JPS59208263A - 車両用自動変速機におけるトルクコンバ−タの直結制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用自動変速機におけるトルクコンバータの
直結制御装置に関し、詳しくは、前進４段以上の変速段
を有する自動変速機の相隣シ合う４段取−ヒの変速段に
わたってトルクコンバータの直結すなわちロックアツプ
を行なう際に各変速時にタイミングよくロックアツプ解
除を行なうための直結制御装置の改良に関する。

トルクコンバータを備える自動変速機にあっては、トル
クコンバータの流体滑り損失を改善する上でトルクコン
バータを直結すなわちロックアツプすることが効果的で
あムこの＠果を拡大するだめにはできるだけ低速の変速
段からロックアツプが行なわれることが１才しい。この
ため本出願人は、相隣り合う３段以上の変速段にわたっ
てロックアツプを行なう際に各変速時にロックアツプの
解除を単一の切換弁でタイミングよく行ない’？４する
ようにしたシステムを先に提案しているが、たとえばこ
れを前進４段の自動変速機に適用して第１速から第４速
の変速段にわたってロックアツプを行なおうとすれば、
さらにもう一方の切換弁を必要とし、システムがＷＩ’
４’４ｋかつ大型化することを免れ得なかった。現状の
運動性能を保持しつつ巡航燃費の向上を追求する上で、
自動変速機の多段化は不可避であり、４段、５段と多段
化が進められているが、この多段化自体既に制御弁の本
数増加を意味するので、ロックアツプの制御のために弁
の本数が増えるというのでは、設置スペース的にも寸だ
製造面でも制約が多くなり、何らかの改良が必要であっ
た。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、相
隣り合う４段以上の変速段にわたってロックアツプ°を
行なう際の変速時のロックアッ７°解除を、単一の制御
弁で、あるいは険くわずがの小部品を追加するだけで行
ない得るようにした小型にして簡素な車両用自動変速機
におけるトルクコンバータの直結制御装置を提供するこ
とを目的とする。

本発明によれば、圧力源および直結クラッチ間を結ぶ油
路に介装され直結クラッチの保合状態を制御する制御手
段は、前記油路を開く第１および第２の切換位置を有し
しかも両切換位置間の移動時に一時的に前記油路を閉じ
る弁を備え、絞弁は変速段が１設定る毎に第１および第
２切換位置間を交互に切換動作するように構成される。

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明を適用する前進４段、後進】段の自動車用自
動変速機の概要を示す第１図において、エンジンＥの出
力は、そのクランク軸１からトルクコンバータＴ１補助
変速機Ｍ１差動装置Ｄｆを順次繰て、駆動車輪ｗ、　ｗ
’に伝達され、これらを１駆動する。

トルクコンバークＴは、クランク軸１に連結した２ンプ
翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連結したタービン
翼車３と、入力軸５上に相対回転自在に支承されたステ
ータ軸４ａに一方面クラッチ７を介して連結したステー
タ翼車４とより構成さＩＩる。クランク！Ｉ！１Ｉ１１
からポンプ翼車２に伝達されるｌ・ルクは流体力学的に
タービン翼車３に伝達され、この間にトルクの増幅作用
が行われると、公知のよって、ステータ翼車４がその反
力を負担する。

ポンゾ州車２の右端には、第２図の油圧ポンプＰを、１
％動するポンプ、駆動１８屯８が設けられ、まだステー
タ：！’ｉｌｌ　４　ａの右端にｊ４；ｊ第２図のレギ
ュレータ弁Ｖｒを制０１１するステータアーム４ｂが固
設される。

ポンノψ；ム車２とタービン翼車３との間に（ｒ−１，
これらを機械的に結合し得るローラ形式の直結クラッチ
Ｃｄが設けられる。これを第２図及び第：３図により詳
細に説明すると、ポンプ０翼車２の内周壁２ａには、内
周に、駆動内部°面９をもつ／こ環状の、駆動部相１０
がスプライン嵌合される。寸だ、タービン翼車３の内周
壁３ａには、外周に前記、駆動円錐面９と平行に対面す
る被勤円ｆｉ−［１而１１をもった被動部組１２が軸方
向摺動自在にスプライン嵌合される。この被動部材１２
の一端に１はヒ０ストン１３が一体に形成されており、
このピストン１３はタービン翼車３の内周壁３ａに設け
た油圧７リンダ１４に摺合され、該シリンダ１４の内圧
とトルクコンバータＴの内圧を左右画一’１ｊｉ簡に同
時に受けるようになっている。

駆動及び被動円錐面９，１１間には円柱状のクラ号ロー
ラ１５が介装され、このクラッチローラ１５は、第３図
に示すように、その中心”、’Ａ＋Ｆｆｆｙｌ。０が両
円圀ｆ、面９，１１間の中央を通る仮想円錐面ＩＣ（第
２図）の母線ｇに対し・一定角度θ傾斜するように、環
状のリテーナ１６により保持される。

