JPH0155352B2 - - Google Patents
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- JPH0155352B2 JPH0155352B2 JP55168525A JP16852580A JPH0155352B2 JP H0155352 B2 JPH0155352 B2 JP H0155352B2 JP 55168525 A JP55168525 A JP 55168525A JP 16852580 A JP16852580 A JP 16852580A JP H0155352 B2 JPH0155352 B2 JP H0155352B2
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- JP
- Japan
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- way clutch
- clutch
- output shaft
- turbine
- control device
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
- F16D41/06—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface
- F16D41/08—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface with provision for altering the freewheeling action
- F16D41/086—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface with provision for altering the freewheeling action the intermediate members being of circular cross-section and wedging by rolling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0632—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with conical friction surfaces, e.g. cone clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the following sets of groups: F16D1/00 - F16D9/00, F16D11/00 - F16D23/00, F16D25/00 - F16D29/00, F16D31/00 - F16D39/00, F16D41/00 - F16D45/00
- F16D47/06—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the following sets of groups: F16D1/00 - F16D9/00, F16D11/00 - F16D23/00, F16D25/00 - F16D29/00, F16D31/00 - F16D39/00, F16D41/00 - F16D45/00 of which at least one is a clutch with a fluid or a semifluid as power-transmitting means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、変速領域においてエンジンの出力軸
から駆動輪に連なるタービン軸へ流体伝導により
動力を伝達し、クラツチ領域ではエンジン出力軸
とタービン軸とを直結しうるようにした車両用流
体トルクコンバータの作動制御装置に関する。
から駆動輪に連なるタービン軸へ流体伝導により
動力を伝達し、クラツチ領域ではエンジン出力軸
とタービン軸とを直結しうるようにした車両用流
体トルクコンバータの作動制御装置に関する。
流体トルクコンバータは、エンジン出力軸に連
なるポンプ翼車からタービン軸に連なるタービン
翼車へ流体伝導によりエンジン動力を伝えるが、
流体伝導中はポンプ翼車とタービン翼車との間に
必ず滑りが存在して伝動効率が低下するので、伝
動効率を向上させるためポンプ翼車とタービン翼
車とを油圧式あるいは遠心式の直結クラツチによ
り直結して流体伝導から機械的伝導に切換えるこ
とが行われている。ところで、そのよう直結クラ
ツチは、通常車両の比較的高速走行時に、例えば
変速装置の最高速段において作動するように設計
されているが、直結クラツチの接続時には、急
加、減速等に伴い伝導系に衝撃が生じて乗心地を
悪化させる不具合があつた。
なるポンプ翼車からタービン軸に連なるタービン
翼車へ流体伝導によりエンジン動力を伝えるが、
流体伝導中はポンプ翼車とタービン翼車との間に
必ず滑りが存在して伝動効率が低下するので、伝
動効率を向上させるためポンプ翼車とタービン翼
車とを油圧式あるいは遠心式の直結クラツチによ
り直結して流体伝導から機械的伝導に切換えるこ
とが行われている。ところで、そのよう直結クラ
ツチは、通常車両の比較的高速走行時に、例えば
変速装置の最高速段において作動するように設計
されているが、直結クラツチの接続時には、急
加、減速等に伴い伝導系に衝撃が生じて乗心地を
悪化させる不具合があつた。
そこでエンジン出力軸とタービン軸間に一方向
クラツチを介装することにより、従来の直結クラ
ツチの利点を生かすと共にその欠点を克服できる
ようにしたものは、例えば特開昭54−77864号公
報に開示されるように公知であるが、その公知の
ものでは、一方向クラツチ自身に、それを断接す
る機構を有していないので、該一方向クラツチが
設けられる伝動経路を適時断接するために、前記
二軸間の相対回転差に基づいて制御される専用摩
擦クラツチを該一方向クラツチと直列に接続する
必要があり、それだけトルクコンバータの構造が
複雑になり、また上記伝動経路の断接の制御をタ
イミングよく行い得ない上、その制御条件が極め
て限定されたものとなつていた。
クラツチを介装することにより、従来の直結クラ
ツチの利点を生かすと共にその欠点を克服できる
ようにしたものは、例えば特開昭54−77864号公
報に開示されるように公知であるが、その公知の
ものでは、一方向クラツチ自身に、それを断接す
る機構を有していないので、該一方向クラツチが
設けられる伝動経路を適時断接するために、前記
二軸間の相対回転差に基づいて制御される専用摩
擦クラツチを該一方向クラツチと直列に接続する
必要があり、それだけトルクコンバータの構造が
複雑になり、また上記伝動経路の断接の制御をタ
イミングよく行い得ない上、その制御条件が極め
て限定されたものとなつていた。
そこで本発明の第１の目的は、上記問題を簡単
な構造により解決できるようにし、しかも一方向
クラツチの特性を生かして、高速時に高い伝導効
率を維持しながらエンジンの急減速に伴う衝撃を
効果的に緩和して乗心地を改善しうるようにし
た、車両用流体トルクコンバータの作動制御装置
を提供することである。
な構造により解決できるようにし、しかも一方向
クラツチの特性を生かして、高速時に高い伝導効
率を維持しながらエンジンの急減速に伴う衝撃を
効果的に緩和して乗心地を改善しうるようにし
た、車両用流体トルクコンバータの作動制御装置
を提供することである。
本発明の第２の目的は、前記一方向クラツチの
負荷容量、即ち接続力を変化させうるようにし
て、エンジンの急加速時に、前記一方向クラツチ
の接続状態でエンジン出力軸から一方向クラツチ
にその負荷容量を超える過剰負荷が加わつた場合
に、一方向クラツチを一時的に空転させて急加速
に伴う衝撃を緩和、吸収し、エンジンの減速時ば
かりでなく加速時における乗心地をも改善しうる
ようにした車両用流体トルクコンバータの作動制
御装置を提供することであ。
負荷容量、即ち接続力を変化させうるようにし
て、エンジンの急加速時に、前記一方向クラツチ
