JPH0159137B2 - - Google Patents
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- JPH0159137B2 JPH0159137B2 JP59159577A JP15957784A JPH0159137B2 JP H0159137 B2 JPH0159137 B2 JP H0159137B2 JP 59159577 A JP59159577 A JP 59159577A JP 15957784 A JP15957784 A JP 15957784A JP H0159137 B2 JPH0159137 B2 JP H0159137B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- link
- center lever
- wheel
- vehicle body
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車用前後輪操舵装置に関するもの
である。
である。
従来の技術
ステアリングハンドルの操作により前輪と同時
に後輪をも転舵するようにした前後輪操舵装置を
備えた自動車においては、一般に高速走行時の操
舵に対する車体運動の応答性の面では前輪実舵角
に比例して微少な同相操舵を後輪に与えるのが良
く、一方低速時の車体小廻り性を良くするは前後
輪逆相操舵が良いことが既に知られている。
に後輪をも転舵するようにした前後輪操舵装置を
備えた自動車においては、一般に高速走行時の操
舵に対する車体運動の応答性の面では前輪実舵角
に比例して微少な同相操舵を後輪に与えるのが良
く、一方低速時の車体小廻り性を良くするは前後
輪逆相操舵が良いことが既に知られている。
そこで、高速走行時はハンドル操作角が小さ
く、大転舵を行うのは主として低、中速走行時で
あることに着目し、直線附近の小転舵角範囲では
前後輪を同相操舵とし、その他の転舵角範囲では
前後輪逆相操舵とすることにより、上記両要望を
満足させるようにしたものが従来より開発され、
例えば特開昭56−163969号公報にて公開されてい
る。
く、大転舵を行うのは主として低、中速走行時で
あることに着目し、直線附近の小転舵角範囲では
前後輪を同相操舵とし、その他の転舵角範囲では
前後輪逆相操舵とすることにより、上記両要望を
満足させるようにしたものが従来より開発され、
例えば特開昭56−163969号公報にて公開されてい
る。
発明が解決しようとする問題点
上記のように直線附近の小転舵角範囲で前後輪
同相操舵とし上記以外の転舵角範囲で前後輪逆相
操舵とした前後輪操舵装置においては、高速走行
時の操舵応答性は極めて良好となるが、例えば
中、低速走行中にステアリングハンドルを0゜即ち
直進状態から大転舵まで操舵し旋回運動を行うよ
うな場合において、その車体旋回半径γは車速一
定ならば前輪の舵角δFと後輪の舵角δRの差δF−δR
にほぼ反比例するので、前後輪同相操舵となつて
いる小転舵角範囲ではδF−δRが極めて小で旋回半
径γが大であり、ステアリングハンドルの転舵角
に対して車体の向きの変りが非常に少く所謂舵の
効きが悪く、又上記小転舵角範囲を越え前後輪逆
相操舵範囲になるとδF−δRは急激に増大し旋回半
径γの減少の度合が急激となり、結局第４図の点
線示ｂに表わされるようにステアリングハンドル
の転舵角θが前後輪同相操舵域での最大舵角位置
θ1近辺において旋回半径γ即ちδF−δRが不自然に
急変し、且つ車体の旋回による遠心力はδF−δRに
ほぼ正比例するので、上記従来装置では第５図の
点線示ｂにて示されるように上記と同様ステアリ
ングハンドルの転舵角が前後輪同相操舵域での最
大舵角θ1附近で遠心力も急変する。
同相操舵とし上記以外の転舵角範囲で前後輪逆相
操舵とした前後輪操舵装置においては、高速走行
時の操舵応答性は極めて良好となるが、例えば
中、低速走行中にステアリングハンドルを0゜即ち
直進状態から大転舵まで操舵し旋回運動を行うよ
うな場合において、その車体旋回半径γは車速一
定ならば前輪の舵角δFと後輪の舵角δRの差δF−δR
にほぼ反比例するので、前後輪同相操舵となつて
いる小転舵角範囲ではδF−δRが極めて小で旋回半