したがって、トルクコンバータＴのトルク増幅機能が不
必要となった段階で、トルクコン・々−タＴの内圧より
高い油圧を油圧シリンダ１４内に導入すると、ピストン
１３即ち被動部利１２が、駆動部拐１０に向って押動さ
れる。これによりクラッチローラ１５は両円細−面９，
１１に圧疑される。

このときエンジンＥの出力トルクにより駆動部材１０が
被動部材１２に対して第３図でＸ方向に回転されると、
とれに伴いクラッチローラ１５が自転するが、このクラ
ッチローラ１５は、その中心軸１ｔＭ　ｏか前述のよう
に傾斜しているので、その自転により両部拐１０，１２
にこれらを互いに接近させるような相対的軸方向変位を
与える。その結果、クラッチローラ１５は両口：唯面９
，１１間に喰込み、両部材１０．１２間、即ちポンプ＃
屯２及びタービン翼車３間に機械的に結合する。直結ク
ラッチＣｄのこのような作動時でも、その結合力を超え
てエンジンＥの出力トルクが両！ｇ車２゜３間に加わっ
た場合にはくクラッチローラ１５は各円錐面９，１１に
対して滑りを生じ、上記トルクは二分割されて、一部の
トルクは直結クラッチＣｄを介して機械的に、残りのト
ルクは両翼車２゜３を介して流体力学的に伝達すること
になり、前者のトルクと後者のトルクとの比がクラッチ
ローラ１５の滑り度合により変化する可変動力分割系が
形成される。

直結クラッチＣｄの作動状態において、トルクコンバー
タＴに逆負荷が加われば、被動部組１２の回転速度が駆
動部材１０の回転速度よりも大きくなるので、相対的に
は駆動部材１０が被動部材１２に対してＹ方向に回転し
、これに伴いクラノチローラ１５は先刻とは反対方向に
自転して、両部ＡＪｉＯ，１２にこれらを互いに離間さ
せるような相対的な軸方向変位を与える。その結果、ク
ラッチローラ１５は両日！１６１角９，１１間への喰込
みから解除され、空転状態となる。したがって、タービ
ン翼車３からポンプ翼車２への逆負荷の伝達に上流体力
学的にのみ行わガる。

油圧フリンゾ１４の油圧を解除ずｊ″Ｌは、ピストン１
３はトルクコンバータＴの内圧を受けて当初の位置に後
退するので１．直結クラッチＣｄは不作動状態となる。

再Ｏ−第１図において、補助変速機Ｍの相互に平行な人
、出力１１Ｑｂ　５　、６間には、第１速歯屯列Ｇ１、
第２速歯屯列Ｇ２、第３速ｆＵ車列Ｇ３、第４速歯車列
Ｇ４、および後進歯車列Ｇｒが並列に設けられる。第ｊ
速爾車列Ｇ□は、第１速クラツチＣ１を介して入力１１
ｔｂ　５に連結される駆動歯車１７と、該山車１７に噛
合し出力１４ξ１（６に一方面クラッチＣｏを介して連
結可能な被動歯車１８とから成る。

第２速歯車列Ｇ、は、入力軸５に第２′：＆クラッチＣ
２を介して連結可能な駆＠歯車１９と、出力軸６に固設
され上記歯車１９と噛合する被動歯車２゜とから成る。

第３速歯車列Ｇ、は、入力軸５に固設した、駆動歯車２
１と、出力軸６に第３速クラツチＣ８を介して連結され
上記歯車２１と噛合可能な被８ｖＪ爾屯２２とから成る
。また第４速爾車列Ｇ４は、第４速クラツチＣ４を介し
て入力軸５に連結された、駆動歯車２３と、切換えクラ
ッチＣｓを介して出力軸６に連結され上記歯車２３に噛
合する被動歯車２４とから成る。さらに後進歯車列Ｇｒ
は、第４速歯車列Ｇ４の駆動歯車２３と一体的に設けら
れた駆動歯車２５と、出力軸６に前記切換クラッチＣｓ
を介して連結される被動歯車２７と両歯車２５．２７に
噛合するアイドル歯車２６とから成る。前記切換クラッ
チＣｓは、被動歯車２４２７の中間に設けられ、該クラ
ッチＣｓのセレクタスリーブＳを図で左方の前進位置ま
たは右方の後進位置にシフトすることにより、被動歯車
２４゜２７を出力軸６に選択的に連結することができる
。

一方向クラッチＣＯは、エンジンＥからの、駆動トルク
のみを云達し、反対方向のトルりは伝達しない。

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前゛焦位置
に保持されているとき、第１速クラツチＣ１のみを接続
すれば、駆動歯車１７が入力軸５に連結されて第１速爾
車列Ｇ１か確立し、この歯車列Ｇ□を介して入力ＩＱｌ
＋　５から出力側１６にトルりが伝達される。次に第１
速クラツチＣ１を接続したま捷て、第２速クラツチＣ２
を接続すれば、駆動歯車１９が入力軸５に連結されて第
２速歯車列Ｇ２が確立し、この歯車列Ｇ２を介して入力
Ｉ紬５から出力軸６にトルクが伝達される。この際、第
１速クラツチＣ１も係合されているが、一方向クラッチ
Ｃｏの働きによって第１速とはならず第２速になり、こ
れは第３速、第４速のときも同様である。

