JPH01500286A - 内燃機関及びタービン装備エネルギ発生設備 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 内燃＊ａ及びタービン装備エネルギ発生設備本発明は、一般に２行程式ディーゼ ルサイクルを用いた内燃機閏およびガスタービンを含むエネルギ発王般備、とく に数ＭＷと数／　１０　Ｍ　Ｗとの間の機械的動力を出力する設備に間するもの である。

現在、この形式の設備は既に使用されており、その設備において、ガスタービン はディーゼルエンジンを過給するためのターポンコンプレッサとして用いられ、 このディーゼルエンジンは動力の出力ヲ送出している。また、使用されるディー ゼルエンジンが往復動式または回転式コンプレッサと組み合わされたクランク・ 違結桿型または自由動ピストン型でありかつ燃焼室がディーゼルエンジンからの 排出ガスとコンブ１ノツサから１人される空気との混合物を受入れて出力のすべ であるいはその一部を送出する出力タービンに給送する設備も提案されている。

本発明は、従来知られている寅施上の要求事項に対して従来知られているよりも 優れた対応を示す上記形式の設備を禮供することを目的とし、とくに本設備にお いては、高い効率と、出力当りの低いコストと、広い出力範囲にわたる高い調整 牲が同時１こ得られる。

この目的を達成するために、本発明は、−次空気流Ｍ％送出するターポンコンプ レッサからの空気によって過給される少なくも１基のディーゼルエンジンを具備 Ｌノ、ターポンコンプレッサの軸出として利用できる過剰のエネルギが二次空気 流量を送出する往復動および／または回転型コンプレッサそ駆動するディーゼル エンジンの軸に発生いれたエネルギを増大するのに用いられる圧縮ユニットを含 み、しかし、該ユニットは、それぞれがコンプレッサピストンに連結された２つ の対向式駆動ピストンを有する２つの可動装置組立体をもつ１つの自由動ピスト ンモジュールによって特定の変形態様に好適に形状ざけられ、各コンプレッサピ ストンは１つのコンプレッサシリンダ外の中に２つの圧縮ユニットを有し、駆動 部が２工程デイーゼルエンジン室を有し、これは少なくとも一次コンブレッサ区 画によツテ送出された一次空気流と称される空気を受け、かつその排出ガスはい わゆる一次コンブレッサ区画１給する一次回転コンブレッサ本体と、２工程デイ ーゼルニシジン室を過給しないいわゆる「二次」圧縮室の１つを過給する少なく とも１つの二次回転コンプレッサ本体をもつことが好適な、圧縮ユニットと、 二次コンプレッサ区画から流入する全部または大部分の空気または二次流を受入 れる燃焼室によってそれ自身が給送されるその軸においで全部の出力を送出する ガスタービンを含む出カニニットを含む。

ｔ！ＦｊＢＵ　６４−５００２８６　（３）本装置のモジュール、または各モジ ュールは、調整システムを具備しなければならず、すなわち、外死点ｌまたはＰ ＭＥへ、外方に向う可動装置組立体のストロークの振幅、および 要求動力の間数としての制御である。

この調整は、上記体系と合敗し、本装置が数種の従属モジュールを含む場合、こ のシステムは、ざらに参照された別のモジュールに関して１つ（従属モジュール ）ｖ！除いてすべてのモジュールの様相を維持する。

この装置において、モジュール形式によって構造上の広い融通性が得られ、同時 に、とくに駆動ピストンとコンプレッサピストン間の機械的な直接連結による圧 縮ユニットの高い効率、およびとくにディーゼルエンジンの普通の連結稈組立体 および普通のタービン装置の場合にタービンによって駆動されるコンプレッサ（ およびタービンの出力、の２．５倍もかかる）の省略に伴うにＷ当りのコストの 減少が得られる。要約すれば、本発明はディーゼルエンジンの高い熱効率を用い たガスタービンの低いにＷ当りのコストと併せ、上記２つの解決策が個別に採用 されたときの欠点を大幅に減少させることができる。

