JPH057546B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH057546B2 JPH057546B2 JP57027843A JP2784382A JPH057546B2 JP H057546 B2 JPH057546 B2 JP H057546B2 JP 57027843 A JP57027843 A JP 57027843A JP 2784382 A JP2784382 A JP 2784382A JP H057546 B2 JPH057546 B2 JP H057546B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- increase
- pipe pressure
- intake pipe
- amount
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法に
係り、特に、吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴
射装置を備えた自動車用内燃機関に用いるのに好
適な、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に
応じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エ
ンジン運転状態に応じて算出される補正係数によ
り前記基本噴射量を補正することによつて燃料噴
射量を決定するようにした内燃機関の電子制御燃
料噴射方法の改良に関する。
係り、特に、吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴
射装置を備えた自動車用内燃機関に用いるのに好
適な、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に
応じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エ
ンジン運転状態に応じて算出される補正係数によ
り前記基本噴射量を補正することによつて燃料噴
射量を決定するようにした内燃機関の電子制御燃
料噴射方法の改良に関する。
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定
空燃比の混合気を供給する方法の一つに、電子制
御燃料噴射装置を用いるものがある。 これは、エンジン内に燃料を噴射するためのイ
ンジエクタを、例えば、エンジンの吸気マニホー
ルドあるいはスロツトルボデイに、エンジン気筒
数個あるいは１個配設し、該インジエクタの開弁
時間をエンジンの運転状態に応じて制御すること
により、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室
に供給されるようにするものである。 この電子制御燃料噴射装置には、大別して、エ
ンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて基
本噴射量を求めるようにした、いわゆる吸入空気
量感知式の電子制御燃料噴射装置と、エンジンの
吸気管圧力とエンジン回転数に応じて基本噴射量
を求めるようにした、いわゆる吸気管圧力感知式
の電子制御燃料噴射装置がある。 このうち前者は、空燃比を精密に制御すること
が可能であり、排気ガス浄化対策が施された自動
車用エンジンに広く用いられるようになつてい
る。 しかしながら、この吸入空気量感知式の電子制
御燃料噴射装置においては、吸入空気量が、アイ
ドル時と高負荷時で50倍程度変化し、ダイナミツ
クレンジが広いので、吸入空気量を電気信号に変
換する際の精度が低くなるだけでなく、後段のデ
ジタル制御回路における計算精度を高めようとす
ると、電気信号のビツト長が長くなり、デジタル
制御回路として高価なコンピユータを用いる必要
がある。又、吸入空気量を検出するために、エア
フローメータ等の非常に精密な構造を有するセン
サを用いる必要があり、設備費が高価となる等の
問題点を有していた。 一方、後者の吸気管圧力感知式の電子制御燃料
噴射装置においては、吸気管圧力の変化量が２〜
３倍程度と少なく、ダイナミツクレンジが狭いの
で、後段のデジタル制御回路における演算処理が
容易であるだけでなく、吸気管圧力を検知するた
めの圧力センサも安価であるという特徴を有す
る。
空燃比の混合気を供給する方法の一つに、電子制
御燃料噴射装置を用いるものがある。 これは、エンジン内に燃料を噴射するためのイ
ンジエクタを、例えば、エンジンの吸気マニホー
ルドあるいはスロツトルボデイに、エンジン気筒
数個あるいは１個配設し、該インジエクタの開弁
時間をエンジンの運転状態に応じて制御すること
により、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室
に供給されるようにするものである。 この電子制御燃料噴射装置には、大別して、エ
ンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて基
本噴射量を求めるようにした、いわゆる吸入空気
量感知式の電子制御燃料噴射装置と、エンジンの
吸気管圧力とエンジン回転数に応じて基本噴射量
を求めるようにした、いわゆる吸気管圧力感知式
