JPH0356946B2 - - Google Patents
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- JPH0356946B2 JPH0356946B2 JP57178873A JP17887382A JPH0356946B2 JP H0356946 B2 JPH0356946 B2 JP H0356946B2 JP 57178873 A JP57178873 A JP 57178873A JP 17887382 A JP17887382 A JP 17887382A JP H0356946 B2 JPH0356946 B2 JP H0356946B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- rod
- vehicle
- wheels
- wheel
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の前輪の転舵に応じて後輪を転舵
させる車両の操舵装置に関する。
させる車両の操舵装置に関する。
従来、特殊車を除いて多くの車両の操舵は前輪
のみで行われてきた。前輪のみの転舵でも、車両
安定性や操縦性などの観点から見て或る程度の目
的が達成されていたが、高速時での操舵から車両
姿勢変更までの応答性や車両の姿勢を旋回円の接
線上にほぼ保つという操向性、及び低速時での最
小旋回半径に係る旋回性能や操向性においては充
分とは言い難かつた。
のみで行われてきた。前輪のみの転舵でも、車両
安定性や操縦性などの観点から見て或る程度の目
的が達成されていたが、高速時での操舵から車両
姿勢変更までの応答性や車両の姿勢を旋回円の接
線上にほぼ保つという操向性、及び低速時での最
小旋回半径に係る旋回性能や操向性においては充
分とは言い難かつた。
そこで、本発明は、高速時には転舵角は微少で
あり、低速時には大舵角操舵になることを利用し
て、前輪に対する後輪の舵角比と方向を、前輪転
舵角の絶対値に従つてリンク機構を使用して変化
させるようにし、小さい転舵角領域では後輪は転
舵されないか又は、前輪に対して適当な比率で同
方向に転舵されるが、大舵角時には後輪は前輪に
対して逆方向に転舵させる操舵装置を提供するこ
とを目的とする。
あり、低速時には大舵角操舵になることを利用し
て、前輪に対する後輪の舵角比と方向を、前輪転
舵角の絶対値に従つてリンク機構を使用して変化
させるようにし、小さい転舵角領域では後輪は転
舵されないか又は、前輪に対して適当な比率で同
方向に転舵されるが、大舵角時には後輪は前輪に
対して逆方向に転舵させる操舵装置を提供するこ
とを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明では、ステ
アリングホイールの回転操作で前輪を転舵させる
前輪転舵手段と、それに基ずいて後輪を転舵させ
る後輪転舵手段とを有する車両において、 前記前輪転舵手段から車両の後方に伸び、前記
前輪転舵手段を駆動するための前記ステアリング
ホイールの回転操作に伴つてその長手方向に前後
動する第１のロツド１５と、 前記後輪転舵手段から車両の前方に伸び、その
長手方向に前後動することにより前記後輪転舵手
段を駆動する第２のロツド２０と、 所定の枢軸１９ａ，３２，３６の周りに揺動可
能で、かつ前記第１のロツド及び前記第２のロツ
ドにそれぞれ枢着された揺動部材１６，１６′，
１６″を含み、前記枢軸と前記揺動部材と前記第
１のロツドとの枢着部との間の距離l1及び前記枢
軸と前記揺動部材と前記第２のロツドとの枢着部
との間の距離l2並びにこれら枢着部の方向が、前
記前輪の転舵角が所定量以下の場合には、前記第
１のロツドの移動にともない前記後輪が前記前輪
と同位相に転舵する方向に前記第２のロツドが移
動され、所定量を越える場合には前記後輪が前記
前輪と逆位相に転舵される方向に前記第２のロツ