ざら（こ５主目すべきことは、ディーゼルエンジンからの排出ガスを受入れる燃 焼室が無いことは、ターどンの吸入圧力からデーゼルエンジンの過給圧力を完全 に分Ｈさせることができ、それにより互いに最適な値を選定しかつ部分負荷に対 して良好な効率を維持できることである。

一好適寅施例において、この可動装置はさらに、可変容積室を有し、この中に駆 動ピストンの膨張ストロークに抗する逆向き空気圧を作用し、かつ調整システム が要求出力の間数として上記の逆向き圧力を調整するために提供されている。

ＰＭＥの調整は、噴射される燃料量と、ディーゼルエンジンを流通する一次サイ クルからの空気流を動力ユトを流通する二次サイクルに配向することによってＰ ＭＩの量を制動することによって拶供される。

自由ピストンモジュール（または各モジュール）の可動装置組立体は同期システ ムと連結されてディーゼルサイクル中はそれらの運１７１％大きざ等しく方向反 対に維持するが、この同期システムは後述する液圧式の連結系体をとることが好 適である。

本発明の装置の一好適寅施例についての以下の説明から本発明は十分に理解され るであろう、附図において、第１図のみが圧縮ユニットがクランク連結稈式ディ ーゼルエンジンを基礎とする一実施例を示し、他のすべでの図は圧縮ユニットが 自由ピストンをもつディーゼルモジュールヲ基礎にし、動カニニット内の二次空 気流の使用は両場合とも同一であるとする。

これらの図において、 第１図は、本発明の第１実施例１８構成する、高度に過給されたクランク連結稈 式ディーゼルエンジンを含む複流式設備の圧縮ユニットの構成図であり、第２図 は、本発明の一実施例による自由ピストン式ディーゼルモジュールから構成され た設備内のガス流を示す図であり、 第３図は、蔦２図の設備で使用可能な駆動ピストンを冷却する回路を示す簡単化 された断面図であり、菓４図は、第２図の設備で使用可能な自由ピストンモジュ ールの２つの可動装置組立体の運動を同期させる好適な液圧システムの概略図で あり、第５図は、第２図の設備に使用可能なＰＭＥ　５ｌｉｌ整システムのブロ ック線図であり、 死６図は、篤５図のシステムに用いられたラック「ノツチ」を制御する方法の説 明図であり、第７図は、多重モジュール設備の場合における荷重、および様相の 間数として示された調整方法のブロック図である。

第１図は、１つの圧縮ユニット９を含む複流式設備を示す、この圧縮ユニットは 膨張タービン１５２と回転、コンプレ・ンサ１５３から成るターポンコンプレッ サ１１によって過給されたクランク一連結桿型ディーゼルエンジン１６０で構成 されている。１段または多段タービン１５２は、ディーゼルエンジンから排出ガ スを給送されて回転コンプレッサ１５３　！１１２動じ、フィルタ３６がら大気 を吸引して冷却熱交換器１５４ヲ通ってディーゼルエンジンのシリンダを過給す る。ディーゼルエンジンのシリンダを過給する。ディーゼルエンジン１６０およ びクーポンコンプレッサの軸１５６および１５５はステップアップ装百１５７を 介して２つの回転コンプレッサ本体１５８および１５９を駆動する。菓１回転コ ンプレッサ本体１５８は大気を吸入して冷却器１６１　％介して第２回転コンプ レッサ本体１５９に給送する。第２回転コンプレッサ本体１５９は圧縮空気流７ ０を出カニニット９に送出する。

出カニニット９は、第２図に示されたものと類似しており、これについては後述 し、かつ負荷（たとえば交流発電機）を駆動する出力ガスタービンを含む。

第２図に示された設備は、本発明のとくに好適な態様を形成する。これは圧縮ユ ニット８と出カニニット９から成るものである。

この圧縮ユニットは自由ピストン型の１つまたは複数のモジュール１０ヲ含む、 各モジュールは１基の２行程ディーゼルエンジン燃焼室４と２つの複動式コンプ レッサシリンダ１６ａおよび＋６ｂ　＠構成する２つの対向型ピストン＋２ａお よび１２ｂ　！有するエンジンをもつ。

