JPH0152577B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は気化器のための自動チヨーク装置に関
する。本明細書において、自動チヨーク装置と
は、燃料濃厚化弁を使用して気化器への燃料の濃
度を制御する装置を意味するものとする。

英国特許願明細書第33965／78号には、気化器
内への燃料の流れを制御するための燃料濃厚化弁
と；温度感知要素と；低温において端ストツパと
係合するように前記温度感知要素によつて運動さ
れ得る第１の作動レバーと；前記燃料濃厚化弁を
開閉する第２の作動レバーであつて、前記第１の
作動レバーが前記端ストツパに向かつて運動する
に従つて前記燃料濃厚化弁を開くように前記第１
の作動レバーによつて運動され得るものと；気化
器が結合されているエンジン・マニホルド内の真
空に反応して真空作動される制御装置によつて運
動され得るオーバーライド・レバーとを含む自動
チヨーク装置を有する気化器が開示されている。
低温において、前記オーバーライド・レバーは、
高真空が前記真空制御装置に供給されるとき前記
燃料濃厚化弁が閉じるように前記第１の作動レバ
ーに作用してそれを前記端ストツパから離れ去る
ように動かす。このようにして、低エンジン負荷
下において（例えば、エンジンが無負荷運転して
いるとき）前記燃料濃厚化弁によつてエンジンに
供給される追加燃料の量は減じられる。

第１の作動レバーを端ストツパとの係合から脱
するように運動させるためには、真空制御装置に
よつて第１の作動レバーに及ぼされる力は温度感
知要素によつて第１の制御レバーに及ぼされる力
の全体に打勝つのに充分でなくてはならない。き
わめて低い温度において、例えば−32.22℃（−
26〓）の場合、前記力の全体は真空制御装置がオ
ーバーライド・レバーを作動するのを可能にする
には大き過ぎる。その結果として、きわめて多量
の燃料が低負荷状態下のエンジンに供給される。

本発明は前記した点に鑑み成されたものであ
り、その目的とするところは、温度関知要素によ
る第１作動レバーの作動が比較的高い温度で行わ
れるようにしても、該作動温度よりも相当低い温
度でもオーバーライド・レバーによる燃料濃厚化
弁の開度を容易に調整し得、且つ該調整を連続的
に行い得る気化器用自動チヨーク装置を提供する
ことにある。

本発明によれば、この目的は、気化器内への燃
料の流れを制御する燃料濃厚化弁１６０と、温度
感知要素５３と、低温において端部ストツパ１０
０に係止されるように前記温度感知要素５３によ
つて移動せしめられる第１作動レバー５４と、該
第１作動レバー５４と同軸に設けられた燃料濃厚
化弁１６０開閉用第２作動レバー５７と、第１及
び第２作動レバー５４，５７と同軸に設けられて
おり、低温において第１作動レバー５４が前記端
部ストツパ１００の方へ移動せしめられる際、第
２作動レバー５７に燃料濃厚化弁１６０を開かせ
るように第１作動レバー５４と第２作動レバー５
７との間を弾性接続しているコイル・バネ６４
と、気化器が取り付けられたエンジン・マニホル
ド内の真空度に応じて動作する真空作動制御装置
７２〜８０によつて燃料濃厚化弁１６０を閉じる
ように動作せしめられるオーバーライド・レバー
７２とを有する気化器用自動チヨーク装置であつ
て、オーバーライド・レバー７２が、低温におい
て、前記コイル・バネ６４の弾性偏倚に抗して燃
料濃厚化弁１６０を閉じるべく第２作動レバー５
７を移動せしめるように構成されている気化器用
自動チヨーク装置によつて達成される。