ドが移動されるように選択されているリンク機構
と、を含むようにしたのである。
アリングホイールの回転操作で前輪を転舵させる
前輪転舵手段と、それに基ずいて後輪を転舵させ
る後輪転舵手段とを有する車両において、 前記前輪転舵手段から車両の後方に伸び、前記
前輪転舵手段を駆動するための前記ステアリング
ホイールの回転操作に伴つてその長手方向に前後
動する第１のロツド１５と、 前記後輪転舵手段から車両の前方に伸び、その
長手方向に前後動することにより前記後輪転舵手
段を駆動する第２のロツド２０と、 所定の枢軸１９ａ，３２，３６の周りに揺動可
能で、かつ前記第１のロツド及び前記第２のロツ
ドにそれぞれ枢着された揺動部材１６，１６′，
１６″を含み、前記枢軸と前記揺動部材と前記第
１のロツドとの枢着部との間の距離l1及び前記枢
軸と前記揺動部材と前記第２のロツドとの枢着部
との間の距離l2並びにこれら枢着部の方向が、前
記前輪の転舵角が所定量以下の場合には、前記第
１のロツドの移動にともない前記後輪が前記前輪
と同位相に転舵する方向に前記第２のロツドが移
動され、所定量を越える場合には前記後輪が前記
前輪と逆位相に転舵される方向に前記第２のロツ
ドが移動されるように選択されているリンク機構
と、を含むようにしたのである。
こうした制御方法により、高速側では車両に加
わる遠心力に応じたすべり角を後輪で迅速に作り
出して充分なコーナリングフオースを発生させ、
低速側では内輪差が小さくなり、上述の問題点が
解決される。
わる遠心力に応じたすべり角を後輪で迅速に作り
出して充分なコーナリングフオースを発生させ、
低速側では内輪差が小さくなり、上述の問題点が
解決される。
以下、図面に拠つて本願の第１の発明を説明す
る。第１図は車両に装着された実施例の概略平面
図である。この図において、ハンドル１の操舵操
作による操舵軸２の回転は、不図示の運動変換機
構を収納したギヤボツクス３によつてピストンロ
ツド４の直動運動に変換される。ピストンロツド
４のピストン部４ａはパワーシリンダ５内に内嵌
され、ピストンロツド４の両端はサイドロツド
６，６を介してナツクルアーム７，７に連結され
ている。ナツクルアーム７，７は枢軸７ａ，７ａ
を中心としてピストンロツド４の左右動に従つて
左右に揺動し、それにより公知の機構を介して前
輪８，８が転舵される。
る。第１図は車両に装着された実施例の概略平面
図である。この図において、ハンドル１の操舵操
作による操舵軸２の回転は、不図示の運動変換機
構を収納したギヤボツクス３によつてピストンロ
ツド４の直動運動に変換される。ピストンロツド
４のピストン部４ａはパワーシリンダ５内に内嵌
され、ピストンロツド４の両端はサイドロツド
６，６を介してナツクルアーム７，７に連結され
ている。ナツクルアーム７，７は枢軸７ａ，７ａ
を中心としてピストンロツド４の左右動に従つて
左右に揺動し、それにより公知の機構を介して前
輪８，８が転舵される。
第１の発明の以上の部材からなる前輪転舵手段
はパワーステアリング方式を採用しており、リザ
ーバタンク９に繋がつた油圧ポンプ１０から吐出
された供給油は、油圧パイプ１１とコントロール
バルブ部１２を経て左右のシリンダ室５ａ，５ｂ
に供給される。これにより、左右のシリンダ室５
ａ，５ｂの差圧がピストン部４ａに作用してピス
トンロツド４に伝達され、前輪８，８はパワーア
シストされて転舵される。
はパワーステアリング方式を採用しており、リザ
ーバタンク９に繋がつた油圧ポンプ１０から吐出
された供給油は、油圧パイプ１１とコントロール
バルブ部１２を経て左右のシリンダ室５ａ，５ｂ
に供給される。これにより、左右のシリンダ室５
ａ，５ｂの差圧がピストン部４ａに作用してピス
トンロツド４に伝達され、前輪８，８はパワーア
シストされて転舵される。
ロツド４にはピン４ｂが埋設されており、これ
はＬ型リンク１３のニヌ部１３ａと係合してい