各コンプレッサシリンダは各コンプレッサピストン？、！＊ＨＵ　６４−５００ ２８６　（４）１８ａまたは＋８ｂ　’３外室２０ａまたは２０ｂと内室２２ａ または２２ｂに分離している。

全体として圧縮ユニット８に属する一次熱力学的回路は、ディーゼルエンジンの 燃焼室１４の排気ポート２７から、空気力学的静定室２７を通って、過給ターポ ンコンプレッサ１１の膨張タービン３０に排出ガスを給送する少なくとも１つの ダクト２６ヲ含む、タービン３０に連結された回転コンプレッサ３２は、フィル タ３６ヲ通（）で大気が給送される。出力ユニ・ントに給送するコンプレッサ室 のそれぞれに給送するのは二次過給回路に属し、二次流量ｑ２を送出する。第２ 図に示された場合には、コンプレッサシリンダ１６ａおよび＋６ｂの２つの外室 ２０ａおよび２０ｂを有し、これに冷却器３４を介して回転型コンプレッサ３２ が接続されている。

全負荷状態において、二次空気流量ｑ２は一次空気流！ｑＩよりもはるかに大き く、たとえばｑ、・３ｑである。

ディーゼルエンジン１４の吸気および掃気ボート４０および４１は、本出願人に よる特許出願ＦＲ８５１３４８０に記載のものが好適であり：どストン１２ａの 外向き運動中に最初に開く掃気ボート列は、いわゆる「スワール」と称する空気 の回転運動そ生せしめるためにエンジンの軸線に対して傾斜されている。ここか ら、このコンプレッサ室２２ｂの送出弁＋９ｂの前方の室２２ｂの空所内にその 全体または一部分に配設されることが好適である少なくとも１つの冷却器３７ｂ を通って、吸気ボートから最も離れているコンプレッサ内室２２ｂの１つに送ら れる。コンプレッサ室２２ｂと掃気ボート列との間で、圧縮空気は少なくとも１ つの吸気バイブ３９を通過し、その長さは吸気おくれを生ずるのに適した長さを もつ。

どストン１２ａの外向き運動中に最後に開く吸気ボート列４０は、少なくとも１ つの嚇気室３８を通過する間にコンプレッサ室２２ａの送出弁ＪＱａ用のこの室 の空所内に全体または一部分が配設されることが好適な少なくとも１つの冷却器 ３７ａを通って、吸気ボートに最も近いコンプレッサ２２ａの内室に送られる。

それぞれが延長部１３ａまたは＋３ｂをもつ駆動ピストンおよびコンプレッサピ ストンからそれぞれ構成された２つの移動部材組立体１５ａおよび＋５ｂが配設 され、これはフレームモジュール内に逆圧容積と称する可変容積を形成する。こ れらの可変容積は同一であってかつ室１４と同じオーダのサイズの直径をもつこ とが好適である。その中を占めかつ不図示の回路によって調節される圧力は、圧 力の増加とともに増大する力を駆動−ピストンの膨張行程に抵抗させる０通常の 設備では、この圧力は２０〜５０　ｂａｒであることが好ましい。

後述の説明からざらに理解されるように、体積２３ａおよび２３ｂの空気圧力は 、接合モジュール設備の場合には、ＰＭＥ（外死点）および／またはモジュール 間の位相シフトの調節用のパラメータと（）て用いられるが、後述するように、 この位相シフトは噴射アドバンスによっても調節できる。

体積２３ａおよび２３ｂ内の圧力空気は、圧縮中に、膨張中に貯えられたエネル ギの一部をピストンを駆動するのに変換するためのクッションを形成する。最後 に、この圧力ユニット９は、熱交換器４４、燃焼室４２（ｉ３よび出力カヌター ビシ４６を含み、それを通って二次空気流量がコンプレッサ室の室２０ａおよび ２０ｂから流入する。