径γが大であり、ステアリングハンドルの転舵角
に対して車体の向きの変りが非常に少く所謂舵の
効きが悪く、又上記小転舵角範囲を越え前後輪逆
相操舵範囲になるとδF−δRは急激に増大し旋回半
径γの減少の度合が急激となり、結局第４図の点
線示ｂに表わされるようにステアリングハンドル
の転舵角θが前後輪同相操舵域での最大舵角位置
θ1近辺において旋回半径γ即ちδF−δRが不自然に
急変し、且つ車体の旋回による遠心力はδF−δRに
ほぼ正比例するので、上記従来装置では第５図の
点線示ｂにて示されるように上記と同様ステアリ
ングハンドルの転舵角が前後輪同相操舵域での最
大舵角θ1附近で遠心力も急変する。
上記のように転舵途中で旋回半径及び遠心力が
急変すると、運転操作に大なる違和感を与えるば
かりか、運転者は車体姿勢の変化を予知すること
が困難となり運転操作上大きな障害となる。
急変すると、運転操作に大なる違和感を与えるば
かりか、運転者は車体姿勢の変化を予知すること
が困難となり運転操作上大きな障害となる。
本発明は高速走行時の操舵応答性を損なうこと
なく上記のような大転舵途中での旋回半径及び遠
心力の不自然なる急変と言う従来装置における問
題を解消することを目的とするものである。
なく上記のような大転舵途中での旋回半径及び遠
心力の不自然なる急変と言う従来装置における問
題を解消することを目的とするものである。
問題点を解決するための手段
本発明は、ステアリングハンドルの小転舵操作
角範囲では前後輪同相操舵、該小転舵角操作を起
えた転舵操作角範囲では前後輪逆相操舵とした自
動車用前後輪操舵装置において、前輪操舵装置
を、車体側部材に前端部を回動可能に軸着したフ
ロントリンクの後端部に、一側方に延びる側方腕
部と後方に延びる後方腕部とを有し該後方腕部の
後端部に前輪側タイロツドの中央側端部を軸着し
たフロントセンタレバーを回動可能に軸着し、ス
テアリングハンドルの回転操作により該フロント
センタレバーがフロントリンクへの軸着点を中心
として回動するよう構成すると共に、上記フロン
トセンタレバーの側方腕部に設けた嵌合部材が車
体側部材に固着したカム部材のカム溝内に嵌合
し、フロントセンタレバーの上記フロントリンク
への軸着点を中心とする回動に伴なう嵌合部材の
カム溝内移動により、フロントセンタレバーのフ
ロントリンクへの軸着点がフロントリンクの車体
側部材への軸着点を中心として左右に回動変位す
るよう構成し、後輪操舵装置を、車体側部材に前
端部を回動可能に軸着したリヤリンクの後端部
に、一側方に延びる側方腕部と後方に延びる後方
腕部とを有し該後方腕部の後端部に後輪側タイロ
ツドの中央側端部を軸着したリヤセンタレバーを
回動可能に軸着し、前輪操舵装置の転舵動作に伴
なつてリヤセンタレバーがリヤリンクへの軸着点
を中心として回動するよう構成すると共に、上記
リヤセンタレバーの側方腕部に設けた嵌合部材が
車体側部材に固着したカム部材のカム溝内に嵌合
し、リヤセンタレバーの上記リヤリンクへの軸着
点を中心とする回動に伴なう嵌合部材のカム溝内
移動により、リヤセンタレバーのリヤリンクへの
軸着点がリヤリンクの車体側部材への軸着点を中
心として左右に回動変位するよう構成したことを
特徴とするものである。
角範囲では前後輪同相操舵、該小転舵角操作を起
えた転舵操作角範囲では前後輪逆相操舵とした自
動車用前後輪操舵装置において、前輪操舵装置
を、車体側部材に前端部を回動可能に軸着したフ
ロントリンクの後端部に、一側方に延びる側方腕
部と後方に延びる後方腕部とを有し該後方腕部の
後端部に前輪側タイロツドの中央側端部を軸着し
たフロントセンタレバーを回動可能に軸着し、ス
テアリングハンドルの回転操作により該フロント
センタレバーがフロントリンクへの軸着点を中心
として回動するよう構成すると共に、上記フロン
トセンタレバーの側方腕部に設けた嵌合部材が車
体側部材に固着したカム部材のカム溝内に嵌合
し、フロントセンタレバーの上記フロントリンク
への軸着点を中心とする回動に伴なう嵌合部材の
カム溝内移動により、フロントセンタレバーのフ
ロントリンクへの軸着点がフロントリンクの車体
側部材への軸着点を中心として左右に回動変位す
るよう構成し、後輪操舵装置を、車体側部材に前
端部を回動可能に軸着したリヤリンクの後端部