の電子制御燃料噴射装置がある。 このうち前者は、空燃比を精密に制御すること
が可能であり、排気ガス浄化対策が施された自動
車用エンジンに広く用いられるようになつてい
る。 しかしながら、この吸入空気量感知式の電子制
御燃料噴射装置においては、吸入空気量が、アイ
ドル時と高負荷時で50倍程度変化し、ダイナミツ
クレンジが広いので、吸入空気量を電気信号に変
換する際の精度が低くなるだけでなく、後段のデ
ジタル制御回路における計算精度を高めようとす
ると、電気信号のビツト長が長くなり、デジタル
制御回路として高価なコンピユータを用いる必要
がある。又、吸入空気量を検出するために、エア
フローメータ等の非常に精密な構造を有するセン
サを用いる必要があり、設備費が高価となる等の
問題点を有していた。 一方、後者の吸気管圧力感知式の電子制御燃料
噴射装置においては、吸気管圧力の変化量が２〜
３倍程度と少なく、ダイナミツクレンジが狭いの
で、後段のデジタル制御回路における演算処理が
容易であるだけでなく、吸気管圧力を検知するた
めの圧力センサも安価であるという特徴を有す
る。
しかしながら、吸入空気量感知式の電子制御燃
料噴射装置に比べると、空燃比の制御精度が低
く、特に、加速時においては、吸気管圧力が増大
しなければ燃料噴射量が増えないため、空燃比が
一時的にリーンとなつて、加速性能が低いもので
あつた。 このような問題点を解消するべく、従来は、絞
り弁に配設された櫛歯状のセンサから出力される
パルス列に応じて加速増量を行うようにしていた
が、ドライバビリテイを高めるためには、増量の
量を非常に大としなければならず、その場合に
は、空燃比がオーバーリツチとなつて、排気ガス
中の一酸化炭素量が異常に増大し、空燃比を三元
触媒コンバータに適した所定範囲内に維持するこ
とができなかつた。これは、排気下流側に配設し
た酸素濃度センサの出力信号に応じて燃料噴射量
をフイードバツク制御するようにした場合におい
ても、酸素濃度センサの応答が遅いため、同様で
ある。 従つて従来は、吸気管圧力感知式の電子制御燃
料噴射装置を、空燃比を精密に制御することが必
要な、排気ガス浄化対策が施された自動車用エン
ジンに用いることは困難であると考えられてい
た。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、加速時に、アクセルペダルの踏み
方と吸気管圧力の両者の変化に応じた適切な、過
度とならない増量補正を行つて、空燃比を理論空
燃比近傍に維持することができ、従つて、良好な
過度応答性能と排気ガス浄化性能を両立させるこ
とができる内燃機関の電子制御燃料噴射方法を提
供することを目的とする。
料噴射装置に比べると、空燃比の制御精度が低
く、特に、加速時においては、吸気管圧力が増大
しなければ燃料噴射量が増えないため、空燃比が
一時的にリーンとなつて、加速性能が低いもので
あつた。 このような問題点を解消するべく、従来は、絞
り弁に配設された櫛歯状のセンサから出力される
パルス列に応じて加速増量を行うようにしていた
が、ドライバビリテイを高めるためには、増量の
量を非常に大としなければならず、その場合に
は、空燃比がオーバーリツチとなつて、排気ガス
中の一酸化炭素量が異常に増大し、空燃比を三元
触媒コンバータに適した所定範囲内に維持するこ
とができなかつた。これは、排気下流側に配設し
た酸素濃度センサの出力信号に応じて燃料噴射量
をフイードバツク制御するようにした場合におい
ても、酸素濃度センサの応答が遅いため、同様で
ある。 従つて従来は、吸気管圧力感知式の電子制御燃
料噴射装置を、空燃比を精密に制御することが必
要な、排気ガス浄化対策が施された自動車用エン
ジンに用いることは困難であると考えられてい
た。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、加速時に、アクセルペダルの踏み
方と吸気管圧力の両者の変化に応じた適切な、過
度とならない増量補正を行つて、空燃比を理論空
燃比近傍に維持することができ、従つて、良好な
過度応答性能と排気ガス浄化性能を両立させるこ
とができる内燃機関の電子制御燃料噴射方法を提
供することを目的とする。
本発明は、エンジンの吸気管圧力とエンジン回
転数に応じて基本噴射量を求めると共に、過度時
は、エンジン運転状態に応じて算出される補正係
数により前記基本噴射量を補正することによつて
燃料噴射量を決定するようにした内燃機関の電子
制御燃料噴射方法において、加速時に、アイドル
スイツチがオフとなつた時に増量補正を行うアフ
タアイドル増量と、絞り弁開度の所定期間毎の変
化量に応じた値を積算した値を補正係数として、
絞り弁開度の増大速度に応じた増量補正を行う絞
り弁開度増量と、吸気管圧力の所定期間毎の変化
量に応じた値を積算した値を補正係数として、吸
気管圧力の増大速度に応じた増量補正を行う吸気
管圧力増量とを算出し、これら増量値のうち、そ
の最大値を用いて加速増量を行うと共に、少くと
も前記吸気管圧力増量の補正係数に上限を設ける
ことにより、前記目的を達成したものである。
転数に応じて基本噴射量を求めると共に、過度時
は、エンジン運転状態に応じて算出される補正係
数により前記基本噴射量を補正することによつて
燃料噴射量を決定するようにした内燃機関の電子
制御燃料噴射方法において、加速時に、アイドル