本発明の気化器用自動チヨーク装置では、低温
において端部ストツパに係止されるように温度感
知要素によつて移動せしめられる第１作動レバー
が低温において端部ストツパの方へ移動せしめら
れる際、燃料濃厚化弁開閉用第２作動レバーに燃
料濃厚化弁を開かせるように第１作動レバーと第
２作動レバーとの間を弾性接続しているバネが設
けられていることに加えて、気化器が取り付けら
れたエンジン・マニホルド内の真空度に応じて動
作する真空作動制御装置によつて燃料濃厚化弁を
閉じるように動作せしめられるオーバーライド・
レバーが、低温において、前記バネの弾性偏倚に
抗して燃料濃厚化弁を閉じるべく第２作動レバー
を移動せしめるように構成されている故に、第１
作動レバーが端部ストツパに押し付けられている
力の大きさにかかわらず、真空作動制御装置がバ
ネの弾性力によつて規定される一定以上の力をオ
ーバーライドレバーを介して第２作動レバーに及
ぼす際、第２作動レバーを動かし、更に燃料濃厚
化弁を閉じ得る。しかもこの動作は、バネ力に抗
して行われるものであり、連続的乃至漸進的に行
われ得る。

前記オーバーライド・レバーは、第１の作動レ
バーを介してではなく、弾性接続部としてのコイ
ルバネを介して第２の作動レバーを運動させるか
ら、低温度において燃料濃厚化弁を閉じるように
第１の作動レバーを運動させるため要求される最
大の力は弾性接続部によつて第２の作動レバーに
及ぼされる力である。これは真空制御装置によつ
て通常発生される力の範囲内に包含されるように
容易に選ばれ得る。

さらに、本発明の構造は毎温度変化度につき第
１の作動レバーの比較的大きい偏向を生じさせ、
それによつて、エンジン温度が所望される最低に
達すると同時に弁が常に完全に閉じられることを
保証する温度感知要素の使用を可能にする。

弾性接続部は好ましくはばねを以て構成され
る。第１と第２の作動レバーとオーバーライド・
レバーが共通の軸線を中心として枢動自在に取付
けられる場合、前記ばねは好ましくは前記レバー
と同軸に取付けられたコイルばねの形にされる。

次に、添付図面を参照して本発明の好ましい一
実施例を説明する。尚、この実施例は例示であ
る。

図面には本発明による自動チヨーク装置を有す
る本願出願人の英国特許願第33965／78に従つた
気化器が示されている。気化器の構造は次の通り
である。気化器は一体鋳造物として形成された主
ハウジング１を有する。主ハウジング１は鋳造物
を通つて下方へ延びる吸込通路２（第４図参照）
と、吸込通路２の反対両側に位置する２個の上向
きに開いた空所３，４を有する。

第１の空所３はフロート室を構成していて入口
６（第１図）を介して燃料を受入れる。入口６を
通る燃料の流れは弁組立体７によつて制御され
る。弁組立体７は該弁組立体７に枢動自在に結合
されたフロート８によつて作動される。

主ジエツト・ブロツク１０は、吸込通路２とフ
ロート室の空所３との間の上に向かつて開いた凹
所１１においてハウジング内に配置されている。
ジエツト・ブロツク１０は通常は燃料中に浸され
ている供給管１１と、吸込通路２の壁に隣接する
水平の孔に配置された２個の主ジエツト１２，１
３とを有する。

第２のキヤビテイ４は可動のベンチユリ部材１
５を収容している。ベンチユリ部材１５は羽根１
６と軸１７とを有し、軸１７は鋳造物１を横方向
に通つて延びる副軸の一端に取付けられている。
副軸１８（第５図）のその軸線を中心とする回転
はベンチユリ部材１５の羽根１６を空所４に入つ
たり出たりしてジエツト・ブロツク１０に近づい
たり遠ざかつたりするように運動させる。羽根１
６の運動は、弗素処理された炭化水素重合体のコ
ーテイングによつて容易化される。ベンチユリ部
材１５の羽根１６に枢動自在に結合された調整針
１９がベンチユリ部材から突出してジエツト１
２，１３に通されている。

第５図を参照すると、副軸１８の他端はアーム
２０を担持する。アーム２０は垂直方向上方へ延
びて、ハウジング１と一体に形成されたフランジ
付きの取付部材２１内に達している。在来構造の
真空モータ２３（第１図）が取付部材２１に結合
され、アーム２０、従つて副軸１８、を空所４内
の圧力の変化に応じて副軸１８の軸線を中心とし
て回転させるように仕組まれている。空所４は取
付部材２１内にハウジング１を通つて延びる通路
２５（第１図）を介して真空モータ２３と連通す
る。

