JPH01500420A - 車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車 発明の技術分野 本発明は荒地における種々の用途に好適な車体を含む車体構造に関する。

発明の背景技術 整列耕法用の管状レッグポストで支持した車体構造の利点については米国特許第 ２，７４９，１３７号明細書に開示され、該管状レッグポストのステアリングお よび駆動機構の組合せの利点については米国特許第２．９９４．３９２号明細書 に開示されている。

また、凹凸のある荒地によって生ずる捩れの応力から車体をある程度分離開放す る手段については、米国特許３．２６６．８１５号明細書に開示されており、さ らに上記の先行技術に関する例が米国特許第３，２６６．８１５号明細書、同第 ４，５５６．５５３号明細書および同第８１２，０３７号明細書に開示されてい る。

しかしながら、上記の従来技術による車体構造には多くの不都合な点があった。

例えば、前記米国特許第３，２６６．８１５号明細書および同第３．３６６．３ ９８号明細書に記載の車体フレームは、該フレームよりも実質的に上方に延出す るプラットホームを支持しているために必然的に不安定になりやすい欠点があっ た。

さらに、これらの自己推進型の従来技術による車体は、概ね堅く支持されたフレ ームと過度に複雑な駆動機構を有している。

発明の開示 本発明の目的は、一対の側部部材と一対の端部部材とを有するフレキシブルフレ ームと、該フレームのそれぞれの角部に設けられ、該それぞれの角部において前 記側部部材の端部と前記端部部材の端部との間にそれぞれ回動自在の連結部を有 して各側部部材と各端部部材をその回りに回動可能とする連結手段と、該側部部 材のそれぞれ一端に設けた前輪および該側部部材のそれぞれ他端に設けた後輪と 、前記フレキシブルフレーム内に設けられ、該フレキシブルフレームに、該フレ ームから各端部部材に延出するフロントピボット手段およびリアピボット手段と 該フレームから各側部部材に延出するサイドピボット手段とによって連結されて 、該端部部材および側部部材を各ピボット手段を中心に回動可能とするプラット ホームとからなる車体構造を提供することを目的とする。

また本発明の他の目的は、一対の側部部材と、一対の端部部材とを有するフレキ シブルフレームと、該フレームのそれぞれの角部に設けられ、該それぞれの角部 において前記側部部材の端部と前記端部部材の端部との間にそれぞれ回動自在の 連結部を有して各側部と各端部をその回りに回動可能とする連結手段と、前記フ レキシブルフレーム内に設けられ、該フレキシブルフレームに、該フレームから 各端部部材に延出するフロントおよびリアピボット手段と該フレームから各側部 部材に延出するサイドピボット手段とによって連結されて、該端部部材および側 部部材を各サイドピボット手段を中心に回動可能とし、さらに該ピボット手段の 少なくとも一つが中空であるプラットホームと、該プラットホームに装着され該 中空のサイドピボット手段に延出する駆動手段とから成る装置を提供することを 目的とする。

本発明をより速やかに理解し、またその実際の効果を明示するために以下に示す 図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

図面の簡単な説明 第１図は本発明による車体構造の一実施例の斜視図、第２図は前記フレームがニ ニートラルの状態にある時の第１図示の車体構造におけるメインフレームの斜視 図、第３図は屈曲した状態の第２図示のメインフレームの斜視図、第４図は前記 フレキシブルフレームへの駆動連結を１部切欠して示す斜視図、第５図は該フレ キシブルフレームの角部において、該フレームから前記レッグボストへの駆動連 結を１部切欠した斜視図、また第６図は第１図示の車体構造における一つの車輪 の末端駆動組立体の分解図である。

好ましい実施態様の説明 第１図示の車体構造（１０）は、後述する第２図示および第３図示のフレキシブ ルフレーム（１４）の内部に配設した前記プラットホームあるいはシャーシ（１ １）に支持される車体（１２）から構成されている。