に、一側方に延びる側方腕部と後方に延びる後方
腕部とを有し該後方腕部の後端部に後輪側タイロ
ツドの中央側端部を軸着したリヤセンタレバーを
回動可能に軸着し、前輪操舵装置の転舵動作に伴
なつてリヤセンタレバーがリヤリンクへの軸着点
を中心として回動するよう構成すると共に、上記
リヤセンタレバーの側方腕部に設けた嵌合部材が
車体側部材に固着したカム部材のカム溝内に嵌合
し、リヤセンタレバーの上記リヤリンクへの軸着
点を中心とする回動に伴なう嵌合部材のカム溝内
移動により、リヤセンタレバーのリヤリンクへの
軸着点がリヤリンクの車体側部材への軸着点を中
心として左右に回動変位するよう構成したことを
特徴とするものである。
作 用
上記により、フロントセンタレバーは左右方向
に移動できるようフロントリンクにて支持されそ
の左右方向移動はカム部材のカム溝で規制された
構造となつているので、フロントセンタレバーの
側方腕部に設けた嵌合部材が嵌合しフロントセン
タレバー回動時の該フロントセンタレバー自体の
左右方向変位量を規制するカム溝の形状を適切に
設定することによつて、ステアリングハンドル転
舵操作角に対する前輪舵角を、ステアリングハン
ドルの小転舵角範囲では大、該小転舵角範囲を越
えると小となる非線形特性を得ることができ、ス
テアリングハンドル転舵操作角の変化に対する
前、後輪舵角差がほぼリニア又はリニアに近いな
めらかな変化特性を示し、高速走行中に操舵応答
性は従来の前後輪操舵装置と同様極めて良好とな
る上に、中、低速走行中での大転舵時は前、後輪
舵角差がリニア又はリニアに近い変化特性を示す
ので、該前、後輪舵角差にほぼ反比例する車体の
旋回半径は非常になめらかに自然に変化し運転操
作上の違和感は完全に解消され、且つ遠心力もほ
ぼリニアな変化特性を示すので、旋回時の車体姿
勢の変化も穏やかとなり、運転操作の簡易化をは
かり得るものである。
に移動できるようフロントリンクにて支持されそ
の左右方向移動はカム部材のカム溝で規制された
構造となつているので、フロントセンタレバーの
側方腕部に設けた嵌合部材が嵌合しフロントセン
タレバー回動時の該フロントセンタレバー自体の
左右方向変位量を規制するカム溝の形状を適切に
設定することによつて、ステアリングハンドル転
舵操作角に対する前輪舵角を、ステアリングハン
ドルの小転舵角範囲では大、該小転舵角範囲を越
えると小となる非線形特性を得ることができ、ス
テアリングハンドル転舵操作角の変化に対する
前、後輪舵角差がほぼリニア又はリニアに近いな
めらかな変化特性を示し、高速走行中に操舵応答
性は従来の前後輪操舵装置と同様極めて良好とな
る上に、中、低速走行中での大転舵時は前、後輪
舵角差がリニア又はリニアに近い変化特性を示す
ので、該前、後輪舵角差にほぼ反比例する車体の
旋回半径は非常になめらかに自然に変化し運転操
作上の違和感は完全に解消され、且つ遠心力もほ
ぼリニアな変化特性を示すので、旋回時の車体姿
勢の変化も穏やかとなり、運転操作の簡易化をは
かり得るものである。
実施例
以下本発明の実施例を附図を参照して説明す
る。
る。
第１図において、１はステアリングハンドル、
２は車体に取付けられたステアリングギヤボツク
スであり、該ステアリングギヤボツクス２内には
ステアリングハンドル１の回転に伴つて回転する
ピニオンと、該ピニオンの回転によつて軸方向に
移動するラツクシヤフト２ａとが内装され、ステ
アリングハンドル１を回転操作することによりピ
ニオンを介してラツクシヤフトが軸方向に移動し
てフロントセンタレバー３を回動させ、該フロン
トセンタレバー３に軸着された前輪側タイロツド
４，４及びナツクルアーム５ａ，５ａを介して左
右の前輪５，５をキングピンまわりに回動させて
転舵が行われるようになつている。
２は車体に取付けられたステアリングギヤボツク
スであり、該ステアリングギヤボツクス２内には
ステアリングハンドル１の回転に伴つて回転する
ピニオンと、該ピニオンの回転によつて軸方向に
移動するラツクシヤフト２ａとが内装され、ステ
アリングハンドル１を回転操作することによりピ
ニオンを介してラツクシヤフトが軸方向に移動し
てフロントセンタレバー３を回動させ、該フロン
トセンタレバー３に軸着された前輪側タイロツド
