JPH0147346B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0147346B2 JPH0147346B2 JP56159718A JP15971881A JPH0147346B2 JP H0147346 B2 JPH0147346 B2 JP H0147346B2 JP 56159718 A JP56159718 A JP 56159718A JP 15971881 A JP15971881 A JP 15971881A JP H0147346 B2 JPH0147346 B2 JP H0147346B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bypass valve
- pressure
- hydraulic
- flow
- port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両のパワーステアリングの作動油の
流量を車速に応じて制御する装置の改良に関す
る。
流量を車速に応じて制御する装置の改良に関す
る。
自動車などのステアリング操作力を軽減する目
的で、油圧力を利用して車輪の換向操作をパワー
アシストするパワーステアリングの装着率が高ま
つてきているが、一般に車輪の換向抵抗は車速と
ともに変化し、高速走行域ほど抵抗が減少する傾
向にあるため、油圧によるアシスト力は低速走行
域で大きなものが要求される反面、高速走行域で
は操縦安定性を高める意味からも、むしろマニア
ルステアリングに近い程度でよいとされている。
的で、油圧力を利用して車輪の換向操作をパワー
アシストするパワーステアリングの装着率が高ま
つてきているが、一般に車輪の換向抵抗は車速と
ともに変化し、高速走行域ほど抵抗が減少する傾
向にあるため、油圧によるアシスト力は低速走行
域で大きなものが要求される反面、高速走行域で
は操縦安定性を高める意味からも、むしろマニア
ルステアリングに近い程度でよいとされている。
そこで、車速に応じてパワーステアリングの油
圧アクチユエータに供給する油量を減じて高速安
定性を改善するようにした速度感応型のパワース
テアリングシステムが、例えば実公昭53−50195
号として提案されている。
圧アクチユエータに供給する油量を減じて高速安
定性を改善するようにした速度感応型のパワース
テアリングシステムが、例えば実公昭53−50195
号として提案されている。
いまこれを第１図にもとづいて説明すると、エ
ンジンに同期して駆動される油圧ポンプ１からの
作動油は、オリフイス２を介してパワーステアリ
ングの油圧アクチユエータ３へと、図示しない切
換弁（ハンドル操作を感知して切り変わる）を介
して供給される。
ンジンに同期して駆動される油圧ポンプ１からの
作動油は、オリフイス２を介してパワーステアリ
ングの油圧アクチユエータ３へと、図示しない切
換弁（ハンドル操作を感知して切り変わる）を介
して供給される。
オリフイス２の上流から作動油の一部をバイパ
スしてリザーバ４に戻す第１の流量バイパス弁５
が設けられる。
スしてリザーバ４に戻す第１の流量バイパス弁５
が設けられる。
この第１の流量バイパス弁５はオリフイス２の
前後の差圧に応動し、差圧が一定値を越えると開
弁して余剰流量をリザーバ４へと戻し、これによ
り主として低速域で必要量の作動油を油圧アクチ
ユエータ３に供給する。また、前記オリフイス２
の下流から作動油の一部をバイパスしてリザーバ
４に戻す第２の流量バイパス弁６が設けられ、こ
のバイパス弁６は車速センサ７の出力にもとづい
て開弁し、車速の上昇に従つて弁開度を増加させ
ることによりバイパス流量を増加し、高速域で油
圧アクチユエータ３への作動油流量を減じてマニ
アルステアリングに近い状態をつくり出す。
前後の差圧に応動し、差圧が一定値を越えると開
弁して余剰流量をリザーバ４へと戻し、これによ
り主として低速域で必要量の作動油を油圧アクチ
ユエータ３に供給する。また、前記オリフイス２
の下流から作動油の一部をバイパスしてリザーバ