スイツチがオフとなつた時に増量補正を行うアフ
タアイドル増量と、絞り弁開度の所定期間毎の変
化量に応じた値を積算した値を補正係数として、
絞り弁開度の増大速度に応じた増量補正を行う絞
り弁開度増量と、吸気管圧力の所定期間毎の変化
量に応じた値を積算した値を補正係数として、吸
気管圧力の増大速度に応じた増量補正を行う吸気
管圧力増量とを算出し、これら増量値のうち、そ
の最大値を用いて加速増量を行うと共に、少くと
も前記吸気管圧力増量の補正係数に上限を設ける
ことにより、前記目的を達成したものである。
本発明においては、加速時に、アクセルペダル
を踏んだ瞬間に増量補正を行う、極めて応答の早
いアフタアイドル増量と、吸気管圧力の増大に先
行して絞り弁開度の増大速度に応じた増量補正を
行う、応答の早い絞り弁開度増量と、吸気管圧力
の増大に応じた増量補正を行う、精度の高い吸気
管圧力増量と、を組合わせて増量補正を行うよう
にしているので、応答が早く、且つ、精度の高い
加速増量を行うことができる。 即ち、前記アフタアイドル増量は、応答は極め
て早いが、どの程度の加速か判断できないため、
見込み補正しかできず、オーバーリツチ防止の観
点から多くの増量値とすることはできない。 又、前記絞り弁開度増量は、絞り弁開度に基づ
いて行われるため、アクセルペダルの踏み方に応
じた増量を迅速に行うことができ、高精度の吸気
管圧力増量が行われる迄の中間加速部分の応答性
を向上させることができる。 これらに対して、前記吸気管圧力増量は、絞り
弁開度が変化した後で吸気管圧力の変化が生じて
から行われる。この吸気管圧力増量は、実際にエ
ンジン燃焼室に吸入される空気量に基づいて行わ
れるものであり、精度が高い。 なお、吸入空気量感知式の場合には、加速時に
絞り弁が開かれると、絞り弁より上流側のエアフ
ローセンサ出力は直ちに吸入空気量の増加を検出
するのに対し、実際に燃焼室に吸入される空気量
は、絞り弁より下流側のサージタンクの分だけ増
加が遅れるため、前記センサ出力により計算され
る燃料量の方が先行して増加することになり、こ
れが適当な加速増量となるため、本発明のような
絞り弁開度増量を必要としない。 本発明においては、更に、前記アフタアイドル
増量、絞り弁開度増量及び吸気管圧力増量の最大
値を辿つて加速増量を行うようにしているので、
これらが重なる領域でも過増量となることがな
い。 又、加速が継続するフル加速時に、前記補正係
数がそのまま積算されていくと、たとえ精度の高
い吸気管圧力増量であつても過増量となつてしま
う恐れがある。そこで本発明では、少くとも吸気
管圧力増量の補正係数に上限を設けて、このよう
なフル加速時の過増量を防いでいる。
を踏んだ瞬間に増量補正を行う、極めて応答の早
いアフタアイドル増量と、吸気管圧力の増大に先
行して絞り弁開度の増大速度に応じた増量補正を
行う、応答の早い絞り弁開度増量と、吸気管圧力
の増大に応じた増量補正を行う、精度の高い吸気
管圧力増量と、を組合わせて増量補正を行うよう
にしているので、応答が早く、且つ、精度の高い
加速増量を行うことができる。 即ち、前記アフタアイドル増量は、応答は極め
て早いが、どの程度の加速か判断できないため、
見込み補正しかできず、オーバーリツチ防止の観
点から多くの増量値とすることはできない。 又、前記絞り弁開度増量は、絞り弁開度に基づ
いて行われるため、アクセルペダルの踏み方に応
じた増量を迅速に行うことができ、高精度の吸気
管圧力増量が行われる迄の中間加速部分の応答性
を向上させることができる。 これらに対して、前記吸気管圧力増量は、絞り
弁開度が変化した後で吸気管圧力の変化が生じて
から行われる。この吸気管圧力増量は、実際にエ
ンジン燃焼室に吸入される空気量に基づいて行わ
れるものであり、精度が高い。 なお、吸入空気量感知式の場合には、加速時に
絞り弁が開かれると、絞り弁より上流側のエアフ
ローセンサ出力は直ちに吸入空気量の増加を検出
するのに対し、実際に燃焼室に吸入される空気量
は、絞り弁より下流側のサージタンクの分だけ増
加が遅れるため、前記センサ出力により計算され
る燃料量の方が先行して増加することになり、こ
れが適当な加速増量となるため、本発明のような
絞り弁開度増量を必要としない。 本発明においては、更に、前記アフタアイドル
増量、絞り弁開度増量及び吸気管圧力増量の最大
値を辿つて加速増量を行うようにしているので、
これらが重なる領域でも過増量となることがな
い。 又、加速が継続するフル加速時に、前記補正係
数がそのまま積算されていくと、たとえ精度の高
い吸気管圧力増量であつても過増量となつてしま
う恐れがある。そこで本発明では、少くとも吸気
管圧力増量の補正係数に上限を設けて、このよう
なフル加速時の過増量を防いでいる。
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に
説明する。 本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方法
が採用された、吸気管圧力感知式の電子制御燃料
噴射装置の実施例は、第１図及び第２図に示す如
く、外気を取入れるためのエアクリーナ１２と、
該エアクリーナ１２より取入れられた吸入空気の
温度を検出するための吸気温センサ１４と、吸気
通路１６中に配設され、運転席に配設されたアク
セルペダル（図示省略）と連動して開閉するよう
