JPH0192547A - 多気筒内燃機関の電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の電子制御燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPH0192547A JPH0192547A JP24994687A JP24994687A JPH0192547A JP H0192547 A JPH0192547 A JP H0192547A JP 24994687 A JP24994687 A JP 24994687A JP 24994687 A JP24994687 A JP 24994687A JP H0192547 A JPH0192547 A JP H0192547A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- acceleration
- amount
- fuel
- injection amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は各気筒の燃料噴射弁を個別に動作させる所謂シ
ーケンシャル・インジェクシゴン方式（以下シーケンシ
ャル制御と呼ぶ）の電子制御燃料噴射装置に関し、特に
その加速性能の改善に関する。
ーケンシャル・インジェクシゴン方式（以下シーケンシ
ャル制御と呼ぶ）の電子制御燃料噴射装置に関し、特に
その加速性能の改善に関する。
〈従来の技術〉
特開昭５７−８３２８号公報等に記載されるシーケンシ
ャル制御は、各気筒に燃料と空気とを十分に混合させた
混合気を供給させることができ、気筒間の燃焼のバラツ
キも無くなり、トルク変動が小となる等の利点を備えて
いる。
ャル制御は、各気筒に燃料と空気とを十分に混合させた
混合気を供給させることができ、気筒間の燃焼のバラツ
キも無くなり、トルク変動が小となる等の利点を備えて
いる。
ところで、近年のマイクロコンピュータを用いた電子制
御燃料噴射装置において、前記シーケンシャル制御を採
用したものにおいては、マイクロコンピュータにより機
関の運転状態（例えば、回転速度、吸入空気流量）に応
じた燃料噴射量（例えば４サイクル機関の場合、２回転
毎或いはクランク角センサからの基準信号の入力毎等に
各気筒の燃料噴射弁から噴射される燃料量）を演算し、
この演算された燃料噴射量に相当するパルス巾を持つ噴
射パルス信号を燃料噴射弁に出力し燃料噴射（以下、こ
れを通常燃料噴射と呼ぶ）を行っている。
御燃料噴射装置において、前記シーケンシャル制御を採
用したものにおいては、マイクロコンピュータにより機
関の運転状態（例えば、回転速度、吸入空気流量）に応
じた燃料噴射量（例えば４サイクル機関の場合、２回転
毎或いはクランク角センサからの基準信号の入力毎等に
各気筒の燃料噴射弁から噴射される燃料量）を演算し、
この演算された燃料噴射量に相当するパルス巾を持つ噴
射パルス信号を燃料噴射弁に出力し燃料噴射（以下、こ
れを通常燃料噴射と呼ぶ）を行っている。
かかる噴射パルス信号の出力に際して、吸気行程とタイ
ミングを合わせてクランク角センサからの基準信号に基
づいて燃料の噴射開始時期成いは噴射終了時期を常に一
定のクランク角位置で行うように制御している。
ミングを合わせてクランク角センサからの基準信号に基
づいて燃料の噴射開始時期成いは噴射終了時期を常に一
定のクランク角位置で行うように制御している。
また、加速運転時には、前記検出された吸入空気流量を
加速運転状態に応じて補正することにより、通常燃料噴
射時の燃料噴射量に加速時増量燃料噴射量を加算して機
関に供給するようにしている（特願昭６１−１７５７８
２号及び特願昭６１−１９９１３５号参照）。
加速運転状態に応じて補正することにより、通常燃料噴
射時の燃料噴射量に加速時増量燃料噴射量を加算して機
関に供給するようにしている（特願昭６１−１７５７８
２号及び特願昭６１−１９９１３５号参照）。
さらに、加速運転時には、前記通常燃料噴射の終了直後
に、加速運転状態（例えばスロットル弁の開度変化率）
に応じた加速時増量燃料噴射量を割込噴射により機関に
供給するようにしている（特願昭６１−１５１４３５号
、特願昭６１−１９９１３５号、特願昭６１−２０７９
７４号及び特願昭６２−１４８０３６号参照）。
に、加速運転状態（例えばスロットル弁の開度変化率）
に応じた加速時増量燃料噴射量を割込噴射により機関に
供給するようにしている（特願昭６１−１５１４３５号