４に戻す第２の流量バイパス弁６が設けられ、こ
のバイパス弁６は車速センサ７の出力にもとづい
て開弁し、車速の上昇に従つて弁開度を増加させ
ることによりバイパス流量を増加し、高速域で油
圧アクチユエータ３への作動油流量を減じてマニ
アルステアリングに近い状態をつくり出す。
したがつて、第２図にも示すように、油圧アク
チユエータ３への供給流量は、エンジン回転数が
上昇してポンプ吐出量が所定値まで増えると、オ
リフイス２の前後差圧を感知して第１の流量バイ
パス弁５が開いた時点で、その流量に保たれる。
チユエータ３への供給流量は、エンジン回転数が
上昇してポンプ吐出量が所定値まで増えると、オ
リフイス２の前後差圧を感知して第１の流量バイ
パス弁５が開いた時点で、その流量に保たれる。
さらに車速が増加（回転数増加）して中速域か
ら高速域へと移行すると、第２の流量バイパス弁
６が車速に応じて開き出してバイパスするように
なるため、作動油の供給量は高速域での操安性を
確保するのに十分な程度に減らされるのである。
ら高速域へと移行すると、第２の流量バイパス弁
６が車速に応じて開き出してバイパスするように
なるため、作動油の供給量は高速域での操安性を
確保するのに十分な程度に減らされるのである。
ところでこのような装置にあつては、第１の流
量バイパス弁５は車速でなく油圧ポンプ１を駆動
するエンジン回転数による流量制御となつている
一方、第２の流量バイパス弁６は車速による流量
制御となつている。
量バイパス弁５は車速でなく油圧ポンプ１を駆動
するエンジン回転数による流量制御となつている
一方、第２の流量バイパス弁６は車速による流量
制御となつている。
このため、例えばエンジン回転数が高い状態で
低速ギヤを使用するつづら折り坂の登坂時など、
実際には車速が高まらず、したがつて操舵抵抗が
大きいにもかかわらず流量が減少してパワーアシ
スト力が不足するという車速とエンジン回転数と
が比例しない領域があり、精度のよい流量制御が
得られない。
低速ギヤを使用するつづら折り坂の登坂時など、
実際には車速が高まらず、したがつて操舵抵抗が
大きいにもかかわらず流量が減少してパワーアシ
スト力が不足するという車速とエンジン回転数と
が比例しない領域があり、精度のよい流量制御が
得られない。
一方、同一車速でも油圧アクチユエータ３の負
荷が変動し、例えば路面条件等によつて負荷が増
減することによりアクチユエータ３側の回路圧力
が変動すると、第２の流量バイパス弁６のバイパ
ス量も変動し、その結果、油圧アクチユエータ３
への必要流量に過不足を生じ、操安性が損なわれ
るという問題がある。
荷が変動し、例えば路面条件等によつて負荷が増
減することによりアクチユエータ３側の回路圧力
が変動すると、第２の流量バイパス弁６のバイパ
ス量も変動し、その結果、油圧アクチユエータ３
への必要流量に過不足を生じ、操安性が損なわれ
るという問題がある。
本発明はこのような問題に着目し、車速やエン
ジン回転数あるいは油圧アクチユエータの負荷が
変動しても、所要流量を供給し得るようにするこ
とにより、全車速域とくに高速操安性に対する安
定度の向上を図つたパワーステアリングの流量制
御装置を提供することを目的とする。
ジン回転数あるいは油圧アクチユエータの負荷が
変動しても、所要流量を供給し得るようにするこ
とにより、全車速域とくに高速操安性に対する安
定度の向上を図つたパワーステアリングの流量制
御装置を提供することを目的とする。
以下、本発明の実施例を図面にもとずいて説明
する。
する。
本発明では第３図に示すように、第２の流量バ
イパス弁８はオリフイス２と油圧アクチユエータ
３とを接続する回路９に介装され、また、この流
量バイパス弁８のドレン回路１０には、圧力制御
弁１１が介装されている。
イパス弁８はオリフイス２と油圧アクチユエータ
３とを接続する回路９に介装され、また、この流
量バイパス弁８のドレン回路１０には、圧力制御
弁１１が介装されている。
第１の流量バイパス弁１２は第１図のものと同
様に構成され、バルブハウジング１３の内部に差