の接続状態でエンジン出力軸から一方向クラツチ
にその負荷容量を超える過剰負荷が加わつた場合
に、一方向クラツチを一時的に空転させて急加速
に伴う衝撃を緩和、吸収し、エンジンの減速時ば
かりでなく加速時における乗心地をも改善しうる
ようにした車両用流体トルクコンバータの作動制
御装置を提供することであ。
そして上記目的を達成するために第１発明によ
れば、エンジンの出力軸に連なるポンプ翼車と、
駆動輪に連なるタービン軸に連結されるタービン
翼車とを有し、通常ポンプ翼車とタービン翼車間
の動力伝達をそれらの間に介在させれる流体を介
して行なうようにした車両用流体トルクコンバー
タにおいて、エンジン出力軸とタービン軸との間
には、接続時にエンジン出力軸とタービン軸とを
直結してエンジン出力軸からタービン軸の方向へ
のみ動力を伝達する一方向クラツチが介装され、
その一方向クラツチは、外周に駆動円錐面を有し
てエンジン出力軸に連結される駆動部材と、前記
駆動円錐面に対向する被動円錐面を外周に有して
前記タービン軸に連結される被動部材と、前記各
円錐面の母線に対して傾斜した状態で前記駆、被
動部材間に配設される楔ローラとを備え、前記一
方向クラツチには、前記駆、被動部材を該クラツ
チの軸線方向に互いに圧接・離間させて該クラツ
チを接続・遮断し得る断接機構が付設され、また
第２発明によれば、上記構成に加えて、断接機構
に、前記駆、被動部材の圧接時にその圧接力を制
御して前記一方向クラツチの負荷容量を変化させ
得る負荷容量制御装置が接続される。
れば、エンジンの出力軸に連なるポンプ翼車と、
駆動輪に連なるタービン軸に連結されるタービン
翼車とを有し、通常ポンプ翼車とタービン翼車間
の動力伝達をそれらの間に介在させれる流体を介
して行なうようにした車両用流体トルクコンバー
タにおいて、エンジン出力軸とタービン軸との間
には、接続時にエンジン出力軸とタービン軸とを
直結してエンジン出力軸からタービン軸の方向へ
のみ動力を伝達する一方向クラツチが介装され、
その一方向クラツチは、外周に駆動円錐面を有し
てエンジン出力軸に連結される駆動部材と、前記
駆動円錐面に対向する被動円錐面を外周に有して
前記タービン軸に連結される被動部材と、前記各
円錐面の母線に対して傾斜した状態で前記駆、被
動部材間に配設される楔ローラとを備え、前記一
方向クラツチには、前記駆、被動部材を該クラツ
チの軸線方向に互いに圧接・離間させて該クラツ
チを接続・遮断し得る断接機構が付設され、また
第２発明によれば、上記構成に加えて、断接機構
に、前記駆、被動部材の圧接時にその圧接力を制
御して前記一方向クラツチの負荷容量を変化させ
得る負荷容量制御装置が接続される。
以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、第１図に示すように、エンジン（図示せ
ず）からの動力はその出力軸１、流体トルクコン
バータ２、油圧作動式の低、中、高速クラツチ
３，４，５および第１、第２ドグクラツチ６，７
により作動制御される前進３速および後進１速の
低速、中速、高速および後進速歯車変速列８，
９，１０，１１を有する変速装置１２、減速歯車
装置１３、差動歯車機構１４、車輪駆動軸４３を
介して図示しない駆動輪に伝達される。
すると、第１図に示すように、エンジン（図示せ
ず）からの動力はその出力軸１、流体トルクコン
バータ２、油圧作動式の低、中、高速クラツチ
３，４，５および第１、第２ドグクラツチ６，７
により作動制御される前進３速および後進１速の
低速、中速、高速および後進速歯車変速列８，
９，１０，１１を有する変速装置１２、減速歯車
装置１３、差動歯車機構１４、車輪駆動軸４３を
介して図示しない駆動輪に伝達される。
流体トルクコンバータ２は、ポンプケース１５
を介してエンジン出力軸１に連なるポンプ翼車１
６と、変速装置１２に連なるタービン軸１７に連
結されるタービン翼車１８と、ステータ軸１９に
連なるステータ翼車２０とからなる。
を介してエンジン出力軸１に連なるポンプ翼車１
６と、変速装置１２に連なるタービン軸１７に連
結されるタービン翼車１８と、ステータ軸１９に
連なるステータ翼車２０とからなる。
エンジン出力軸１とタービン軸１７との間に
は、接続時にエンジン出力軸１からタービン軸１
７の方向へのみ動力を伝達するとともにその負荷
容量、即ち接続力を変化させうる、断接可能な一
方向クラツチ２１が介装されており、以下この一
方向クラツチ２１の構成について説明する。
は、接続時にエンジン出力軸１からタービン軸１
７の方向へのみ動力を伝達するとともにその負荷
容量、即ち接続力を変化させうる、断接可能な一
方向クラツチ２１が介装されており、以下この一
方向クラツチ２１の構成について説明する。
前記一方向クラツチ２１は、タービン軸１７に
回転自在に且つ軸方向に摺動自在に嵌合され、ド
ライブプレート２２および緩衝装置２３を介して
ポンプケース１５に連結される駆動部材２４と、
タービン軸１７に軸方向に摺動可能にスプライン
嵌合され、タービン翼車１８の内周に固着された
被動部材２５と、前記駆、被動部材２４，２５の
外、内周にそれぞれ形成された互いに平行な駆、
被動円錐面２６，２７間に介装され、第２図に示
すように、ローラリテイナー２８によりそれら
駆、被動円錐面２６，２７間の中央を通る仮想円
錐面の母線２９に対して傾斜して保持される円柱
状の楔ローラ３０とからなり、前記駆動部材２４
は、前記ポンプケース１５の内周壁に形成された
油圧シリンダ３１に摺合されるピストン３２を一
体に形成され、駆動部材２４は一端をボルト３３
によりドライブプレート２２とともにポンプケー
ス１５に固着された押圧ばね３４により被動部材
２５から離隔する方向に、即ち第１図で左方へ押
圧されており、油圧シリンダ３１に圧油が供給さ
れると、ピストン３２を介して駆動部材２４がタ
ービン軸１７に沿つて第１図で右方に移動して楔
ローラ３０を駆、被動円錐面２６，２７に圧着さ
せて一方向クラツチ２１を接続状態にして、エン
ジン出力軸１とタービン軸１７とを直結する。こ
の状態では、駆動部材２４が被動部材２５に対し
て第２図でＸ方向に相対回転すると、楔ローラ３
０が駆、被動円錐面２６，２７間に噛込まれて駆
動部材２４から被動部材２５へ動力を伝達する
が、駆動部材２４が被動部材２５に対して第２図
でＹ方向に相対回転すると、楔ローラ３０は噛込
みが解除されて空転するので被動部材２５から駆
動部材２４への伝導は行なわれない。従つて一方
向クラツチ２１の接続状態では、エンジン出力軸
１からタービン軸１７の方向へは機械的に動力伝
達が行なわれ、一方エンジンの減速に伴い駆動輪
からタービン軸１７へ伝えられる逆負荷は、一方
向クラツチ２１の空転によりタービン軸１７から
エンジン出力軸１へ流体伝動により伝えられる。
而して前記油圧シリンダ３１及びピストン３２は
互いに協働して、前記駆、被動部材２４，２５を
一方向クラツチ２１の軸線方向に互いに圧接・離
間させて該クラツチ２１を接続・遮断し得る本発
明の断接機構Ｃを構成している。
回転自在に且つ軸方向に摺動自在に嵌合され、ド
ライブプレート２２および緩衝装置２３を介して
ポンプケース１５に連結される駆動部材２４と、
タービン軸１７に軸方向に摺動可能にスプライン
嵌合され、タービン翼車１８の内周に固着された
被動部材２５と、前記駆、被動部材２４，２５の
外、内周にそれぞれ形成された互いに平行な駆、
被動円錐面２６，２７間に介装され、第２図に示
すように、ローラリテイナー２８によりそれら
駆、被動円錐面２６，２７間の中央を通る仮想円
錐面の母線２９に対して傾斜して保持される円柱
状の楔ローラ３０とからなり、前記駆動部材２４
は、前記ポンプケース１５の内周壁に形成された
油圧シリンダ３１に摺合されるピストン３２を一
体に形成され、駆動部材２４は一端をボルト３３
によりドライブプレート２２とともにポンプケー
ス１５に固着された押圧ばね３４により被動部材
２５から離隔する方向に、即ち第１図で左方へ押
圧されており、油圧シリンダ３１に圧油が供給さ
れると、ピストン３２を介して駆動部材２４がタ
ービン軸１７に沿つて第１図で右方に移動して楔
ローラ３０を駆、被動円錐面２６，２７に圧着さ
せて一方向クラツチ２１を接続状態にして、エン
