JPH0151364B2 - - Google Patents
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- JPH0151364B2 JPH0151364B2 JP2913488A JP2913488A JPH0151364B2 JP H0151364 B2 JPH0151364 B2 JP H0151364B2 JP 2913488 A JP2913488 A JP 2913488A JP 2913488 A JP2913488 A JP 2913488A JP H0151364 B2 JPH0151364 B2 JP H0151364B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/017—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their use when the vehicle is stationary, e.g. during loading, engine start-up or switch-off
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/60—Load
- B60G2400/62—Seat occupation; Passenger presence
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
- B60G2401/14—Photo or light sensitive means, e.g. Infrared
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/18—Starting, accelerating
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
本発明は車体の高さ制御に関し、特に、車体の
高さを車高検出器で検出し、検出車高に対応して
車高調整手段を制御して車高を所定範囲とする自
動車車高調整に関する。 （従来の技術） この種の車高調整においては、たとえば米国特
許第4105216号明細書に開示されている如く、車
高検出器で車高領域を検出して、信号処理回路で
検出信号を処理して車高調整駆動系を付勢する信
号を得て、これを車高制御回路に与えて、駆動系
において車高が「高」であるときには懸架装置の
流体圧を下げ、「低」であるときには流体圧を高
める。 しかして、検出車高が「中」と「高」の境界付
近で振動するときの繰り返し流体圧下げ動作を防
止するため、また「中」と「低」の境界付近で振
動するときの繰り返し流体圧上げ動作を防止する
ため、車高制御回路には、一般的には車高「高」
信号処理系と車高「低」信号処理系にそれぞれ１
組の立上り遅延回路が含まれており、遅延時間は
例えば10秒程度とされる。 （発明が解決しようとする問題点） この遅延時間が短いと道路のでこぼこや登り下
りに応じた車高調整の繰り返し回数が多くなつて
車高の安定性が悪く駆動系の運転が頻繁になり、
長いと車高ずれの継続時間が長く車高調整のきき
が悪い。一方、駐車中又は停車中の車にドライバ
（運転者）が乗車し発進する場合、ドライバの乗
車および同乗者があるときにはドライバと共に同
乗者の乗車により車高が変わり、更に、発進の前
に荷物の積み降ろしをした場合には車高の変化が
更に大きいが、このときには迅速に車高調整が働
くのが好ましい。 本発明は、車輌発進前後の人の乗降や荷物の積
み降ろしによる車高変化に対しては迅速に車高調
整を行なうことを目的とする。 〔発明の構成〕 （問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明では、車輌に
対する車体の高さを調整する調整手段；車体の高
さに応じた信号を発生する車高検出手段；およ
び、車高検出手段の発生する信号に応じて、この
信号に車高調整要の変化が現われてから遅れ時間
の後に車輌に対する車体の高さを目標域に調整す
るように前記調整手段を付勢する車高付勢制御手
段；を備える車高調整装置において：車輌イグニ
シヨンキースイツチのオフからオンへの切換わり
に応答して、その直後は前記車高付勢制御手段の
前記遅れ時間を短く定める遅延時間調整手段；を
備える。 （作用） すなわち、ドライバが乗車してイグニシヨンキ
ースイツチをオンにしたときに、その直後は車高
調整遅れ時間を短く設定する。これにより、仮に