熱交換器４４において、圧縮ユニットから流入する空気流量ｑ２の一部ｑ４が、 ターどン４６内の膨張されたガスの流Ｉ　ＱＳによって加熱される。二次空気流 量の他の部分ｑ３は、もし必要ならば、タービン４６の第１段を冷却するのに適 切に用いられる。

燃焼室４２は、工業用ガスターどンに通常用いられでいる種類の燃料（蒸留重油 、ガス油　天然ガス、低温蒸留ガスなど）が供給される。

最後に、ターどン４６の軸４９は、交流発電機、コンプレ・ンサまたはポンプの ような、有用な電機または機械的エネルギ４８ヲ発生する回転機械に連結されで いる。

この設備に使用されている種々の機械の一般構造は、本文では、それらは本出願 人の先行特許に記載されているので記述されていないが、２つの可動装置組立体 １５ａおよび調整装Ｍを冷却する装置のみについで述べる。

しかし、案例として、圧力、温度および流速は、数ＭＷの単一モジュールを含む 設備用としで示せば、ｌ」 質量流速ｑ２：約６．５ｋｃ＋／ｓ 出力タービン４６内で膨張された燃焼ガス用の、熱交換器４４内への入力部温度 は５７５℃、および燃焼室４２への入力部において、圧力１０ｂａｒに対し１７ ５℃である。

ｉ施且二ｉ上 自由ピストンモジュールのエンジン内’ｔｌ　：　２５０ｍｍ自由ピストンモジ ュールのコンプレ・ンササ内径・２５ｍｍ ディーゼルエンジン１４の過給：　７ｂａｒ質量流速ｑ、−約２ｋｇ／ｓ うなり周波数：約１０ｈ タービンコンプレッサのタービン３０の　の空気：６００℃、６ｂａｒ コンプレ・ンサ３２の圧縮比：　３．５／１コンプレツサ３３の圧縮比：　１． ８／１タービン４６の軸における効率、全負荷において４７〜５０χ 駆動ピストン１２の冷却は、ピストンの内側体積と連通する逆圧室２３から来る 空気との熱交換によって適切に提供される。この成果を得るために、駆動ピスト ンのヘッドは第３図に示されるように構成され、この場合、この形式の設備にお いて、２行程ディーゼルエンジン燃焼室には、出カニニット９の燃焼室４２のよ うな工業用ガスタービンに通常用いられている種類の燃料が供給さ゛れ、このよ うな使用状況により、ディーゼルエンジン燃焼室１４と直接に接触しているピス トン檗の温度は、比較的高い値に上昇させることができる。

ピストンヘッド５１は、その上部に亘って、７００℃の温度にも達する表面５０ をもつステンレス鋼の熱連べい部分５２ヲもつ、この逼へい部分は、ピストンヘ ッド内にはめ込まれ、かつナツト６４によってどストン内側のスペーサ６２上に はめ込まれた円筒形頂部６７ヲもつ。

ピストンヘッドには一連の冷却空気取入れチャンネル５５ａおよび空気排出チャ ンネル５６が貫通している。

スクリュー結合または溶接されたリングによって形成されたダクト５９がチャン ネル５５ａと５６とを連通させている。冷却空気は、環状空所２３（第２図の空 所２３ａまたは２３ｂ）を通ワどストンヘッドに流入し、チャンネル５５ａ、ダ クト５９およびチャンネル５６を通り、次いでＩｊｌ状空所６９１８通ってチュ ウブ５８の内側５５に達する。ドレンチャンネル５３がダクト５９をこの流量の 下流と連通させる。

週へい部分５２およびピストンヘッド５Ｉは、高温時に数百分の１ｍｍの、スリ ット５４によってそれらの接触面の一部分に亘って分Ｍされている。このスリッ トはピストンの運動中にそこを流れる空気の週へい部分とピストンヘッドとの間 の付加的な熱抵抗を提供する。