、特願昭６１−１９９１３５号、特願昭６１−２０７９
７４号及び特願昭６２−１４８０３６号参照）。
〈発明が解決しようとする問題点〉
ところで、前者の如く通常燃料噴射時の燃料噴射量に加
速増量燃料噴射量を加算して加速増量を図るものにおい
ては、急速なスロットル弁操作による急加速運転時の吸
入空気流量の増加により、燃料噴射セット時より増量の
要求が増大化する特に加速運転初期の燃料噴射量が不足
し加速性能が低下するという不具合がある。
速増量燃料噴射量を加算して加速増量を図るものにおい
ては、急速なスロットル弁操作による急加速運転時の吸
入空気流量の増加により、燃料噴射セット時より増量の
要求が増大化する特に加速運転初期の燃料噴射量が不足
し加速性能が低下するという不具合がある。
また、後者の如く通常燃料噴射の終了直後に割込噴射を
行うものだけの増量において常用度のたかい緩加速運転
時にセット時に増量を行うものと比較してＣＯ及びＨＣ
の排出量が増大するという不具合がある。すなわち、通
常燃料噴射の終了時期を吸気弁の開き始める時点（以下
、吸気上死点と称す）に設定したものにおいて、前記割
込噴射を行うと、割込噴射が吸気弁の開弁時中期まで継
続されて冷たい霧化しない燃料が吸入され機関燃焼が悪
化し、ＣＯ及びＨＣの排出量が大巾に増大すると共に加
速性能が悪化し、さらに燃費の悪化を招くという不具合
がある。
行うものだけの増量において常用度のたかい緩加速運転
時にセット時に増量を行うものと比較してＣＯ及びＨＣ
の排出量が増大するという不具合がある。すなわち、通
常燃料噴射の終了時期を吸気弁の開き始める時点（以下
、吸気上死点と称す）に設定したものにおいて、前記割
込噴射を行うと、割込噴射が吸気弁の開弁時中期まで継
続されて冷たい霧化しない燃料が吸入され機関燃焼が悪
化し、ＣＯ及びＨＣの排出量が大巾に増大すると共に加
速性能が悪化し、さらに燃費の悪化を招くという不具合
がある。
本発明は、このような実状に鑑みてなされたもので、全
ゆる加速運転状態で加速性能を最適に維持できると共に
ＣＯ及びＨＣ排出量の低減化を図れる多気筒内燃機関の
電子制御燃料噴射装置を提供することを目的とする。
ゆる加速運転状態で加速性能を最適に維持できると共に
ＣＯ及びＨＣ排出量の低減化を図れる多気筒内燃機関の
電子制御燃料噴射装置を提供することを目的とする。
〈問題点を解決するための手段〉
このため、本発明は、第１図に示すように、機関運転状
態に応じて燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段Ａ
と、各気筒毎に設けられた燃料噴射弁Ｂ１〜Ｂ７と、こ
れら燃料噴射弁Ｂ、〜Ｂ７を個別に動作させることによ
り各気筒の吸気行程とタイミングを合わせ前記燃料噴射
量に応じて通常燃料噴射を行うシーケンシャル制御手段
Ｃと、を備えるものにおいて、加速運転状態を検出する
加速運転状態検出手段りと、所定値以下の緩加速運転状
態が検出されたときに、加速時増量燃料噴射量と前記燃
料噴射量とに基づいて通常燃料噴射時の燃料噴射量を設
定する第１加速時燃料量設定手段Ｅと、所定値を超える
急加速運転状態が検出されたときに、加速時増量燃料噴
射量と前記燃料噴射量とに基づいて通常燃料噴射時の燃
料噴射量を設定すると共に噴射終了後に加速時割込噴射
量を設定する第２加速時燃料量設定手段Ｆと、設定され
た加速時割込噴射量に対応する信号を前記通常燃料噴射
に割込ませて前記燃料噴射弁Ｂ Ｉ”’ Ｂ −に出力
し燃料噴射弁Ｂ、〜Ｂ７を駆動する駆動手段Ｇと、を備
えるようにした。
態に応じて燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段Ａ
と、各気筒毎に設けられた燃料噴射弁Ｂ１〜Ｂ７と、こ
れら燃料噴射弁Ｂ、〜Ｂ７を個別に動作させることによ
り各気筒の吸気行程とタイミングを合わせ前記燃料噴射
量に応じて通常燃料噴射を行うシーケンシャル制御手段
Ｃと、を備えるものにおいて、加速運転状態を検出する
加速運転状態検出手段りと、所定値以下の緩加速運転状
態が検出されたときに、加速時増量燃料噴射量と前記燃
料噴射量とに基づいて通常燃料噴射時の燃料噴射量を設
定する第１加速時燃料量設定手段Ｅと、所定値を超える
急加速運転状態が検出されたときに、加速時増量燃料噴
射量と前記燃料噴射量とに基づいて通常燃料噴射時の燃
料噴射量を設定すると共に噴射終了後に加速時割込噴射
量を設定する第２加速時燃料量設定手段Ｆと、設定され
た加速時割込噴射量に対応する信号を前記通常燃料噴射