４，４及びナツクルアーム５ａ，５ａを介して左
右の前輪５，５をキングピンまわりに回動させて
転舵が行われるようになつている。
フロントセンタレバー３は、前端部を車体側部
材６に軸７により軸着されたフロントリンク８の
後端部に軸９により回動可能なるよう軸着され、
該フロントセンタレバー３の上記フロントリンク
８への軸着部より一側方に延びる側方腕部３ａの
先端部にはピン等の嵌合部材３１が固設され、該
嵌合部材３１が車体側部材６に固着した前輪側の
カム部材１０のカム溝１０１に嵌合し、フロント
センタレバー３のフロントリンク８への軸着部よ
り後方に延びる後方腕部３ｂの後端部に前記左右
のタイロツド４，４の中央側端部が軸４ａ，４ａ
によつて軸着された構造となつている。
材６に軸７により軸着されたフロントリンク８の
後端部に軸９により回動可能なるよう軸着され、
該フロントセンタレバー３の上記フロントリンク
８への軸着部より一側方に延びる側方腕部３ａの
先端部にはピン等の嵌合部材３１が固設され、該
嵌合部材３１が車体側部材６に固着した前輪側の
カム部材１０のカム溝１０１に嵌合し、フロント
センタレバー３のフロントリンク８への軸着部よ
り後方に延びる後方腕部３ｂの後端部に前記左右
のタイロツド４，４の中央側端部が軸４ａ，４ａ
によつて軸着された構造となつている。
上記においてステアリングハンドル１を例えば
左に廻すと、ラツクシヤフト２ａは図の左方に移
動しフロントセンタレバー３は軸９を中心として
反時計方向に回動し、その回動によつてフロント
センタレバー３の後方腕部３ｂ後端のタイロツド
軸着部は図の右方に変位しタイロツド４，４を介
して前輪５，５をキングピンまわりに左方向に回
動させて左転舵が行われる。
左に廻すと、ラツクシヤフト２ａは図の左方に移
動しフロントセンタレバー３は軸９を中心として
反時計方向に回動し、その回動によつてフロント
センタレバー３の後方腕部３ｂ後端のタイロツド
軸着部は図の右方に変位しタイロツド４，４を介
して前輪５，５をキングピンまわりに左方向に回
動させて左転舵が行われる。
この場合フロントセンタレバー３の軸９を中心
とした反時計方向の回動により側方腕部３ａは前
方に向けて回動し、その先端部の嵌合部材３１は
カム部材１０のカム溝１０１内を図示の中立位置
から前方に移動し、該カム溝１０１が車体の前後
方向に対しほぼ逆Ｓ字状に屈曲した形状に形成さ
れているので、図示の中立位置に近い所定の転舵
角範囲では上記嵌合部材３１はカム溝１０１に案
内されて図の右方に変位し、フロントセンタレバ
ー３の回動中心即ち軸９が軸７を中心として図の
右方に変位する。
とした反時計方向の回動により側方腕部３ａは前
方に向けて回動し、その先端部の嵌合部材３１は
カム部材１０のカム溝１０１内を図示の中立位置
から前方に移動し、該カム溝１０１が車体の前後
方向に対しほぼ逆Ｓ字状に屈曲した形状に形成さ
れているので、図示の中立位置に近い所定の転舵
角範囲では上記嵌合部材３１はカム溝１０１に案
内されて図の右方に変位し、フロントセンタレバ
ー３の回動中心即ち軸９が軸７を中心として図の
右方に変位する。
従つてフロントセンタレバー３の後方腕部３ｂ
後端のタイロツド軸着部、前記フロントセンタレ
バー３の軸９を中心とした反時計方向回動による
右方変位分に、カム部材１０のカム溝１０１によ
るフロントセンタレバー３の回動中心即ち軸９自
体の右方変位分を加えた値だけ右方に変位し前輪
５をキングピンまわりに左方向に回動させること
になるので、ステアリングハンドル１の操作角に
対する前輪の実舵角は大となる。
後端のタイロツド軸着部、前記フロントセンタレ
バー３の軸９を中心とした反時計方向回動による
右方変位分に、カム部材１０のカム溝１０１によ
るフロントセンタレバー３の回動中心即ち軸９自
体の右方変位分を加えた値だけ右方に変位し前輪
５をキングピンまわりに左方向に回動させること
になるので、ステアリングハンドル１の操作角に
対する前輪の実舵角は大となる。
更にステアリングハンドル１を大きく左方向に
廻して行くと、カム溝１０１によるフロントセン
タレバー３の回動中心即ち軸９の右方変位量は
徐々に小さくなり、従つてステアリングハンドル
１の操作角に対する前輪の実舵角も徐々に小とな
り、最大転舵角附近にてフロントセンタレバー３