る。他方、枢軸１４で揺動自在に車体に取り付け
られたリンク１３はロツド１５とピン結合されて
いる。ロツド１５の他端は支点可変レバー１６に
ピン（第２の枢軸）１７で接続されている。レバ
ー１６は、車体に枢軸１８により枢支されたＬ型
リンク１９に埋設されたピン１９ａを中心に揺動
して、ロツド２０をピン（第１の枢軸）２１を介
してほぼ車両軸線方向に沿つて動かす。第１の発
明では示していないが、ロツド２０をほぼ車両軸
線方向に沿つて確実に動かすようにする案内手段
があるのが好ましい。ロツド２０はＬ型リンク２
２とピン結合されており、これを車体に固定され
た枢軸２３の回りに揺動させる。リンク２２は、
これのニヌ部２２ａがロツド２４に埋設のピン２
４ａと係合していることにより、ロツド２４に接
続されている。こうして前輪８，８を操舵する
と、ロツド２４は左右動してサイドロツド２５，
２５、ナツクルアーム２６，２６を介して後輪２
７，２７が転舵される。部材２２〜２６より後輪
転舵手段を構成している。
はＬ型リンク１３のニヌ部１３ａと係合してい
る。他方、枢軸１４で揺動自在に車体に取り付け
られたリンク１３はロツド１５とピン結合されて
いる。ロツド１５の他端は支点可変レバー１６に
ピン（第２の枢軸）１７で接続されている。レバ
ー１６は、車体に枢軸１８により枢支されたＬ型
リンク１９に埋設されたピン１９ａを中心に揺動
して、ロツド２０をピン（第１の枢軸）２１を介
してほぼ車両軸線方向に沿つて動かす。第１の発
明では示していないが、ロツド２０をほぼ車両軸
線方向に沿つて確実に動かすようにする案内手段
があるのが好ましい。ロツド２０はＬ型リンク２
２とピン結合されており、これを車体に固定され
た枢軸２３の回りに揺動させる。リンク２２は、
これのニヌ部２２ａがロツド２４に埋設のピン２
４ａと係合していることにより、ロツド２４に接
続されている。こうして前輪８，８を操舵する
と、ロツド２４は左右動してサイドロツド２５，
２５、ナツクルアーム２６，２６を介して後輪２
７，２７が転舵される。部材２２〜２６より後輪
転舵手段を構成している。
再びロツド１５に戻つて、ロツド１５にはピン
１５ａが埋設され、これは、枢軸２８の回りで揺
動可能なＬ型リンク２９のニヌ部２９ａに係合し
ている。リンク２９の他端はロツド３０の一端に
ピン結合され、このロツド３０の他端は前述のＬ
型リンク１９の他端にピン結合されている。こう
してロツド１５のほぼ車両軸線方向の動きに従つ
て、Ｌ型リンク１９が揺動し、支点可変レバー１
６の支点になつているピン（案内部材）１９ａが
レバー１６の長手方向の溝１６ａに沿つて動いて
その位置が変わる。部材１６，１９，２９，３０
によりロツド１５と２０を連結するリンク機構を
構成している。
１５ａが埋設され、これは、枢軸２８の回りで揺
動可能なＬ型リンク２９のニヌ部２９ａに係合し
ている。リンク２９の他端はロツド３０の一端に
ピン結合され、このロツド３０の他端は前述のＬ
型リンク１９の他端にピン結合されている。こう
してロツド１５のほぼ車両軸線方向の動きに従つ
て、Ｌ型リンク１９が揺動し、支点可変レバー１
６の支点になつているピン（案内部材）１９ａが
レバー１６の長手方向の溝１６ａに沿つて動いて
その位置が変わる。部材１６，１９，２９，３０
によりロツド１５と２０を連結するリンク機構を
構成している。
以上の構成の第１の発明の作動を説明する。説
明に便利なように、ピン１７と１９ａの距離を
l1、ピン２１と１９ａの距離をl2とする。
明に便利なように、ピン１７と１９ａの距離を
l1、ピン２１と１９ａの距離をl2とする。
いま、ハンドル１を右に切つたとすると、ギヤ
ボツクス３の働きによりロツド４は左に動き、リ
ンク１３を左旋される。これにより、ロツド１５
は前輪実舵角β1（この場合、右切りの角である。）
に応じた量だけ車両軸線方向前方に動き、レバー
１６をピン１９ａを中心に右旋させる。次に、ピ