第２速クラツチＣ２を解除して第３速クラツチＣ５を接
続すれば、被動歯車２２が出力軸６に連結されて第３速
歯車列Ｇ３が確立され、また第３速クラツチＣ８を解除
して第４速クラツチＣ４を接続すれは１、駆動歯車２３
が入力軸５に連結されて第４速歯車列Ｇ４が確立する。

さらに切換クラッチＣｓのセレクタスリーブＳを右動し
て、第４速クラツチＣ４のみを接続すれば１、駆動歯車
２５が入力軸５に連結され、被動歯車２７が出力ｉ１１
＋　６に連結されて後進歯車列Ｇｒが確立し、この山車
列Ｇｒを介して入力軸５から出力軸６に後進トルりが伝
達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部に設け／
こ出力歯車２８から差動装置Ｄｆの大径歯車Ｄａに伝達
される。

第２図において油圧ポンプ０Ｐは、油タンクＲから油を
吸い上げて作動油路２９に圧送する。この圧油（ｒｉレ
ギュレータ弁Ｖｒにより所定圧力に調圧された後、手動
切換弁としてのマニュアル弁Ｖｍへ送られる。この油圧
をライン圧ＰＬという。

レギュレータ弁ｖｒは、調圧はね３０と、その外４ｊを
支承するばね受筒３１とを有し、このばね受ｆ笥３１は
調圧ばね３ｏのセット荷重を加減すべく左右に移動する
ことができる。このはね受筒３１の外Ｄｔｌｌ　ｉｒ＋
ｉには、これに前記ステータ翼車４に作用する反力、即
ちステータ反力を加えるように前記ステータアーム４ｂ
か当、妾し、さらにばね受筒３１に（はステータ反力を
支承するステータはね３２が接続される。したがって、
ステータ反力が増大ずれはステータばね３２が圧縮され
るので、これに伴いばね受筒３１は左動して調圧ばね３
０のセント荷重を増大させ、その結果作動油路２９のラ
イン圧Ｐｔは増圧される。

レギュレータ弁Ｖｒにより調圧された圧油の一部は絞り
３３を有する入口油路３４を、イイてトルクコンバータ
Ｔ内に導かれて、キャビテーションを防止するようにそ
の内部を加圧するが、この内圧は、上記絞り３３の太き
さや、トルクコンバータＴの出口、油路３５に設けたチ
ェック弁３６のはね３７の強さ等で決められる。

チェック弁３６を通過した油はオイルクーラ５６を経て
油タンクＲに戻る。

油圧ポンプＰより吐出される圧油の余剰分はレギュレー
タ弁Ｖｒより潤滑油路３８へ導かれ、各部課滑部へ送ら
れるが、この際の必要最小限の油圧を確保するために、
調圧弁３９が潤滑油路３８に接続される。

マニュアル弁Ｖｍは変速レバー　（図示せず）に連動し
て、・ぐ−キング位１ｉｐｋ、後退位置Ｒｅ。

中立位置Ｎ１前６ｂ　４段自動変速位置り１、第４速を
除く前進３段自動変速位置Ｄ３および第２速保持位置Ｉ
Ｉの６つの位置を切換自在である。このマニュアル弁Ｖ
ｒｎに送られた圧油は、絞弁Ｖｍが図示の中立（装置Ｎ
にあるときには、前記クラッチＣ７，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
その他各種油圧作動部のいずれにも送られることかない
。したがって４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４は
全て非保合状態にｊつ・かれ、エンノンＥのトルクは１
駆動車陰Ｗ。

Ｗ′に伝達されない。

マニュアル弁Ｖｍが図示の中立位置Ｎから１膜圧に移動
して前進４段自動変速位置Ｄ４にシフトされろと、油圧
ポンプＰからの作動油路２９が油路４３，１１８と連通
し、また第１速クラツチ自の油圧フリンゾ４０ａに通じ
るとともに一方向絞り７５を備える作動油路４１ａが前
記油路１１８を介して油路２９に連通ずる。また油路４
７は油路８０に連通し、油路８１は第４速クラツチＣ２
の油圧フリンゾ４０ｂに通じる油路８２と連通ずる。さ
らに油路１１３ａ、１１３はυ１出油路１１４および油
路１１２から隔絶され、油路１１５は引き続き排出ポー
ト１１６に連通している。油路４３は、セレクタスリー
ブＳ（第１図参照）を７フトするだめのサーボモータＳ
ｍのばね室４２に連通しており、したがってサーボモー
タＳｍのピストン４４は図示の左動位置に留壕り、ソフ
トフォーク４５を介してセレクタスリーブＳを第１図の
状態の前進位置に保持する。これにより、被動歯車２４
は出力軸６に連結され、被動歯車２７は出力軸６のまわ
りに空転自在となり、後進崗屯列Ｇｒが不作動状態にお
かれる。