該車体構造（１０）はプラットホーム（１１）に搭載された普通のエンジン（１ ５）によって駆動され、また該プラットホーム（１１）には、シー）　（１Ｂ） が固定されている。

さらに、該車体構造（１０）は前輪（１７）および（１８）によって支持されて おり、これらの車輪はそれぞれパワーサスペンション機構によって駆動される。

このパワーサスペンション機構は、該車輪を単に駆動するだけでなく、荒地の地 面の凹凸に沿って上下に回動して、車輪の一つが障害物上にあり、そうに他の車 輪の一つが窪みにあるような場合でも、つねに四つの車輪を接地した状態に保つ ことができる。

該前輪（１７）および（１８）のそれぞれは前記フレーム（１４）の外側下方に 延出する管状レッグボスト（２０）の下端部に配置した末端駆動組立体（１９） に連結している。

第２図および第３図示の如く、前記フレーム（１４）は、コネクター（２５）に よって長方形状に一体に連結した一対の端部部材（２１）および（２２）と、一 対の側部部材（２３）および（２４）とから構成されている。

さらに、これらの端部部材（２１，２２）および側部部材（２３，２４）は前記 プラットホームに対して回動および振動自在に連結している。

該端部部材と側部部材との近設部の連結状態はそれぞれ同一であるので、ひとつ の角部の連結状態について説明する。

各コネクター（２５）は、近接するフレーム部材の端部内にそれぞれ保持される 一対のビン（２７）および（２８）を有する円弧状部材（２６）によって構成さ れている。

これらのビン（２７）および（２８）は該フレーム部材の端部内に配設した図示 しないブツシュに回動および振動自在となるように支持されている。

さらに該ビンは必要に応じて、該ブツシュ内を直線的に移動可能としてもよい。

前記プラットホーム（１１）は端部部材（３０，３１）および側部部材（８２， ３３）を有するオープンフレームワークから構成されており、該端部部材（３０ ，８１）にはそれぞれ中空ビン（３４）が固定されている。

この中空ビン（３４）は、前記フレキシブルフレーム（１４）の端部部材（２１ ，２２）の中央部に設けたブツシュ（３５）内に摺動自在に軸支され、ざらに該 ブツシュ（３５）内で回動することができる。

次に、前記プラットホーム（１１）とフレーム（１４）との回動可能な連結状態 を第４図を用いて説明する。

この場合、該プラットホームは該フレームの中立位置に連結されて、水平面から の動きが極少化されている。

従って、前述したようにに車体構造（１０）が平坦でない荒地で走行するときは 、該フレーム（１４）は屈曲するが、プラットホーム（１１）は略水平状態に保 たれ、あたかも該フレーム（１４）が屈曲していないかの感を与える。

また、この動作はフレームがニュートラル状態である第２図と、屈曲状態である 第３図とを参照することによって明らかに理解することができる。

第３図示の如く、前記フレキシブルフレーム（１４）の−ａの対角線上に対向す る角部がともに上昇あるいは下降すると、該−組の角部とは異なる前記フレーム （１４）において対角線上に対向する他の一相の角部が前記角部とは逆に下降あ るいは上昇する。

従って、前記−組の角部と他の一組の角部とは互いに逆方向に移動する。

また、該プラットホーム（１１）はエンジン（１５）と駆動連結部材とを支持し ているが、上述したプラットホーム（１１）の安定性により該エンジン（１５） と駆動連結部材に加わる衝撃が緩和される。

さらに、この本発明による実施態様においては、前記前輪（１７，１８）は全て ステアリング自在に駆動できるので、該車体構造は極めて荒れた土地においても 走行可能である。

簡素化のために該ステアリングの機構についての記載は図面から省く。

また、前記プラットホーム（１１）は前記エンジン（１５）に適当な方法で連結 したトランスミッションボックス（４０）を支持している。

該トランスミッションボックス（４０）は、互いに対向しかつそれぞれが反対方 向に延出するプラットホーム（１１）の側部部材（３２，３３）と、前記フレキ シブルフレーム（１４）の側部部材（２４，２３）とを連結する管状ハウジング （４１，４２）の内部にそれぞれ配置した駆動軸を有している。