イグニシヨンキースイツチのオフからオンへの切
換えの前後に、同乗者の乗降あるいは荷物の積み
降ろしがあると、迅速に車高が適正域に調整され
る。仮に同乗者の乗降や荷物の積み降ろしがなく
ても、イグニシヨンキースイツチがオンにされた
ときには、通常車輌は停止であるので、上述のよ
うにその直後は車高調整遅れ時間が短く設定され
ても、車高の安定性を損うことはない。 したがつて、イグニシヨンキースイツチをオン
とする前後の人の乗降や荷物の積み降ろしによる
車高の変化に対しはすみやかに応答して車高が適
正域に調整され、イグニシヨンキースイツチのオ
ン直後を経過した後の車輌の走行中には安定性が
高い車高調整が行なわれる。 本発明の他の目的および特徴は、図面を参照し
た以下の実施例の説明より明らかになろう。 （実施例） 第１図に本発明の実施例において用いる車高検
出器１００の車輌への取付け態様を示す。車高検
出器１００は車体フレーム１０に固着されてお
り、その回転軸にリンク２０の一端が結合されて
おり、このリンク２０の他端はデフアレンシアル
ギア３０の外ケースに結合されている。４０が車
軸である。 車高検出器１００の断面図を第２ａ図に示す。
車高検出器１００においては、回転軸１０３の先
端に、弧状の折り返し１０４を形成した遮光板１
０５が固着されており、他端にリンク２０が固着
されている。ベース１０６にはプリント基板１０
７が固着されておりこのプリント基板１０７にフ
オトセンサ１０１と１０２が固着されている。 第２ａ図の−線断面を、第２ｂ図〜第２ｄ
図に示す。なお、第２ｂ図は車高「高」の状態
を、第２ｃ図は車高「中」の状態を、また第２ｄ
図は車高「低」の状態を示す。 フオトセンサ１０１，１０２は第３ａ図に示す
ように発光ダイオードとフオトトランジスタで構
成されており、前者から後者への光を遮光板１０
５の折り返し１０４が遮断する。車高に応じたフ
オトセンサ１０１，１０２の出力Ａ，Ｂ（第３ａ
図）を次の第１表に示す。
高さを車高検出器で検出し、検出車高に対応して
車高調整手段を制御して車高を所定範囲とする自
動車車高調整に関する。 （従来の技術） この種の車高調整においては、たとえば米国特
許第4105216号明細書に開示されている如く、車
高検出器で車高領域を検出して、信号処理回路で
検出信号を処理して車高調整駆動系を付勢する信
号を得て、これを車高制御回路に与えて、駆動系
において車高が「高」であるときには懸架装置の
流体圧を下げ、「低」であるときには流体圧を高
める。 しかして、検出車高が「中」と「高」の境界付
近で振動するときの繰り返し流体圧下げ動作を防
止するため、また「中」と「低」の境界付近で振
動するときの繰り返し流体圧上げ動作を防止する
ため、車高制御回路には、一般的には車高「高」
信号処理系と車高「低」信号処理系にそれぞれ１
組の立上り遅延回路が含まれており、遅延時間は
例えば10秒程度とされる。 （発明が解決しようとする問題点） この遅延時間が短いと道路のでこぼこや登り下
りに応じた車高調整の繰り返し回数が多くなつて
車高の安定性が悪く駆動系の運転が頻繁になり、
長いと車高ずれの継続時間が長く車高調整のきき
が悪い。一方、駐車中又は停車中の車にドライバ
（運転者）が乗車し発進する場合、ドライバの乗
車および同乗者があるときにはドライバと共に同
乗者の乗車により車高が変わり、更に、発進の前
に荷物の積み降ろしをした場合には車高の変化が
更に大きいが、このときには迅速に車高調整が働
くのが好ましい。 本発明は、車輌発進前後の人の乗降や荷物の積
み降ろしによる車高変化に対しては迅速に車高調
整を行なうことを目的とする。 〔発明の構成〕 （問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明では、車輌に
対する車体の高さを調整する調整手段；車体の高
さに応じた信号を発生する車高検出手段；およ
び、車高検出手段の発生する信号に応じて、この
信号に車高調整要の変化が現われてから遅れ時間
の後に車輌に対する車体の高さを目標域に調整す
るように前記調整手段を付勢する車高付勢制御手
段；を備える車高調整装置において：車輌イグニ
シヨンキースイツチのオフからオンへの切換わり
に応答して、その直後は前記車高付勢制御手段の
前記遅れ時間を短く定める遅延時間調整手段；を
備える。 （作用） すなわち、ドライバが乗車してイグニシヨンキ
ースイツチをオンにしたときに、その直後は車高
調整遅れ時間を短く設定する。これにより、仮に
イグニシヨンキースイツチのオフからオンへの切