にされた、吸入空気の流量を制御するための絞り
弁１８と、該絞り弁１８がアイドル開度にあるか
否かを検出するためのアイドル接点（スイツチ）
及び絞り弁１８の開度に比例した電圧出力を発生
するポテンシヨメータを含むスロツトルセンサ２
０と、気筒間の吸気干渉を防止するためのサージ
タンク２２と、該サージタンク２２内の圧力から
吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ２
３と、前記絞り弁１８をバイパスするバイパス通
路２４と、該バイパス通路２４の途中に配設さ
れ、該バイパス通路２４の開口面積を制御するこ
とによつて、アイドル回転速度を制御するための
アイドル回転制御弁２６と、吸気マニホルド２８
に配設された、エンジン１０の吸気ポートに向け
て燃料を噴射するためのインジエクタ３０と、排
気マニホールド３２に配設された、排気ガス中の
残存酸素濃度から空燃比を検知するための酸素濃
度センサ３４と、前記排気マニホールド３２下流
側の排気管３６の途中に配設された三元触媒コン
バータ３８と、エンジン１０のクランク軸の回転
と連動して回転するデイストリビユータ軸を有す
るデイストリビユータ４０と、該デイストリビユ
ータ４０に内蔵された、前記デイストリビユータ
軸の回転に応じて上死点信号及びクランク角信号
を出力する上死点センサ４２及びクランク角セン
サ４４と、エンジンブロツクに配設された、エン
ジン冷却水温を検知するための冷却水温センサ４
６と、変速機４８の出力軸の回転数から車両の走
行速度を検出するための車速センサ５０と、前記
吸気管圧力センサ２３出力の吸気管圧力と前記ク
ランク角センサ４４の出力から求められるエンジ
ン回転数に応じて、エンジン１工程あたりの基本
噴射量を求めると共に、これを前記スロツトルセ
ンサ２０の出力、前記酸素濃度センサ３４出力の
空燃比、前記冷却水温センサ４６出力のエンジン
冷却水温等に応じて補正することにより燃料噴射
量を決定して、前記インジエクタ３０に開弁時間
信号を出力し、又、エンジン運転状態に応じて点
火時期を決定してイグナイタ付コイル５２に点火
信号を出力し、更に、アイドル時に前記アイドル
回転制御弁２６を制御するデジタル制御回路５４
とを備えた自動車用エンジン１０の吸気管圧力感
知式電子制御燃料噴射装置において、前記デジタ
ル制御回路５４内で、加速時に、前記スロツトル
センサ２０のアイドルスイツチがオフとなつた時
に所定量の増量補正を行うアフタアイドル増量
と、前記スロツトルセンサ２０のポテンシヨメー
タ出力から検知される絞り弁開度の所定期間毎の
変化量に応じた値を積算した値を補正係数とし
て、絞り弁開度の増大速度に応じた増量補正を行
う絞り弁開度増量と、前記吸気管圧力センサ２３
の出力から検知される吸気管圧力の所定時間毎の
変化量に応じた値を積算した値を補正係数とし
て、吸気管圧力の増大速度に応じた増量補正を行
う吸気管圧力増量とを算出し、これら増量値のう
ち、その最大値を用いて加速増量を行うようにし
たものである。 前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０と、前記吸気温センサ１４、スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力センサ２
３、酸素濃度センサ３４、冷却水温センサ４６等
から入力されるアナログ信号を、デジタル信号に
変換して順次CPU６０に取込むためのマルチプ
レクサ付アナログ入力ポート６２と、前記スロツ
トルセンサ２０のアイドルスイツチ、上死点セン
サ４２、クランク角センサ４４、車速センサ５０
等から入力されるデジタル信号を、所定のタイミ
ングでCPU６０に取込むためのデジタル入力ポ
ート６４と、プログラムあるいは各種定数等を記
憶するためのリードオンリーメモリ（以下ROM
と称する）６６と、CPU６０における演算デー
タ等を一時的に記憶するためのランダムアクセス
メモリ（以下RAMと称する）６８と、機関停止
時にも補助電源から給電されて記憶を保持できる
バツクアツプ用ランダムアクセスメモリ（以下バ
ツクアツプRAMと称する）７０と、CPU６０に
おける演算結果を、所定のタイミングで前記アイ
ドル回転制御弁２６、インジエクタ３０、イグナ
イタ付コイル５２等に出力するためのデジタル出
力ポート７２と、上記各構成機器間を接続するコ
モンバス７４とから構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 まずデジタル制御回路５４は、吸気管圧力セン
サ２３出力の吸気管圧力PMと、クランク角セン
サ４４の出力から算出されるエンジン回転数NE
により、ROM６６に予め記憶されているマツプ
から、基本噴射時間TP（PM，NE）を読み出す。 更に、各センサからの信号に応じて、次式を用
いて前記基本噴射時間TP（PM，NE）を補正す
ることにより、燃料噴射時間TAUを算出する。 TAU＝TP（PM，NE）＊（１＋Ｋ＊Ｆ） …(1) ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場合
には増量補正を表わし、Ｆが負である場合には減
量補正を表わしている。又、Ｋは、前記補正係数
Ｆを更に補正するための補正倍率であり、通常は
１とされている。 このようにして決定された燃料噴射時間TAU