に割込ませて前記燃料噴射弁Ｂ Ｉ”’ Ｂ −に出力
し燃料噴射弁Ｂ、〜Ｂ７を駆動する駆動手段Ｇと、を備
えるようにした。
〈作用〉
このようにして、緩加速運転時にはシーケンシャル制御
による通常燃料噴射時に加速増量を図る一方、急加速運
転時には前記通常燃料噴射時に加速増量を図ると共に通
常燃料噴射に割込ませて加速増量を図るようにした。
による通常燃料噴射時に加速増量を図る一方、急加速運
転時には前記通常燃料噴射時に加速増量を図ると共に通
常燃料噴射に割込ませて加速増量を図るようにした。
〈実施例〉
以下に、本発明の一実施例を第２図〜第４図に基づいて
説明する。
説明する。
第２図において、内燃機関１の各気筒の吸気ポートに電
磁駆動式の燃料噴射弁２が装着され、それより上流の吸
気通路には、スロットル弁３．エアフローメータ４．エ
アクリーナ５が装着されている。
磁駆動式の燃料噴射弁２が装着され、それより上流の吸
気通路には、スロットル弁３．エアフローメータ４．エ
アクリーナ５が装着されている。
また、マイクロコンピュータ等からなる制御装置６には
、前記エアフローメータ４からの吸入空気流量Ｑ信号の
他、クランク角センサ７によって検出される機関回転数
Ｎ信号、前記スロットル弁３に装着された加速運転状態
検出手段としてのスロットルセンサ８からのスロットル
弁開度α信号。
、前記エアフローメータ４からの吸入空気流量Ｑ信号の
他、クランク角センサ７によって検出される機関回転数
Ｎ信号、前記スロットル弁３に装着された加速運転状態
検出手段としてのスロットルセンサ８からのスロットル
弁開度α信号。
水温センサ９からの冷却水温度（水温）Ｔい信号等が入
力され、これら信号に基づいて機関回転に同期した燃料
噴射信号を燃料噴射弁２に出力して、周期的に燃料噴射
を行わせるようになっている。
力され、これら信号に基づいて機関回転に同期した燃料
噴射信号を燃料噴射弁２に出力して、周期的に燃料噴射
を行わせるようになっている。
尚、クランク角センサ７は前記機関回転数検出のための
単位角（例えば１’）毎の信号の他、特定気筒（例えば
＃１気筒）の特定クランク角位置で気筒判別信号、各気
筒の所定クランク角位置で基準信号（＃１気筒では気筒
判別信号と同時に）が出力される。
単位角（例えば１’）毎の信号の他、特定気筒（例えば
＃１気筒）の特定クランク角位置で気筒判別信号、各気
筒の所定クランク角位置で基準信号（＃１気筒では気筒
判別信号と同時に）が出力される。
ここでは、制御装置６がシーケンシャル制御手段と燃料
噴射量設定手段と第１及び第２加速時燃料量設定手段と
駆動手段とを構成する。
噴射量設定手段と第１及び第２加速時燃料量設定手段と
駆動手段とを構成する。
次に作用を第３図及び第４図のフローチャートに従って
説明する。
説明する。
まず、シーケンシャル制御を説明すると、回転速度、吸
入空気流量等の機関運転状態に応じて燃料噴射量ＴＩを
演算する。そして、各気筒の点火順序に従って機関２回
転に対し１回の割合で各気筒の燃料噴射弁を個別に動作
させることにより、各気筒の吸気上死点で燃料噴射が終
了するように前記燃料噴射量Ｔｉを各気筒に供給する。
入空気流量等の機関運転状態に応じて燃料噴射量ＴＩを
演算する。そして、各気筒の点火順序に従って機関２回
転に対し１回の割合で各気筒の燃料噴射弁を個別に動作
させることにより、各気筒の吸気上死点で燃料噴射が終
了するように前記燃料噴射量Ｔｉを各気筒に供給する。
また、例えば減速運転時には検出された機関回転数が燃
料カット回転数以上のときに、燃料噴射弁２の噴射制御
を停止させ燃料カットを行う。また、機関回転数がリカ
バリー回転数まで低下したら燃料噴射弁２の噴射制御を
再開する燃料力・ントが行われる。
料カット回転数以上のときに、燃料噴射弁２の噴射制御
を停止させ燃料カットを行う。また、機関回転数がリカ
バリー回転数まで低下したら燃料噴射弁２の噴射制御を
再開する燃料力・ントが行われる。
かかるシーケンシャル制御中において、第３図のルーチ
ンは１０ｍ５ｅｃ毎に実行される。
ンは１０ｍ５ｅｃ毎に実行される。
Ｓｌでは、クランク角センサ７、スロットルセンサ８等
の各種検出信号を読込む。
の各種検出信号を読込む。
Ｓ２では、前回と今回のルーチンで検出されたスロット
ル弁開度から開度変化率Δαを演算する。
ル弁開度から開度変化率Δαを演算する。
Ｓ３では、負荷補正量ＫＱ、を次式に基づいて演算する
。
。
ＫＱ、＝ （４／４負荷時Ｔ２−前回ルーチンのＴＰ）
／ （４／４負荷時’ｒ、 −１，５）Ｓ４では、加速