の回動中心即ち軸９の右方変位はゼロとなり、第
２図の実線示Ｆにて示すような非線形のステアリ
ング角度比特性となる。このステアリング角度比
の非線形特性はカム部材１０のカム溝１０１の形
状を変えることにより任意に変更設定できる。
廻して行くと、カム溝１０１によるフロントセン
タレバー３の回動中心即ち軸９の右方変位量は
徐々に小さくなり、従つてステアリングハンドル
１の操作角に対する前輪の実舵角も徐々に小とな
り、最大転舵角附近にてフロントセンタレバー３
の回動中心即ち軸９の右方変位はゼロとなり、第
２図の実線示Ｆにて示すような非線形のステアリ
ング角度比特性となる。このステアリング角度比
の非線形特性はカム部材１０のカム溝１０１の形
状を変えることにより任意に変更設定できる。
後輪操舵装置は、上記の前輪操舵装置とほぼ同
様、リヤセンタレバー１２とリヤリンク１６と後
輪側カム部材１８とにより構成されている。
様、リヤセンタレバー１２とリヤリンク１６と後
輪側カム部材１８とにより構成されている。
即ち、前端部を車体側部材６に軸１５にて軸着
したリヤリンク１６の後端部に軸１７によりリヤ
センタレバー１２が回動可能に支持され、該リヤ
センタレバー１２の該軸１７より一側方に延びる
側方腕部１２ａの先端部にはピン等の嵌合部材１
２１が固設され、車体側部材６に固着した後輪側
カム部材１８のカム溝１８１に上記嵌合部材１２
１が嵌合し、リヤセンタレバー１２の軸１７によ
る軸着点より後方に延びる後方腕部１２ｂの後端
部に後輪側タイロツド１３，１３の中央側端部が
軸１３ａ，１３ａにて軸着されると共に、前記フ
ロントセンタレバー３の側方腕部３ａに前端部を
軸着した入力軸１１の後端部をリヤセンタレバー
１２の側方腕部１２ａに軸着した構造となつてい
る。
したリヤリンク１６の後端部に軸１７によりリヤ
センタレバー１２が回動可能に支持され、該リヤ
センタレバー１２の該軸１７より一側方に延びる
側方腕部１２ａの先端部にはピン等の嵌合部材１
２１が固設され、車体側部材６に固着した後輪側
カム部材１８のカム溝１８１に上記嵌合部材１２
１が嵌合し、リヤセンタレバー１２の軸１７によ
る軸着点より後方に延びる後方腕部１２ｂの後端
部に後輪側タイロツド１３，１３の中央側端部が
軸１３ａ，１３ａにて軸着されると共に、前記フ
ロントセンタレバー３の側方腕部３ａに前端部を
軸着した入力軸１１の後端部をリヤセンタレバー
１２の側方腕部１２ａに軸着した構造となつてい
る。
上記において前述したように例えばステアリン
グハンドル１を左方向に回動させフロントセンタ
レバー３が軸９を中心として反時計方向に回動す
ると、その回動は入力軸１１によりリヤセンタレ
バー１２に伝達され、該リヤセンタレバー１２は
軸１７を中心として反時計方向に回動し、該リヤ
センタレバー１２の後方腕部１２ｂのタイロツド
軸着部は図の右方に変位してタイロツド１３，１
３が図の右方向に移動して、後輪側ナツクルアー
ム１４ａの向きが前輪側ナツクルアーム５ａとは
逆向きになつているので、後輪１４をキングピン
廻りに右方向即ち前輪５とは逆方向に回動させよ
うとする。ところが後輪側のカム部材１８のカム
溝１８１が前輪側カム部材１０のカム溝１０１と
は逆にほぼＳ字状をなしているので、図示の中立
位置から所定の転舵角範囲では嵌合部材１２１が
カム溝１８１に案内されて図の左方に変位しリヤ
センタレバー１２の回動中心即ち軸１７は軸１５
を中心として図の左方に回動変位し、カム溝１８
１の形状により該軸１７の左方向変位量A′を前
記軸１７を中心とした後方腕部１２ｂのタイロツ
ド軸着部の右方向への回動変位量Ａより大となる
ように設定しておくことにより、該タイロツド軸
着部はA′−Ａだけ図の左方に変位し、後輪１４
は前輪５と同方向にわずかに回動し、前後輪同相
操舵となる。
グハンドル１を左方向に回動させフロントセンタ
レバー３が軸９を中心として反時計方向に回動す
ると、その回動は入力軸１１によりリヤセンタレ
バー１２に伝達され、該リヤセンタレバー１２は
軸１７を中心として反時計方向に回動し、該リヤ
センタレバー１２の後方腕部１２ｂのタイロツド
軸着部は図の右方に変位してタイロツド１３，１
３が図の右方向に移動して、後輪側ナツクルアー
ム１４ａの向きが前輪側ナツクルアーム５ａとは