ン２１でレバー１６に接続されたロツド２０が
l2／l1のレバー比の値に従つて同じく車両軸線方
向前方に動き（ピン１９ａに対してピン１７と２
１が同じ側にあればロツド１５と２０は同方向
に、違う側にあれば逆方向に動く。）、リンク２２
を左旋させる。これにより、ロツド２４は右方向
に動かされ、後輪２７，２７は前輪実舵角β1に対
してl2／l1の割合の後輪実舵角β2だけ前輪８，８
と同方向の右方に転舵される。
ボツクス３の働きによりロツド４は左に動き、リ
ンク１３を左旋される。これにより、ロツド１５
は前輪実舵角β1（この場合、右切りの角である。）
に応じた量だけ車両軸線方向前方に動き、レバー
１６をピン１９ａを中心に右旋させる。次に、ピ
ン２１でレバー１６に接続されたロツド２０が
l2／l1のレバー比の値に従つて同じく車両軸線方
向前方に動き（ピン１９ａに対してピン１７と２
１が同じ側にあればロツド１５と２０は同方向
に、違う側にあれば逆方向に動く。）、リンク２２
を左旋させる。これにより、ロツド２４は右方向
に動かされ、後輪２７，２７は前輪実舵角β1に対
してl2／l1の割合の後輪実舵角β2だけ前輪８，８
と同方向の右方に転舵される。
ここで、ハンドル１を右に切り増して行くと、
リンク２９は更に右旋しロツド３０を図中上に持
ち上げることにより、リンク１９を右旋させる。
この回転によつてピン１９ａは左方向に溝１６ａ
内を動いてl2の値が小さくなり、終にはピン２１
の点を通り越してピン１７のある側と同じ側に来
てl2は負の値となる。ロツド１５と２０の車両軸
線方向の動きの割合はl1：l2のレバー比で決まる
ため、l2の符号が逆になるとロツド２０の動きの
方向は逆転する。すなわち、前輪８，８の実舵角
β1が所定値を越すと後輪２７，２７は反対の左方
向に転舵され始める。ハンドル１を左に切る場合
も、動きが逆になるだけで同様である。
リンク２９は更に右旋しロツド３０を図中上に持
ち上げることにより、リンク１９を右旋させる。
この回転によつてピン１９ａは左方向に溝１６ａ
内を動いてl2の値が小さくなり、終にはピン２１
の点を通り越してピン１７のある側と同じ側に来
てl2は負の値となる。ロツド１５と２０の車両軸
線方向の動きの割合はl1：l2のレバー比で決まる
ため、l2の符号が逆になるとロツド２０の動きの
方向は逆転する。すなわち、前輪８，８の実舵角
β1が所定値を越すと後輪２７，２７は反対の左方
向に転舵され始める。ハンドル１を左に切る場合
も、動きが逆になるだけで同様である。
このようにして、微小転舵角（上述の所定値以
下の角）では後輪２７，２７は前輪８，８と同方
向に転舵され、大転舵角では逆方向に転舵される
という目的が達成される。そして、高速走行時に
は微小転舵角領域が使われるので、後輪と前輪は
同方向に転舵して迅速な応答性と安定した操向性
が得られ、低速時に使われる大転舵角領域では逆
方向に転舵して優れた旋回性能が得られる。
下の角）では後輪２７，２７は前輪８，８と同方
向に転舵され、大転舵角では逆方向に転舵される
という目的が達成される。そして、高速走行時に
は微小転舵角領域が使われるので、後輪と前輪は
同方向に転舵して迅速な応答性と安定した操向性
が得られ、低速時に使われる大転舵角領域では逆
方向に転舵して優れた旋回性能が得られる。
以上の前輪実舵角β1とl2の関係、前輪実舵角β1
と後輪実舵角β2の関係が第２図に示してある。こ
の図において、同方向転舵から逆方向転舵に切り
換わる点、同方向転舵領域でのβ2の絶対値の最大
値、及び逆方向転舵領域での同じく最大値は、部
材１６，１９などの設計により柔軟に設定しうる
が、実際には安全性などの観点からそれぞれ150゜
〜360゜，1゜〜5゜，5゜〜20゜の範囲にある。
と後輪実舵角β2の関係が第２図に示してある。こ
の図において、同方向転舵から逆方向転舵に切り
換わる点、同方向転舵領域でのβ2の絶対値の最大
値、及び逆方向転舵領域での同じく最大値は、部