換えの前後に、同乗者の乗降あるいは荷物の積み
降ろしがあると、迅速に車高が適正域に調整され
る。仮に同乗者の乗降や荷物の積み降ろしがなく
ても、イグニシヨンキースイツチがオンにされた
ときには、通常車輌は停止であるので、上述のよ
うにその直後は車高調整遅れ時間が短く設定され
ても、車高の安定性を損うことはない。 したがつて、イグニシヨンキースイツチをオン
とする前後の人の乗降や荷物の積み降ろしによる
車高の変化に対しはすみやかに応答して車高が適
正域に調整され、イグニシヨンキースイツチのオ
ン直後を経過した後の車輌の走行中には安定性が
高い車高調整が行なわれる。 本発明の他の目的および特徴は、図面を参照し
た以下の実施例の説明より明らかになろう。 （実施例） 第１図に本発明の実施例において用いる車高検
出器１００の車輌への取付け態様を示す。車高検
出器１００は車体フレーム１０に固着されてお
り、その回転軸にリンク２０の一端が結合されて
おり、このリンク２０の他端はデフアレンシアル
ギア３０の外ケースに結合されている。４０が車
軸である。 車高検出器１００の断面図を第２ａ図に示す。
車高検出器１００においては、回転軸１０３の先
端に、弧状の折り返し１０４を形成した遮光板１
０５が固着されており、他端にリンク２０が固着
されている。ベース１０６にはプリント基板１０
７が固着されておりこのプリント基板１０７にフ
オトセンサ１０１と１０２が固着されている。 第２ａ図の−線断面を、第２ｂ図〜第２ｄ
図に示す。なお、第２ｂ図は車高「高」の状態
を、第２ｃ図は車高「中」の状態を、また第２ｄ
図は車高「低」の状態を示す。 フオトセンサ１０１，１０２は第３ａ図に示す
ように発光ダイオードとフオトトランジスタで構
成されており、前者から後者への光を遮光板１０
５の折り返し１０４が遮断する。車高に応じたフ
オトセンサ１０１，１０２の出力Ａ，Ｂ（第３ａ
図）を次の第１表に示す。
【表】
第３ａ図に前述の車高検出器を用いる本発明の
一実施例を示す。この実施例においては、車高調
整制御装置は、クロツクパルス発生装置２１０お
よび付勢制御装置２２０で構成されている。 クロツクパルス発生装置２１０は、電源（＋
V1）投入検出用の遅延回路（抵抗Rdとコンデン
サCd）およびインバータIN１、ドア閉検出用の
モノマルチバイブレータMM１、パルス発振器２
１１、分周用のカウンタCO１、時限用のカウン
タCO２およびゲート素子OR１，NA１〜NA３
等で構成されいる。このクロツクパルス発生装置
２１０において、イグニシヨンキースイツチの閉
により＋V1が抵抗Rdに印加されると、＋V1の印
加時にインバータIN１が１パルス（プラス）を
生ずる。ドアスイツテ５０はドア閉時に開に、ド
ア開時に閉とされるもので、それらの少くとも１
つが閉（ドア開）であるとウオーニングランプ６
０が点灯する。モノマルチバイブレータMM１は
入力Ｌ（アース）からＨ（プラス定レベル）への立
上り、すなわちドアの開から閉への状態変化、で
トリガされて１パルス（プラス）を生ずるもので
あるので、１つのドアが開から閉になつたときに
モノマルチバイブレータMM１が１パルスを出力
する。 クロツクパルス発生装置２１０の入出力タイミ
ングを第３ｂ図に示す。第３ｂ図を参照してクロ
ツクパルス発生装置２１０の動作を説明すると、
電源＋V1が投入されると、これと同時に回路要
素のそれぞれにも電圧が加わり、発振器２１１が
動作してパルスｆを生ずる。このパルスｆはカウ
ンタCO１に印加され、カウンタCO１がそのQ0
端に、パルスｆの２倍の周期のパルスを、Q2端
には８倍の周期のパルスを、またQ3端に16倍の
周期のパルスを発生し、電源がオンである間、す
なわちイグニシヨンキースイツチが閉である間、
連続してこれらのパルスを出力している。カウン
タCO２はカウンタCO１のQ2の出力パルスをカ
ウントするが、８パルスをカウントしてそのQ3
端が高レベルＨになるとカウントアツプを停止す
る。そしてクリア入力端CLRがＨになるとクリ
ア状態となる。したがつて、カウンタCO２は、
電源投入（パルスｂ）から、あるいは車輌ドアが
開から閉に変化してから、CO１のQ2端出力パル
スを８個カウントするまではQ3端をＬとし、８
個のパルスのカウントを終了するとQ3端をＨと
する。カウンタCO２のQ3端の出力Ｌが有意信号
であり、Q3端の出力がＬである間ナンドゲート
NA２が、CO１のQ0端のパルスの反転パルスｈ
を出力し、Q3端の出力がＨになるとナンドゲー
トNA１が、CO１のQ3端のパルスの反転パルス