時増量吸気係数に、Ａｃｃを次式に基づいて演算する。
／ （４／４負荷時’ｒ、 −１，５）Ｓ４では、加速
時増量吸気係数に、Ａｃｃを次式に基づいて演算する。
Ｋ、５ｃｃ＝ （ＫΔＩＸ ＋ ＫＮ ） Ｘ Ｋ Ｑ
ｚＫΔαはスロットル弁の開度変化率Δαに基づいてマ
ツプから検索された補正係数、に、は機関回転速度Ｎに
基づいてマツプから検索された補正係数である。
ｚＫΔαはスロットル弁の開度変化率Δαに基づいてマ
ツプから検索された補正係数、に、は機関回転速度Ｎに
基づいてマツプから検索された補正係数である。
Ｓ５では、基本噴射量Ｔ、を次式により演算する。
ＴＰ ＝ Ｋ （Ｑ＋ ＫｏＡｃｃ） ／ ＮＫは定数
、Ｑはエアフローメータ４により検出された吸入空気流
量、Ｎは機関回転速度である。
、Ｑはエアフローメータ４により検出された吸入空気流
量、Ｎは機関回転速度である。
Ｓ６では、前記Ｓ２にて演算された開度変化率Δαに基
づいて、急加速運転（例えばΔα〉１．６゜／１０ｍ５
ｅｃ）が開始されたか否かを判定し、ＹＥＳのときには
Ｓ７に進みＮｏのときにはＳ１９に進む。
づいて、急加速運転（例えばΔα〉１．６゜／１０ｍ５
ｅｃ）が開始されたか否かを判定し、ＹＥＳのときには
Ｓ７に進みＮｏのときにはＳ１９に進む。
Ｓ７では、燃料カット時の割込噴射（以下カット時割込
噴射と称す）の初回か否かを判定し、ＹＥＳのときには
Ｓ９に進みＮＯのときにはＳ１４に進む。
噴射と称す）の初回か否かを判定し、ＹＥＳのときには
Ｓ９に進みＮＯのときにはＳ１４に進む。
Ｓ９では、加速時割込噴射量としてのカット時割込噴射
量ＴＮ！ＮＪを次式により演算した後３１０に進む。
量ＴＮ！ＮＪを次式により演算した後３１０に進む。
ＴＮＩＮＪ＝Ｔ Δ αｘ’ｒＴｗ
ここで、ＴΔαは、前記開度変化率Δαに依存する開度
変化率依存増量係数であり、Δαの増大に伴って大きく
なるように設定されている。ＴＴ。
変化率依存増量係数であり、Δαの増大に伴って大きく
なるように設定されている。ＴＴ。
は、冷却水温度に依存する水温依存増量係数であり、冷
却水温の上昇に伴って小さくなるように設定されている
。
却水温の上昇に伴って小さくなるように設定されている
。
３１０では、急加速運転検出直前の気筒での通常燃料噴
射が終了したかいなかを判定し、ＹＥＳのときには３１
１に進み、Ｎｏのときには３２０に進む。
射が終了したかいなかを判定し、ＹＥＳのときには３１
１に進み、Ｎｏのときには３２０に進む。
Ｓｌｌでは、Ｓ９にて演算されたカット時割込噴射量Ｔ
ＮＩＮＪに対応する割込噴射信号を燃料噴射弁２に出力
し最後に実行された通常燃料噴射終了後に加速運転検出
後の第１回目のカット時割込噴射を行わせる。
ＮＩＮＪに対応する割込噴射信号を燃料噴射弁２に出力
し最後に実行された通常燃料噴射終了後に加速運転検出
後の第１回目のカット時割込噴射を行わせる。
３１２では、燃料カット直後の割込噴射であることをＦ
ＬＡＧア、＝１としてＲＡＭに記憶させた後、Ｓ１３に
進む。
ＬＡＧア、＝１としてＲＡＭに記憶させた後、Ｓ１３に
進む。
Ｓ１３では、カット時割込噴射回数ｎＴＮに＋１を加算
して新たなカット時割込噴射回数ｎＴＮを設定した後、
Ｓ２０に進む。
して新たなカット時割込噴射回数ｎＴＮを設定した後、
Ｓ２０に進む。
一方、燃料カットが行われていないときからの急加速運
転時には、Ｓ１４で燃料カットが行われていないときか
らの割込噴射（以下通常割込噴射と呼ぶ）の初回か否か
を判定し、ＹＥＳのときにはＳ１５に進みＮｏのときに
は３２０に進む。
転時には、Ｓ１４で燃料カットが行われていないときか
らの割込噴射（以下通常割込噴射と呼ぶ）の初回か否か
を判定し、ＹＥＳのときにはＳ１５に進みＮｏのときに
は３２０に進む。
３１５では、加速時割込噴射量としての通常割込噴射量
ＴＲＩＮＪを次式により演算した後、Ｓ１６に進む。
ＴＲＩＮＪを次式により演算した後、Ｓ１６に進む。
ＴＲＩＮＪ＝ＴΔαｘ ＴＰＩＩＸ Ｋ Ｑｚここで、
ＴΔα及び’ｒＴｗはカット時割込噴射量の式と同様で
ある。また、ＫＱ、は（４／４負荷時ＴＰ−加速時Ｔｐ
） ／ （４／４負荷時ＴＰ−ロード・ロード走行時
のＴＰ）で求められ、加速時に演算された加速時ＴＰは
ロード・ロード走行時のＴＰより大きくなっている。こ
れにより、ＫＱｔは１より小さくなる。従って、通常割
込噴射量ＴＲｆＮＪはカット時割込噴射量ＴＮｆＮＪよ
り所定量小さくなり、この差が壁流燃料量に略対応する
ようになっている。
ＴΔα及び’ｒＴｗはカット時割込噴射量の式と同様で