材１６，１９などの設計により柔軟に設定しうる
が、実際には安全性などの観点からそれぞれ150゜
〜360゜，1゜〜5゜，5゜〜20゜の範囲にある。
次に、第３図に図示したレバー比を変えるリン
ク機構を有する第２の発明を説明する。リンク１
９，２９、ロツド３０のかわりにロツド１５′か
ら腕部３１を出し、これと枢軸３２との間にピン
（第３の枢軸）３８を介してロツド３３を装着し
て、レバー１６″とロツド１５″の間のピン１７′
及びレバー１６″とロツド２０′の間のピン２１′
の位置を動かすものである。すなわち、ロツド１
５′の車両軸線方向動に従つて、レバー１６′の溝
１６′ａ内にある車体に固定された枢軸３２を中
心にロツド１５′，２０′、レバー１６′が全体的
に左右に動くと共にレバー１６′が傾いて、それ
によりレバー比l1：l2が変化する。作動において
は第１の発明と同じである。第３図の状態ではl2
の方向が逆転しているため、ロツド１５′，２
０′の移動方向は互いに逆となる。
ク機構を有する第２の発明を説明する。リンク１
９，２９、ロツド３０のかわりにロツド１５′か
ら腕部３１を出し、これと枢軸３２との間にピン
（第３の枢軸）３８を介してロツド３３を装着し
て、レバー１６″とロツド１５″の間のピン１７′
及びレバー１６″とロツド２０′の間のピン２１′
の位置を動かすものである。すなわち、ロツド１
５′の車両軸線方向動に従つて、レバー１６′の溝
１６′ａ内にある車体に固定された枢軸３２を中
心にロツド１５′，２０′、レバー１６′が全体的
に左右に動くと共にレバー１６′が傾いて、それ
によりレバー比l1：l2が変化する。作動において
は第１の発明と同じである。第３図の状態ではl2
の方向が逆転しているため、ロツド１５′，２
０′の移動方向は互いに逆となる。
第４図には更に他のレバー比変更リンク機構を
有する第３の発明が示されている。
有する第３の発明が示されている。
この例では、ロツド１５″の腕部３４とロツド
２０″がロツド３５、ピン２１″により接続され、
車体に固定された枢軸３６の回りに揺動可能なレ
バー１６″とロツド１５″がピン１７″で結合され、
レバー１６″の溝１６″ａ内にピン２１″が嵌まつ
ている。従つて、ロツド１５″の車両軸線方向動
に従つて、ピン２１″が溝１６″ａ内を動くと共に
レバー１６″が傾いて、レバー比l1：l2が変化す
る。作動は第１の発明と同じである。第４図の状
態はl2の方向が若干逆転したものであり、ロツド
１５″，２０″の移動方向は互いに逆である。
２０″がロツド３５、ピン２１″により接続され、
車体に固定された枢軸３６の回りに揺動可能なレ
バー１６″とロツド１５″がピン１７″で結合され、
レバー１６″の溝１６″ａ内にピン２１″が嵌まつ
ている。従つて、ロツド１５″の車両軸線方向動
に従つて、ピン２１″が溝１６″ａ内を動くと共に
レバー１６″が傾いて、レバー比l1：l2が変化す
る。作動は第１の発明と同じである。第４図の状
態はl2の方向が若干逆転したものであり、ロツド
１５″，２０″の移動方向は互いに逆である。
第２、第３の発明では、ロツド１５′，２０″な
どが左右に振られることになるが、これらの長さ
を充分にとれば問題にならない。
どが左右に振られることになるが、これらの長さ
を充分にとれば問題にならない。
ところで、以上の各発明では前輪実舵角に対応
した動きをロツド１５，１５′，１５″からとつて
レバー比を変え、それに従い後輪を制御していた
が、前輪実舵角ではなく、これとは走行状態、路
面状態などによつて多少異なるハンドル操舵角に
対応した動きをとり入れてレバー比を変え、後輪
を制御することも可能である。
した動きをロツド１５，１５′，１５″からとつて
レバー比を変え、それに従い後輪を制御していた
が、前輪実舵角ではなく、これとは走行状態、路
面状態などによつて多少異なるハンドル操舵角に
対応した動きをとり入れてレバー比を変え、後輪