ｇを出力する。これにより、第３ｂ図に示すよう
に、ナンドゲートNA３の出力、つまり装置２１
０の出力クロツクパルスは、電源投入およびドア
閉からToの間（カウンタCO２のQ3端出力が有意
信号Ｌである間）は、カウンタCO１のQ0端の出
力パルスとなり、それ以後はカウンタCO１のQ3
端の出力パルス（Q0端の出力パルスの８倍の周
期）となる。ナンドゲートMA３のこの出力パル
スｉは、付勢制御装置２２０に印加される。 付勢制御装置２２０は、ノアゲートNR１、カ
ウンタCO３、アンドゲートＡ１，Ａ２およびイ
ンバータIN２で構成され、ノアゲートNR１に車
高検出器１００の車高検出信号ＡおよびＢが印加
され、アンドゲートＡ１およびＡ２には、それぞ
れ信号ＡおよびＢが印加される。これらの信号
は、第１表に示す通り車高に応じて変化する。カ
ウンタCO３は、そのクリア入力端がＨである間
クリアである。ノアゲートNR１は、Ａ，Ｂの論
理和の反転（Ａ＋Ｂの反転）を出力するので、第
１表をも参照すると、カウンタCO３は車高「中」
ではクリアされており、車高がパルス「高」（Ａ
＝Ｈ）又は「低」（Ｂ＝Ｈ）になるとクロツクパ
ルスｉのカウントを開始し、車高が「中」に戻る
とクリアされる。カウンタCO３がクロツクパル
スｉを８個カウントするとそのQ3端がＬからＨ
になりインバータIN２の出力がＨからＬになつ
てカウントを停止する。アンドゲートＡ１には信
号ＡとQ3端出力が、アンドゲートＡ２には信号
ＢとQ3端出力が印加されるので、車高が「中」
から「高」になりそのまま「高」であると、「高」
への切換わりからクロツクパルスｉを８個カウン
トした時点にアンゲートＡ１の出力がＬから車高
下げ指示レベルＨに変わり、これにより、リリー
フバルブ３００が開とされ、懸架装置５００の空
気室の空気圧が下がり、車高が下がる。信号Ａが
Ｈ（「高」）からＬ（「低」）にかわるとカウンタCO
３がクリアとなるのでアンドゲートＡ１の２入力
共にＬとなり、リリーフバルブ３００が閉じられ
る。車高が「中」から「低」（Ｂ＝Ｈ）になりそ
のまま「低」であると、「低」への切換わりから
クロツクパルスｉを８個カウントした時点にアン
ドゲートＡ２の出力がＬから車高上げ指示レベル
Ｈに変わり、これによりモータ付勢リレー４０３
が閉じ、モータ４０１が回転し、エアーコンプレ
ツサ４０２が駆動され、懸架装置５００の空気室
の空気圧が上昇し車高が高くなる。信号ＢがＨか
らＬ（車高「低」）に変わると、カウンタCO３が
クリアされるので、アンドゲートＡ２の２入力共
にＬになり、リレー４０３が開となりコンプレツ
サ４０２が停止する。 以上のように、クロツクパルス発生装置２１０
は、電源投入又はドア閉からToの間は短周期パ
ルスを、その後はその８倍の周期の長周期パルス
をクロツクパルスｉとして付勢制御装置２２０に
与え、付勢制御装置２２０は、車高「中」から
「高」又は「低」になるとその状態が継続する限
り、クロツクパルスｉの８個のカウント分の遅れ
時間Tdの後に車高下げ指示信号又は車高上げ指
示信号を出力するので、電源投入後又はドア閉後
Toの間の遅延時間TdsとTo経過後の遅延時間
Tdrは、Tds／Tdr＝１／８となり、走行時の遅
延時間Tdrをたとえば８秒とすると、電源投入又
はドア閉直後では、車高が「高」又は「低」にな
るとそれからTds＝１秒後に車高を「中」とする
制御が開始され、従来よりも格段に早く車高が適
値域「中」に自動調節される。 第４図に本発明の他の実施例の車高調整制御装
置２００の構成を示す。 この実施例においては、装置２００を時限装置
２５０と付勢制御装置２２０で構成している。時
限装置２５０においては、カウンタCO２が電源
投入又はドア閉に応答してパルスｆのカウントを
開始し、それを64個カウントするとQ6端の出力
がＨとなる。第３ａ図の実施例でもパルスｆの８
周期毎にカウンタCO１のQ2端に１パルスを生じ
て、カウンタCO２がQ2出力パルスの８個のカウ
ントでQ3端の出力がＨとなるので、この第４図
に示す実施例においても、カウンタCO２のQ6端
は電源投入又はドア閉によりTo（第３ｂ図）の間
有意信号Ｌとなる。付勢制御装置２２０において
は、カウンタCO３はパルスｆをカウントし、To
の間はカウンタCO３のQ4端の出力を、To経過後
はQ7端の出力をアンドゲートＡ１，Ａ２および
インバータIN２に印加するようにしており、To
の間は遅延時間Tdsはパルスｆの16個のカウント
時間となり、To経過後は遅延時間Tdrはパルス