圧応動型のスプール１４が摺動自在に収められ、
このスプール１４の位置により、ポンプポート１
５からの作動油を供給ポート１６とバイパスポー
ト１７とに分流する。
様に構成され、バルブハウジング１３の内部に差
圧応動型のスプール１４が摺動自在に収められ、
このスプール１４の位置により、ポンプポート１
５からの作動油を供給ポート１６とバイパスポー
ト１７とに分流する。
ポンプポート１５は油圧ポンプ１へ、供給ポー
ト１６はオリフイス２および第２の流量バイパス
弁８を介して油圧アクチユエータ３へ、またバイ
パスポート１７はリザーバ４へとそれぞれ連通す
る。
ト１６はオリフイス２および第２の流量バイパス
弁８を介して油圧アクチユエータ３へ、またバイ
パスポート１７はリザーバ４へとそれぞれ連通す
る。
スプール１４の前端には油圧ポンプ１からのオ
リフイス前流の油圧が作用し、その後端にはオリ
フイス２を通過後の油圧がパイロツト通路１８を
介して後圧室１９に導かれて作用するようになつ
ている。そしてスプール１４は後圧室１９に設け
たスプリング２０で図中左方へ付勢され、これに
より油圧ポンプ１からの油量が少ないときは、バ
イパスポート１７を全閉しているが、油量が増え
るにしたがつてスプール前後端の圧力差が大きく
なると、スプリング２０に抗して右方へと押し戻
されてバイパスポート１７を開き始める。したが
つて、この第１の流量バイパス弁１２によれば、
第２図にも示すように、供給ポート１６からの供
給油量をポンプ吐出量とは関係なくほぼ一定値
Q0に保つ。
リフイス前流の油圧が作用し、その後端にはオリ
フイス２を通過後の油圧がパイロツト通路１８を
介して後圧室１９に導かれて作用するようになつ
ている。そしてスプール１４は後圧室１９に設け
たスプリング２０で図中左方へ付勢され、これに
より油圧ポンプ１からの油量が少ないときは、バ
イパスポート１７を全閉しているが、油量が増え
るにしたがつてスプール前後端の圧力差が大きく
なると、スプリング２０に抗して右方へと押し戻
されてバイパスポート１７を開き始める。したが
つて、この第１の流量バイパス弁１２によれば、
第２図にも示すように、供給ポート１６からの供
給油量をポンプ吐出量とは関係なくほぼ一定値
Q0に保つ。
一方、オリフイス２と油圧アクチユエータ３と
を接続する回路９に介装された第２の流量バイパ
ス弁８は、バルブハウジング２１の内部に電磁ソ
レノイド２２で駆動されるスプール２３が摺動自
在に収められ、このスプール２３の位置により、
ポンプポート２４からの作動油を供給ポート２５
とバイパスポート２６とに分流する２つの可変オ
リフイス２７Ａおよび２７Ｂが形成される。
を接続する回路９に介装された第２の流量バイパ
ス弁８は、バルブハウジング２１の内部に電磁ソ
レノイド２２で駆動されるスプール２３が摺動自
在に収められ、このスプール２３の位置により、
ポンプポート２４からの作動油を供給ポート２５
とバイパスポート２６とに分流する２つの可変オ
リフイス２７Ａおよび２７Ｂが形成される。
ポンプポート２４はオリフイス２へ、供給ポー
ト２５は油圧アクチユエータ３へ、またバイパス
ポート２６は前記圧力制御弁１１を介してリザー
バ４へとそれぞれ連通する。
ト２５は油圧アクチユエータ３へ、またバイパス
ポート２６は前記圧力制御弁１１を介してリザー
バ４へとそれぞれ連通する。
前記電磁ソレノイド２２は演算回路（例えばマ
イクロコンピユータ）２８に接続され、この演算
回路２８はエンジン回転数センサ２９と車速セン
サ３０からの信号を受け、油圧アクチユエータ３
への所要供給量を演算し、電磁ソレノイド２２に
駆動信号を出力してスプール２３を位置決めし、
可変オリフイス２７Ａと２７Ｂに適正開度を与え
るようになつている。
イクロコンピユータ）２８に接続され、この演算
回路２８はエンジン回転数センサ２９と車速セン
サ３０からの信号を受け、油圧アクチユエータ３
への所要供給量を演算し、電磁ソレノイド２２に
駆動信号を出力してスプール２３を位置決めし、
可変オリフイス２７Ａと２７Ｂに適正開度を与え
るようになつている。