を制御することも可能である。
また、以上の各発明ではパワーステアリング方
式を採用しているが、パワーシリンダ５などのな
いマニユアルステアリング方式でも勿論よい。
式を採用しているが、パワーシリンダ５などのな
いマニユアルステアリング方式でも勿論よい。
以上のように、本発明によれば、高速では転舵
角が小さく、大きく使うのは低速側であることを
考慮して、前者では前後輪を同方向に、後者では
転舵しないか逆方向に転舵するように制御し、低
速側での最小旋回半径に係る旋回性能と、高速側
での応答性と操向性を向上させ、それにより全車
速範囲の車両安定性と操縦性を高めている。
角が小さく、大きく使うのは低速側であることを
考慮して、前者では前後輪を同方向に、後者では
転舵しないか逆方向に転舵するように制御し、低
速側での最小旋回半径に係る旋回性能と、高速側
での応答性と操向性を向上させ、それにより全車
速範囲の車両安定性と操縦性を高めている。
また、本発明では、前輪の転舵量に対する後輪
の転舵量を制御するために、前輪転舵装置と後輪
転舵装置とを制御回路等により電気的に連結する
のではなく、各種部材、リンク等で機械的連結し
たので、構造が簡単にでき、故障に強く、安全性
が高い。
の転舵量を制御するために、前輪転舵装置と後輪
転舵装置とを制御回路等により電気的に連結する
のではなく、各種部材、リンク等で機械的連結し
たので、構造が簡単にでき、故障に強く、安全性
が高い。
詳述すると、前輪転舵装置及び後輪転舵装置か
らそれぞれ車両の前後方向に伸びる第１及び第２
のロツド部材を揺動部材及びリンク部材で連結し
た。そして、揺動部材とリンク部材とを相対的に
移動させて、両者の相対位置によつて決定される
揺動部材の揺動中心位置を変化させる（揺動部材
のレバー比を変える）ことにより上記制御を行な
うようにしたので、制御態様を柔軟に変更でき
る。なお、レバー比はピン１５ａ、枢軸１８の位
置や、リンク１９，２９の形状等を変更すること
により変えても良い。
らそれぞれ車両の前後方向に伸びる第１及び第２
のロツド部材を揺動部材及びリンク部材で連結し
た。そして、揺動部材とリンク部材とを相対的に
移動させて、両者の相対位置によつて決定される
揺動部材の揺動中心位置を変化させる（揺動部材
のレバー比を変える）ことにより上記制御を行な
うようにしたので、制御態様を柔軟に変更でき
る。なお、レバー比はピン１５ａ、枢軸１８の位
置や、リンク１９，２９の形状等を変更すること
により変えても良い。
第１図は本願の第１の発明が適用された車両の
概略平面図、第２図は後輪の制御態様を示すグラ
フ、第３図及び第４図は夫々本願の第２及び第３
の発明を示すリンクの平面図及び側面図である。 主要部分の符号の説明、操舵輪…１、前輪…
８、前輪転舵手段…２〜７，９〜１２、後輪…２
７、後輪転舵手段…２２〜２６、ロツド部材…１
５，１５′，１５″，２０，２０′，２０″、リンク
機構…１６，１６′，１６″，１７，１７′，１
７″，１８，１９，２１，２１′，２１″，２８〜
３６。
概略平面図、第２図は後輪の制御態様を示すグラ
フ、第３図及び第４図は夫々本願の第２及び第３
の発明を示すリンクの平面図及び側面図である。 主要部分の符号の説明、操舵輪…１、前輪…
８、前輪転舵手段…２〜７，９〜１２、後輪…２
７、後輪転舵手段…２２〜２６、ロツド部材…１
５，１５′，１５″，２０，２０′，２０″、リンク
機構…１６，１６′，１６″，１７，１７′，１
７″，１８，１９，２１，２１′，２１″，２８〜
３６。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ステアリングホイール１の回転操作で前輪８
を転舵する前輪転舵手段２−７，９−１２と、該
前輪転舵手段の作動に基づいて後輪を転舵する後
輪転舵手段２２−２６とを有する車両の操舵装置
において、 前記前輪転舵手段から車両の後方に向かつて伸