また第４図示の如く、前記管状ハウジング（４２）は、該ハウジング（４２）を 前記トランスミッションボックス（４０）にボルトによって連結するための端部 フランジ（４３）を有している。さらに、該端部フランジ（４３）は前記トラン スミッションボックス（４０）から、前記フレキシブルフレーム（１４）の側部 部材（２３）の一部を形成するトランスファーボックス（４６）に延出する駆動 軸（４５）を支持する軸受け（４４）を担持している。

該駆動軸（４５）の外側の端部にはベベルギア（４７）が設けられている。

さらに、該管状ハウジング（４２）の外側端部は、トランスファーボックス（４ ６）にボルト止めされたフランジ（４８）の内部に回動自在に支持されている。

さらに、該管状ハウジング（４２）の外側端部は、前記ドライブシャフト（４５ ）を支持する軸受け（４９）を担持している。

また、前記管状ハウジング（４１）についても同様の構成が設けられている。

一方、前記フレキシブルフレーム（１４）の側部部材（２３）は、トランスファ ーボックス（４６）から前後のハウジング（５２，Ｆｄ）にそれぞ延出する二つ の管状ハウジング（５０，５１）を有している。

第２図示の如く、それぞれのハウジング（５２，５３）はコネクター（２５）の ビン（２８）のブツシュ（図示せず）を担持するオフセット部（５４）を有して いる。

また、ハウジング（５１）は前記トランスファーボックス（４Ｂ）のフランジ支 持部（５５）およびフロントハウジング（５２）のフランジ支持部（５ら）によ って支持されている。

一方、前記ハウジング（５１）も同様にフランジ支持部（５７，５８）よって支 持されている。

該フランジ支持部（５５）はドライブシャフト（６０）の一端部を支持する軸受 け（５９）　（第４図）を担持し、さらにフランジ支持部（５６）は該ドライブ シャフト（６０）の他端部を支持する軸受け（６１）　（第５図）を担持してい る。

該ドライブシャフト（８０）は、ベベルギア（４７）と歯合するベベルギア（６ ２）と、フロントノ為ウジング（５２）内のベベルギア（６４）を駆動するベベ ルギア（６３）とを有している。

なお、第４図では第１図示の車体構造の図面上遠方側に配されたトランスファー ボックス（４６）を示し、また第５図では、該車体構造における図面上手前側に 配したトランスファーボックス（４Ｂ）を示している。

該フロントハウジング（５２）は、状端部にベベルギア（６４）を有するドライ ブシャフト（６Ｂ）を支持するベアリング（６５）を担持している。

該ドライブシャフト（６６）はフランジ支持部（６７）によって管状ポスト（２ ０）の端部に取付けた末端駆動アセンブリボックス（１９）内に延出している。

また、該ポスト（２０）は軸受け（θ８）によってフロントハウジング（５２） に対して回動自在である。この構成はハウジング（５２，５３）についても同様 である。

第６図には、それぞれの車輪に対する末端駆動部が示されており、ベベルギア（ 図示せず）が前記末端駆動ボックス（１９）内に延出するドライブシャフト（６ ６）の下端部に取着されている。

該末端ボックス（１９）の表面にはスイベルアセンブリ（７０）が取着されてお り、さらにこのスイベルアセンブリ（７０）は該ボックス（１９）にボルト締め される上部にフランジ部を有するケーシング（７１）を含んでいる。

該ケーシング（７１）には前記ボックス（１９）内に延８し、さらにシャフト（ ６６）のベベルギアと歯合して、該シャフト（６６）によって駆動されるベベル ギア（７３）が回動自在に取付けられている。