逆向きになつているので、後輪１４をキングピン
廻りに右方向即ち前輪５とは逆方向に回動させよ
うとする。ところが後輪側のカム部材１８のカム
溝１８１が前輪側カム部材１０のカム溝１０１と
は逆にほぼＳ字状をなしているので、図示の中立
位置から所定の転舵角範囲では嵌合部材１２１が
カム溝１８１に案内されて図の左方に変位しリヤ
センタレバー１２の回動中心即ち軸１７は軸１５
を中心として図の左方に回動変位し、カム溝１８
１の形状により該軸１７の左方向変位量A′を前
記軸１７を中心とした後方腕部１２ｂのタイロツ
ド軸着部の右方向への回動変位量Ａより大となる
ように設定しておくことにより、該タイロツド軸
着部はA′−Ａだけ図の左方に変位し、後輪１４
は前輪５と同方向にわずかに回動し、前後輪同相
操舵となる。
更にステアリングハンドル１を左方向に回動操
作すると、カム溝１８１にて軸１７の左方向への
変位量A′は小となり軸１７を中心とした後方腕
部１２ｂのタイロツド軸着部の右方向への回動変
位量Ａの方が前記A′より大となつてタイロツド
１３，１３は右方向に移動するようになり、前後
輪逆相操舵となり、後輪は第２図の実線示Ｒに示
すように小転舵角範囲では前輪と同相操舵となつ
て高速走行時の操舵応答性を良くし、大転舵角範
囲では前後輪逆相操舵となつて低速走行時の小廻
り性の大幅な向上をはかり得るべき後輪操舵特性
を得ることができるものである。
作すると、カム溝１８１にて軸１７の左方向への
変位量A′は小となり軸１７を中心とした後方腕
部１２ｂのタイロツド軸着部の右方向への回動変
位量Ａの方が前記A′より大となつてタイロツド
１３，１３は右方向に移動するようになり、前後
輪逆相操舵となり、後輪は第２図の実線示Ｒに示
すように小転舵角範囲では前輪と同相操舵となつ
て高速走行時の操舵応答性を良くし、大転舵角範
囲では前後輪逆相操舵となつて低速走行時の小廻
り性の大幅な向上をはかり得るべき後輪操舵特性
を得ることができるものである。
上記において、従来の前後輪操舵装置は、後輪
操舵特性は第２図においてＲで示されている本発
明のものとほぼ同じであるが、前輪の操舵特性が
第２図の点線示F′のようにリニアな特性を持つて
いるので、後輪同相操舵域での最大舵角以下の範
囲では前輪の舵角δFと後輪の舵角δRとの舵角差δF
−δRは極めて小さく、又後輪同相操舵域での最大
舵角を過ぎた後の前後輪舵角差の増加率が大きく
第３図ｂに示すように前後輪同相操舵域での後輪
最大舵角位置におけるステアリングハンドル操作
角θ1附近にて前後輪舵角差が急変し、前後輪舵角
差にほぼ反比例する車体旋回半径γは第４図の点
線示ｂに示すようにステアリングハンドル操作角
θ1附近において極めて不自然に急変し、中、低速
の一般走行中ステアリングハンドルを0゜から大転
舵まで大きく切り込んで旋回運動を行うような場
合ハンドル操作角に対する車体の旋回角度が極め
て不自然となり運転操作上大なる違和感を与える
ばかりか、車体旋回時の遠心力も第５図の点線示
ｂにて示すようにハンドル操作角θ1附辺にて大き
く変化するので運転者が車体姿勢の変化を予知す
ることが困難となつて運転技術が非常に難しくな
ると言う問題を生じていた。
操舵特性は第２図においてＲで示されている本発
明のものとほぼ同じであるが、前輪の操舵特性が
第２図の点線示F′のようにリニアな特性を持つて
いるので、後輪同相操舵域での最大舵角以下の範
囲では前輪の舵角δFと後輪の舵角δRとの舵角差δF
−δRは極めて小さく、又後輪同相操舵域での最大
舵角を過ぎた後の前後輪舵角差の増加率が大きく
第３図ｂに示すように前後輪同相操舵域での後輪
最大舵角位置におけるステアリングハンドル操作
角θ1附近にて前後輪舵角差が急変し、前後輪舵角
差にほぼ反比例する車体旋回半径γは第４図の点
線示ｂに示すようにステアリングハンドル操作角
θ1附近において極めて不自然に急変し、中、低速
の一般走行中ステアリングハンドルを0゜から大転
舵まで大きく切り込んで旋回運動を行うような場
合ハンドル操作角に対する車体の旋回角度が極め
て不自然となり運転操作上大なる違和感を与える
ばかりか、車体旋回時の遠心力も第５図の点線示
ｂにて示すようにハンドル操作角θ1附辺にて大き
く変化するので運転者が車体姿勢の変化を予知す