スロツトル弁はベンチユリ部材１５から下流に
吸込通路２内に配置されている。スロツトル弁は
回転する軸３１に担持された板３０を有する。板
３０はそれが大体において水平である閉鎖位置
（第４図参照）と、それが垂直である開放位置と
の間で運動するようにされている。板３０の回転
はハウジング１の外部に取付けられたレバー３
２，３５によつて生じる。

ハウジング１はそれにボルト留めされた平板４
０によつておおわれている。平板４０は単一のガ
スケツト４３によつてハウジング１に対し密閉係
合されている。ガスケツト４３はハウジング１の
周縁に添い、燃料室である空所３とジエツト・ブ
ロツク１０のための凹所との間の隔壁を横切つて
延びている。

気化器の作動は次の通りである。使用時、エン
ジンが作動し、スロツトル弁３０が開放されてい
るとき、空気は空気入口４１を通じて吸込通路２
内に引き入れられ、ベンチユリ部材１５によつて
形成されたベンチユリを通過する。ベンチユリ部
材１５の羽根１６の先端において形成される減じ
られた圧力によつて、燃料は燃料室即ち空所３か
ら引き入れられてジエツト１２，１３を通り、吸
込通路２内に供給される。吸込通路２内に供給さ
れる燃料の量は調整針１９によつて制御される。
空所４内の真空は真空モータ２３に伝えられる。
マニホルド内の圧力が低減するにしたがつて、真
空モータ２３はベンチユリ部材１５を副軸１８の
軸線を中心として第４図において見たとき時計回
りに運動させる。したがつて、吸込通路２内での
ベンチユリ横断面積は増加せしめられ、ベンチユ
リにおける圧力は実質的に一定に維持される。

ハウジング１は、さらに、本発明に従つた自動
チヨーク装置のための一体的に形成された取付部
材５０を有する。第７図及び第１０図〜第１２図
を参照すると、自動チヨーク装置は、チヨーク・
ハウジング５１と水ジヤケツト５２（第１０図）
とを有する。水ジヤケツト５２は気化器が取付け
られている吸込マニホルドから冷却水を受取る。
バイメタルを以て成るコイルばね５３が水ジヤケ
ツト５２内に配置されて、第１の作動レバー５４
の一端５４ａに結合されている（第７図）。作動
レバー５４は、チヨーク・ハウジング５１内の孔
において回転するスピンドル弁５５（第９図）に
固定されている。チヨーク・ハウジング５１に設
けたストツパ１００は逆時計回りの方向への作動
レバー５４の運動を制限する。作動レバー５４の
他端には、第２の作動レバー５７のアーム５７ａ
と係合するように構成された耳片５４ｂが形成さ
れている。作動レバー５７はスピンドル弁５５と
作動レバー５４とに対して回転するように第１の
作動レバー５４と同軸にスピンドル弁５５に取付
けられている。

第１１図にもつと明らかに示されるように、第
２の作動レバー５７はさらに２本の半径方向のア
ーム５７ｂと５７ｃとを有する。第２のアーム５
７ｂはコイルばね６４の一端を位置させるノツチ
１５８を有する。コイルばね６４の他端は、バイ
メタルのコイルばね５３が結合されている第１の
作動レバー５４の一端５４ａに対して作用する。
したがつて、コイルばね６４は、第１と第２の作
動レバー５４と５７との間の弾性連絡部材であつ
て第７図に示されるごとく作動レバー５４，５７
を時計回りの方向と反時計回りの方向にそれぞれ
互いに遠ざかるように偏倚させるものとして働ら
く。耳片１００は第１の作動レバー５４のための
ストツパとして役立つ。

第２の作動レバー５７の第３のアーム５７ｃ
は、その端部の回転方向に対して接線方向に配置
されたブラケツト５８のスロツト５８ａと係合す
る。コイルばね１７０はブラケツト５８と作動レ
バー５７とを、第７図に示されるごとく、時計回
りの方向と反時計回りの方向に偏倚させる。