ｆの128個のカウント時間となる。第３ａ図に示
す実施例ではTo時間内はカウンタCO１のQ0端出
力パルス（パルスｆの２倍の周期）をカウンタ
CO３がカウントし、Q3端の出力をアンドゲート
Ａ１，Ａ２およびインバータIN２に印加するの
で遅延時間Tdsはパルスｆの２×８＝16個のカウ
ント時間である。 それ故、第４図に示す実施例の所定時間Toお
よび遅延時間Tds，Tdrは、パルスｆが同一周期
であると、第３ａ図に示す実施例のそれらと等し
いことになる。 第５ａ図に本発明のもう１つの実施例を示す。
この実施例においては、車高調整制御装置２００
を１チツプマイクロコンピユータ（以下マイコン
と称す）MPUで構成している。 マイコンMPUのROMには、それ自身に電源
が投入された時点をスタートとして車高検出器１
００およびドアスイツチの状態を監視し、電源投
入又はドア閉より所定時間の間は遅延時間を短か
く設定し、それ以外では遅延時間を長く設定して
車高制御を行うプログラムデータが格納されてい
る。該プログラムデータに基づいたマイコン
MPUの制御動作を第５ｂ図に示す。なお、第５
ｂ図においてレジスタとはMPUのRAMの１メ
モリ領域を指し、タイマーとは設定数のクロツク
パルス（あるいはタイミングパルス）をカウント
するプログラムタイマの実行を指す。以下第５ａ
図および第５ｂ図を参照してMPUの制御動作を
説明する。 まず第５ｂ図に示すレジスタとメモリ内容を次
の第２表に示す。
一実施例を示す。この実施例においては、車高調
整制御装置は、クロツクパルス発生装置２１０お
よび付勢制御装置２２０で構成されている。 クロツクパルス発生装置２１０は、電源（＋
V1）投入検出用の遅延回路（抵抗Rdとコンデン
サCd）およびインバータIN１、ドア閉検出用の
モノマルチバイブレータMM１、パルス発振器２
１１、分周用のカウンタCO１、時限用のカウン
タCO２およびゲート素子OR１，NA１〜NA３
等で構成されいる。このクロツクパルス発生装置
２１０において、イグニシヨンキースイツチの閉
により＋V1が抵抗Rdに印加されると、＋V1の印
加時にインバータIN１が１パルス（プラス）を
生ずる。ドアスイツテ５０はドア閉時に開に、ド
ア開時に閉とされるもので、それらの少くとも１
つが閉（ドア開）であるとウオーニングランプ６
０が点灯する。モノマルチバイブレータMM１は
入力Ｌ（アース）からＨ（プラス定レベル）への立
上り、すなわちドアの開から閉への状態変化、で
トリガされて１パルス（プラス）を生ずるもので
あるので、１つのドアが開から閉になつたときに
モノマルチバイブレータMM１が１パルスを出力
する。 クロツクパルス発生装置２１０の入出力タイミ
ングを第３ｂ図に示す。第３ｂ図を参照してクロ
ツクパルス発生装置２１０の動作を説明すると、
電源＋V1が投入されると、これと同時に回路要
素のそれぞれにも電圧が加わり、発振器２１１が
動作してパルスｆを生ずる。このパルスｆはカウ
ンタCO１に印加され、カウンタCO１がそのQ0
端に、パルスｆの２倍の周期のパルスを、Q2端
には８倍の周期のパルスを、またQ3端に16倍の
周期のパルスを発生し、電源がオンである間、す
なわちイグニシヨンキースイツチが閉である間、
連続してこれらのパルスを出力している。カウン
タCO２はカウンタCO１のQ2の出力パルスをカ
ウントするが、８パルスをカウントしてそのQ3
端が高レベルＨになるとカウントアツプを停止す
る。そしてクリア入力端CLRがＨになるとクリ
ア状態となる。したがつて、カウンタCO２は、
電源投入（パルスｂ）から、あるいは車輌ドアが
開から閉に変化してから、CO１のQ2端出力パル
スを８個カウントするまではQ3端をＬとし、８
個のパルスのカウントを終了するとQ3端をＨと
する。カウンタCO２のQ3端の出力Ｌが有意信号
であり、Q3端の出力がＬである間ナンドゲート
NA２が、CO１のQ0端のパルスの反転パルスｈ
を出力し、Q3端の出力がＨになるとナンドゲー
トNA１が、CO１のQ3端のパルスの反転パルス
ｇを出力する。これにより、第３ｂ図に示すよう
に、ナンドゲートNA３の出力、つまり装置２１
０の出力クロツクパルスは、電源投入およびドア
閉からToの間（カウンタCO２のQ3端出力が有意
信号Ｌである間）は、カウンタCO１のQ0端の出
力パルスとなり、それ以後はカウンタCO１のQ3
端の出力パルス（Q0端の出力パルスの８倍の周
期）となる。ナンドゲートMA３のこの出力パル
スｉは、付勢制御装置２２０に印加される。 付勢制御装置２２０は、ノアゲートNR１、カ