ある。また、ＫＱ、は（４／４負荷時ＴＰ−加速時Ｔｐ
） ／ （４／４負荷時ＴＰ−ロード・ロード走行時
のＴＰ）で求められ、加速時に演算された加速時ＴＰは
ロード・ロード走行時のＴＰより大きくなっている。こ
れにより、ＫＱｔは１より小さくなる。従って、通常割
込噴射量ＴＲｆＮＪはカット時割込噴射量ＴＮｆＮＪよ
り所定量小さくなり、この差が壁流燃料量に略対応する
ようになっている。
Ｓ１６では、急加速運転検出直前の気筒での通常燃料噴
射が終了したか否かを判定し、ＹＥＳのときには３１７
に進み、Ｎｏのときには３２０に進む。
射が終了したか否かを判定し、ＹＥＳのときには３１７
に進み、Ｎｏのときには３２０に進む。
Ｓ１７では、Ｓ１５にて演算された通常割込噴射量ＴＲ
ＩＮＪに対応する割込噴射信号を燃料噴射弁２に出力し
最後に実行された通常燃料噴射終了後の気筒へ加速運転
検出後の第１回目の通常割込噴射を行わせる。
ＩＮＪに対応する割込噴射信号を燃料噴射弁２に出力し
最後に実行された通常燃料噴射終了後の気筒へ加速運転
検出後の第１回目の通常割込噴射を行わせる。
５１Ｂでは、通常割込噴射回数ｎ１ｌＮに＋１を加算し
て新たな通常割込噴射回数ｎＲＮを設定した後、Ｓ２０
に進む。
て新たな通常割込噴射回数ｎＲＮを設定した後、Ｓ２０
に進む。
Ｓ１９では、ＦＬＡＧＴＮをＯに設定する。したがって
、燃料カット時からの急加速運転時以外はＦＬＡＧ？、
は０に設定される。
、燃料カット時からの急加速運転時以外はＦＬＡＧ？、
は０に設定される。
Ｓ２０では、水温等に基づいて各種補正係数Ｃ０ＥＦを
演算する。
演算する。
Ｓ２１では、通常燃料噴射時の燃料噴射量Ｔ、を次式に
より演算する。
より演算する。
Ｔ（＝ ２ ＴＰ Ｘ ＣＯＥ Ｆ ＋ ＴＳそして、
演算された燃料噴射量Ｔｉは、シーケンシャル制御によ
って各気筒の点火順序に従って機関２回転に対し１回の
割合で通常燃料噴射時に機関に供給するようになってい
る。
演算された燃料噴射量Ｔｉは、シーケンシャル制御によ
って各気筒の点火順序に従って機関２回転に対し１回の
割合で通常燃料噴射時に機関に供給するようになってい
る。
このようにすると、緩加速運転時には通常燃料噴射時に
加速増量燃料噴射量が加算され（Ｓ５にてＱにに、Ａｃ
ｃを加算している）、通常燃料噴射時に加速増量が図ら
れる一方、急加速運転時には通常燃料噴射時に加速増量
が図られると共に割込噴射によっても加速増量が図られ
る。
加速増量燃料噴射量が加算され（Ｓ５にてＱにに、Ａｃ
ｃを加算している）、通常燃料噴射時に加速増量が図ら
れる一方、急加速運転時には通常燃料噴射時に加速増量
が図られると共に割込噴射によっても加速増量が図られ
る。
次に、第４図のフローチャートを説明する。このルーチ
ンは通常燃料噴射の終了時期（ＴｚＥＮＤ）に実行され
るルーチンである。
ンは通常燃料噴射の終了時期（ＴｚＥＮＤ）に実行され
るルーチンである。
Ｓ３１では、スロットル弁の開度変化率等から現在急加
速運転中か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ３２に進
みＮＯのときにはＳ４０に進む。
速運転中か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ３２に進
みＮＯのときにはＳ４０に進む。
Ｓ３２では、前記ＦＬＡＧアＮが１か否かを判定し、Ｙ
ＥＳのときすなわち燃料カット時からの加速運転時には
Ｓ３３に進み、ＮＯのときすなわち燃料カットが行われ
ないときからの加速運転時にはＳ３６に進む。
ＥＳのときすなわち燃料カット時からの加速運転時には
Ｓ３３に進み、ＮＯのときすなわち燃料カットが行われ
ないときからの加速運転時にはＳ３６に進む。
Ｓ３３では、カット時割込噴射回数ｎＴＮが設定噴射回
数Ｎ（例えば３回）以下か否かを判定し、ＹＥＳのとき
にはＳ３４に進みＮＯのときにはＳ４０に進む。
数Ｎ（例えば３回）以下か否かを判定し、ＹＥＳのとき
にはＳ３４に進みＮＯのときにはＳ４０に進む。
工４
Ｓ３４では、前記Ｓ９にて演算されたカット時割込噴射
量Ｔ、、ＮＪに対応する割込噴射信号を燃料噴射弁２に
出力した後、３３５でカット時割込噴射回数ｎＴＮに＋
１を加算して新たなカット時割込噴射回数ｎＴＮを設定
しルーチンを終了させる。
量Ｔ、、ＮＪに対応する割込噴射信号を燃料噴射弁２に
出力した後、３３５でカット時割込噴射回数ｎＴＮに＋
１を加算して新たなカット時割込噴射回数ｎＴＮを設定
しルーチンを終了させる。