に対応する燃料噴射信号が、インジエクタ３０に
出力され、エンジン回転と同期してインジエクタ
３０が燃料噴射時間TAUだけ開かれて、エンジ
ン１０の吸気マニホールド２８内に燃料が噴射さ
れる。 本実施例における加速増量は、次のようにして
行われる。 即ち、第３図に示す如く、加速時に、アクセル
ペダルが踏み込まれ、スロツトルセンサ２０のア
イドルスイツチが、第３図Ａに示す如く、時刻t1
でオフとなると、絞り弁開度TA及び吸気管圧力
PMの増大に先行して、第３図Ｄに実線Ａで示す
ような、極めて迅速な増量補正を行うアフタアイ
ドル増量（以下LL増量と称する）が行われる。 このLL増量は、具体的には、例えば、補正係
数Ｆを、まず正の所定値とし、次いで、エンジン
回転毎あるいは一定時間毎に、所定の減衰速度で
０まで減衰させることによつて行われる。 次いで、絞り弁１８が更に開かれ、前記スロツ
トルセンサ２０のポテンシヨメータ出力から検知
される絞り弁開度TAが、第３図Ｂに示す如く、
時刻t2で立上り始めると、吸気管圧力PMの増大
に先行して、第３図Ｄに実線Ｂで示すような、絞
り弁開度TAの増大速度に応じた迅速な増量補正
を行う絞り弁開度増量（以下TA増量と称する）
が行われる。 このTA増量は、具体的には、例えば絞り弁開
度TAの所定時間毎の変化量に応じた値を積算し
た値（正値）を補正係数Ｆとし、次いで、エンジ
ン回転毎あるいは一定時間毎に、所定の減衰速度
で０まで減衰させることによつて行われる。 更に、吸気管圧力PMが絞り弁開度TAの増大
に遅れて増大し始めると、時刻t3から、第３図Ｄ
に実線Ｃで示すような、吸気管圧力PMの増大速
度に応じた精度の高い増量補正を行う吸気管圧力
増量（以下PM増量と称する）が行われる。 このPM増量は、具体的には、第４図に示す如
く、吸気管圧力PMの所定時間毎の変化量ΔPM
に応じて、該変化量ΔPMに対応させて予め設定
されている値ΔF（第６図実線Ｄ）を積算して値
（正値）を補正係数Ｆとし、次いで、吸気管圧力
PMが一定となつた時は、該補正係数Ｆを、エン
ジン回転毎あるいは一定時間毎に、所定の減衰速
度ΔF′で０まで減衰することによつて行われる。 従つて、例えば、絞り弁開度TAが加速途中で
一定となつた場合には、第４図に実線Ｅで示すよ
うな状態となり、一方、絞り弁開度TAが一気に
全開状態まで開かれた場合には、同じく第４図に
破線Ｆで示すような状態となつて、吸気管圧力の
変化速度及び変化量に応じた最適な増量補正が行
われる。 なお、第４図に破線Ｆで示すような、加速が継
続するフル加速の場合に、値ΔFを積算した値を
そのまま補正係数Ｆとしてしまうと、過増量とな
つて、加速時にオーバーリツチとなる可能性があ
る。 従つて、本発明においては、第４図に一点鎖線
Ｇで示す如く、値ΔFを積算した値に上限を設け、
補正係数Ｆが該上限値Fmaxを越えないようにし
ている。 このPM増量のプログラムを、第５図に示す。 なお、時刻t2〜t3ではLL増量とTA増量が重な
り、又、時刻t3〜t4では全ての増量が重なり、更
に、時刻t4〜t5ではTA増量とPM増量が重なつて
いるが、全ての増量を重畳して増量補正を行つて
しまうと、特に、応答は早いが精度の良くない
LL増量、TA増量の影響で、過増量となる恐れが
ある。 従つて、本発明においては、第３図Ｄに太い実
線で示す如く、前記LL増量、TA増量、PM増量
の最大値を辿つて加速増量を行うようにしてい
る。 前記のようにして、極めて応答の早いLL増量、
応答の早いTA増量、精度の高いPM増量を組合
せて加速増量を行うことによつて、アクセルペダ
ルを早く踏み込んだ場合には多量の増量が実施さ
れ、一方、アクセルペダルを徐々に踏み込んだ場
合には少量の増量が行われる等、アクセルペダル
の踏み方に応じた適切な加速増量を実施すること
ができ、空燃比を理論空燃比近傍に維持して、過
度応答性能と排気ガス浄化性能を両立することが
できる。 なお、前記実施例においては、吸気管圧力PM
の所定時間毎の変化量ΔPMに応じて積算される
値ΔFが、第６図に実線Ｄで示す如く、変化量
ΔPMの１次関数とされていたが、変化量ΔPMと
値ΔFの関係はこれに限定されず、第６図に破線
Ｈあるいは一点鎖線Ｉで示す如く、２次関数とす
ることも可能である。
説明する。 本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方法
が採用された、吸気管圧力感知式の電子制御燃料
噴射装置の実施例は、第１図及び第２図に示す如
く、外気を取入れるためのエアクリーナ１２と、
該エアクリーナ１２より取入れられた吸入空気の
温度を検出するための吸気温センサ１４と、吸気
通路１６中に配設され、運転席に配設されたアク
セルペダル（図示省略）と連動して開閉するよう
にされた、吸入空気の流量を制御するための絞り
弁１８と、該絞り弁１８がアイドル開度にあるか
否かを検出するためのアイドル接点（スイツチ）
及び絞り弁１８の開度に比例した電圧出力を発生
するポテンシヨメータを含むスロツトルセンサ２
０と、気筒間の吸気干渉を防止するためのサージ
タンク２２と、該サージタンク２２内の圧力から
吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ２
３と、前記絞り弁１８をバイパスするバイパス通