び、前記ステアリングホイールの回転操作に伴つ
てその長手方向に移動する第１のロツド１５と、 前記後輪転舵手段から車両の前方に向かつて伸
び、その長手方向に移動することにより前記後輪
転舵手段を駆動する第２のロツド２０と、 その長手方向に案内溝１６ａが形成されてほぼ
車両の幅方向に配置され、その一端部及び中間部
において第２の枢軸１７又は第１の枢軸２１によ
り前記第１のロツド又は第２ロツドにそれぞれ枢
着された揺動部材１６と、 その中間部において車両に枢着され、一端部に
おいて前記第１のロツドに枢着され、他端部に固
定された案内部材１９ａが前記揺動部材の案内溝
内に嵌入したＬ字形部材１９を含むリンク部材１
９，２９等と、を含み、 前記第１及び第２のロツド、揺動部材並びにリ
ンク部材は、前輪の転舵に基づく前記第１ロツド
の移動に伴つて前記案内部材が前記揺動部材の案
内溝内において移動可能で、しかも前記第１の枢
軸２１に対する前記案内部材１９ａの位置は、前
輪の転舵角が所定量よりも大きいときと小さいと
きとでは、前記第２の枢軸１７側又はその反対側
に位置するように構成されており、 これによつて、前輪の転舵量が所定量以下の場
合は後輪は前輪と逆位相に転舵され、所定量を越
えた場合には同位相に転舵されるようになつてい
ることを特徴とする車両の操舵装置。 ２ ステアリングホイール１の回転操作で前輪８
を転舵する前輪転舵手段２−７，９−１２と、該
前輪転舵手段の作動に基づいて後輪を転舵する後
輪転舵手段２２−２６とを有する車両の操舵装置
において、 前記前輪転舵手段から車両の後方に向かつて伸
び、前記ステアリングホイールの回転操作に伴つ
てその長手方向に移動する第１のロツド１５′と、 その長手方向に伸びる案内溝１６′ａを有して
車両の幅方向に配置され、一端部において第２の
枢軸１７′により前記第１のロツドに枢着された
揺動部材１６′と、 その一端部において第３の枢軸３８により前記
第１のロツドに枢着され、その他端に固定された
案内部材３２が前記揺動部材の案内溝内に嵌入し
た後車体に固定されているリンク部材３３と、 前記後輪転舵手段から車両の前方に向かつて伸
び前記揺動部材の中間部に第１の枢軸２１′によ
り枢着され、その長手方向に移動することにより
前記後輪転舵手段を駆動する第２のロツド２０′
と、を含み、 前記第１及び第２のロツド、揺動部材並びにリ
ンク部材は、前輪の転舵に基づく前記第１ロツド
の移動に伴つて前記案内部材に対して前記揺動部
材が揺動し、しかも前記第１の枢軸２１′に対す
る前記案内部材３２の位置は、前輪の転舵角が所
定量よりも大きいときと小さいときとでは、前記
第２の枢軸１７′側又はその反対側に位置するよ
うに構成され、 これによつて、前輪の転舵量が所定量以下の場
合は後輪は前輪と逆位相に転舵され、所定量を越
えた場合には同位相に転舵されるようになつてい
ることを特徴とする車両の操舵装置。 ３ ステアリングホイール１の回転操作で前輪８
を転舵する前輪転舵手段２−７，９−１２と、該
前輪転舵手段の作動に基づいて後輪を転舵する後
輪転舵手段２２−２６とを有する車両の操舵装置
において、 前記前輪転舵手段から車両の後方に向かつて伸
び、前記ステアリングホイールの回転操作に伴つ
てその長手方向に移動する第１のロツド１５″と、
その長手方向に伸びる案内溝１６″ａを有して車
両の幅方向に配置され、その中間部において第１
の枢軸３６により車両に枢着され、その一端にお
いて第２の枢軸１７″により前記第１のロツドに
枢着された揺動部材１６″と、 その一端部において第３の枢軸３８により前記
第１のロツドに枢着され、その他端部に固定され
た案内部材２１″が前記揺動部材の案内溝内に嵌
入しているリンク部材３５と、 前記後輪転舵手段から車両の前方に向かつて伸
びて前記案内部材２１″に連結され、その長手方
向に移動することにより前記後輪転舵手段を駆動
する第２のロツド２０″と、を含み、 前記第１及び第２のロツド、揺動部材並びにリ