このようにすると、点火順序に従って各気筒の燃料噴射
弁２から通常燃料噴射終了直後にカット時割込噴射量Ｔ
Ｎ Ｉ Ｎ Ｊが機関に供給される。
弁２から通常燃料噴射終了直後にカット時割込噴射量Ｔ
Ｎ Ｉ Ｎ Ｊが機関に供給される。
一方、燃料カットが行われないときからの加速運転時に
は、Ｓ３６で通常割込噴射回数ｎＲＮが前記設定噴射回
数Ｎ以下か否かを判定し、ＹＥＳのときには３３７に進
みＮＯのときには３４０に進む。
は、Ｓ３６で通常割込噴射回数ｎＲＮが前記設定噴射回
数Ｎ以下か否かを判定し、ＹＥＳのときには３３７に進
みＮＯのときには３４０に進む。
Ｓ３７では、通常割込噴射量ＴＲＩＮＪを最新に得られ
た基本噴射量ＴＰに基づいて前記Ｓ１５における式によ
り演算する（ここで、基本噴射量ＴｐはＫＱ２の演算に
使用される）。
た基本噴射量ＴＰに基づいて前記Ｓ１５における式によ
り演算する（ここで、基本噴射量ＴｐはＫＱ２の演算に
使用される）。
３３Ｂでは、Ｓ３７にて演算された通常割込噴射量ＴＲ
ＩＮＪに対応する割込噴射信号を燃料噴射弁２に出力し
た後、Ｓ３９で通常割込噴射回数ｎ−に＋１を加算して
新たな通常割込噴射回数ｎＲＮを設定しルーチンを終了
させる。
ＩＮＪに対応する割込噴射信号を燃料噴射弁２に出力し
た後、Ｓ３９で通常割込噴射回数ｎ−に＋１を加算して
新たな通常割込噴射回数ｎＲＮを設定しルーチンを終了
させる。
このようにすると、点火順序に従って各気筒の燃料噴射
弁２から通常燃料噴射終了直後に通常割込噴射量ＴＲＩ
ＮＪが機関に供給される。
弁２から通常燃料噴射終了直後に通常割込噴射量ＴＲＩ
ＮＪが機関に供給される。
３４０では、ＦＬＡＧＴＮをＯに設定した後、Ｓ４１で
は、カット時割込噴射回数ｎＴＮと通常割込噴射回数ｎ
ＲＮとを初期値（例えばＯ）にリセットする。
は、カット時割込噴射回数ｎＴＮと通常割込噴射回数ｎ
ＲＮとを初期値（例えばＯ）にリセットする。
以上説明したように、燃料カット中若しくはその直後か
らの急加速運転時には、略壁流燃料量に対応する燃料が
加算されたカット時割込噴射量を、通常燃料噴射終了直
後に機関に供給するようにしたので、燃料カット直後の
加速運転時の空燃比のリーン化を抑制できる。このため
、ＮＯＸ排出量を抑制できると共に再加速運転時の車両
振動を抑制できる。
らの急加速運転時には、略壁流燃料量に対応する燃料が
加算されたカット時割込噴射量を、通常燃料噴射終了直
後に機関に供給するようにしたので、燃料カット直後の
加速運転時の空燃比のリーン化を抑制できる。このため
、ＮＯＸ排出量を抑制できると共に再加速運転時の車両
振動を抑制できる。
また、緩加速運転時には、通常燃料噴射時に加速増量が
図られるので、吸気弁が開弁する直前に機関に燃料が供
給されるため、機関燃焼の悪化を防止できる。これによ
り、ＣＯ及びＨＣの排出量の低減化を図れると共に燃費
の悪化を防止でき、さらに加速性能を向上できる。また
、急加速運転時に通常燃料噴射と割込噴射とによって加
速増量が図られるので、吸入空気流量の急激な増大に応
答性良く追従して加速増量が図れるので、加速性能を向
上できる。
図られるので、吸気弁が開弁する直前に機関に燃料が供
給されるため、機関燃焼の悪化を防止できる。これによ
り、ＣＯ及びＨＣの排出量の低減化を図れると共に燃費
の悪化を防止でき、さらに加速性能を向上できる。また
、急加速運転時に通常燃料噴射と割込噴射とによって加
速増量が図られるので、吸入空気流量の急激な増大に応
答性良く追従して加速増量が図れるので、加速性能を向
上できる。
〈発明の効果〉
本発明は、以上説明したように、緩加速運転時にはシー
ケンシャル制御による通常燃料噴射により加速増量を図
る一方、急加速運転時には通常燃料噴射と割込噴射によ
って加速増量を図るようにしたので、全ゆる運転領域で
の加速性能を向上できると共にＣＯ及びＨＣ排出量の低
減化を図れる。
ケンシャル制御による通常燃料噴射により加速増量を図
る一方、急加速運転時には通常燃料噴射と割込噴射によ
って加速増量を図るようにしたので、全ゆる運転領域で
の加速性能を向上できると共にＣＯ及びＨＣ排出量の低
減化を図れる。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示す構成図、第３図及び第４図は同上のフロー
チャートである。
実施例を示す構成図、第３図及び第４図は同上のフロー
チャートである。
Claims (1)
- 機関運転状態に応じて燃料噴射量を設定する燃料噴射量
設定手段と、各気筒毎に設けられた燃料噴射弁と、これ