ジン出力軸１とタービン軸１７とを直結する。こ
の状態では、駆動部材２４が被動部材２５に対し
て第２図でＸ方向に相対回転すると、楔ローラ３
０が駆、被動円錐面２６，２７間に噛込まれて駆
動部材２４から被動部材２５へ動力を伝達する
が、駆動部材２４が被動部材２５に対して第２図
でＹ方向に相対回転すると、楔ローラ３０は噛込
みが解除されて空転するので被動部材２５から駆
動部材２４への伝導は行なわれない。従つて一方
向クラツチ２１の接続状態では、エンジン出力軸
１からタービン軸１７の方向へは機械的に動力伝
達が行なわれ、一方エンジンの減速に伴い駆動輪
からタービン軸１７へ伝えられる逆負荷は、一方
向クラツチ２１の空転によりタービン軸１７から
エンジン出力軸１へ流体伝動により伝えられる。
而して前記油圧シリンダ３１及びピストン３２は
互いに協働して、前記駆、被動部材２４，２５を
一方向クラツチ２１の軸線方向に互いに圧接・離
間させて該クラツチ２１を接続・遮断し得る本発
明の断接機構Ｃを構成している。
次に第３図を参照して、一方向クラツチ２１の
油圧シリンダ３１への作動油の給排を制御して一
方向クラツチ２１の負荷容量を変化させる負荷容
量制御装置３５の構成について説明する。
油圧シリンダ３１への作動油の給排を制御して一
方向クラツチ２１の負荷容量を変化させる負荷容
量制御装置３５の構成について説明する。
前記一方向クラツチ２１の油圧シリンダ３１
は、タービン軸１７内の油路３６と油圧制御弁３
７をを介装した油路４０とを介して、変速装置１
２の高速歯車列１０の作動を制御する高速クラツ
チ５と油圧源４１とを結ぶ油路４２に連通され、
高速クラツチ５と油圧源４１とを結ぶ油路４２に
は、車速に応じた油圧を発生する第１油圧発生装
置４６とスロツトル開度に応じた油圧を発生する
第２油圧発生装置４７とにより作動制御されるシ
フトバルブ３８と、手動操作により制御されるマ
ニアルバルブ３９が直列に介装されている。
は、タービン軸１７内の油路３６と油圧制御弁３
７をを介装した油路４０とを介して、変速装置１
２の高速歯車列１０の作動を制御する高速クラツ
チ５と油圧源４１とを結ぶ油路４２に連通され、
高速クラツチ５と油圧源４１とを結ぶ油路４２に
は、車速に応じた油圧を発生する第１油圧発生装
置４６とスロツトル開度に応じた油圧を発生する
第２油圧発生装置４７とにより作動制御されるシ
フトバルブ３８と、手動操作により制御されるマ
ニアルバルブ３９が直列に介装されている。
油圧制御弁３７は、シフトバルブ３８に連通す
る高圧ポート４８と、油槽に連なる低圧ポート４
９と、それら高、低圧ポート４８，４９の中間に
配置され、一方向クラツチ２１の油圧シリンダ３
１へ連なる、タービン軸１７内の油路３６に連通
する中間ポート５０とを有するシリンダ５１内
に、中央に環状溝５２を形成された大径部５３と
小径部５４とを有する弁体５５を摺動して構成さ
れ、また弁体５５の大、小径端部には、それら両
端部の受圧面積の差により弁体５５の作動を制御
するための第１、第２油室５６，５７が形成され
ている。大、小径部５３，５４の接続部に形成さ
れる肩部５８とシリンダ５１の壁体に形成された
段部５９との間には、小径部５４を囲繞するよう
にコイルばね６０が縮設され、弁体５５はこのコ
イルばね６０により第１油室５６側へ押圧されて
いる。大径部５３に形成された環状溝５２はシリ
ンダ５１の中間ポート５０に常時連通しており、
また高圧ポート４８の環状溝５２に対する開口面
積は弁体５５が第３図に示す最左側位置にあると
き最大になり、また弁体５５がその両端部に油圧
を受けて両端部の受圧面積の差により、第３図示
の位置から右側へ移動するにつれて前記開口面積
は次第に縮小していき、逆に低圧ポート４９の環
状溝５２に対する開口面積は漸増するようになつ
ており、従つて油圧制御弁３７の中間ポート５０
に連通する一方向クラツチ２１の油圧シリンダ３
１内の油圧は弁体５５が第３図で最左側位置にあ
る時最も大きく、弁体５５が第３図で右方へ移動
するにつれて漸減する。
る高圧ポート４８と、油槽に連なる低圧ポート４
９と、それら高、低圧ポート４８，４９の中間に
配置され、一方向クラツチ２１の油圧シリンダ３
１へ連なる、タービン軸１７内の油路３６に連通
する中間ポート５０とを有するシリンダ５１内
に、中央に環状溝５２を形成された大径部５３と
小径部５４とを有する弁体５５を摺動して構成さ
れ、また弁体５５の大、小径端部には、それら両
端部の受圧面積の差により弁体５５の作動を制御
するための第１、第２油室５６，５７が形成され
ている。大、小径部５３，５４の接続部に形成さ
れる肩部５８とシリンダ５１の壁体に形成された
段部５９との間には、小径部５４を囲繞するよう
にコイルばね６０が縮設され、弁体５５はこのコ
イルばね６０により第１油室５６側へ押圧されて
いる。大径部５３に形成された環状溝５２はシリ
ンダ５１の中間ポート５０に常時連通しており、
また高圧ポート４８の環状溝５２に対する開口面
積は弁体５５が第３図に示す最左側位置にあると
き最大になり、また弁体５５がその両端部に油圧
を受けて両端部の受圧面積の差により、第３図示
の位置から右側へ移動するにつれて前記開口面積
は次第に縮小していき、逆に低圧ポート４９の環
状溝５２に対する開口面積は漸増するようになつ
ており、従つて油圧制御弁３７の中間ポート５０
に連通する一方向クラツチ２１の油圧シリンダ３
１内の油圧は弁体５５が第３図で最左側位置にあ
る時最も大きく、弁体５５が第３図で右方へ移動
するにつれて漸減する。
前記第１油室５６はスロツトル開度に応じた油
圧を発生するスロツトル応答弁６１を介装した油
路により油圧源４１に連通し、また第２油室５７
はオリフイス６３を介装した油路６４により第１
油室５６とスロツトル応答弁６１とを結ぶ油路６
２に連通している。
圧を発生するスロツトル応答弁６１を介装した油
路により油圧源４１に連通し、また第２油室５７
はオリフイス６３を介装した油路６４により第１
油室５６とスロツトル応答弁６１とを結ぶ油路６
２に連通している。
前記スロツトル応答弁６１は、シリンダ７１内
に、スロツトル開度に応動するスロツトルロツド
７２と前記油圧制御弁３７の第１、第２油室５
６，５７の油圧を制御するスプール弁７３とを摺
合し、それらスロツトルロツド７２とスプール弁
７３との間に連結ばね７４を介装するとともに、
スプール弁７３を押圧ばね７５によりスロツトル
ロツド７２の側へ偏倚させるようにして構成され
ている。スロツトルロツド７２のシリンダ７１よ
り外側へ延出される端部には、スロツトルケーブ
ル７６の操作によりスロツトル開度を調節しうる
スロツトルカム７１外周のカム面７８に当接する
カムフオロワ７９が一体に形成され、従つてスロ
ツトルケーブル７６を操作してスロツトルカム７
７を第３図で時計方向に回転すると、即ちスロツ
トル開度を増大させると、スロツトルロツド７２
は第３図で右方へ押圧され連結ばね７４を介して
スプール弁７３も押圧ばね７５に抗して同方向に
移動される。またシリンダ７１は、油路８０を介
して油圧源４１に連なる高圧ポート８１と、油槽
に連なる低圧ポート８２と、それら高、低圧ポー
ト８１，８２の中間に配置され、油路６２，６４
を介して油圧制御弁３７の第１、第２油室５６，
５７に連なる中間ポート８３とを有し、またスプ
ール弁７３は第１、第２ランド部８４，８５とそ
れらランド部８４，８５間に形成される環状溝８
６とを有し、スロツトル応答弁６１が第３図の状
態にあるとき、即ちスロツトル開度が零に近い状
態では、中間ポート８３は環状溝８６を介して低
圧ポート８２に連通すると同時に第２ランド部８
５により高圧ポート８１から遮断されており、ま
たスロツトルカム７７の時計方向への回転により
スロツトル開度が増大するにつれてスロツトルロ
ツド７２および連結ばね７４を介してスプール弁
７３が押圧ばね７５に抗して第３図の位置から次
第に右動され、低圧ポート８２の環状溝８６に対
する開口面積が漸減すと同時に高圧ポート８１の
環状溝８６に対する開口面積が漸増するようにな
つている。従つて、スロツトル開度が緩やかに増
大するとスロツトル応答弁６１の中間ポート８３
から油路６２，６４を介して油圧制御弁３７の第
１、第２油室５６，５７に供給される圧油も緩や