よって、ピストンヘッドのすぐれた冷却が部分溝１００の区域内で得られる。し かし、圧力とｇ性力の伝達のために中央区域６８内に完全な接触が提供し続けら れる。チャンネル５５ａおよび５６ヲ通って到来する逆圧力量２３からの冷却空 気は本循環部分６５をもつ冷却熱交換器の両側に配設された１組の井６０および ６１を有するため、ピストンの運動によって流動される。弁・冷却器組立対はフ レーム５９に固定されかつチューブ５８内を滑動する固定チューブ６６を通って 空気を供給される。

２つの可動装置組立体を同期させかつ停止時においてその回転を許すために、自 由ピストン設備は一般に、機械的装＝（ラックと歯車、ニュルンベルグ鋏、無端 スクリューなど）を含む、第４図に示された設備では、これらの装置は少なくと も１つの液圧システムによフてＭ換されている。

、第４図に示された可動装置組立体１５ａおよび＋５ｂのコンプレ・ンサピスト ン１８ａおよび＋８ｂは、別個のこれらのプランジャピストンは行程センサ９１ ａおよび９１ｂによって駆動される調整回路から起り得る漏洩を補償するために 、運転中に急送される２つの密封された液圧室１９ａおよび＋９ｂ内に突入する 。

可動装置組立体Ｔ５ａおよび＋５ｂに作用する力が非対称である場合、このシス テムは室１９ａおよび＋９ｂ内に異なる液圧を生じ、これにより可動装置組立体 の運動の同期ｔｌ再設定しようとする。

可動装置組立体が停止されると、この組立体は、中央密封液圧室２１内に旋転用 の油圧２４を導入して外方へ旋転され、この室は、始動前には空にされる。内方 への「旋転」は空所２３ａおよび２３ｂ内に空気圧力そり供することによって達 成される０両方向への円滑な旋転運動を提供する目的で、ループ（不図示）が旋 転用油および旋転用空気圧力を調整するために配設される。

上記形式の設備を調節するシステムはつぎの段階で機能しなければならず、すな わち、 １）迅速な調整（たとえば２０ｍ５ｅｃの時定数で）によってＰＭＥの位置であ る外向きの行程の振幅を制御し、　２）やや迅速な調！ｉ！（Ｉｍｓｅｃ）によ って内向き行程（ＰＭＩ）の振幅を制御し、 ３）もし設備がＮモジュールを有する場合、Ｎ種のモジュール間の正しい位相を 維持するために、先行する調整装置の応答時間（たとえばｌ０ｓｅｃ）に対して 遅い応答時間をもつようにさせ、 ４）同様に長い応答時間たとえばｌ０ｓｅｃ）をもってタービン４６の軸上の出 力要求に従わせる。

これらのＩＩ！能を果すための回路の構造について以下に述べる。

氷可色行旦の貴重 この調整は、サイクルごとに実施されなければならず、かつＰＭＥの位Ｍを制御 パラメータ、および噴射された燃料量を制御バラメーとして用いなければならな い、その目的は、負荷に従って成る基準値におけるＰＭＥの真の位Ｍを維持する ためである。この結果を得るために、入力パラメータの測定後にできる限り僅が な遅れで制御パラメータ（ポンプにおける噴射「ノツチ」を調節することが重要 であり、したがってサイクル時間の３５χを超えない遅延内で、単純に測定に従 う噴射の所要の修正を適切に実施できる。

この結果を得るために、この修正は、常にノツチの増加の方向になされてきた。

しかし、先行するサイクルに対してノツチを増加するのと同様に減少することも できるように、本発明の装置は、噴射に際してた、１つのサイクルから次のサイ クルに順次に必要な最大の減少を組織的に実施する。従って必要な修正は常に、 正号である。