ブラケツト５８は燃料濃厚化弁１６０の作動棒
５９に結合されている。該濃厚化弁１６０は、作
動棒５９の一端に形成された調整針６０（第８
図）を有し、さらに、作動棒５９が摺動し得るチ
ヨーク・ハウジング５１の孔に位置された調整オ
リフイス６１を有する。該オリフイス６１の内部
または外部への調整針６０の運動は、該オリフイ
ス６１の片側においてチヨーク・ハウジング５１
に設けられた入口通路６２から、該オリフイス６
１の他側においてチヨーク・ハウジング５１に設
けられた出口通路６３への流体の流れを制御す
る。調整針６０は、オリフイス６１内で引つ掛か
つて動かなくなる虞が少ないように、棒５９に対
して浮動的に設けられてもよい。入口通路６２に
は、主ハウジング１に形成された供給通路６２′
（第６図）から燃料が与えられる。前記通路６
２′はその出口を取付部材５０に有し、燃料供給
管即ち入口６と連通している。出口通路６３は、
第６図に６３′を以て示される如く、取付部材５
０に対向して終端する。

スピンドル弁５５は軸方向の孔６５を有し、該
孔６５はその内端において、スピンドルの半径方
向の孔６６と連通している。スピンドル弁５５の
その軸線を中心とする回転によつて、半径方向の
孔６６は、チヨーク・ハウジング５１の出口通路
６８に対して整合され、または不整合にされる。

チヨーク・ハウジング５１はガスケツト６９
（第１０図）によつて取付部材５０に対して密閉
されており、該ガスケツト６９はスロツト６９ａ
（第９図）を形成され、これによつて、調整オリ
フイス６１からの出口通路６３と、スピンドル弁
５５の軸方向の孔６５と、主ハウジング１の内部
通路７０との間の連通を確立している。内部通路
７０はベンチユリ装置の下方で且つスロツトル板
３０の上方において吸込通路２と連通している。
さらに、ガスケツト６９の穴６９ｂはチヨーク・
ハウジング５１の出口通路６８と主ハウジング１
のもう一つの内部通路７１との間の連通を確立す
る。内部通路７１はスロツトル弁の下流において
吸込通路２と連通している。

運転時、エンジンが冷たいとき、バイメタルの
コイルばね５３は、第７図に示される位置からチ
ヨーク・ハウジング５１のストツパ１００へ向か
つて逆時計回りの方向へレバー５４を運動させ、
したがつて、レバー５７はコイルばね６４の作用
下で図示位置から逆時計回りに変位される。レバ
ー５７の第３のアーム５７ｃはスロツト５８ａの
対向端へ動き、次いで、作動棒５９はを第７図で
みて左方へ動かし、それによつて調整オリフイス
６１を開く。スピンドル弁５５も回転され、した
がつて、半径方向の孔６６は出口通路６８に対し
て整合する。スロツトル弁の下流における吸込通
路内の負圧は、内部通路７１を通じて、スロツト
ル弁の上流の吸込通路２から、内部通路７０、軸
方向の孔６５、半径方向の孔６６および出口通路
６８を介して空気燃料混合物を引き入れる。軸方
向の孔６５内への混合物の流れは、ガスケツト６
９のスロツト６９ａを通じて、入口通路６２から
調整オリフイス６１と出口通路６３とを介して軸
方向の孔６５へ燃料を引き入れる。その結果とし
て、吸込マニホルドに進入する混合物は燃料によ
つて濃厚にされる。

一代替実施例において、調整オリフイス６１か
らの燃料はスロツト付きのガスケツト６９を介し
て軸方向の孔６５において燃料空気混合物と混合
されない。それに代えて、取付部材５０は、一端
において出口通路６３と連通し、他端においてジ
エツト・ブロツク１０と連通し、それによつて２
個のジエツト１２，１３の間に追加の燃料を導入
するようにされた追加燃料通路を設けられてい
る。この配列は、追加燃料の流れが、説明された
実施例におけるがごとく軸方向の孔６５内への燃
料空気混合物の流れによつてでなく吸込通路内の
ベンチユリによつて調整されるという利益を有す
る。

