こ
の時点で比較回路３６の出力信号Ａと比較回路４
０の出力信号Ｂとが共に発生することになり、車
輪のロツクの危険性が生じたものと判断されて
AND回路４７および４８が共に出力信号を発生
し、各電磁コイル２０，２１が共に作動して油圧
制御系は第３の作動状態となり、制動トルクＴ
_Bは減少される。

制動トルクＴ_Bが減少するに伴い、車輪の加速
度は次第に大きくなり、その結果、時刻t₃におい
て車輪加速度電圧信号Ｕ〓wiの値は基準車輪減速
度電圧信号−Ｖ〓woの値よりも大きくなつて比較
回路４０の出力信号Ｂが消滅し、車輪のロツクの
危険性がなくなつたと判断されてAND回路４７
の出力信号が消滅するので、油圧制御系は再び第
２の作動状態となり、制動トルクＴ_Bはほぼ一
定に保持される。

この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動ト
ルクＴ_Bは減少しすぎているため、車輪加速度電
圧信号Ｕ〓wiが上昇しはじめ、時刻t₄において車輪
加速度電圧信号Ｕ〓wiの値が第１基準車輪加速度
電圧信号Ｖ〓w₁の値より大きくなつて比較回路４
１の出力信号Ｃが発生し、さらに時刻t₅において
車輪加速度電圧信号Ｕ〓wiの値が第２基準車輪加
速度電圧信号Ｖ〓w₂の値よりも大きくなつて比較
回路４２の出力信号Ｄが発生する。その結果、車
輪のロツクの可能性はなくなつたものと判断され
AND回路４７および４８は共に出力信号を発生
せず、各電磁コイル２０，２１は共に不作動状態
に置かれ、油圧制御系は第１の作動状態となつ
て、制動トルクＴ_Bは再び増大しはじめる。

制動トルクＴ_Bが増大するに伴い、時刻t₆にお
いて車輪加速度電圧信号Ｕ〓wiの値が第２基準車
輪加速度電圧信号Ｖ〓w₂の値よりも小さくなつて
比較回路４２の出力信号Ｄは消滅するが、比較回
路４１の出力信号Ｃは依然として残存しているの
で、車輪のロツクの可能性が生じているものと判
断されAND回路４８が出力信号を発生し、電磁
コイル２１が作動して油圧制御系は第２の作動状
態となり、制動トルクＴ_Bはほぼ一定に保持さ
れる。

車輪速度電圧信号Uwiが適正な車輪のスリツプ
率を維持し得る程度まで上昇すると、時刻t₇にお
いて車輪加速度電圧信号Ｕ〓wiの値が第１基準車
輪加速度電圧信号Ｖ〓w₁の値よりも小さくなつて
比較回路４１の出力信号Ｃが消滅し、車輪のロツ
クの可能性がなくなつたものと判断されAND回
路４７および４８は共に出力信号を発生せず、各
電磁コイル２０，２１は共に不作動状態に置かれ
て、油圧制御系は第１の作動状態となり、制動
トルクＴ_Bは増大しはじめる。

以後は以上のような過程が同様に繰返えされな
がら、車輪がロツクすることなく車体速度が低下
していく。

以上の説明において、基準車輪速度電圧信号Ｕ
_Rは本発明の基準車輪速度信号を構成し、車輪速
度電圧信号Uwiは本発明の車輪速度信号を構成
し、車輪加速度電圧信号Ｕ〓wiは本発明の車輪加
速度信号を構成し、さらに、基準車輪減速度電圧
信号−Ｖ〓woは本発明の基準車輪減速度信号を構
成している。

以上のように、本発明によれば、車輪の加減速
度とともに車輪のスリツプ率をも制御因子に加え
るようにしたので、車輪のスリツプ率が常に適切
な範囲内となるように制動トルクを制御すること
ができるような、車両におけるスキツド防止方法
が得られる。

特に本発明においては、車輪速度信号と基準車
輪速度信号とを比較するとともに、車輪加速度信
号と基準車輪減速度信号とを比較し、それら各信
号の値の大小関係によつて制動トルクの制御の態
様および制御力の発生時期を決定するようにした
ので、制動トルクの制御を自動的に、しかも正確
に行うことができるような、車両におけるスキツ
ド防止方法が得られる。

また特に、制動中、車輪速度信号Uwiの値が前
記基準車輪速度信号Ｕ_Rの値よりも小さくかつ前
記車輪加速度信号Ｕ〓wiの値が前記基準車輪減速
度信号−Ｖ〓woの値よりも小さい条件、すなわち
車輪ロツクの危険性が生じた条件下では常に制動
トルクを減少させて、その車輪ロツクを未然に回
避することができ、一方、車輪速度信号Uwiの値
が前記基準車輪速度信号Ｕ_Rの値よりも大きくか
つ前記車輪加速度信号Ｕ〓wiの値が前記基準車輪
減速度信号−Ｖ〓woの値よりも小さい条件、すな
わち車輪ロツクの危険性がないがその可能性が生
じた条件下では常に制動トルクを一定に保持し
て、車輪ロツクを回避しつつ制動トルクの減少を
必要最小限に止めることができ、従つて、車輪に
対して強力な制動トルクを、車輪ロツクの危険が
迫る時点まで有効にかつ継続的に作用させること
ができ、全体として制動効率が著しく高められ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪の制動装置とその制動装置の制動
トルクを制御するための油圧制御装置とを示す要
部断面概念図、第２図は車体速度推定装置の一例
を示すブロツク線図、第３図は第２図の車体速度
推定装置の作動の一例を説明するためのグラフ
図、第４図は第１図の油圧制御装置を作動するた
めの信号処理回路および論理回路図、第５図は第
４図の変形例を示す第４図と同様な信号処理回路
および論理回路図、第６図は第１図の制動装置お
よび油圧制御装置と、第４図の信号処理回路装置
および論理回路装置との各作動態様の一例を示す
説明図である。Ｕ_R……基準車輪速度信号、Uwi……車輪速度
信号、Ｕ〓wi……車輪加速度信号、Vwo……低基
準車輪周速度信号、−Ｖ〓wo……基準車輪減速度信
号。

Claims

【特許請求の範囲】

１車輪の周速度を検出して車輪速度信号Uwiと
して取り出すとともに、車体速度を検出して前記
車輪速度信号Uwiと比較し得る形で、車輪の所定
のスリツプ率λｏを加味した基準車輪速度信号Ｕ
_Rを設定し、また前記車輪速度信号Uwiからその
車輪の加速度信号Ｕ〓wiを導出し、さらに前記車
輪加速度信号Ｕ〓wiと比較し得る形で基準車輪減
速度信号−Ｖ〓woを設定し、制動時において、前
記車輪速度信号Uwiと前記基準車輪速度信号Ｕ_R
とを比較するとともに、前記車輪加速度信号Ｕ〓
wiと前記基準車輪減速度信号−Ｖ〓woとを比較
し、前記車輪速度信号Uwiの値が前記基準車輪速
度信号Ｕ_Rの値よりも小さくかつ前記車輪加速度
信号Ｕ〓wiの値が前記基準車輪減速度信号−Ｖ〓wo
の値よりも小さいときには常に前記車輪の制動ト
ルクを減少させ、また前記車輪速度信号Uwiの値
が前記基準車輪速度信号Ｕ_Rの値よりも大きくか
つ前記車輪加速度信号Ｕ〓wiの値が前記基準車輪
減速度信号−Ｖ〓woの値よりも小さいときには常
に前記車輪の制動トルクを一定にさせるように、
制動装置を制御することを特徴とする、車両にお
けるスキツド防止方法。