ることが困難となつて運転技術が非常に難しくな
ると言う問題を生じていた。
本発明では前輪の転舵特性を第２図のＦにて示
すように小転舵角範囲即ちステアリングハンドル
操作角θが0゜からθ1に至る範囲ではステアリング
ハンドル操作角θに対する前輪実舵角δFを大と
し、θ1を過ぎると上記θに対するδFを小とする非
線形特性に設定したことにより、前後輪同相操舵
域における前後輪舵角差δF−δRが従来装置より大
となり、第３図ａのようにステアリングハンドル
操作角θに対する前後輪舵角差δF−δRが小転舵角
から最大転舵角に至る全転舵域においてリニア又
はリニアに近い滑らかな特性を示すよう構成した
ものである。
すように小転舵角範囲即ちステアリングハンドル
操作角θが0゜からθ1に至る範囲ではステアリング
ハンドル操作角θに対する前輪実舵角δFを大と
し、θ1を過ぎると上記θに対するδFを小とする非
線形特性に設定したことにより、前後輪同相操舵
域における前後輪舵角差δF−δRが従来装置より大
となり、第３図ａのようにステアリングハンドル
操作角θに対する前後輪舵角差δF−δRが小転舵角
から最大転舵角に至る全転舵域においてリニア又
はリニアに近い滑らかな特性を示すよう構成した
ものである。
発明の効果
以上のように構成した本発明によれば、前後輪
操舵装置前輪操舵装置及び後輪操舵装置共に、リ
ンクとレバーとカム部材とのいずれも極くありふ
れた形状の部品の単なる組合せの簡単なる構成に
よつて、小転舵角範囲で前後輪同相操舵とするこ
とによる高速走行時の操舵応答性の向上と言う利
点をいささかも損なうことなく、中、低速走行中
での大転舵時において第４図ａに示すようにステ
アリングハンドル操作角に対する車体旋回半径γ
の変化が滑らかな特性をもち運転操作上の違和感
を完全に解消し得ると共に、車体旋回時における
遠心力も第５図ａに示すようにほぼリニアな特性
をもつもので車体姿勢の変化が穏やかとなり運転
操作上の障害はすべて解消され、前後輪操舵装置
の実用化の促進に寄与するところ極めて大なるも
のである。
操舵装置前輪操舵装置及び後輪操舵装置共に、リ
ンクとレバーとカム部材とのいずれも極くありふ
れた形状の部品の単なる組合せの簡単なる構成に
よつて、小転舵角範囲で前後輪同相操舵とするこ
とによる高速走行時の操舵応答性の向上と言う利
点をいささかも損なうことなく、中、低速走行中
での大転舵時において第４図ａに示すようにステ
アリングハンドル操作角に対する車体旋回半径γ
の変化が滑らかな特性をもち運転操作上の違和感
を完全に解消し得ると共に、車体旋回時における
遠心力も第５図ａに示すようにほぼリニアな特性
をもつもので車体姿勢の変化が穏やかとなり運転
操作上の障害はすべて解消され、前後輪操舵装置
の実用化の促進に寄与するところ極めて大なるも
のである。
第１図は本発明の一実施例を示す平面説明図、
第２図はステアリングハンドル操作角に対する前
輪及び後輪の舵角特性を示す図、第３図はステア
リングハンドル操作角に対する前後輪の舵角差特
性を示す図、第４図はステアリングハンドル操作
角に対する車体旋回半径の特性を示す図、第５図
はステアリングハンドル操作角に対する遠心力の
特性を示す図である。 １……ステアリングハンドル、３……フロント
センタレバー、５……前輪、８……フロントリン
ク、１０……カム部材、１１……入力軸、１２…
…リヤセンタレバー、１４……後輪、１６……リ
ヤリンク、１８……カム部材、４，１３……タイ
ロツド。
第２図はステアリングハンドル操作角に対する前
輪及び後輪の舵角特性を示す図、第３図はステア
リングハンドル操作角に対する前後輪の舵角差特
性を示す図、第４図はステアリングハンドル操作
角に対する車体旋回半径の特性を示す図、第５図
はステアリングハンドル操作角に対する遠心力の
特性を示す図である。 １……ステアリングハンドル、３……フロント
センタレバー、５……前輪、８……フロントリン
ク、１０……カム部材、１１……入力軸、１２…
…リヤセンタレバー、１４……後輪、１６……リ
ヤリンク、１８……カム部材、４，１３……タイ
ロツド。
Claims (1)
- １ ステアリングハンドルの左右への転舵操作に
基づく前輪操舵装置の転舵作動に応じて、ステア
リングハンドルの小転舵角範囲では前後輪同相操