マニュアル弁Ｖｍが前進３段自動変速位置Ｄ３に／フト
されたときには、油路８０が油路４７と隔絶される以外
は、前進４段自動変速位置り、と同様である。寸だ油路
８１が油路８２と隔絶されるように見えるが、これらの
油路８１，８２はマニュアル弁ｖｍのスプール弁体１０
１に設けられた環状渦゛１０２を介して連通ずる。

油圧ポンプ０Ｐに連なる作動油路２９から（はガパノー
弁Ｖｇの人力、＋？ｌ、に連・する入力油路４６が分岐
し１．絞弁Ｖｇの出力ポートからは／１旧洛４７が延出
する。ガバナ弁Ｖｇは公知のもので、差動装置Ｄｒの大
径歯車ＤＧと噛合する］も車４８により自身の回転・軸
４９１わりに回転される。それにより３つの１ｉＪｊｌ
’ｊ５１ａ、５１ｂ、５１ｃに遠心力が作用して開弁方
向に伺勢され、油路４７の油圧で閉じ側に１−］勢され
ており、１寸しい特性を出すために開き側にイマ］勢す
る一対のばね５Ｑａ、５０ｂが設けられる。このガバナ
弁Ｖｇによれば車速に比例した油圧、すなわちガ゛バナ
圧ｐｇを油路４７に　　′・出力することができる。

マニュアル弁Ｖｍが前進４段自動変速位置Ｄ４および前
進３段自動変速位置り、にあるときに、油圧ポンプＰか
らの油圧が作用する油路４３から（ｒｉ、、油路５３が
分岐し、この油路５３はモジュレータ弁５４を介して第
１スロツトル弁ｖｔ１　に接続されるとともに、油路１
０５を介して第２スロットル弁Ｖｔ２に接続される。

モジュレータ弁５４は、ばね力で閉じ側に付勢さねかつ
出力ポート５４ａのモジュレータ圧で閉じ側に構成され
た減圧弁であり、第１スロツトル弁Ｖｔ１の入力圧力の
上限値を規定する。

第１スロツトル弁ｖｔ１は公知のもので、スプール弁体
５５、該弁体５５を左方へ押圧する制御ばね５８、該弁
体５５を右方へ押圧する戻しばね５７、制御ばね５８の
外端を支承する制御ピストン５９、前記エンノンＥの絞
弁の開度増力訛連動して回転し制御ピストン５９を左動
させる制御カム６０、戻しばね５７のセット荷重を調節
し得る調節ボルト６１等を有する。制御ピストン５，９
が左目のすると、その変位かｆｌｉｌｌ　１ｉＩＩＩば
ね５８を介してスフ０−ル弁体５５に伝わり、これを左
へ押すが、この２２動に伴い油路５２に出力される油圧
がスプール弁体５５を右へ刈ｔ　Ｌ戻すよう（Ｃスプー
ル弁体５５の左肩部５５ａに働くので、結局、第１スロ
ツトル弁Ｖｔ１はエンジンＥの絞弁開度に比例した油圧
、即ち第１スロツトル圧ｐｔ１　を油路５２に出力する
ことになる。なお、制御カム６０の反照Ｈ４方向の回・
助はドレン油路１１７と油タンクＲとの述〕１ηを連続
的に絞ることになる。

第２スロットル弁ｖｔ２は、油路１０５と、油路１０６
との間に介挿され、スプール弁体１０７と、該弁体１０
７を左方に押圧する制御ばね１０８と、制御ばね１０８
の外端を支承する制削ピストン１０９と、エンジンＥの
スロットル開度の増加に連動して回転し制御ピストン１
０９を左動させる制御カム１１０とを有する。制御ｌ？
ピストン０９が左動すると、その変位が制菌ばね１０８
を介してスプール弁体１０７に伝わり、スプール弁体１
０７か左動する。との左動に伴なって油路１０６に出力
される油圧がスプール弁体１０７を右へ押しもどすよう
にスノー（し弁体１０７の左肩部１０７ａに働く。この
ような動作によって、第２スロツトル弁Ｖｔ　２　ｕ、
エンジンＥのスロットル開度に比例した第２スロツトル
圧Ｐｔ２を油路ｉ０６に出力する。

第１スロツトル弁ｖ　ｔ　１　カラｍ　１スロツトル圧
Ｐｔｉ　を導く油路５２ｉｒ、ｉ、］−２シフト弁Ｖ１
．２−３ノ７ト弁ｖ２および３−４７７ト弁Ｖ３（７）
第１パイロット油圧室６２ａ、６２ｂ、６２ｃにそれぞ
れ連通され、ガバナ弁Ｖｇからガバナ圧ｐｇを導く油路
４７から分岐した油路４７′は１−２シフト弁Ｖ、およ
び２−：うシフト弁ｖ２の第２ノぐイロット油圧室６３
ａ、６３ｂに連通される。さらに、マニュアル弁Ｖｒｎ
が前進４段自動変速装置Ｄ＋にあるときにマニュアル弁
Ｖｍを介して油路４７と連１山可能な油路８０は、３−
４シフト弁Ｖ−１の第２パイロツト油圧室６３ｃに連通
される。これにより、各シソ）Ｖ、、Ｖ２　、Ｖ３のス
プール弁体６４ａ、６４ｂ、６４ｃは両端にガバナ圧Ｐ
ｇおよび第１スロツトル圧ｐｔ１を受けて次のように作
動される。