また、第２の流量バイパス弁８のドレン回路１
０に介装された圧力制御弁１１は、バルブハウジ
ング３２の内部に差圧応動型のスプール３３が摺
動自在に収められ、このスプール３３の位置によ
り入口ポート３４からドレンポート３５に流れる
作動油を断続する。
０に介装された圧力制御弁１１は、バルブハウジ
ング３２の内部に差圧応動型のスプール３３が摺
動自在に収められ、このスプール３３の位置によ
り入口ポート３４からドレンポート３５に流れる
作動油を断続する。
前記スプール３３の前端には、第２の流量バイ
パス弁８の供給ポート２５から油圧アクチユエー
タ３に至る供給回路３６の油圧がパイロツト通路
３７を介して作用し、その後端にはバイパス弁８
のバイパスポート２６からの油圧がパイロツト通
路３８を介して後圧室３９に導かれて作用するよ
うになつている。
パス弁８の供給ポート２５から油圧アクチユエー
タ３に至る供給回路３６の油圧がパイロツト通路
３７を介して作用し、その後端にはバイパス弁８
のバイパスポート２６からの油圧がパイロツト通
路３８を介して後圧室３９に導かれて作用するよ
うになつている。
そして、スプール３３は後圧室３９に設けたス
プリング４０で図中左方すなわち開弁方向へと対
勢されている。
プリング４０で図中左方すなわち開弁方向へと対
勢されている。
油圧アクチユエータ３の負圧が変動し、例えば
供給回路３６の油圧が昇圧すると、スプール３３
はスプリング４０に抗して右方に押し戻されドレ
ンポート３５を絞り、これにより、ドレン回路１
０の圧力が昇圧し、その結果、供給回路３６の圧
力と等圧に保たれるようになつている。
供給回路３６の油圧が昇圧すると、スプール３３
はスプリング４０に抗して右方に押し戻されドレ
ンポート３５を絞り、これにより、ドレン回路１
０の圧力が昇圧し、その結果、供給回路３６の圧
力と等圧に保たれるようになつている。
次に、この装置の作用を説明する。先ず、第４
図により演算回路２８の論理判断を説明する。
今、 Qp＝Cp・Ｎ…エンジン回転数Ｎに比例する油圧
ポンプ１の吐出量（グラフＡ） Q0…第１の流量バイパス弁１２により維持され
る最大流量（グラフＡ） Qm＝ｆ（Ｖ）…車速Ｖにおける所要パワーアシ
スト力を得るための必要流量（グラフＢ） とすると、 Qp≧Q0≧Qmすなわち、高速走行域でエンジ
ン高回転のときは、QpとQmを比較して、Qm＝
ｆ（Ｖ）となるように駆動信号ｉをグラフＣのよ
うに車速Ｖに応じて変化させて電磁ソレノイド２
２に出力し、スプール２３を図中右方に移動し、
可変オリフイス２７Ａを絞り、可変オリフイス２
７Ｂを拡げてバイパス量を増すように、Q0をQm
と（Q0−Qm）とに分流する。
図により演算回路２８の論理判断を説明する。
今、 Qp＝Cp・Ｎ…エンジン回転数Ｎに比例する油圧
ポンプ１の吐出量（グラフＡ） Q0…第１の流量バイパス弁１２により維持され
る最大流量（グラフＡ） Qm＝ｆ（Ｖ）…車速Ｖにおける所要パワーアシ
スト力を得るための必要流量（グラフＢ） とすると、 Qp≧Q0≧Qmすなわち、高速走行域でエンジ
ン高回転のときは、QpとQmを比較して、Qm＝
ｆ（Ｖ）となるように駆動信号ｉをグラフＣのよ
うに車速Ｖに応じて変化させて電磁ソレノイド２
２に出力し、スプール２３を図中右方に移動し、
可変オリフイス２７Ａを絞り、可変オリフイス２
７Ｂを拡げてバイパス量を増すように、Q0をQm
と（Q0−Qm）とに分流する。
次に、登坂時にすなわち中低速走行域でエンジ
ン高回転のときは、QpとQmを比較して駆動信号
ｉをグラフＤのように、Ｒ（＝Qm／Qp）に応じ
て変化させてQpをQmと（Qp−Qm）とに分流す
る。
ン高回転のときは、QpとQmを比較して駆動信号
ｉをグラフＤのように、Ｒ（＝Qm／Qp）に応じ
て変化させてQpをQmと（Qp−Qm）とに分流す
る。
また、中低速走行域でパワーアシストが必要と
されるとき、つまりエンジン回転数が低下して油
圧ポンプ１の吐出量が少ないにもかかわらず、油
圧アクチユエータ３の要求流量が多いときは、ス
プール２３を図中左方限度まで移動するように駆