ンク部材は、前輪の転舵に基づく前記第１ロツド
の移動に伴つて前記案内部材が前記揺動部材の案
内溝内において移動可能で、しかも前記第１の枢
軸３６に対する前記案内部材２１″の位置は、前
輪の転舵角が所定量よりも大きいときと小さいと
きとでは、前記第２の枢軸１７″側又はその反対
側に位置するように構成され、 これによつて、前輪の転舵量が所定量以下の場
合は後輪は前輪と逆位相に転舵され、所定量を越
えた場合には同位相に転舵されるようになつてい
ることを特徴とする車両の操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57178873A JPS5967171A (ja) | 1982-10-12 | 1982-10-12 | 車両の操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57178873A JPS5967171A (ja) | 1982-10-12 | 1982-10-12 | 車両の操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5967171A JPS5967171A (ja) | 1984-04-16 |
| JPH0356946B2 true JPH0356946B2 (ja) | 1991-08-29 |
Family
ID=16056182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57178873A Granted JPS5967171A (ja) | 1982-10-12 | 1982-10-12 | 車両の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5967171A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU2015285887B2 (en) * | 2014-07-02 | 2018-07-05 | Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. | Residual current protection device and residual current protection system |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0329272Y2 (ja) * | 1985-07-11 | 1991-06-21 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS565270A (en) * | 1979-06-27 | 1981-01-20 | Honda Motor Co Ltd | Steering device of vehicle |
-
1982
- 1982-10-12 JP JP57178873A patent/JPS5967171A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU2015285887B2 (en) * | 2014-07-02 | 2018-07-05 | Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. | Residual current protection device and residual current protection system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5967171A (ja) | 1984-04-16 |
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