ウンタCO３、アンドゲートＡ１，Ａ２およびイ
ンバータIN２で構成され、ノアゲートNR１に車
高検出器１００の車高検出信号ＡおよびＢが印加
され、アンドゲートＡ１およびＡ２には、それぞ
れ信号ＡおよびＢが印加される。これらの信号
は、第１表に示す通り車高に応じて変化する。カ
ウンタCO３は、そのクリア入力端がＨである間
クリアである。ノアゲートNR１は、Ａ，Ｂの論
理和の反転（Ａ＋Ｂの反転）を出力するので、第
１表をも参照すると、カウンタCO３は車高「中」
ではクリアされており、車高がパルス「高」（Ａ
＝Ｈ）又は「低」（Ｂ＝Ｈ）になるとクロツクパ
ルスｉのカウントを開始し、車高が「中」に戻る
とクリアされる。カウンタCO３がクロツクパル
スｉを８個カウントするとそのQ3端がＬからＨ
になりインバータIN２の出力がＨからＬになつ
てカウントを停止する。アンドゲートＡ１には信
号ＡとQ3端出力が、アンドゲートＡ２には信号
ＢとQ3端出力が印加されるので、車高が「中」
から「高」になりそのまま「高」であると、「高」
への切換わりからクロツクパルスｉを８個カウン
トした時点にアンゲートＡ１の出力がＬから車高
下げ指示レベルＨに変わり、これにより、リリー
フバルブ３００が開とされ、懸架装置５００の空
気室の空気圧が下がり、車高が下がる。信号Ａが
Ｈ（「高」）からＬ（「低」）にかわるとカウンタCO
３がクリアとなるのでアンドゲートＡ１の２入力
共にＬとなり、リリーフバルブ３００が閉じられ
る。車高が「中」から「低」（Ｂ＝Ｈ）になりそ
のまま「低」であると、「低」への切換わりから
クロツクパルスｉを８個カウントした時点にアン
ドゲートＡ２の出力がＬから車高上げ指示レベル
Ｈに変わり、これによりモータ付勢リレー４０３
が閉じ、モータ４０１が回転し、エアーコンプレ
ツサ４０２が駆動され、懸架装置５００の空気室
の空気圧が上昇し車高が高くなる。信号ＢがＨか
らＬ（車高「低」）に変わると、カウンタCO３が
クリアされるので、アンドゲートＡ２の２入力共
にＬになり、リレー４０３が開となりコンプレツ
サ４０２が停止する。 以上のように、クロツクパルス発生装置２１０
は、電源投入又はドア閉からToの間は短周期パ
ルスを、その後はその８倍の周期の長周期パルス
をクロツクパルスｉとして付勢制御装置２２０に
与え、付勢制御装置２２０は、車高「中」から
「高」又は「低」になるとその状態が継続する限
り、クロツクパルスｉの８個のカウント分の遅れ
時間Tdの後に車高下げ指示信号又は車高上げ指
示信号を出力するので、電源投入後又はドア閉後
Toの間の遅延時間TdsとTo経過後の遅延時間
Tdrは、Tds／Tdr＝１／８となり、走行時の遅
延時間Tdrをたとえば８秒とすると、電源投入又
はドア閉直後では、車高が「高」又は「低」にな
るとそれからTds＝１秒後に車高を「中」とする
制御が開始され、従来よりも格段に早く車高が適
値域「中」に自動調節される。 第４図に本発明の他の実施例の車高調整制御装
置２００の構成を示す。 この実施例においては、装置２００を時限装置
２５０と付勢制御装置２２０で構成している。時
限装置２５０においては、カウンタCO２が電源
投入又はドア閉に応答してパルスｆのカウントを
開始し、それを64個カウントするとQ6端の出力
がＨとなる。第３ａ図の実施例でもパルスｆの８
周期毎にカウンタCO１のQ2端に１パルスを生じ
て、カウンタCO２がQ2出力パルスの８個のカウ
ントでQ3端の出力がＨとなるので、この第４図
に示す実施例においても、カウンタCO２のQ6端
は電源投入又はドア閉によりTo（第３ｂ図）の間
有意信号Ｌとなる。付勢制御装置２２０において
は、カウンタCO３はパルスｆをカウントし、To
の間はカウンタCO３のQ4端の出力を、To経過後
はQ7端の出力をアンドゲートＡ１，Ａ２および
インバータIN２に印加するようにしており、To
の間は遅延時間Tdsはパルスｆの16個のカウント
時間となり、To経過後は遅延時間Tdrはパルス
ｆの128個のカウント時間となる。第３ａ図に示
す実施例ではTo時間内はカウンタCO１のQ0端出
力パルス（パルスｆの２倍の周期）をカウンタ
CO３がカウントし、Q3端の出力をアンドゲート
Ａ１，Ａ２およびインバータIN２に印加するの
で遅延時間Tdsはパルスｆの２×８＝16個のカウ
ント時間である。 それ故、第４図に示す実施例の所定時間Toお
よび遅延時間Tds，Tdrは、パルスｆが同一周期
であると、第３ａ図に示す実施例のそれらと等し
いことになる。 第５ａ図に本発明のもう１つの実施例を示す。