路２４と、該バイパス通路２４の途中に配設さ
れ、該バイパス通路２４の開口面積を制御するこ
とによつて、アイドル回転速度を制御するための
アイドル回転制御弁２６と、吸気マニホルド２８
に配設された、エンジン１０の吸気ポートに向け
て燃料を噴射するためのインジエクタ３０と、排
気マニホールド３２に配設された、排気ガス中の
残存酸素濃度から空燃比を検知するための酸素濃
度センサ３４と、前記排気マニホールド３２下流
側の排気管３６の途中に配設された三元触媒コン
バータ３８と、エンジン１０のクランク軸の回転
と連動して回転するデイストリビユータ軸を有す
るデイストリビユータ４０と、該デイストリビユ
ータ４０に内蔵された、前記デイストリビユータ
軸の回転に応じて上死点信号及びクランク角信号
を出力する上死点センサ４２及びクランク角セン
サ４４と、エンジンブロツクに配設された、エン
ジン冷却水温を検知するための冷却水温センサ４
６と、変速機４８の出力軸の回転数から車両の走
行速度を検出するための車速センサ５０と、前記
吸気管圧力センサ２３出力の吸気管圧力と前記ク
ランク角センサ４４の出力から求められるエンジ
ン回転数に応じて、エンジン１工程あたりの基本
噴射量を求めると共に、これを前記スロツトルセ
ンサ２０の出力、前記酸素濃度センサ３４出力の
空燃比、前記冷却水温センサ４６出力のエンジン
冷却水温等に応じて補正することにより燃料噴射
量を決定して、前記インジエクタ３０に開弁時間
信号を出力し、又、エンジン運転状態に応じて点
火時期を決定してイグナイタ付コイル５２に点火
信号を出力し、更に、アイドル時に前記アイドル
回転制御弁２６を制御するデジタル制御回路５４
とを備えた自動車用エンジン１０の吸気管圧力感
知式電子制御燃料噴射装置において、前記デジタ
ル制御回路５４内で、加速時に、前記スロツトル
センサ２０のアイドルスイツチがオフとなつた時
に所定量の増量補正を行うアフタアイドル増量
と、前記スロツトルセンサ２０のポテンシヨメー
タ出力から検知される絞り弁開度の所定期間毎の
変化量に応じた値を積算した値を補正係数とし
て、絞り弁開度の増大速度に応じた増量補正を行
う絞り弁開度増量と、前記吸気管圧力センサ２３
の出力から検知される吸気管圧力の所定時間毎の
変化量に応じた値を積算した値を補正係数とし
て、吸気管圧力の増大速度に応じた増量補正を行
う吸気管圧力増量とを算出し、これら増量値のう
ち、その最大値を用いて加速増量を行うようにし
たものである。 前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０と、前記吸気温センサ１４、スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力センサ２
３、酸素濃度センサ３４、冷却水温センサ４６等
から入力されるアナログ信号を、デジタル信号に
変換して順次CPU６０に取込むためのマルチプ
レクサ付アナログ入力ポート６２と、前記スロツ
トルセンサ２０のアイドルスイツチ、上死点セン
サ４２、クランク角センサ４４、車速センサ５０
等から入力されるデジタル信号を、所定のタイミ
ングでCPU６０に取込むためのデジタル入力ポ
ート６４と、プログラムあるいは各種定数等を記
憶するためのリードオンリーメモリ（以下ROM
と称する）６６と、CPU６０における演算デー
タ等を一時的に記憶するためのランダムアクセス
メモリ（以下RAMと称する）６８と、機関停止
時にも補助電源から給電されて記憶を保持できる
バツクアツプ用ランダムアクセスメモリ（以下バ
ツクアツプRAMと称する）７０と、CPU６０に
おける演算結果を、所定のタイミングで前記アイ
ドル回転制御弁２６、インジエクタ３０、イグナ
イタ付コイル５２等に出力するためのデジタル出
力ポート７２と、上記各構成機器間を接続するコ
モンバス７４とから構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 まずデジタル制御回路５４は、吸気管圧力セン
サ２３出力の吸気管圧力PMと、クランク角セン
サ４４の出力から算出されるエンジン回転数NE
により、ROM６６に予め記憶されているマツプ
から、基本噴射時間TP（PM，NE）を読み出す。 更に、各センサからの信号に応じて、次式を用
いて前記基本噴射時間TP（PM，NE）を補正す
ることにより、燃料噴射時間TAUを算出する。 TAU＝TP（PM，NE）＊（１＋Ｋ＊Ｆ） …(1) ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場合
には増量補正を表わし、Ｆが負である場合には減
量補正を表わしている。又、Ｋは、前記補正係数
Ｆを更に補正するための補正倍率であり、通常は
１とされている。 このようにして決定された燃料噴射時間TAU
に対応する燃料噴射信号が、インジエクタ３０に
出力され、エンジン回転と同期してインジエクタ
３０が燃料噴射時間TAUだけ開かれて、エンジ
ン１０の吸気マニホールド２８内に燃料が噴射さ
れる。 本実施例における加速増量は、次のようにして
行われる。 即ち、第３図に示す如く、加速時に、アクセル
ペダルが踏み込まれ、スロツトルセンサ２０のア
イドルスイツチが、第３図Ａに示す如く、時刻t1
でオフとなると、絞り弁開度TA及び吸気管圧力
PMの増大に先行して、第３図Ｄに実線Ａで示す