すなわち、］−２シフト弁Ｖ１のスプール弁体６４ａは
、当辺ばね６６の力で図示の右動位置に留まっており、
油路１１８は油路７０と遮七ｉされている。このとき油
路１１８は作動油路４１ａと連通しているのて、第１速
クラツチＣ１が加圧係合される。したがって第１速の歯
車列Ｇ工が確立する。

次いで車速か」二昇してガノ々す圧Ｐｇが増加し１、と
のがバナ圧Ｐｇによるスプール弁体６４ａの左動力が第
１スロットル圧ｐｔ１及びばね６６による該弁体６４ａ
の右動力に打勝つと、該弁体６４ａの右端部に設けたク
リックモーション機構６７において弁体６４ａと共に移
動するクリックボール６８か固定の位置決め突起６９を
乗り越えて、該弁体６４ａは左動位置に切換り、油路１
１８が油路７０に連通する。捷だ油路７０はドレン油路
１２６から遮断される。この状態で２−３シフト弁Ｖ２
が図示の位置にあれば、油路７０は一方向１、交り１２
１を備える油路８１に連１１ηし、さらに油。

路８１は油路８２に連通する。この油路８２ｔＩ′ｉ第
２速クラツチＣ２の油圧シリンダ４０ｂに通じる作動油
路４１ｂに通じているので、第２速クラツチＣ７が加圧
係合され、第２速爾車列Ｇ２が確立する。

さらに車速か上昇すると、２−３シフト弁■２において
はスプール弁体６４ｂが左動し、油路８１をドレン油路
１１９に連通するとともに、油路７０を油路８３に連通
し、さらに油路８３をドレン油路１２０から隔絶する。

これにより第２速クラツチＣ２は係合を犀「除される。

一方、３−４ソフト弁Ｖ、が図示のイ装置にあれは、油
路８３は一方向絞り８４を（ｉｔｆｆえる作動油路４１
ｃに連通ずる。この作ｊ山油′洛４１ｃは第３速クラツ
チＣ３の油圧シリング４　Ｑ　ｃ　（Ｃ，Ｉｉｉじてお
り、したがって第３速クラツチＣＡが加圧係合し、第３
速歯屯列Ｇ３か確立する。

次いで、マニュアル弁Ｖｍが前進４段自動変速位置Ｄ４
にあるときに遅速がさらに上昇すると、３−４ソフト弁
Ｖ３の第２〕ぐイロット油圧室６３ｃには油路８０を介
して力゛バナ圧Ｐｇが作用しているので、スプール弁体
６４ｃが左動し、作動油路４１ｃがドレン油路１２２に
連通されて第３速クラツチＣ３の係合が解除される。そ
れとともに、一方向絞り１２１を備える油路１１３がド
レン油路１１７から隔絶されて油路８３に連通される。

油路１１３は、マニュアル弁Ｖｒｎを介して作動油路４
１ｄに連通しており、作動油路４１ｄは第４速クラツチ
Ｃ４の油圧クリック４０ｃｉに連通しているので、第４
速クラツチＣ４が加圧係合し、第４速歯車列Ｇ、工が確
立する。

マニュアル弁Ｖｍが、前進３段自動変速位置Ｄ３にある
ときには、油路８０はマニュアル弁Ｖｍによって油路４
７から隔絶されているので、スプール弁体６４ｃを左動
させる力は与えられず、したがって第４速クラツチＣ４
は係合されず、第４速歯車列Ｇ４は確立されない。

変速１和ンヨツクを和らげるだめに２、アキュムレ−−
り７２，７３．７４が設けられ、またドレン油１、洛１
１９に（（↓１−２オリフィスＨ１ｌ叫Ｉ弁１２４が設
けられ、ドレン油路１２２には２−３オリフイス制御卸
弁１２５が設けられる。

減速時（′こけ、：３−４シフト弁ｖ３．２−３シフト
弁Ｖ２およ０：　］　−２シフト弁Ｖ１　の順に各ツノ
。

−ル弁体６４　ａ　、　６４　ｂ　、　６４　ｃが右動
し、停＋ｈ時をζはｐｊひ第１速に戻る。マニュアル弁
Ｖｍが第２速保持位置！、ｌｉ　Ｋあるときには、油路
１１８が油路２９から隔絶されて油タンクＲに連通し、
油路８２は環状溝１０２を介して油路４３よ連通し、第
２速クラツチｃ２のみ刃物［」圧保合されて、第２速を
護持する。またマニュアル弁Ｖｍが後退位置Ｒｅにある
ときに（は、油路４３が油タンクＲＫ連通し、油路１１
５がｊ非出油路１１６がら隔絶されて油路２９に連通し
、サーホ゛モータＳｍのｌはね室４２が加圧される７、
シたがって、ピストン４４か右動してセレクタスリーブ
Ｓ（第１図参照）を右動さぜ、後進歯車列Ｇｒを確立す
る。それとともに油路１１２の油圧が増大し、それがマ
ニュアル弁Ｖｍを介して作！助油路４１ａに導かれるの
で、第４速クラツＰｃ４か加圧係合し、車両が後退する
。