この装置は第５図に示されるように構成され、かつ低圧モータ駆動式燃料ポンプ １７と噴射ポンプ７２をもつ燃料回路、高圧ポンプ７４と電気式ノツチ調節回路 ７８および噴射制御入力部８０をも゛つ噴射駆動ユニット７６で構成された出力 液圧回路を含むこの調整回路はＲ密に言えばデジタル方式である。この回路はＰ ＭＥ基準値を提供する制御ディスク８２を含む、　ＰＭＥの真の値は、真のＰＭ Ｉ値ｔａ供するデジタル式位置センサ９１によって提供されかつ噴射の開始に対 しては可動装置組立体の通路上の「どツブ」を提供する。後者の情報は、噴射時 に行なわれる修正を決定する電気ユニット８６からのデータを形成する。ノツチ 調節ユニット７８は増加作用をもちかつ液圧ポンプに連結されたステッヒングモ ータを含む。また、ユニット８６の入力部８８に各噴射用のノツチの有効値の信 号を送る位置センサ８９を含む。

噴射指令は噴射開始弁９０にユニット８９によって送られ、この弁はこの噴射指 令パルスを出カニニット７６に増幅して送る電気・液圧変換表Ｍを形成する。

調整装置の作用モードは第６図に明示されでいる。

）・ンチがＰＭＩからｎ番目を通過したのちのノツチの防護的減少は９２で示さ れている０次に、ｔｏからｔｌ　（ＰＭＩへの通過）は、データの処理が、行な われ、これについでＰＭＥの新しい値が得られ、１＋かうか１２は、そのままで の維持または増加によってノツチの値の新規の調節が行なわれ、ｔ２からｔ３は 、噴射の開始まで利用できる時間、ｔ３から噴射し、 ｔ４でＰＭＩを通過し、かつ検出および測定される。

榎しΩ周層 ディーゼルエンジン１４の吸気通路３８内、すなわち−次コンブレッサ室の流出 部、を占める圧力Ｐよは、すべての速度においで、回転式型コンプレッサ３２の 流出部、すなわちコンプレッサ室の流入部、を占めるＰ２よりも大きい値を保つ 、これらの状態の下で、ＰＭＩは、回転型コンプレッサ３２の出力部に外側コン プレッサ室２２の１つを組み合わされた吸気室３８を接続する９４によって二次 回路に一次空気流を送出することによって、菓７図に略図された装置に従って調 整される。　ＰＭＩの測定によって制＠される弁９４は、全負荷において閉じら れ、部分負荷において開かれて一次室２２ａおよび２２ｂの空圧抵抗を減するこ とによってＰＭＩつ減少させこれが閉じるとこの空圧抵抗の増加によってＰＭＩ を増加させる。

モジュール　亡 噴射連行のわずかな変化は可動装置組立体のうなり振動数を変更させることがで きる。そのうえＮモ、ジュールを装備した設備においては、２ｎ／Ｎという正規 の位相シフトを維持することによって互いに位相を一敗することが望ましいから 、この正規の位相シフトは主モジュールを選択することによって有効に維持でき る。つぎに電子ユニット８６が、主モジュールがＰＭＩに通過する時間と他のモ ジュール（従モジュール）の時間との比較を行い、それぞれに位相シフトにｘ　 ２ｎ／Ｎ（に・１，２・・・Ｎ−１）が定められかつ噴射アドバンスに作用する 。

従モジュールの位相シフトを得る他の方法は、室２３を占めている逆圧を調節す ることである。

番ガｌツ１ドＱターニζンーＱ輛さ公指仝ｌ荷−のｊ出力タービンの軸にこのシ ステムによって指令負荷を付与することは、第５図の線図によって提供され、こ れはこの逆圧の測定値１００の音数として室２３を占める逆圧を調節することに よって行われる。

Ｎ種のモジュールをもつ設備において、２Ｎ個の逆圧室２３が共通の空所９８に よって互いに接続され　、これはシステムから指令を受けると、減圧装置１０４ を介して空所１０６によって圧縮空気を送られ、または減圧装Ｍ１０５を介して 空所１０８に排出される。センサ９１によって測定されたＰＭＩを通過すること によって制御される電子弁９６が各室２３ヲ短時間、共通の空所の９８と連通状 態にさせ、これによってその中に個々の増加によって指令された外部負荷に相当 する逆圧を発生させる。逆圧のこれらの変動は可動装置組立体のＰＭＩを改変し 、したがってＰＭＥの上記調整方法に従って負荷への燃料ノツチを適用される。