ような、極めて迅速な増量補正を行うアフタアイ
ドル増量（以下LL増量と称する）が行われる。 このLL増量は、具体的には、例えば、補正係
数Ｆを、まず正の所定値とし、次いで、エンジン
回転毎あるいは一定時間毎に、所定の減衰速度で
０まで減衰させることによつて行われる。 次いで、絞り弁１８が更に開かれ、前記スロツ
トルセンサ２０のポテンシヨメータ出力から検知
される絞り弁開度TAが、第３図Ｂに示す如く、
時刻t2で立上り始めると、吸気管圧力PMの増大
に先行して、第３図Ｄに実線Ｂで示すような、絞
り弁開度TAの増大速度に応じた迅速な増量補正
を行う絞り弁開度増量（以下TA増量と称する）
が行われる。 このTA増量は、具体的には、例えば絞り弁開
度TAの所定時間毎の変化量に応じた値を積算し
た値（正値）を補正係数Ｆとし、次いで、エンジ
ン回転毎あるいは一定時間毎に、所定の減衰速度
で０まで減衰させることによつて行われる。 更に、吸気管圧力PMが絞り弁開度TAの増大
に遅れて増大し始めると、時刻t3から、第３図Ｄ
に実線Ｃで示すような、吸気管圧力PMの増大速
度に応じた精度の高い増量補正を行う吸気管圧力
増量（以下PM増量と称する）が行われる。 このPM増量は、具体的には、第４図に示す如
く、吸気管圧力PMの所定時間毎の変化量ΔPM
に応じて、該変化量ΔPMに対応させて予め設定
されている値ΔF（第６図実線Ｄ）を積算して値
（正値）を補正係数Ｆとし、次いで、吸気管圧力
PMが一定となつた時は、該補正係数Ｆを、エン
ジン回転毎あるいは一定時間毎に、所定の減衰速
度ΔF′で０まで減衰することによつて行われる。 従つて、例えば、絞り弁開度TAが加速途中で
一定となつた場合には、第４図に実線Ｅで示すよ
うな状態となり、一方、絞り弁開度TAが一気に
全開状態まで開かれた場合には、同じく第４図に
破線Ｆで示すような状態となつて、吸気管圧力の
変化速度及び変化量に応じた最適な増量補正が行
われる。 なお、第４図に破線Ｆで示すような、加速が継
続するフル加速の場合に、値ΔFを積算した値を
そのまま補正係数Ｆとしてしまうと、過増量とな
つて、加速時にオーバーリツチとなる可能性があ
る。 従つて、本発明においては、第４図に一点鎖線
Ｇで示す如く、値ΔFを積算した値に上限を設け、
補正係数Ｆが該上限値Fmaxを越えないようにし
ている。 このPM増量のプログラムを、第５図に示す。 なお、時刻t2〜t3ではLL増量とTA増量が重な
り、又、時刻t3〜t4では全ての増量が重なり、更
に、時刻t4〜t5ではTA増量とPM増量が重なつて
いるが、全ての増量を重畳して増量補正を行つて
しまうと、特に、応答は早いが精度の良くない
LL増量、TA増量の影響で、過増量となる恐れが
ある。 従つて、本発明においては、第３図Ｄに太い実
線で示す如く、前記LL増量、TA増量、PM増量
の最大値を辿つて加速増量を行うようにしてい
る。 前記のようにして、極めて応答の早いLL増量、
応答の早いTA増量、精度の高いPM増量を組合
せて加速増量を行うことによつて、アクセルペダ
ルを早く踏み込んだ場合には多量の増量が実施さ
れ、一方、アクセルペダルを徐々に踏み込んだ場
合には少量の増量が行われる等、アクセルペダル
の踏み方に応じた適切な加速増量を実施すること
ができ、空燃比を理論空燃比近傍に維持して、過
度応答性能と排気ガス浄化性能を両立することが
できる。 なお、前記実施例においては、吸気管圧力PM
の所定時間毎の変化量ΔPMに応じて積算される
値ΔFが、第６図に実線Ｄで示す如く、変化量
ΔPMの１次関数とされていたが、変化量ΔPMと
値ΔFの関係はこれに限定されず、第６図に破線
Ｈあるいは一点鎖線Ｉで示す如く、２次関数とす
ることも可能である。
以上説明した通り、本発明によれば、加速時
に、アクセルペダルの踏み方と吸気管圧力の両者
の変化に応じた適切な、過度とならない増量補正
を行うことができ、空燃比を理論空燃比近傍に維
持して、良好な過渡応答性能と排気ガス浄化性能
を両立することができる。従つて、吸気管圧力感
知式の電子制御燃料噴射装置を用いた場合でも、
精密な空燃比制御を行うことが可能となるという
優れた硬化を有する。
に、アクセルペダルの踏み方と吸気管圧力の両者
の変化に応じた適切な、過度とならない増量補正
を行うことができ、空燃比を理論空燃比近傍に維
持して、良好な過渡応答性能と排気ガス浄化性能
を両立することができる。従つて、吸気管圧力感
知式の電子制御燃料噴射装置を用いた場合でも、
精密な空燃比制御を行うことが可能となるという
優れた硬化を有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関の電子制御燃
料噴射方法が採用された、自動車用エンジンの吸
気管圧力感知式電子制御燃料噴射装置の実施例を
示すブロツク線図、第２図は、前記実施例で用い
られているデジタル制御回路の構成を示すブロツ
ク線図、第３図は、前記実施例における加速増量
の様子を示す線図、第４図は、同じく、吸気管圧
力の増大速度に応じた加速増量の様子を示す線
図、第５図は、同じく、吸気管圧力の増大速度に
応じた加速増量のプログラムを示す流れ図、第６
図は、前記実施例で用いられている、吸気管圧力
の所定時間毎の変化量と積算される値の関係を示
す線図である。 １０…エンジン、１４…吸気温センサ、１８…
絞り弁、２０…スロツトルセンサ、２３…吸気管