動信号ｉを電磁ソレノイド２２に出力し、可変オ
リフイス２７Ａを全開、２７Ｂを全閉し、全流量
を油圧アクチユエータ３に供給する。
されるとき、つまりエンジン回転数が低下して油
圧ポンプ１の吐出量が少ないにもかかわらず、油
圧アクチユエータ３の要求流量が多いときは、ス
プール２３を図中左方限度まで移動するように駆
動信号ｉを電磁ソレノイド２２に出力し、可変オ
リフイス２７Ａを全開、２７Ｂを全閉し、全流量
を油圧アクチユエータ３に供給する。
さらに、Qp＝Ｏ；Ｖ＞Ｏすなわち、走行中に
油圧ポンプ１の油圧が無くなつたときは、図示し
ない手段で異常信号を出力し、運転者に警告す
る。
油圧ポンプ１の油圧が無くなつたときは、図示し
ない手段で異常信号を出力し、運転者に警告す
る。
一方、上述の中低速走行域の状態において、第
２のバイパス弁８にて分流制御された作動油流量
が、油圧アクチユエータ３の負荷が変動すること
によつて、例えば負荷の増大で供給回路３６内圧
力が昇圧することにより、タンクにつながつてい
るドレン回路１０側へ流れやすくなつて供給回路
３６の油量が減少するおそれのあるときは、本発
明の前記の圧力制御弁１１が作動する。
２のバイパス弁８にて分流制御された作動油流量
が、油圧アクチユエータ３の負荷が変動すること
によつて、例えば負荷の増大で供給回路３６内圧
力が昇圧することにより、タンクにつながつてい
るドレン回路１０側へ流れやすくなつて供給回路
３６の油量が減少するおそれのあるときは、本発
明の前記の圧力制御弁１１が作動する。
すなわち、常時はスプール３３は、スプリング
４０に付勢され開弁し、かつ作動油はドレンポー
ト３５で絞られ、ドレン回路１０の圧力は前記供
給回路３６の圧力よりも僅かに低いが、上述のよ
うに供給ポート２５の圧力が増えると、スプール
３３は昇圧した供給回路３６の圧力に押圧されて
スプリング４０に抗して右方に押し戻されてドレ
ンポート３５を閉じる。これによりドレン回路１
０の圧油がタンクへ抜けることがなくなり、その
結果、第２の流量バイパス弁８から油圧アクチユ
エータ３への供給油量の減少が即座に抑止される
のである。
４０に付勢され開弁し、かつ作動油はドレンポー
ト３５で絞られ、ドレン回路１０の圧力は前記供
給回路３６の圧力よりも僅かに低いが、上述のよ
うに供給ポート２５の圧力が増えると、スプール
３３は昇圧した供給回路３６の圧力に押圧されて
スプリング４０に抗して右方に押し戻されてドレ
ンポート３５を閉じる。これによりドレン回路１
０の圧油がタンクへ抜けることがなくなり、その
結果、第２の流量バイパス弁８から油圧アクチユ
エータ３への供給油量の減少が即座に抑止される
のである。
以上説明したように本発明によれば、演算回路
や油圧制御弁により車速やエンジン回転数あるい
は油圧アクチユエータの負荷が変動しても、所要
流量を供給し得るようにしたので、全車速域とく
に高速域操安性に対する安定度の確保と、中低速
走行域における負荷変化に対する補正が可能とな
り、従つてあらゆる運転域で操舵感覚を向上でき
るという効果が得られる。
や油圧制御弁により車速やエンジン回転数あるい
は油圧アクチユエータの負荷が変動しても、所要
流量を供給し得るようにしたので、全車速域とく
に高速域操安性に対する安定度の確保と、中低速
走行域における負荷変化に対する補正が可能とな
り、従つてあらゆる運転域で操舵感覚を向上でき
るという効果が得られる。
第１図は従来装置の回路図、第２図はその作動
特性図、第３図は本発明の実施例を示す断面図、
第４図はその演算回路特性図である。 １……油圧ポンプ、２……オリフイス、３……
油圧アクチユエータ、８……第２の流量バイパス
弁、１０……ドレン回路、１１……圧力制御弁、
１２……第１の流量バイパス弁、１４，２３，３
３……スプール、１５，２４……ポンプポート、
１６，２５……供給ポート、１７，２６……バイ
パスポート、１９，３９……後圧室、２７Ａ，２
７Ｂ……可変オリフイス、２８……演算回路、２
９……エンジン回転数センサ、３０……車速セン
サ、３４……入口ポート、３５……ドレンポー