舵、該小転舵角範囲を越えると前後輪逆相操舵と
なるよう後輪を転舵作動させる後輪操舵装置を装
備した自動車において、前輪操舵装置を、車体側
部材に前端部を回動可能に軸着したフロントリン
クの後端部に、一側方に延びる側方腕部と後方に
延びる後方腕部とを有し該後方腕部の後端部に前
輪側タイロツドの中央側端部を軸着したフロント
センタレバーを回動可能に軸着し、ステアリング
ハンドルの回転操作により該フロントセンタレバ
ーがフロントリンクへの軸着点を中心として回動
するよう構成すると共に、上記フロントセンタレ
バーの側方腕部に設けた嵌合部材が車体側部材に
固着したカム部材のカム溝内に嵌合し、フロント
センタレバーの上記フロントリンクへの軸着点を
中心とする回動に伴なう嵌合部材のカム溝内移動
により、フロントセンタレバーのフロントリンク
への軸着点がフロントリンクの車体側部材への軸
着点を中心として左右に回動変位するよう構成
し、後輪操舵装置を、車体側部材に前端部を回動
可能に軸着したリヤリンクの後端部に、一側方に
延びる側方腕部と後方に延びる後方腕部とを有し
該後方腕部の後端部に後輪側タイロツドの中央側
端部を軸着したリヤセンタレバーを回動可能に軸
着し、前輪操舵装置の転舵動作に伴なつてリヤセ
ンタレバーがリヤリンクへの軸着点を中心として
回動するよう構成すると共に、上記リヤセンタレ
バーの側方腕部に設けた嵌合部材が車体側部材に
固着したカム部材のカム溝内に嵌合し、リヤセン
タレバーの上記リヤリンクへの軸着点を中心とす
る回動に伴なう嵌合部材のカム溝内移動により、
リヤセンタレバーのリヤリンクへの軸着点がリヤ
リンクの車体側部材への軸着点を中心として左右
に回動変位するよう構成したことを特徴とする自
動車用前後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15957784A JPS6136061A (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | 自動車用前後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15957784A JPS6136061A (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | 自動車用前後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6136061A JPS6136061A (ja) | 1986-02-20 |
| JPH0159137B2 true JPH0159137B2 (ja) | 1989-12-15 |
Family
ID=15696748
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15957784A Granted JPS6136061A (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | 自動車用前後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6136061A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56163969A (en) * | 1980-05-20 | 1981-12-16 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle steering device |
| JPS5970259A (ja) * | 1982-10-13 | 1984-04-20 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
-
1984
- 1984-07-30 JP JP15957784A patent/JPS6136061A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6136061A (ja) | 1986-02-20 |
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