かに増加し、これに伴い弁体５５はその大、小径
端部の受圧面積の比および第１、第２油室５６，
５７内の油圧の上昇に比例して第３図の位置から
次第に右側へ移動して、高圧ポート４８の環状溝
５２に対する開口面積を減少させると同時に低圧
ポート４９の環状溝５２に対する開口面積を増大
させるので、環状溝５２に常時開口している中間
ポート５０に油路３６，４０を介して連通する一
方向クラツチ２１の油圧シリンダ３１内は次第に
減圧され、従つて一方向クラツチ２１の負荷容量
も減少する。このようにスロツトル開度が徐々に
増大する場合には、スロツトル応答弁６１の中間
ポート８３から油圧制御弁３７の第１、第２油室
５６，５７へ供給される圧油は徐々に増大するの
で、油路６４に介装されるオリフイス６３は絞り
作用を行なわない。またこの場合、スロツトル開
度が最大になつた状態でも、一方向クラツチ２１
の油圧シリンダ３１内の油圧、即ち一方向クラツ
チ２１の負荷容量がエンジンの最大トルクよりも
大きくなるように、油圧源４１よりスロツトル応
答弁６１を介して油圧制御弁３７の第１、２油室
５６，５７に供給される油圧および弁体５５の
大、小径端部の受圧面積比を適当に設定してお
く。
に、スロツトル開度に応動するスロツトルロツド
７２と前記油圧制御弁３７の第１、第２油室５
６，５７の油圧を制御するスプール弁７３とを摺
合し、それらスロツトルロツド７２とスプール弁
７３との間に連結ばね７４を介装するとともに、
スプール弁７３を押圧ばね７５によりスロツトル
ロツド７２の側へ偏倚させるようにして構成され
ている。スロツトルロツド７２のシリンダ７１よ
り外側へ延出される端部には、スロツトルケーブ
ル７６の操作によりスロツトル開度を調節しうる
スロツトルカム７１外周のカム面７８に当接する
カムフオロワ７９が一体に形成され、従つてスロ
ツトルケーブル７６を操作してスロツトルカム７
７を第３図で時計方向に回転すると、即ちスロツ
トル開度を増大させると、スロツトルロツド７２
は第３図で右方へ押圧され連結ばね７４を介して
スプール弁７３も押圧ばね７５に抗して同方向に
移動される。またシリンダ７１は、油路８０を介
して油圧源４１に連なる高圧ポート８１と、油槽
に連なる低圧ポート８２と、それら高、低圧ポー
ト８１，８２の中間に配置され、油路６２，６４
を介して油圧制御弁３７の第１、第２油室５６，
５７に連なる中間ポート８３とを有し、またスプ
ール弁７３は第１、第２ランド部８４，８５とそ
れらランド部８４，８５間に形成される環状溝８
６とを有し、スロツトル応答弁６１が第３図の状
態にあるとき、即ちスロツトル開度が零に近い状
態では、中間ポート８３は環状溝８６を介して低
圧ポート８２に連通すると同時に第２ランド部８
５により高圧ポート８１から遮断されており、ま
たスロツトルカム７７の時計方向への回転により
スロツトル開度が増大するにつれてスロツトルロ
ツド７２および連結ばね７４を介してスプール弁
７３が押圧ばね７５に抗して第３図の位置から次
第に右動され、低圧ポート８２の環状溝８６に対
する開口面積が漸減すと同時に高圧ポート８１の
環状溝８６に対する開口面積が漸増するようにな
つている。従つて、スロツトル開度が緩やかに増
大するとスロツトル応答弁６１の中間ポート８３
から油路６２，６４を介して油圧制御弁３７の第
１、第２油室５６，５７に供給される圧油も緩や
かに増加し、これに伴い弁体５５はその大、小径
端部の受圧面積の比および第１、第２油室５６，
５７内の油圧の上昇に比例して第３図の位置から
次第に右側へ移動して、高圧ポート４８の環状溝
５２に対する開口面積を減少させると同時に低圧
ポート４９の環状溝５２に対する開口面積を増大
させるので、環状溝５２に常時開口している中間
ポート５０に油路３６，４０を介して連通する一
方向クラツチ２１の油圧シリンダ３１内は次第に
減圧され、従つて一方向クラツチ２１の負荷容量
も減少する。このようにスロツトル開度が徐々に
増大する場合には、スロツトル応答弁６１の中間
ポート８３から油圧制御弁３７の第１、第２油室
５６，５７へ供給される圧油は徐々に増大するの
で、油路６４に介装されるオリフイス６３は絞り
作用を行なわない。またこの場合、スロツトル開
度が最大になつた状態でも、一方向クラツチ２１
の油圧シリンダ３１内の油圧、即ち一方向クラツ
チ２１の負荷容量がエンジンの最大トルクよりも
大きくなるように、油圧源４１よりスロツトル応
答弁６１を介して油圧制御弁３７の第１、２油室
５６，５７に供給される油圧および弁体５５の
大、小径端部の受圧面積比を適当に設定してお
く。
一方、スロツトル開度が急激に増大された場合
には、スロツトルカム７７が急激に時計方向に回
動されてスロツトルロツド７２および連結ばね７
４を介してスプール弁７３が押圧ばね７５に抗し
て迅速に右動されるので、スロツトル応答弁６１
の中間ポート８３から油路６２を通つて流入する
圧油により油圧制御弁３７の第１油室５６は急激
に昇圧するが、油路６４を介して第２油室５７に
導入される圧油はオリフイス６３により絞られる
ので第２油室５７は徐々に昇圧し、このため第
１、第２油室５６，５７間に生じた油圧差により
弁体５５は急速に右動して高圧ポート４８の環状
溝５２に対する開口面積を減少させると同時に低
圧ポート４９の環状溝５２に対する開口面積を増
大させ、これに伴い一方向クラツチ２１の油圧シ
リンダ３１内の圧油は油路３６，４０、中間ポー
ト５０、環状溝５２、低圧ポート４９を通つて油
槽に排されて油圧シリンダ３１内は速やかに減圧
され、一方向クラツチ２１の負荷容量、即ち接続
力が減少する。この場合、スロツトル開度の急激
な増大に応じてエンジン出力が急速に増大して一
方向クラツチ２１の駆動部材２４に伝達されるト
ルクも急速に増大するが、前記したように一方向
クラツチ２１の負荷容量、即ち駆動部材２４の被
動部材２５に対する押圧力が急激に減少するの
で、この減少した負荷容量を超える過剰な負荷が
駆動部材２４に加わつたとしても駆、被動部材２
４，２５間に相対回転が生じ、一方向クラツチ２
１の負荷容量を超過する分の負荷は被動部材２５
へ伝達されず、従つて被動部材２５よりも下流の
伝動系にエンジンの急加速に伴う衝撃が伝えられ
ることはない。また超過負荷が大きな場合には、
駆、被動部材２４，２５間の滑り、即ち相対回転
が大きくなり、エンジン出力軸１からタービン軸
１７への動力伝達はポンプ翼車１６からタービン
翼車１８への流体伝導に自動的に切換わる。とこ
ろで、油圧制御弁３７の第１、第２油室５６，５
７間の油圧差は時間の経過とともに減少し一定時
間後に解消するので、弁体５５は第３図において
一旦右動限に押動された後第１、第２油室５６，
５７の油圧差の縮小に伴い左方へ移動し、これに
伴つて一方向クラツチ２１の油圧シリンダ３１内
の油圧は上昇し、第１、第２油室５６，５７内の
油圧が平衡に達した時点で昇圧は停止する。従つ
て、スロツトル開度の急激な増加に伴い一時的に
低下した一方向クラツチの負荷容量は次第に回復
していき一定時間後に元に戻り、再び流体伝導か
ら機械伝導に自動的に切換わる。
には、スロツトルカム７７が急激に時計方向に回
動されてスロツトルロツド７２および連結ばね７
４を介してスプール弁７３が押圧ばね７５に抗し
て迅速に右動されるので、スロツトル応答弁６１
の中間ポート８３から油路６２を通つて流入する
圧油により油圧制御弁３７の第１油室５６は急激
に昇圧するが、油路６４を介して第２油室５７に
導入される圧油はオリフイス６３により絞られる
ので第２油室５７は徐々に昇圧し、このため第
１、第２油室５６，５７間に生じた油圧差により
弁体５５は急速に右動して高圧ポート４８の環状
溝５２に対する開口面積を減少させると同時に低
圧ポート４９の環状溝５２に対する開口面積を増
大させ、これに伴い一方向クラツチ２１の油圧シ
リンダ３１内の圧油は油路３６，４０、中間ポー
ト５０、環状溝５２、低圧ポート４９を通つて油
槽に排されて油圧シリンダ３１内は速やかに減圧
され、一方向クラツチ２１の負荷容量、即ち接続
力が減少する。この場合、スロツトル開度の急激
な増大に応じてエンジン出力が急速に増大して一
方向クラツチ２１の駆動部材２４に伝達されるト
ルクも急速に増大するが、前記したように一方向