さて、直結クラッチＤｃの作動を制銅］する：！制御手
段Ｄｃの構成を第２図により続けて説明するとコノ？！
ｉ１１　ｉＭＩ手段Ｄｃは、３・ツノ弁１５０，１６０
゜１７０を備える。これら３つの弁１５０，１６０゜１
１０はｌσ列に接続されていればよく、その接続順序（
は間ゎない。

弁１５０は、変速時にロックアツプを解除するためのロ
ソクアッ７°解除弁であシ、右方の第１切換位置と左方
の第２切換位置との間を移動するスプール弁体１５１と
、この弁体１５１の左端面が臨む第１／？イロツト油圧
室１５２と、弁体１５１イロノト油圧室１５３ｂと、弁
体１５１を右ｆｆ１ｌに押圧するはね１５４とを有する
。第１パイロツト油圧室１５２は油タンクＲＫ連通され
、第２パイロツト油圧室１５３ａには棺、１速クラツチ
Ｃ４への作動油片ｉ４１　ｄから分ｊ！［ｋ　ｌ、た油
路８６が連通され、第：３パイロツト油圧室１５３ｂＫ
は第２速クラツチＣ２への作動油路４１ｂから分岐した
油路８７か連通される。弁体１５１の冴１２／＆イロッ
ト／１旧］ミ室　５３ａに臨む受圧面２：」１１と、第
３−ぐイロット曲圧室１５３１）に臨む受圧面積とはほ
ぼ等しくされる。弁体１５１の外周にはランド１５Ｇを
挟んで左右対称に２つの環状η／；１５７，１５８が設
けられ、でおり、弁体１５１が図示のように第１切４％
　０．１−置にあるときには、圧力源としての油路１１
８から分岐した入力油路１１８′が弁１６０への出力油
路１６１に連通している。この状態は弁体１５１が左方
の第２切換位置にあるときにも変らないが第１切換位置
および第２切換位置間を弁体１５１が移動する途中の立
置では、出力油路１６１が入力油路１１８′と一時遮断
され、油タンクＲに通じる油路１５９と連通される。

弁１６０ば、前記出力油路１６１と、油路１６３との間
に設けられ、右方の閉じ位置と左方の開き位置との間を
移動するス・ノ°−ル弁体１６４と、この弁体１６４の
左端面が臨む第１パイロツト油圧室１６５と、弁体１６
４の右端面が臨む第２パイロツト油圧室１６６と、弁体
１６４を開き側に付勢するばね１６γとを有する。第２
ノやイコツト油圧室１６６には、ガバナ圧Ｐｇを導く油
路４７′から分岐した油路１５５が接続され、したがっ
て第２／′Ｐイロツト油圧室１６６にはガバナ圧Ｐｇが
導人さｒしる。第１・ぐイロノト油圧室１６５・は絞り
１６８を介して油路１６３に連通されており、これによ
り、油路１６３に１はがバナ圧Ｐｇを一定量かさ−にけ
しかつ車速とともに増大する油圧が出力される５、この
油圧か弁１７０を介して直結クラッチＣｄの油圧シリン
ダ１４に導か力るのて、トル／／　コンバータＴのロッ
クアンプ係合力は車速の低いとき（ｄ弱く、１だ車速が
高くなる程強＜　？１ｌｌｊ　ｊｉｌｔされる。

弁１７０は、前記油路１６３と、直、結クラッチＣｄの
油圧シリンダ１４に連通する油路１７１とのｉ；４１１
ｖ設けられ、右方の閉じ位置と左方の開き位：：１．”
との間を移動するスフ０−ル弁体１７２と、弁体１７２
　（７）　、／Ｊ錨’＋　ｌｆｆ１　カｌｆｆ１ｉ１’
ｂ第１．ｄ’イｏツ）；油圧室１７３と、弁体１７２の
右！′ｔ：ｆｉｉ商が臨む第２パイロツト油圧室１７４
と、弁体１７２を閉じ側に付勢するば、１″１１７５と
を含む。第４パイロツト油圧室１７３は油タンクＲに連
通し、第２パイロツト油圧室１７４は油路１７８を介し
て油路１０６に接続される。この弁１７０においては、
第２パイロツト油圧室１７４の圧力すなわち第２スロツ
トル圧Ｐｔ２がばね１７５のばね力よりも小さいとき図
示のように閉じ、直結クラッチｃｄにおける油圧シリン
ダ１４の油圧は油路１７１および解放ポート１１６を介
して油タンクＩくに解放される。また第２スロツトル圧
Ｐｔ２がばね１７５のばね力に打ち１投つと、弁体１７
２、が左動じて入力油路１６３が油路１７１に連通し、
直結クラッチＣｄが作動する。このようにして、弁１７
０はスロットル開度がアイドル位置にあるときに、直結
クラッチＣｄの係合状態を解除、すなわちロックアツプ
０を解除する働きをする。