ら燃料噴射弁を個別に動作させることにより、各気筒の
吸気行程とタイミングを合わせ前記燃料噴射量に応じて
通常燃料噴射を行うシーケンシャル制御手段と、を備え
る多気筒内燃機関の電子制御燃料噴射装置において、加
速運転状態を検出する加速運転状態検出手段と、所定値
以下の緩加速運転状態が検出されたときに、加速時増量
燃料噴射量と前記燃料噴射量とに基づいて通常燃料噴射
時の燃料噴射量を設定する第１加速時燃料量設定手段と
、所定値を超える急加速運転状態が検出されたときに、
加速時増量燃料噴射量と前記燃料噴射量とに基づいて通
常燃料噴射時の燃料噴射量を設定すると共に噴射終了後
に加速時割込噴射量を設定する第２加速時燃料量設定手
段と、設定された加速時割込噴射量に対応する信号を前
記通常燃料噴射に割込ませて前記燃料噴射弁に出力し燃
料噴射弁を駆動する駆動手段と、を備えたことを特徴と
する多気筒内燃機関の電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24994687A JPH0192547A (ja) | 1987-10-05 | 1987-10-05 | 多気筒内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| US07/252,977 US4911132A (en) | 1986-12-19 | 1988-10-04 | Fuel injection control system for multi-cylinder internal combustion engine with feature of improved response characteristics to acceleration enrichment demand |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24994687A JPH0192547A (ja) | 1987-10-05 | 1987-10-05 | 多気筒内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0192547A true JPH0192547A (ja) | 1989-04-11 |
Family
ID=17200531
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24994687A Pending JPH0192547A (ja) | 1986-12-19 | 1987-10-05 | 多気筒内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0192547A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4984552A (en) * | 1988-07-07 | 1991-01-15 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel injection device for an internal combustion engine |
| JPH03100345A (ja) * | 1989-09-11 | 1991-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5546056A (en) * | 1978-09-29 | 1980-03-31 | Hitachi Ltd | Electronic fuel injection device |
| JPS578328A (en) * | 1980-06-20 | 1982-01-16 | Hitachi Ltd | Engine control unit |
| JPS58187538A (ja) * | 1982-04-28 | 1983-11-01 | Hitachi Ltd | 電子式燃料噴射装置 |
-
1987
- 1987-10-05 JP JP24994687A patent/JPH0192547A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5546056A (en) * | 1978-09-29 | 1980-03-31 | Hitachi Ltd | Electronic fuel injection device |