クラツチ２１の負荷容量、即ち駆動部材２４の被
動部材２５に対する押圧力が急激に減少するの
で、この減少した負荷容量を超える過剰な負荷が
駆動部材２４に加わつたとしても駆、被動部材２
４，２５間に相対回転が生じ、一方向クラツチ２
１の負荷容量を超過する分の負荷は被動部材２５
へ伝達されず、従つて被動部材２５よりも下流の
伝動系にエンジンの急加速に伴う衝撃が伝えられ
ることはない。また超過負荷が大きな場合には、
駆、被動部材２４，２５間の滑り、即ち相対回転
が大きくなり、エンジン出力軸１からタービン軸
１７への動力伝達はポンプ翼車１６からタービン
翼車１８への流体伝導に自動的に切換わる。とこ
ろで、油圧制御弁３７の第１、第２油室５６，５
７間の油圧差は時間の経過とともに減少し一定時
間後に解消するので、弁体５５は第３図において
一旦右動限に押動された後第１、第２油室５６，
５７の油圧差の縮小に伴い左方へ移動し、これに
伴つて一方向クラツチ２１の油圧シリンダ３１内
の油圧は上昇し、第１、第２油室５６，５７内の
油圧が平衡に達した時点で昇圧は停止する。従つ
て、スロツトル開度の急激な増加に伴い一時的に
低下した一方向クラツチの負荷容量は次第に回復
していき一定時間後に元に戻り、再び流体伝導か
ら機械伝導に自動的に切換わる。
第４図は負荷容量制御装置の別の実施例を示し
ている。この実施例は、第１、第２油圧発生装置
４６，４７により車速とスロツトル開度に応じて
作動制御されるシフトバルブ３８と、タービン軸
１７内の油路３６とを結ぶ油路４０に介装した油
圧制御弁９１を車速のみに応じて作動制御するよ
うにしたもので、第３図と同一の部材には同一の
符号を付した。
ている。この実施例は、第１、第２油圧発生装置
４６，４７により車速とスロツトル開度に応じて
作動制御されるシフトバルブ３８と、タービン軸
１７内の油路３６とを結ぶ油路４０に介装した油
圧制御弁９１を車速のみに応じて作動制御するよ
うにしたもので、第３図と同一の部材には同一の
符号を付した。
この実施例による油圧制御弁９１について説明
すると、シリンダ９２内に第１、第２ランド部９
３，９４とそれらランド部９３，９４間に形成さ
れる環状溝９５とを有する弁体９６が摺合され、
この弁体９６の一端は第１油圧発生源４６から車
速に応じた油圧が導入される油室９７に臨み、ま
た他端には、弁体９６を油室９７側へ押圧する押
圧ばね９８が連結される。シリンダ９２には、油
槽に連なる低圧ポート９９、シフトバルブ３８に
連通する高圧ポート１０１、それら低、高ポート
９９，１０１の中間に配置され、タービン軸１７
内の油路３６に連通する中間ポート１０３が形成
されている。
すると、シリンダ９２内に第１、第２ランド部９
３，９４とそれらランド部９３，９４間に形成さ
れる環状溝９５とを有する弁体９６が摺合され、
この弁体９６の一端は第１油圧発生源４６から車
速に応じた油圧が導入される油室９７に臨み、ま
た他端には、弁体９６を油室９７側へ押圧する押
圧ばね９８が連結される。シリンダ９２には、油
槽に連なる低圧ポート９９、シフトバルブ３８に
連通する高圧ポート１０１、それら低、高ポート
９９，１０１の中間に配置され、タービン軸１７
内の油路３６に連通する中間ポート１０３が形成
されている。
以上のような構成であるから、車速が一定値を
超えるまでは、油室９７内の油圧は押圧ばね９８
の設定荷重よりも小さく、弁体９６は押圧ばね９
８により第４図に示すように最左側位置に押圧保
持され、一方向クラツチ２１の油圧シリンダ３１
に連なる中間ポート１０３は環状溝９５を介して
低圧ポート９９に連通し、従つて一方向クラツチ
２１の油圧シリンダ３１内は低圧になつているの
で一方向クラツチ２１は切断状態にある。また車
速が一定値を超えたときには、油室９７内の油圧
が押圧ばね９８の設定荷重よりも大きくなり弁体
９６は第４図で右方へ押動されて中間ポート１０
３を低圧ポート９９から遮断するとともに高圧ポ
ート１０１に連通し、従つて一方向クラツチ２１
の油圧シリンダ３１は油圧源４１に連通されて一
方向クラツチ２１は接続状態になる。
超えるまでは、油室９７内の油圧は押圧ばね９８
の設定荷重よりも小さく、弁体９６は押圧ばね９
８により第４図に示すように最左側位置に押圧保
持され、一方向クラツチ２１の油圧シリンダ３１
に連なる中間ポート１０３は環状溝９５を介して
低圧ポート９９に連通し、従つて一方向クラツチ
２１の油圧シリンダ３１内は低圧になつているの
で一方向クラツチ２１は切断状態にある。また車
速が一定値を超えたときには、油室９７内の油圧
が押圧ばね９８の設定荷重よりも大きくなり弁体
９６は第４図で右方へ押動されて中間ポート１０
３を低圧ポート９９から遮断するとともに高圧ポ
ート１０１に連通し、従つて一方向クラツチ２１
の油圧シリンダ３１は油圧源４１に連通されて一
方向クラツチ２１は接続状態になる。
第５図は負荷容量制御装置の更に別の実施例を
示すもので、この実施例では、一方向クラツチ２
１の油圧シリンダ３１内の油圧を制御する油圧制
御弁３７′の作動はスロツトル開度と車速に応じ
て制御される。この実施例は、油圧制御弁３７′
の以下に述べる構成を除けば第３図の実施例と略
同様であり、同一の部材には同一の符号を付し
た。即ち、油圧制御弁３７′の弁体５５′の小径部
を第１小径部５４ａとそれよりも小径の第２小径
部５４ｂとから構成し、それら第１、第２小径部
５４ａ，５４ｂの接合部に形成される肩部５４ｃ
とシリンダ５１の段部５１ａ間にコイルばね６０
を縮設し、さらに第２小径部５４ｂ外周とシリン
ダ５１の内周壁間に形成される第３油室５１′に、
第１油圧発生源４６から油路４６′を介して車速
に応じた油圧を導入して第１小径部５４ａの肩部
５４ｃに形成された受圧面に作用させ、車速が一
定値を超えるまでは、弁体５５′の両端の受圧面
積差による右方への押圧力がコイルばね６０と第
３油室５１′内の油圧とによる左方への押圧力よ
りも大きく、従つて弁体５５′は第５図で右方へ
押動されて一方向クラツチ２１の油圧シリンダ３
１内が低圧のため一方向クラツチ２１は切断状態
になつており、車速が一定値を超えたとき、第３
油室５１′内の油圧の増大により弁体５５′が左動
されて油圧シリンダ３１内を昇圧させ、一方向ク
ラツチ２１が接続されるようになつている。
示すもので、この実施例では、一方向クラツチ２
１の油圧シリンダ３１内の油圧を制御する油圧制
御弁３７′の作動はスロツトル開度と車速に応じ
て制御される。この実施例は、油圧制御弁３７′
の以下に述べる構成を除けば第３図の実施例と略
同様であり、同一の部材には同一の符号を付し
た。即ち、油圧制御弁３７′の弁体５５′の小径部
を第１小径部５４ａとそれよりも小径の第２小径
部５４ｂとから構成し、それら第１、第２小径部
５４ａ，５４ｂの接合部に形成される肩部５４ｃ
とシリンダ５１の段部５１ａ間にコイルばね６０
を縮設し、さらに第２小径部５４ｂ外周とシリン
ダ５１の内周壁間に形成される第３油室５１′に、
第１油圧発生源４６から油路４６′を介して車速
に応じた油圧を導入して第１小径部５４ａの肩部
５４ｃに形成された受圧面に作用させ、車速が一
定値を超えるまでは、弁体５５′の両端の受圧面
積差による右方への押圧力がコイルばね６０と第
３油室５１′内の油圧とによる左方への押圧力よ
りも大きく、従つて弁体５５′は第５図で右方へ
押動されて一方向クラツチ２１の油圧シリンダ３
１内が低圧のため一方向クラツチ２１は切断状態
になつており、車速が一定値を超えたとき、第３
油室５１′内の油圧の増大により弁体５５′が左動
されて油圧シリンダ３１内を昇圧させ、一方向ク
ラツチ２１が接続されるようになつている。
今、一定車速で走行中に急激にスロツトル開度
を増大させると、前記したように、油圧源４１よ
りスロツトル応動弁６１を通つてスロツトル開度
に応じた油圧が油圧制御弁３７′の第１、第２油
室５６，５７へ導入されるが、油路６４に介装さ
れたオリフイス６３の作用により第１油室５６は
第２油室５７よりも急速に昇圧するので、弁体５
５′が第５図で右方へ押動され、一方向クラツチ
２１の油圧シリンダ３１内の油圧が一時的に低下
する。一方エンジントルクは急に増大するが、そ
れに伴う衝撃は、第３図の実施例で説明したよう