ト、３６……供給回路。
特性図、第３図は本発明の実施例を示す断面図、
第４図はその演算回路特性図である。 １……油圧ポンプ、２……オリフイス、３……
油圧アクチユエータ、８……第２の流量バイパス
弁、１０……ドレン回路、１１……圧力制御弁、
１２……第１の流量バイパス弁、１４，２３，３
３……スプール、１５，２４……ポンプポート、
１６，２５……供給ポート、１７，２６……バイ
パスポート、１９，３９……後圧室、２７Ａ，２
７Ｂ……可変オリフイス、２８……演算回路、２
９……エンジン回転数センサ、３０……車速セン
サ、３４……入口ポート、３５……ドレンポー
ト、３６……供給回路。
Claims (1)
- １ パワーステアリングアクチユエータへのポン
プ吐出油量を所定量以下に制御する第１のバイパ
ス弁と、この第１のバイパス弁からの吐出油をパ
ワーステアリングアクチユエータまたはドレーン
回路へと相反的に分流する可変オリフイスを備え
た第２のバイパス弁と、エンジン回転数を検出す
る手段と、車速を検出する手段と、回転数及び車
速に応じて演算したパワーステアリングの必要流
量に対応するように前記第２のバイパス弁の可変
オリフイスを制御する演算回路と、前記ドレーン
回路の途中に位置して、ドレーン回路圧力をパワ
ーステアリング上流における負荷圧力に応じて上
昇させる圧力制御弁とを設けたことを特徴とする
パワーステアリングの流量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56159718A JPS5861071A (ja) | 1981-10-07 | 1981-10-07 | パワ−ステアリングの流量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56159718A JPS5861071A (ja) | 1981-10-07 | 1981-10-07 | パワ−ステアリングの流量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5861071A JPS5861071A (ja) | 1983-04-11 |
| JPH0147346B2 true JPH0147346B2 (ja) | 1989-10-13 |
Family
ID=15699757
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56159718A Granted JPS5861071A (ja) | 1981-10-07 | 1981-10-07 | パワ−ステアリングの流量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5861071A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02262470A (ja) * | 1990-03-01 | 1990-10-25 | Mitsubishi Motors Corp | パワーステアリング装置 |
| DE102018125051B4 (de) * | 2018-10-10 | 2022-05-05 | Danfoss Power Solutions Aps | Hydraulische Lenkanordnung |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5699860A (en) * | 1979-12-29 | 1981-08-11 | Hino Motors Ltd | Power steering |
-
1981
- 1981-10-07 JP JP56159718A patent/JPS5861071A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5861071A (ja) | 1983-04-11 |
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