ＦＩＧ　３゜ 、− ＦＩＧ、７゜ 国際調査報告 ｗ″″ｍ”’ＰＣＴ／ＦＲ８７１００２７０ＡＮＮＥＸ　Ｔｏ　【ＥＥ　ＩＮＴ ＥＲＮＡＴＩＯＮＡＬ　５ＥＡＲＣＨＲＥＰＯＲＴ　０ＮＦｏｒ　ｍｏｒ＠　ｄ ＠ｔａｉｌｓ　ａｂｏｕｔ　ｔｈｉｓ　ａｎｎｅｘ　：Ｉｅｌ！　０ｆｆｉｃｉ ａｌ　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｐａｔｅｎｔ　Ｏ１ ’ｆｉｃｅ、Ｎｏ、　４２７８２

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. １．ディーゼルサイクルエンジンの排出ガス（１２ａ、１２ｂ，１４；１６０） を給送される膨張タービン（３０；１５２）およびフィルタ（３６）から大気を 吸入する回転型コンプレッサ（６０，１５３）から成るターボプロワ（１１）に よって過給された少なくとも１つのディーゼルエンジン（１２ａ，１２ｂ，１４ ；１６０）をもつ圧縮ユニット（８）を含み、 ディーゼルエンジンがフィルタ（３６）を通して大気を供給される２つのコンプ レッサ（１８ａ，１８ｂ；１５０ａ，１５９）を駆動し、コンプレッサの１つが 燃焼室（４２）を含む出力ユニット（９）に二次空気流（ｑ２，１７０）を拾送 し、前記１つのコンプレッサは圧縮ユニット（８）から給送される二次空気流の 少なくとも一部（ｑ４）を好適に用いて熱交換器（４４）を通して送られ、燃焼 室自身がタービンに二次空気流を過給してその軸（４９）に全出力を発生するこ とを特徴とするエネルギ発生設備。
2. ２．ディーゼルエンジンがステツプアップ（１５７）を介して、 冷却器（１６１）によって分離された回転型の２つのコンプレッサ本体（１５８ ，１５９）を駆動する２つの軸（１５６，１５５）を有するクランク・連接桿型 であり、第１のコンプレッサ本体（１５８）が大気を給送され、かつ第２のコン プレッサ本体（１５９）が二次空気流（１７０）を給送することを特徴とする請 求項１記載の設備。
3. ３．圧縮ユニット（８）が、ディーゼルエンジンのビストン（１２ａ，１２ｂ） およびコンプレッサのピストン（１８ａ，１８ｂ）をそれぞれ含む２つの可動装 置組立体を有する少なくとも１つの自由ピストンモジユール（１０）そ含み、コ ンプレッサピストンがそれぞれ内側または一次区画（２２ａ，２２ｂ）と外側ま たは二次区画（２０ａ，２０ｂ）に区分された２つのコンプレッサ区画を有し、 室（１４）が内側コンプレッサ区画（２２ａ，２２ｂ）によって給送された過給 空気を受けかつターボ７ロワ（１１）のターヒン（３０）に給送するエンジンの ビストン（１２ａ，１２ｂ）によって構成され、前記膨張タービンが、大気から の一次空気流ｑ１、および二次空気流それぞれを給送される２つの一次回転型コ ンプレッサ（３３）および二次回転型コンプレッサ（３２）を駆動し、かつ冷却 器（３５，３４）を通ってそれぞれ内側コンプレッサ区画（２２ａ，２２ｂ）お よび外側コンプレッサ区画（２０ａ，２０ｂ）に給速し、該区画から二次突気流 を送出することを特徴とする請求項１記載の設備。
4. ４．出力ユニットのタービンからの排出ガス流（ｑｓ）が（４４）内の空気流（ ｑ４）を加熱し、二次空気流の小部分（ｑ３）が前記タービン（４６）の１つま たは複数段を冷却するのに用いられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれ か一項に記載の設備。