に、一方向クラツチ２１に滑りが生じて緩和され
る。
を増大させると、前記したように、油圧源４１よ
りスロツトル応動弁６１を通つてスロツトル開度
に応じた油圧が油圧制御弁３７′の第１、第２油
室５６，５７へ導入されるが、油路６４に介装さ
れたオリフイス６３の作用により第１油室５６は
第２油室５７よりも急速に昇圧するので、弁体５
５′が第５図で右方へ押動され、一方向クラツチ
２１の油圧シリンダ３１内の油圧が一時的に低下
する。一方エンジントルクは急に増大するが、そ
れに伴う衝撃は、第３図の実施例で説明したよう
に、一方向クラツチ２１に滑りが生じて緩和され
る。
また、油圧制御弁３７′の第３油室５１′に導入
される車速に応じた油圧により、第４図の実施例
で説明したと同様な作用がスロツトル開度と関連
しながら行なわれる。即ち、スロツトル開度が比
較的大きな状態で車速が一定値以下に低下する
と、油圧制御弁３７′の第３油室５１′内の油圧も
低下して弁体５５′が第５図で右方へ押動される
ので、一方向クラツチ２１の油圧シリンダ３１内
の油圧が低下して一方向クラツチ２１による機械
的伝導から流体トルクコンバータ２による流体伝
導に自動的に切換わり、また車速が一定値以上に
増大すると第３油室５１′内の油圧が上昇して弁
体５５′を第５図で左方へ押動するので、一方向
クラツチ２１の油圧シリンダ３１内が昇圧して流
体伝導から一方向クラツチ２１による機械的伝導
に自動的に復帰する。
される車速に応じた油圧により、第４図の実施例
で説明したと同様な作用がスロツトル開度と関連
しながら行なわれる。即ち、スロツトル開度が比
較的大きな状態で車速が一定値以下に低下する
と、油圧制御弁３７′の第３油室５１′内の油圧も
低下して弁体５５′が第５図で右方へ押動される
ので、一方向クラツチ２１の油圧シリンダ３１内
の油圧が低下して一方向クラツチ２１による機械
的伝導から流体トルクコンバータ２による流体伝
導に自動的に切換わり、また車速が一定値以上に
増大すると第３油室５１′内の油圧が上昇して弁
体５５′を第５図で左方へ押動するので、一方向
クラツチ２１の油圧シリンダ３１内が昇圧して流
体伝導から一方向クラツチ２１による機械的伝導
に自動的に復帰する。
以上のように本発明によれば、エンジンの出力
軸に連なるポンプ翼車と、駆動輪に連なるタービ
ン軸に連結されるタービン翼車とを有し、通常ポ
ンプ翼車とタービン翼車間の動力伝達をそれらの
間に介在される流体を介して行なうようにした車
両用流体トルクコンバータにおいて、エンジン出
力軸とタービン軸との間には、接続時にエンジン
出力軸とタービン軸とを直結してエンジン出力軸
からタービン軸の方向へのみ動力を伝達する一方
向クラツチが介装され、その一方向クラツチは、
外周に駆動円錐面を有してエンジン出力軸に連結
される駆動部材と、前記駆動円錐面に対向する被
動円錐面を外周に有して前記タービン軸に連結さ
れる被動部材と、前記各円錐面の母線に対して傾
斜した状態で前記駆、被動部材間に配設される楔
ローラとを備え、前記一方向クラツチには、前記
駆、被動部材を該クラツチの軸線方向に互いに圧
接・離間させて該クラツチを接続・遮断し得る断
接機構が付設されるので、駆、被動部材を互いに
離間させて一方向クラツチを遮断した時には流体
トルクコンバータにより流体伝動が得られ、一
方、駆、被動部材を互いに圧接させて一方向クラ
ツチを接続した時には、エンジン出力軸とタービ
ン軸とを直結してエンジン出力軸からタービン軸
の方向への動力伝達を機械的伝動により行なうよ
うにして伝動効率を向上させることができると共
に、エンジンの減速時に駆動輪からタービン軸へ
伝達される逆負荷は、一方向クラツチの空転によ
りタービン軸からエンジン出力軸へ流体伝導によ
り伝達されて、エンジンの減速に伴う衝撃を流体
伝動中に効果的に緩和することができる。また前
記一方向クラツチの接続・遮断は、該クラツチの
構成要素たる前記駆、被動部材相互を前記断接機
構により該クラツチの軸線方向に単に圧接・離間
させるだけで行うことができるから、その一方向
クラツチが設けられる伝動経路の断接の為に摩擦
クラツチその他の専用クラツチを特別に設ける必
要はなく、それだけトルクコンバータの構造簡素
化に寄与することができる。しかも上記一方向ク
ラツチの接続タイミング及びその接続時の負荷容
量は、上記断接機構によつて駆、被動部材の少な
くとも一方に加えるべきスラストの作用時期及び
大きさにそれぞれ対応させることができるから、
そのクラツチの接続タイミングの制御が容易であ
る上、その制御条件も適宜設定することができ、
さらにクラツチ接続時の負荷容量の設定も容易で
ある。さらに一方向クラツチを、上記駆、被動部
材と、それらの外周の駆、被動円錐面間に配設さ
れる楔ローラとより構成したことから、そのクラ
ツチの負荷容量が一時的に減少した場合に駆、被
動部材間に生ずる滑りに伴う摩耗、発熱等を楔ロ
ーラの転動により可及的に低減させることができ
る。
軸に連なるポンプ翼車と、駆動輪に連なるタービ
ン軸に連結されるタービン翼車とを有し、通常ポ
ンプ翼車とタービン翼車間の動力伝達をそれらの
間に介在される流体を介して行なうようにした車
両用流体トルクコンバータにおいて、エンジン出
力軸とタービン軸との間には、接続時にエンジン
出力軸とタービン軸とを直結してエンジン出力軸
からタービン軸の方向へのみ動力を伝達する一方
向クラツチが介装され、その一方向クラツチは、
外周に駆動円錐面を有してエンジン出力軸に連結
される駆動部材と、前記駆動円錐面に対向する被
動円錐面を外周に有して前記タービン軸に連結さ
れる被動部材と、前記各円錐面の母線に対して傾
斜した状態で前記駆、被動部材間に配設される楔
ローラとを備え、前記一方向クラツチには、前記
駆、被動部材を該クラツチの軸線方向に互いに圧
接・離間させて該クラツチを接続・遮断し得る断
接機構が付設されるので、駆、被動部材を互いに
離間させて一方向クラツチを遮断した時には流体
トルクコンバータにより流体伝動が得られ、一
方、駆、被動部材を互いに圧接させて一方向クラ
ツチを接続した時には、エンジン出力軸とタービ
ン軸とを直結してエンジン出力軸からタービン軸
の方向への動力伝達を機械的伝動により行なうよ
うにして伝動効率を向上させることができると共
に、エンジンの減速時に駆動輪からタービン軸へ
伝達される逆負荷は、一方向クラツチの空転によ
りタービン軸からエンジン出力軸へ流体伝導によ
り伝達されて、エンジンの減速に伴う衝撃を流体
伝動中に効果的に緩和することができる。また前
記一方向クラツチの接続・遮断は、該クラツチの
構成要素たる前記駆、被動部材相互を前記断接機
構により該クラツチの軸線方向に単に圧接・離間
させるだけで行うことができるから、その一方向
クラツチが設けられる伝動経路の断接の為に摩擦
クラツチその他の専用クラツチを特別に設ける必
要はなく、それだけトルクコンバータの構造簡素
化に寄与することができる。しかも上記一方向ク
ラツチの接続タイミング及びその接続時の負荷容
量は、上記断接機構によつて駆、被動部材の少な
くとも一方に加えるべきスラストの作用時期及び
大きさにそれぞれ対応させることができるから、
そのクラツチの接続タイミングの制御が容易であ
る上、その制御条件も適宜設定することができ、
さらにクラツチ接続時の負荷容量の設定も容易で
ある。さらに一方向クラツチを、上記駆、被動部
材と、それらの外周の駆、被動円錐面間に配設さ
れる楔ローラとより構成したことから、そのクラ
ツチの負荷容量が一時的に減少した場合に駆、被
動部材間に生ずる滑りに伴う摩耗、発熱等を楔ロ
ーラの転動により可及的に低減させることができ
る。
また特に第２発明によれば、前記断接機構に
は、駆、被動部材の圧接時にその圧接力を制御し
て前記一方向クラツチの負荷容量を変化させ得る
負荷容量制御装置が接続されいるので、一方向ク
ラツチの接続中にエンジンを急加速した場合に
は、一方向クラツチの負荷容量、即ち接続力を一
時的に減少させてそれを滑らせることより、エン
ジン出力軸からタービン軸へ伝達される動力の急
激な増大を抑制して急加速に伴う衝撃を緩和する
ことができ、従つて一方向クラツチの接続時にお
いても滑らかな加速性が得られ、エンジンの急減