エンジン温度が増加するにしたがつて、バイメ
タルのコイルばね５３がレバー５４を時計回りに
運動させる。レバー５４の端部５４ｂはレバー５
７の端部５７ａと係合しているから、レバー５７
もまた時計回りに運動する。これによつて作動棒
５９は、ばね１７０の作用下で第７図において見
たとき右方へ運動して調整オリフイス６１を閉じ
ることを許される。これと同時に、スピンドル弁
５５はレバー５４とともに回転され、したがつ
て、半径方向の孔６６は出口通路６８との整合位
置からずれるように運動される。しかし、調整オ
リフイス６１と出口通路６８は同時には閉鎖され
ない。かくして、作動レバー５６が調整オリフイ
ス６１が閉鎖される位置に達するとき、エンジン
が暖められるにつれて、レバー５４は回転し続
け、遂に、レバー５７の端部５７ｃの反対側の縁
部は、ブラケツト５８のスロツト５８ａの対向端
と係合するにいたる。この運動間、半径方向の孔
６６は依然として部分的には出口通路６８と整合
しており、したがつて、ベンチユリの下流からの
追加空気燃料混合物は自動チヨーク装置を介して
スロツトル板３０を迂回して通過する。その結果
として、自動チヨーク装置は、エンジンの始動及
び常温運転を容易にするため、初めに濃厚混合気
を供給する。エンジンが暖められたがその最高運
転温度には達していない間は、自動チヨーク装置
はエンジンが増加されたアイドリング速度を有す
るようにエンジンへ追加燃料空気混合物を供給す
る。エンジンがその運転速度に達したとき、調整
オリフイス６１は完全に閉じられ、スピンドル弁
５５の半径方向の孔６６は出口通路６８に対する
整合位置から完全にずれて連通が断たれる。した
がつて、自動チヨーク装置からは燃料も空気も吸
込通路２に送られない。

エンジンの始動および初暖機のためには追加の
燃料が要求されるが、必要とされる追加燃料の量
は、エンジンの負荷によつて異なる。即ち、高負
荷状態下においては、例えば加速中は、低負荷状
態下に比べより多量の追加燃料が要求される。低
負荷においてエンジンに加給される燃料の量を減
じるため、オーバーライド・レバー７２がスピン
ドル弁５５の端部に回転可能に装着されている。
オーバーライド・レバー７２の一方のアーム７２
ａは、ベルクランク・レバー５７の第１のアーム
５７ａと係合するように配置されている。レバー
７２の他方のアーム７２ｂは真空作動される制御
機構に結合されており、該機構は、気化器が結合
されているエンジン・マニホルド内の真空度乃至
負圧に応じてレバー７２を運動させる。前記制御
機構は、チヨーク・ハウジングの円筒形の孔７５
内に一端において支持された筒７４内で往復運動
し得るピストン７３を有する。孔７５の、筒７４
の反対端を包囲する部分は、筒７４よりも大きい
直径を有し、それによつて、環状の通路７６が筒
７４と孔７５との間に形成されている。一連の半
径方向の孔７７が筒７４の全長に沿つて適当間隔
を以て筒に形成されている。筒７４内でのピスト
ン７３の運動は、中心に孔７９を有する板７８に
よつて制限される。孔７５はキヤツプ８０によつ
て密閉される。板７８とキヤツプ８０との間の空
間は、チヨーク・ハウジング５１の通路８４、主
ハウジング１の通路８４′及び主ハウジング１が
取付けられているマニホルドにおいて主ハウジン
グ１を密閉するガスケツト（図示されていない）
のスロツトとを介してスロツトル弁の板３０の下
流において吸込通路と連通する。ピストン７３
の、アーム７２ｂに隣接する側は大気圧に露出さ
れている。低負荷においては、スロツトル弁の下
方での吸込通路内の真空度は高い。ピストン７３
は第７図において見たとき下方へ引張られ、した
がつて、オーバーライド・レバー７２を時計回り
の方向（第７図において見たとき）に回転する。
エンジンが常温であるとき（冷えているとき）
は、レバー７２の時計回りの運動は、コイルばね
６４の作用に抗して第２の作動レバー５７を回転
させ、それによつて、自動チヨーク装置によつて
供給される燃料と空気の量を減じる。ピストン７
３が筒７４内を下方へ運動するに従つて、ピスト
ン７３は半径方向の孔７７のより多数を漸進的に
露出させ、その結果として、漸増する量の空気が
環状の通路７６と孔７９とを通じて迂回通過す
る。それによつて、ピストン７３の位置について
のより微細な制御が得られる。エンジンの負荷が
増加されるとき、ピストン７３とレバー７２，５
７はバイメタル製のコイルバネ５３によつて設定
された位置へ復され、したがつて追加の燃料を供
給する。