次にこの実施例の作用について説明すると、マニュアル
弁Ｖｍが前進４段自動変速位置Ｄ４にあるときに、車両
が第１速で走行中においては、弁１５０の第２および第
３パイロツト油圧室１５３ａ。

１５３ｂには油圧が作用しておらず、弁１５０は第４図
（ａ）で示すように第】切換位置にある。したがって人
力油路１１８′が出力油路１６１に連通しており、直結
クラッチＣｄｄ車速に応じだ係合力で係合されている。

車速か」二昇して、第２速クラツチＣ２が係合されると
、第３パイロツト油圧室１５３ｂには第２速クランチＣ
２の係合圧が導入され、それに応じて弁体１５１は第４
図（ｂ）で示すように、はね１５４の１寸ね力に抗して
左動を開始する。これにより、入力油路１１８′はラン
ド１５６で遮Ｐ（ｆｒされる。さらに弁体１５１か左動
すると、第４図（Ｃ）で示すように出ノ１曲路１６１は
環状溝１５７を介して油路１５９と連通し、入力油１’
ｔ’ｘ’　１１　Ｂ’は出力油路１６１と隔絶されて環
状溝１５８に連通される。しだがつて弁１６０，１７０
を介して直結クラッチＣｄに供給されていた油圧が一時
解放され、トルクコンバータＴのロックアツプが一時的
に解除される。

これにより、第１速から第２速への変速時にタイミング
よくロックアツプの解除が行なわれることになり、変速
／ヨツクがトルクコンバータＴで流体的に吸収される。

弁体１５１がさらに左動して、第４図（ｄ）で示すよう
に、第２切換位置に達しだときにｔｄ、入力油路１１８
′と出力油路１６１とが環状溝１５８を介して再ひ連通
し、しだがってトルクコンバータＴは車速に応じた係合
力で再びロックアツプされることになる。

車速か上昇して第２速から第３速にシフトしたときには
、弁１５０の第２および第３７やイロノト油圧室１５３
ａ、１５３ｂには油圧が作用しなくなり、したがって弁
体１５１は、＠４図の（ａ）−一す（ｂ）−→（ｃ）　
−’＞　（ｄ）と右動して、第２切換位置から第１切換
位置に戻る。この戻り動作の途中の第４図（ｃ）の状態
で入力油路１１８′と出力油路１６１とは遮断され、し
かも出力油路１６１は油路１５９に連ｉｌＧ　Ｌで１９
イ放されるので、第２速から第３速への変速時にも、ト
ルクコンバークＴのロックアツプ０か一時的に解除され
る。

車速かさらに上昇して第３速から第４速（てシフトされ
ると、第２パイロツト油圧室１５３ａに第４速クラツチ
Ｃ４の係合圧が作用するので、前述の第１速から第２速
への変速時と同様に弁体１５１が／ｉ動じ、その途中の
一時ルＪにトルクコンバータＴのロックアツプが解除さ
；ｉる。

車速か低下して第１速から順次シフトダウンされるとき
に（ｄ１上述とは逆に弁体１５１が動作する。いずれに
しても、弁１′５ｏの弁体１５１は、変速時に第１１ｕ
Ｊ換位置および第２切換位置間を移と出力油路１６１と
を；＠１′ヂするとともに出力油路１６１を油タンクＲ
Ｋ解放する。したがって、変’１Ｍ時Ｋｕ、トルクコン
バータＴのロツクアソ７’７％一時的に解除されること
になる。

この実バ…は、前進」段の自動変速機について説明した
が、前進５段まで何らの変更を要すること、なく応用し
得ることは明白であろう。また、もし前）住６段寸たは
７段の自動変速機について本発明を応用する際には、弁
Ｔ５０の弁体１５１に第２切換位置側に向けて第６速ク
ラツチの係合圧を作用させる段部をもう１つ設け、各受
圧部にほぼ等しい受圧面積を与えればよい。さらに、多
段自動変速機におけるトルクコンパ・−夕のロックアツ
プは、しばしば第１速ては行なわれないように構成され
るが、このようなときには、各受圧部に奇数番目のクラ
ッチ保合圧を作用させ、かつ大刀油路としては、第２速
以上のクラッチに共通の圧力を導く圧力源としての油路
たとえば油路７０から分岐した油路をβべばよい。

以上を要約すれば、弁１５０は第２切換位置に付勢され
るだめの複数の受圧部を有し、との受圧部に１段おきの
クラッチ係合圧を作用させればよい。

第５図Ｊｆｉ本発明の第２の実砲例を示すもので、弁１
５０に代えて弁１８０が用いられる。この弁１８０では
、弁１本１５１とは別体のプランジャ１８１が弁体１５
１の右端面に当接して配置される。このように構成する
と、右段部１５１ａの受圧１ｆｆｉ　、げｉ膠よひプラ
ンツヤ１８１の受圧面積を充分に犬きくとれるので、弁
１８０が長手方向に充分なスペースを持つことができる
ときに有効である。

この実施例および１１」述の実施例のいずれの場合にも
、プ（’１８０，１５０それ自体は１本ですみ、その設
置スに一スが少なくてすむとともに、製作コストも低減
され、弁の数に比例して増大する圧油のｈｊＵ洩損失を
も低減しうるものである。