速時ばかりでなく急加速時においても乗心地を改
善することができる。
は、駆、被動部材の圧接時にその圧接力を制御し
て前記一方向クラツチの負荷容量を変化させ得る
負荷容量制御装置が接続されいるので、一方向ク
ラツチの接続中にエンジンを急加速した場合に
は、一方向クラツチの負荷容量、即ち接続力を一
時的に減少させてそれを滑らせることより、エン
ジン出力軸からタービン軸へ伝達される動力の急
激な増大を抑制して急加速に伴う衝撃を緩和する
ことができ、従つて一方向クラツチの接続時にお
いても滑らかな加速性が得られ、エンジンの急減
速時ばかりでなく急加速時においても乗心地を改
善することができる。
図は本発明の実施例を示すもので、第１図は本
発明装置を適用した、車両用動力伝導装置の一部
破断概略図、第２図は第１図の一方向クラツチの
ローラリテイナーと楔ローラの一部の平面図、第
３図は負荷容量制御装置の一実施例を示す油圧回
路図、第４図は負荷容量制御装置の別の実施例を
示す油圧回路図、第５図は負圧容量制御装置の更
に別の実施例を示す油圧回路図である。 １………エンジン出力軸、２……流体トルクコ
ンバータ、１６……ポンプ翼車、１７……タービ
ン軸、１８……タービン翼車、２１……一方向ク
ラツチ、２４……駆動部材、２５……被動部材、
２６……駆動円錐面、２７……被動円錐面、３０
……楔ローラ、３５……負荷容量制御装置、３
７，３７′……油圧制御弁、９１……油圧制御弁、
Ｃ……断接機構。
発明装置を適用した、車両用動力伝導装置の一部
破断概略図、第２図は第１図の一方向クラツチの
ローラリテイナーと楔ローラの一部の平面図、第
３図は負荷容量制御装置の一実施例を示す油圧回
路図、第４図は負荷容量制御装置の別の実施例を
示す油圧回路図、第５図は負圧容量制御装置の更
に別の実施例を示す油圧回路図である。 １………エンジン出力軸、２……流体トルクコ
ンバータ、１６……ポンプ翼車、１７……タービ
ン軸、１８……タービン翼車、２１……一方向ク
ラツチ、２４……駆動部材、２５……被動部材、
２６……駆動円錐面、２７……被動円錐面、３０
……楔ローラ、３５……負荷容量制御装置、３
７，３７′……油圧制御弁、９１……油圧制御弁、
Ｃ……断接機構。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの出力軸に連なるポンプ翼車と、駆
動輪に連なるタービン軸に連結されるタービン翼
車とを有し、通常ポンプ翼車とタービン翼車間の
動力伝達をそれらの間に介在される流体を介して
行なうようにした車両用流体トルクコンバータに
おいて、エンジン出力軸とタービン軸との間に
は、接続時にエンジン出力軸とタービン軸とを直
結してエンジン出力軸からタービン軸の方向への
み動力を伝達する一方向クラツチが介装され、そ
の一方向クラツチは、外周に駆動円錐面を有して
エンジン出力軸に連結される駆動部材と、前記駆
動円錐面に対向する被動円錐面を外周に有して前
記タービン軸に連結される被動部材と、前記各円
錐面の母線に対して傾斜した状態で前記駆、被動
部材間に配設される楔ローラとを備え、前記一方
向クラツチには、前記駆、被動部材を該クラツチ
の軸線方向に互いに圧接・離間させて該クラツチ
を接続・遮断し得る断接機構が付設されることを
特徴とする、車両用流体トルクコンバータの作動
制御装置。 ２ エンジンの出力軸に連なるポンプ翼車と、駆
動輪に連なるタービン軸に連結されるタービン翼
車とを有し、通常ポンプ翼車とタービン翼車間の
動力伝達をそれらの間に介在される流体を介して
行なうようにした車両用流体トルクコンバータに
おいて、エンジン出力軸とタービン軸との間に
は、接続時にエンジン出力軸とタービン軸とを直
結してエンジン出力軸からタービン軸の方向への
み動力を伝達する一方向クラツチが介装され、そ
の一方向クラツチは、外周に駆動円錐面を有して
エンジン出力軸に連結される駆動部材と、前記駆
動円錐面に対向する被動円錐面を外周に有して前
記タービン軸に連結される被動部材と、前記各円
錐面の母線に対して傾斜した状態で前記駆、被動
部材間に配設される楔ローラとを備え、前記一方
向クラツチには、前記駆、被動部材を該クラツチ
の軸線方向に互いに圧接・離間させて該クラツチ
を接続・遮断し得る断接機構が付設され、この断
接機構には、前記駆、被動部材の圧接時にその圧
接力を制御して前記一方向クラツチの負荷容量を
変化させ得る負荷容量制御装置が接続されること
を特徴とする、車両用流体トルクコンバータの作
動制御装置。 ３ 前記負荷容量制御装置は、前記断接機構の作
動を制御する作動油の油圧を制御する油圧制御弁
を有する、特許請求の範囲第２項記載の車両用流
体トルクコンバータの作動制御装置。 ４ 前記油圧制御弁は、スロツトル開度の急激な
増大に応じて前記一方向クラツチの負荷容量を一
時的に減少させるように構成してなる、特許請求
の範囲第３項記載の車両用流体トルクコンバータ
の作動制御装置。 ５ 前記油圧制御弁は、車速が一定値を超えたと
き前記一方向クラツチを接続するように構成して
なる、特許請求の範囲第３項記載の車両用流体ト
ルクコンバータの作動制御装置。 ６ 前記油圧制御弁は、スロツトル開度の急激な
増大に応じて前記一方向クラツチの負荷容量を一
時的に減少させるとともに、車速が一定値を超え
たとき前記一方向クラツチを接続するように構成
してなる、特許請求の範囲第３項記載の車両用流
体トルクコンバータの作動制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55168525A JPS5794163A (en) | 1980-11-29 | 1980-11-29 | Operation controller for fluid torque convertor of vehicle |
| US06/325,764 US4462490A (en) | 1980-11-29 | 1981-11-30 | Control system for operation of fluid torque converter for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55168525A JPS5794163A (en) | 1980-11-29 | 1980-11-29 | Operation controller for fluid torque convertor of vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5794163A JPS5794163A (en) | 1982-06-11 |
| JPH0155352B2 true JPH0155352B2 (ja) | 1989-11-24 |
Family
ID=15869632
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55168525A Granted JPS5794163A (en) | 1980-11-29 | 1980-11-29 | Operation controller for fluid torque convertor of vehicle |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4462490A (ja) |
| JP (1) | JPS5794163A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016046963A1 (ja) * | 2014-09-26 | 2016-03-31 | 株式会社ユニバンス | トルクコンバータ |
| WO2017158732A1 (ja) * | 2016-03-15 | 2017-09-21 | 株式会社ユニバンス | トルクコンバータ |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5943670B2 (ja) * | 1981-11-28 | 1984-10-23 | 本田技研工業株式会社 | クラツチ内蔵型流体トルクコンバ−タ装置 |