この実施例においては、車高調整制御装置２００
を１チツプマイクロコンピユータ（以下マイコン
と称す）MPUで構成している。 マイコンMPUのROMには、それ自身に電源
が投入された時点をスタートとして車高検出器１
００およびドアスイツチの状態を監視し、電源投
入又はドア閉より所定時間の間は遅延時間を短か
く設定し、それ以外では遅延時間を長く設定して
車高制御を行うプログラムデータが格納されてい
る。該プログラムデータに基づいたマイコン
MPUの制御動作を第５ｂ図に示す。なお、第５
ｂ図においてレジスタとはMPUのRAMの１メ
モリ領域を指し、タイマーとは設定数のクロツク
パルス（あるいはタイミングパルス）をカウント
するプログラムタイマの実行を指す。以下第５ａ
図および第５ｂ図を参照してMPUの制御動作を
説明する。 まず第５ｂ図に示すレジスタとメモリ内容を次
の第２表に示す。
以上の通り本発明では、車輌に対する車体の高
さを調整する調整手段３００，４０１〜４０３，
５００；車体の高さに応じた信号を発生する車高
検出手段１００；および、車高検出手段１００の
発生する信号に応じて、この信号に車高調整要の
変化が現われてから遅れ時間の後に車輌に対する
車体の高さを目標域に調整するように前記調整手
段３００，４０１〜４０３，５００を付勢する車
高付勢制御手段２２０，MPU；を備える車高調
整装置において：車輌イグニシヨンキーのオフか
らオンへの切換えに応答して、その直後は前記車
高付勢制御手段２２０，MPUの前記遅れ時間を
短く定める遅延時間調整手段２１０，２５０，
MPU；を備えので、ドライバがイグニシヨンキ
ーをオンにする前後に仮に人（ドライバ、同乗
者）の乗降および又は荷物の積み降ろしがある
と、迅速に車高が適正域に調整される。仮に人の
乗降がなくても、イグニシヨンキースイツチがオ
ンしたときには、通常車輌は停止または低速走行
であるので、上述のようにその直後は車高調整遅
れ時間が短く設定されても、車高の安定性を損う
ことはない。 したがつて、人の乗降や荷物の積み降ろしによ
る車高の変化に対してはイグニシヨンキースイツ
チがオンになつた直後にすみやかに車高が適正域
に調整され、車輌の走行中には安定性が高い比較
的に長い遅延時間の車高調整が行なわれる。
さを調整する調整手段３００，４０１〜４０３，
５００；車体の高さに応じた信号を発生する車高
検出手段１００；および、車高検出手段１００の
発生する信号に応じて、この信号に車高調整要の
変化が現われてから遅れ時間の後に車輌に対する
車体の高さを目標域に調整するように前記調整手
段３００，４０１〜４０３，５００を付勢する車
高付勢制御手段２２０，MPU；を備える車高調
整装置において：車輌イグニシヨンキーのオフか
らオンへの切換えに応答して、その直後は前記車
高付勢制御手段２２０，MPUの前記遅れ時間を
短く定める遅延時間調整手段２１０，２５０，
MPU；を備えので、ドライバがイグニシヨンキ
ーをオンにする前後に仮に人（ドライバ、同乗
者）の乗降および又は荷物の積み降ろしがある
と、迅速に車高が適正域に調整される。仮に人の
乗降がなくても、イグニシヨンキースイツチがオ
ンしたときには、通常車輌は停止または低速走行
であるので、上述のようにその直後は車高調整遅
れ時間が短く設定されても、車高の安定性を損う
ことはない。 したがつて、人の乗降や荷物の積み降ろしによ
る車高の変化に対してはイグニシヨンキースイツ
チがオンになつた直後にすみやかに車高が適正域
に調整され、車輌の走行中には安定性が高い比較
的に長い遅延時間の車高調整が行なわれる。
第１図は本発明の実施例における車高検出器１
００の取付けを示す側面図、第２ａ図は車高検出
器１００の断面図である。第２ｂ図、第２ｃ図お
よび第２ｄ図は、第２ａ図の−線断面図であ
り、それぞれ異つた作動状態を示す。第３ａ図は
本発明の一実施例を示すブロツク図、第３ｂ図は
その各部の信号のタイミングを示すタイムチヤー
トである。第４図は本発明の他の１つの実施例を
示すブロツク図である。第５ａ図は本発明の更に
他の実施例を示すブロツク図であり、第５ｂ図は
そこに示すマイクロコンピユータMPUの制御動
作を示すフローチヤートである。 １０：車体フレーム、２０：リンク、３０：デ
フアレンシアルギア、４０：車軸、５０：ドアス
イツチ、MM１：モノマルチバイブレータ、６
０：ウオーニングランプ、１００：車高検出器
（車高検出手段）、１０１，１０２：フオトセン
サ、１０３：回転軸、１０４：遮光板１０５の折