該シャフト（７３）は、ケーシング（７１）を貫通し、さらにピニオンギア（７ ５）が配設されたシャフト（７４）に取付けられている。

また、ギアボックス（７Ｂ）は該ギアボックス（７Ｂ）の内部に回動自在に支持 されるスタブシャフト（図示せず）に取付けられたハブ（７７）が設けられてい る。

該ハブ（７７）は、該スタブシャフト（図示せず）に取着されており、また車輪 を取付けるための複数のねじ止めされたスタッドを有している。

さらに、プルギア（図示せず）がギアボックス（７６）内のスタブシャフトに設 けられており、前記ピニオンギア（７５）に断面円弧状の開口部を介して係合し て駆動され、さらに前記ハブ（７７）を回転する。

該ギアボックス（７６）は、ギアボックス（７６）内の開口部（８２）を囲うレ ッジ（８１）に載置するリテナーリング（８０）によ弓て前記スイベルアセンブ リ（７０）に固着されている。

このりテナーリング（８０）は、スイベルアセンブリ（７０）にボルトによって 取着され、さらに軸受け（８３）が設けられてシャフト（７４）の端部を支持す る。

このようにして、前記ギアボックス（７Ｂ）は該スイベルアセンブリ（７０）に 対して自在に回動することができる。

また、ストップバー（８４）は該ギアボックス（７Ｂ）のボア（図示せず）に形 成したポケットと係合してギアボックスの動作をある程度制限する。

この駆動連動部分の特徴は、該車体構造の車輪の起動時に、車輪と地面との摩擦 抵抗によってギア（１２４）が前記プルギア上を上昇し、次いで、ギアボックス が下方に回動し、その結果フレームが地面から上昇して離れるように構成されて いるということである。

上述のように本発明をそれぞれの車輪が駆動されかつステアリングされる特定の 実施例について説明したが、本発明は当然該実施例に限定されるものでない。

たとえば、該フレキシブルフレームとプラットホームの構成はトレーラ−のよう に自己推進型でない車体構造の場合には、非駆動型の車輪を用いた構成であって もよく、また前記プラットホームの側部部材（３２，Ｈ）と前記フレキシブルフ レームの側部部材（２Ｌ　２４）との間の回動連結部は、前記フレーム（１４） に担持され、プラットホーム（１１）から車輪（１７）に至る駆動部材を設ける ことが必要な場合は、単に中空状であってもよい。

同様にしてプラットホーム（１１）の端部部材（３０，３１）とフレキシブルフ レーム（１４）の端部部材（２１，２２）との間の回動連結部は、前記トランス ミッションボックス（４０）からのパワーティクオフシャフトのように、各回動 連結部を介する該プラットホーム（１１）からの駆動部材を設けることが必要な 場合は、単に中空状であってもよい。

また上述したように該フレーム（１４）は、凹凸のある荒地を走行するときに屈 曲するが、その結果発生する応力は前記フレーム部材の屈曲ど、角部の連結部と 、ビーム端部のブツシュ内のコーナーコネクターピンの間隙によって吸収される 。

本発明の一実施例に於いては、一つの車輪は、次の車輪が持上がる前に地上より ２０インチ持上げることができる。

また、該フレームが屈曲する場合には、該ブツシュ内のコーナーコネクタービン の回転角度は約３０″であり、さらに該ピンはブツシュ内で摺動しうる。

また、前記フレキシブルフレーム（１４）の側部部材（２３，２４）の一部への 車輪（１７，１８）の取付け、および該側部部材（２３，２４）内へのドライブ シャフトの配役は、従来の車軸の短手方向とは逆に、車体構造の長手の車軸方向 に効果的に行うことができる。

さらに、該ドライブシャフトはフレーム部材の中間位置で前記中空ピボットピン に貫装あるいは貫通しているので、互いに同一平面上にあり、さらに該フレーム の屈曲に対して影響を受けない状態となっている。

また、該車体構造を農耕具、丸太、トレーラ−１あるいはその他の物の押し引き に使用する場合には、該プラットホームに対していわゆるドラフト連結を設けて もよく、該ドラフト手段が凹凸のあル荒地で走行する際に、屈曲するフレームの 動きの影響をうけなければ、さらに好ましい。