低い温度においては、バイメタルのコイルばね
５３は、第１の作動レバー５４の一端５４ａをハ
ウジング内のストツパに対してしつかりと係合し
た状態に保ち、バイメタルのコイルばね５３によ
つてレバー５４に対して及ぼされる力は、温度の
低下に応じて増す。しかし、レバー５４における
力のそのような増加は、前記コイルばね６４の圧
縮が一定であるから、第２の作動レバー５７を動
かすためにオーバーライド・レバー７２に対して
及ぼされなくてはならない力を増さない。したが
つて、オーバーライド・レバー７２の作用は低温
度によつて影響されない。これは、また、比較的
高い温度に応答するバイメタルコイルばね５３の
使用を許す。そのようなばねの使用は自動チヨー
ク装置の作動の一そう敏感な制御を可能ならし
め、それによつて、きびしい作動条件下におい
て、例えばエンジン・ブロツクは常温であるが冷
却流体はあたたかいとき、作動を成功させるため
のチヨーク調整を容易ならしめる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基くチヨークを含む気化器の
平面図；第２図は気化器の下面図；第３図は気化
器の側面図；第４図は第１図のＡ―Ａ線に沿つて
取つた縦断面図；第５図は第３図のＢ―Ｂ線に沿
つて取つた縦断面図；第６図は第５図のＰ―Ｐ線
に沿つて取つた部分縦断面図；第７図は気化器に
取付けられたチヨークの端面図；第８図は第７図
のＢ―Ｂ線に沿つた横断面図；第９図は第７図の
Ａ―Ａ線に沿つた横断面図；第１０図は気化器の
分解部品配列図；第１１図及び第１２図は自動チ
ヨーク装置の２個の部品の端面図である。 図面上、１は主ハウジング、２は吸込通路、１
０は主ジエツト・ブロツク、１２，１３は主ジエ
ツト、１５は可動ベンチユリ部材、１６は羽根、
１９は調整針、３０はスロツトル弁、２３は真空
モータ、５０は取付部材、５５はスピンドル弁、
５１はチヨーク・ハウジング、５３はコイルば
ね、５４は第１の作動弁、５７は第２の作動弁、
６４はコイルばね、１６０は燃料濃厚化弁、１０
０はストツパ、７２はオーバーライド・レバーを
示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 気化器への燃料の流れを制御する燃料濃厚化
   弁と、 温度感知要素と、 低温において端部ストツパに係止されるように
   前記温度感知要素によつて移動せしめられる第１
   作動レバーと、 該第１作動レバーと同軸に設けられ、前記燃料
   濃厚化弁に接続した燃料濃厚化弁開閉用第２作動
   レバーと、 第１及び第２作動レバーと同軸に設けられてお
   り、低温において第１作動レバーが前記端部スト
   ツパの方へ移動せしめられる際、第２作動レバー
   に燃料濃厚化弁を開かせるように第１作動レバー
   と第２作動レバーとの間を弾性接続しているコイ
   ル・バネと、 気化器が取り付けられたエンジン・マニホルド
   内の真空度に応じて動作する真空作動制御装置に
   よつて燃料濃厚化弁を閉じるように動作せしめら
   れるオーバーライド・レバーと を有する気化器用自動チヨーク装置であつて、 オーバーライド・レバーが、低温において、前
   記コイル・バネの弾性偏倚に抗して燃料濃厚化弁
   を閉じるべく第２作動レバーを移動せしめるよう
   に構成されている 気化器用自動チヨーク装置。