| JPS596462A (ja) * | 1982-07-01 | 1984-01-13 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機 |
| US4589537A (en) * | 1982-11-12 | 1986-05-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lock-up control device for torque converter in automatic transmission for vehicle |
| JPS59208263A (ja) * | 1983-05-10 | 1984-11-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機におけるトルクコンバ−タの直結制御装置 |
| JPS6058954U (ja) * | 1983-09-28 | 1985-04-24 | 本田技研工業株式会社 | 流体継手の直結機構制御装置 |
| US4628767A (en) * | 1983-10-22 | 1986-12-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Direct-coupled control for a torque converter including a two stage speed responsive valve control |
| US4620621A (en) * | 1984-04-02 | 1986-11-04 | Borg-Warner Corporation | Centrifugally activated roller clutch/overrunning clutch |
| FR2573149B1 (fr) * | 1984-11-09 | 1987-02-13 | Valeo | Ensemble de transmission, notamment pour vehicule automobile, organe d'accouplement hydraulique comportant un tel ensemble de transmission, et dispositif de prise de mouvement propre a la constitution de celui-ci |
| US5219053A (en) * | 1985-01-24 | 1993-06-15 | Hybo Science, Inc. | Unidirectional clutch with shell races |
| US4667788A (en) * | 1985-07-05 | 1987-05-26 | General Motors Corporation | Thurst type one-way roller clutch |
| JPS62137466A (ja) * | 1985-12-05 | 1987-06-20 | Honda Motor Co Ltd | 車両用油圧式変速機のクラッチ装置 |
| US5211273A (en) * | 1986-01-22 | 1993-05-18 | Hybo Science, Inc. | Axial thrust clutch/bearing/freewheel |
| US5222582A (en) * | 1986-01-22 | 1993-06-29 | Hybo Science, Inc. | Double hyperboloidal-type clutch |
| EP0321873B1 (de) * | 1987-12-19 | 1994-08-03 | GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie | Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zu seiner Einstellung |
| JP2938966B2 (ja) * | 1990-11-21 | 1999-08-25 | テイエチケー株式会社 | ころがり軸受クラッチ |
| JPH085398Y2 (ja) * | 1991-04-26 | 1996-02-14 | 株式会社日研工作所 | 回動軸部のクランプ装置 |
| US5411218A (en) * | 1992-07-02 | 1995-05-02 | Daiwa Seiko, Inc. | Bearing type drag mechanism for fishing reel |
| JPH08338503A (ja) * | 1995-06-12 | 1996-12-24 | Ebara Corp | 動力伝達装置 |
| CN109863332B (zh) * | 2016-11-01 | 2022-07-08 | 博格华纳公司 | 用于自动变速器的具有单向离合器的变矩器 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE635606C (de) * | 1931-11-05 | 1936-09-25 | Harold Sinclair | Vorrichtung zum Anlassen der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs durch UEbertragung von Antriebskraft von den Fahrzeugraedern her auf die Maschine bei Zwischenschaltung einer Fluessigkeitskupplung nach Bauart Foettinger |
| CH189780A (de) * | 1935-03-27 | 1937-03-15 | Maybach Motorenbau Gmbh | Selbsttätige Aus- und Einrückvorrichtung für Kupplungen, insbesondere von Kraftfahrzeugen. |
| JPS554969B2 (ja) * | 1974-12-11 | 1980-02-02 | ||
| US4081065A (en) * | 1976-12-23 | 1978-03-28 | Smyth Robert Ralston | Controlled power clutch |
| US4173270A (en) * | 1977-11-14 | 1979-11-06 | Ford Motor Company | Hydrokinetic torque converter with a direct drive lock-up clutch adapted for one-way torque delivery |
-
1980
- 1980-11-29 JP JP55168525A patent/JPS5794163A/ja active Granted
-
1981
- 1981-11-30 US US06/325,764 patent/US4462490A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016046963A1 (ja) * | 2014-09-26 | 2016-03-31 | 株式会社ユニバンス | トルクコンバータ |
| JPWO2016046963A1 (ja) * | 2014-09-26 | 2017-07-06 | 株式会社ユニバンス | トルクコンバータ |
| WO2017158732A1 (ja) * | 2016-03-15 | 2017-09-21 | 株式会社ユニバンス | トルクコンバータ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4462490A (en) | 1984-07-31 |
| JPS5794163A (en) | 1982-06-11 |
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