第６図は本発明の第３の実施例を示すものであり、この
弁１８２では弁体１８３に段部が設けられず、第２・ぐ
イロット油圧室１８４に、）−イセレフト弁１８５を介
して、第２速クラツチＣ２の係合圧あるいは第４速クラ
ツチＣ４の係合圧が選択的に導入される。ハイセレクト
弁１８５ば、グーソング１８６内に単一のスチールボー
ル１８γを収容して構成され、その収納スに一スハ極め
て小さく、シかも油のシール四部も優れていることが知
られている。このようなノ・イセレフト弁１８５などの
小さな部品を追加するたけでも本発明の目的を達成する
ことができる。

以」二の実施例では、可変動力分割型のトルクコンバー
タに関連して説明したが、本発明は、その作動時に滑り
を許さない形式のトルクコンバータの直結制御装置ｊＱ
についても実旋し得ることは明らかであろう。

以」二のように本発明によれば、制御手段は圧力源およ
び直結クラッチを結ぶ油路を開く第１および第２切換位
置を有ししかも両切換位置間の切換動作時に一時的に前
記油路を閉じる弁を備え、絞弁は変速段が１段部る毎に
ｉπ１および第２切換位置間を交４に切換動作するよう
に構成されるので４段以上の変速段を有する自動変速機
１ておいても単一の弁、あるいは、ｔｆｊ　＜わずかの
部品をそれに追加するだけの簡単な構成て、変速時のロ
ックアツプｆ’ｓ’（除を行なうことができ、設置ス被
−スが低減されるとともに、製造面での制約が少なくな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の第１の実施例を示すものであ
り、第１図（ｌま自動車用自動変速機の概要図、第２図
はその油圧制御回路図、第３図は第２図の直結クラッチ
の要部展開図、第４図は本発明の要部たる弁の動作説明
図、第５図および第６図は本発明の第２および第３の実
施例の要部たる弁の構成をそれぞれ示す図である。 Ｃｄ・・・直結クラシチ、ＤＣ・・・制御手段、０１〜
Ｇ、・・・歯車列、Ｔ・・・トルクコンバータ、Ｍ・・
・補助変速機、７０，１１８・・・圧力源としての油路
１１８’、１６１，１６３，１７１・・・油路、１５０
゜１８０．７８２・・・弁、１５１・・・ス：７’−７
し弁体、１５１ａ・・・段部、１８５・・・〕−イイセ
レフト特許出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　落　　合　　　　　師　　・。 ・−−二 第４図 第５図 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （］）入力部材および出力部拐を有する流体式トルクコ
   ンバータと；該トルクコンバータに選択的に接続される
   ４段以」二の変速段の１求屯列を有する補助変速ｆ幾と
   ；　ｉｉｉ＋記トルクコンバータの人出部材１１」］を
   機１戒的に直ｒｆＡ　Ｌ／得る直結クラッチと；相ｉＪ
   に：μ「り合う、１段以上の変速段のそれぞれの確立時
   に共通しで油圧が存在する圧力源と；該圧力源およＯ・
   前記直結クラッチ間を結ぶ油路に介装されイ５記１０結
   クラッチの保合状態を制御する制御０４１手段とを含む
   車両用自動変速機におけるトルクコン・ぐ−夕の直結制
   御装置において、前記ｊｔｉｉｌ　ｊ卸手段は、前記泪
   ｊ路を開く第１および第２の切換位置を有ししかも両切
   換位置間の移動時に一時的に前記油路を閉じる弁を備え
   、絞弁は変速段が一段変る毎に第１および第２切換位置
   間を交互に切換動作するように構成されることを特徴と
   する車両用自動変速機におけるトルクコンバータの直結
   制御装置。 （２）前記弁は、第１切換位置に向けて設定圧で伺勢さ
   れるとともに、該設定圧に抗して第２切換位置に向けて
   ＋１勢する複数の受圧部を備え、前記各受圧部が臨む油
   圧室には、ｊ設置きの変速段の確立時にそれぞれ発生す
   る油圧を導く油路から分岐した油路がそれぞれ接続され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の車
   両用自動変速機におけるトルクコンバータの的１鈷制呻
   装置。 （３）前記弁はスプール弁体を有するスフ０−ル弁てあ
   り、前記受圧部は、該スプール弁体の断面積を等分する
   段部を設けて成ることを特徴とする！侍１作請求の範囲
   第（２）項記載の車両用自動変速機におけるトルクコン
   バータの直結制御装置。 （イ）前記弁は、第１切換位置に向けて設定圧で付勢さ
   れるとともに、該設定圧に抗して第２切換位置に向けて
   ｆＪ勢する受圧部を備え、この受圧部が臨む油圧室には
   、１段おきの変速段の確立時（でそれぞれ発生する油圧
   を導く油路がら分岐した油路がハイセンクト弁を介して
   接続されることを特徴とする特許１清求の範囲第（１）
   項記載のノＪｉ両用自動変速機におけるトルクコンバー
   タの直結制御装置。