このような構成にすれば材料の疲労による問題や前記ドラフト手段の構成部材間 の摩耗を最少銀にとどめることができる。

また、上記実施例は、本発明の主旨および範囲を逸脱することなく、形状および 構造の詳細において種々の変更が可能である。

例えば、前記コーナーコネクタービンを前記フレームの端部部材の一端から延出 するピンに置換えたり、前記側部部材に連結されたコネクタ一部材を前述のよう なピンとブツシュとの構成に置換えることが可能である。

さらに、前記フレームの側部部材および端部部材の長方形状を維持するために、 保持部材を該側部および端部部材に設けてもよい。

国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 〔１〕一対の側部部材と、一対の端部部材とを有するフレキシブルフレームと、 該フレームのそれぞれの角部に設けられ、該それぞれの角部において前記側部部 材の端部と前記端部部材の端部との間にそれぞれ回動自在の連結部を有して各側 部部材と各端部部材とをその回りに回動可能とする連結手段と、該側部部材のそ れぞれ一端に設けた前輪および該側部部材のそれぞれ他端に設けた後輪と、前記 フレキシブルフレーム内に設けられ、該フレキシブルフレームに、該フレームか ら各端部部材に延出するフロントおよびリアピボット手段と該フレームから各側 部部材に進出するサイドピボット手段とによって連結されて、該端部部材および 側部部材を各ピボット手段を中心に回動可能とするプラットホームとからなる車 体構造。 〔２〕前記車輪の少なくとも二つを駆動する手段を含む請求項１に記載の車体構 造。 〔３〕それぞれの車輪が下方に延出する中空の脚部支持部材に取着されている請 求項２に記載の車体構造。 〔４〕前記駆動手段が前記駆動される車輪に前記中空の脚部支持部材を貫通して 連結している請求項３に記載の車体構造。 〔５〕前記中空の脚部支持部材が前記側部部材から外側に傾斜している請求項４ に記載の車体構造。 〔６〕前記プラットホームが前記フレキシブルフレームの側部部材および端部部 材の中間位置に連結している請求項１に記載の車体構造。 〔７〕一対の側部部材と、一対の端部部材とを有するフレキシブルフレームと、 該フレームのそれぞれの角部に設けられ、該それぞれの角部において前記側部部 材の端部と前記端部部材の端部との間にそれぞれ回動自在の連結部を有して各側 部部材と各端部部材をその回りに回動可能とする連結手段と、前記フレキシブル フレーム内に設けられ、該フレキシブルフレームに、該フレームから各端部部材 に延出するフロントおよびリアピボット手段と該フレームから各側部部材に延出 するサイドピボット手段とによって連結されて、該端部部材および側部部材を各 ピボット手段を中心に回動可能とするプラットホームと、前記プラットホームに 取付けられ、前記中空のピボット手段の中に延出する駆動手段とからなる装置。 〔８〕前記フロントおよび／またはリアピボット手段が中空であり、かつパワー テイクオフシャフトが前記駆動手段から延出し、前記中空のフロントおよび／ま たはリアピボット手段に貫通する請求項７に記載の装置。 〔９〕前記サイドピボット手段が前記側部部材および端部部材のそれぞれの中間 位置で連結している請求項７または８に記記載の装置。 〔１０〕前記ピボット手段が前後方向および左右方向にそれぞれ沿って延出する 請求項９に記載の装置。 〔１１〕前記フレームを支持する一対の前輪と一対の後輪とを含み、該車輪の少 なくとも二つの車輪が駆動用であり、さらに前記サイドピボット手段が中空であ り、前記駆動手段が前記プラットホームからサイドピボット内に延出する請求項 ７に記載の装置。 〔１２〕前記駆動手段が前記中空のピボット手段から前記フレームの少なくとも １組の側部部材あるいは端部部材の一旦または両端に延出する請求項７に記載の 装置。