5. ５．コンプレッサ区画（２２ａ，２２ｂ）によって発生された一次り空気流が２ 列の吸気および掃気ボート（４０および４１）を通りかつ冷却器（３７ａおよび ３７ｂ）を通ってディーゼルエンジン室（１４）を過給し、エンジン室（１４） の中心に最も近いボート（４１）は一次コンプレッサ区画（２２ｂ）によって給 送され、エンジン室（１４）から最も遠いボート（４０）は吸気室（３８）を通 って隣接するコンプレッサ区画（２２ａ）によって給気され、冷却器（３７ａお よび３７ｂ）は対応するコンプレッサ区画（２２ａ，２２ｂ）の空所内に全体ま たは一部を、かつ送出弁（１９ａおよび１９ｂ）組の前方に好適に配置されてい ることを特徴とする請求項３記載の設備。
6. ６．可動装置組立体（１５ａ，１５ｂ）のそれぞれが、該組立体の膨張行程に抗 する逆圧空気が占めている可変容積の室（２３ａおよび２３ｂ）を有しそれによ り膨張エネルギの一部を圧縮エネルギに変換し、前記逆圧が指令出力の関数とし て調整システムによって調整されることを特徴とする請求項３記載の設備。
7. ７．駆動ピストン（１２）が、室（２３）からの空気流による冷却回路を有し、 加圧流体がピストンの運動を介して冷却用空気の循環を許す組をなす不還弁（６ ０および６１）間の室（２３）内に配設された冷却器（６５）を通過するときに 冷却されることを特徴とする請求項６記載の設備。
8. ８．２つの可動装置組立体（１５ａ，１５ｂ）の運動が、それぞれが可動装置組 立体（１５ａ，１５ｂ）のコンプレッサピストン（１８ａ，１８ｂ）に接続され た差動部分（１７ａ，１７ｂ）を有する２つのプランジャピストンをもつ液圧シ ステムによって同期され、前記フランジヤピストンが行程決定センサ（９１ａ， ９１ｂ）によって駆動される調整回路からの漏洩を補償する作用中うに給送され る２つの密封された液圧室内に突出することを特徴とする請求項３記載の設備。
9. ９．可動装置組立体の室（２３ａ，２３ｂ）内に空気圧力を力を発生することに よって可動装置組立体を外方へ旋転する作用中に突虚にされる中央液圧室（２１ ）を含むことを特徴とする請求項８記載の設備。
10. １０．各モジュールが個々の調整システムを有し、該システムが、 燃料「ノッチ」に作用することによって外死点（ＰＭＥ）の測定から起こる低い 自邸数をもつ可動装置組立体の外向き行程の振幅の監視と制御、たとえば秒のオ ーダの高い時定数をもつ可動装置組立体の内向き行程の振幅の監視と制御であっ て、この制御が回転型コンプレッサ（３２）の出力と連通するように吸気使室を 配置することによって実施され、 たとえば１０秒の長い時定数をもつ指令出力の関数として室（２３）内を占めて いる逆圧力の監視と制御を保証することを特徴とする数個の自由ピストンモジュ ールを含む請求項５記載の設備。
11. １１．調整システムが、１つのモジュールまたは各モジユールに対し、 各噴射に追従する駆動シリンダ内に燃料を噴射するポンプのノッチを対称的に減 少する装置、および次に、外死点の基準値と先行するサイクル中に測定された案 際の値との間の差異に応答して可能な増加にてノッチを修正する装置を含むこと を特徴とする請求項３と５のいずれか一項に記載の設備。
12. １２．調整システムが、駆動ピストンの後方に室（２３ａ，２３ｂ）内を占めて いる逆圧力を調製する装置、あるいは１つの主モジュールの周波数に対して（Ｎ −Ａ）従モジュールの周波数を緩徐に変更しかつ数秒のオーダノ長イ時定数をも つＮモジュール間で２ｎ／Ｎの位相シフトを得るために噴射発動を調節する装置 を含むことを特徴とするＮモジュール（Ｎは１より大きい）を含む請求項６記載 の設備。