り返し、２００：車高調整制御装置、２１０：ク
ロツクパルス発生装置（遅延時間調整手段）、２
２０：付勢制御装置（車高付勢制御手段）、２３
０，２４０：コネクタ、２５０：時限装置（遅延
時間調整手段）、３００：リリーフバルブ、４０
１：モータ、４０２：コンプレツサ、４０３：リ
レー、５００：懸架装置（３００，４０１〜４０
３，５００：調整手段）、MPU：マイクロコンピ
ユータ（車高付勢制御手段、遅延時間調整手段）。
００の取付けを示す側面図、第２ａ図は車高検出
器１００の断面図である。第２ｂ図、第２ｃ図お
よび第２ｄ図は、第２ａ図の−線断面図であ
り、それぞれ異つた作動状態を示す。第３ａ図は
本発明の一実施例を示すブロツク図、第３ｂ図は
その各部の信号のタイミングを示すタイムチヤー
トである。第４図は本発明の他の１つの実施例を
示すブロツク図である。第５ａ図は本発明の更に
他の実施例を示すブロツク図であり、第５ｂ図は
そこに示すマイクロコンピユータMPUの制御動
作を示すフローチヤートである。 １０：車体フレーム、２０：リンク、３０：デ
フアレンシアルギア、４０：車軸、５０：ドアス
イツチ、MM１：モノマルチバイブレータ、６
０：ウオーニングランプ、１００：車高検出器
（車高検出手段）、１０１，１０２：フオトセン
サ、１０３：回転軸、１０４：遮光板１０５の折
り返し、２００：車高調整制御装置、２１０：ク
ロツクパルス発生装置（遅延時間調整手段）、２
２０：付勢制御装置（車高付勢制御手段）、２３
０，２４０：コネクタ、２５０：時限装置（遅延
時間調整手段）、３００：リリーフバルブ、４０
１：モータ、４０２：コンプレツサ、４０３：リ
レー、５００：懸架装置（３００，４０１〜４０
３，５００：調整手段）、MPU：マイクロコンピ
ユータ（車高付勢制御手段、遅延時間調整手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輌に対する車体の高さを調整する調整手
段；車体の高さに応じた信号を発生する車高検出
手段；および、車高検出手段の発生する信号に応
じて、この信号に車高調整要の変化が現われてか
ら遅れ時間の後に車輌に対する車体の高さを目標
域に調整するように前記調整手段を付勢する車高
付勢制御手段；を備える車高調整装置において： 車輌イグニシヨンキーのオフからオンへの切換
わりに応答して、その直後は前記車高付勢制御手
段の前記遅れ時間を短く定める遅延時間調整手
段；を備えることを特徴とする車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2913488A JPS63240416A (ja) | 1988-02-10 | 1988-02-10 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2913488A JPS63240416A (ja) | 1988-02-10 | 1988-02-10 | 車高調整装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1982681A Division JPS57134312A (en) | 1981-02-13 | 1981-02-13 | Adjusting device of car height |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63240416A JPS63240416A (ja) | 1988-10-06 |
| JPH0151364B2 true JPH0151364B2 (ja) | 1989-11-02 |
Family
ID=12267819
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2913488A Granted JPS63240416A (ja) | 1988-02-10 | 1988-02-10 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63240416A (ja) |
-
1988
- 1988-02-10 JP JP2913488A patent/JPS63240416A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63240416A (ja) | 1988-10-06 |
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