| JPS578328A (en) * | 1980-06-20 | 1982-01-16 | Hitachi Ltd | Engine control unit |
| JPS58187538A (ja) * | 1982-04-28 | 1983-11-01 | Hitachi Ltd | 電子式燃料噴射装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4984552A (en) * | 1988-07-07 | 1991-01-15 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel injection device for an internal combustion engine |
| JPH03100345A (ja) * | 1989-09-11 | 1991-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4442812A (en) | Method and apparatus for controlling internal combustion engines | |
| US4528960A (en) | Fuel injection mode control for multi-cylinder internal combustion engine | |
| EP0924420B1 (en) | Torque controller for internal combustion engine | |
| JP2923849B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS6165038A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| US6173694B1 (en) | Method and apparatus for controlling fuel injection in an in-cylinder type internal combustion engine | |
| JP3791032B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| US4915078A (en) | Fuel injection control device of an internal combustion engine | |
| JP2673492B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3536596B2 (ja) | 直噴火花点火式内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2584299B2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH1162658A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH057546B2 (ja) | ||
| JP2580645B2 (ja) | 点火時期制御装置 | |
| JP2750777B2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料供給装置 | |
| JP2678756B2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH0540289Y2 (ja) | ||
| JP3533890B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS61283748A (ja) | 内燃機関の加速シヨツク緩和装置 | |
| JPS63314335A (ja) | 多気筒内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH0660584B2 (ja) | 多気筒エンジンの燃料噴射装置 | |
| JP2545221Y2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH01151748A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH0468460B2 (ja) | ||
| JPS6365150A (ja) | エンジンの燃料制御装置 |