圧力センサ、３０…インジエクタ、３４…酸素濃
度センサ、４０…デイストリビユータ、４２…上
死点センサ、４４…クランク角センサ、４６…冷
却水温センサ、５４…デジタル制御回路。
料噴射方法が採用された、自動車用エンジンの吸
気管圧力感知式電子制御燃料噴射装置の実施例を
示すブロツク線図、第２図は、前記実施例で用い
られているデジタル制御回路の構成を示すブロツ
ク線図、第３図は、前記実施例における加速増量
の様子を示す線図、第４図は、同じく、吸気管圧
力の増大速度に応じた加速増量の様子を示す線
図、第５図は、同じく、吸気管圧力の増大速度に
応じた加速増量のプログラムを示す流れ図、第６
図は、前記実施例で用いられている、吸気管圧力
の所定時間毎の変化量と積算される値の関係を示
す線図である。 １０…エンジン、１４…吸気温センサ、１８…
絞り弁、２０…スロツトルセンサ、２３…吸気管
圧力センサ、３０…インジエクタ、３４…酸素濃
度センサ、４０…デイストリビユータ、４２…上
死点センサ、４４…クランク角センサ、４６…冷
却水温センサ、５４…デジタル制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応
じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エン
ジン運転状態に応じて算出される補正係数により
前記基本噴射量を補正することによつて燃料噴射
量を決定するようにした内燃機関の電子制御燃料
噴射方法において、 加速時に、 アイドルスイツチがオフとなつた時に増量補正
を行うアフタアイドル増量と、 絞り弁開度の所定期間毎の変化量に応じた値を
積算した値を補正係数として、絞り弁開度の増大
速度に応じた増量補正を行う絞り弁開度増量と、 吸気管圧力の所定期間毎の変化量に応じた値を
積算した値を補正係数として、吸気管圧力の増大
速度に応じた増量補正を行う吸気管圧力増量とを
算出し、 これら増量値のうち、その最大値を用いて加速
増量を行うと共に、 少くとも前記吸気管圧力増量の補正係数に上限
を設けたことを特徴とする内燃機関の電子制御燃
料噴射方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2784382A JPS58144632A (ja) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2784382A JPS58144632A (ja) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58144632A JPS58144632A (ja) | 1983-08-29 |
| JPH057546B2 true JPH057546B2 (ja) | 1993-01-29 |
Family
ID=12232194
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2784382A Granted JPS58144632A (ja) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58144632A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60230542A (ja) * | 1984-04-28 | 1985-11-16 | Fujitsu Ten Ltd | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| EP0339603B1 (en) * | 1988-04-26 | 1992-01-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel supply control system for internal combustion engine |
| JPH0833117B2 (ja) * | 1988-07-07 | 1996-03-29 | 三菱自動車工業株式会社 | 燃料噴射装置 |
| JP2816437B2 (ja) * | 1989-01-31 | 1998-10-27 | スズキ株式会社 | 内燃機関燃料制御装置 |
| WO1992005353A1 (de) * | 1990-09-24 | 1992-04-02 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur übergangskorrektur der gemischsteuerung bei einer brennkraftmaschine während dynamischen übergangszuständen |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6047460B2 (ja) * | 1977-10-19 | 1985-10-22 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| JPS56101030A (en) * | 1980-01-18 | 1981-08-13 | Toyota Motor Corp | Method of electronically controlled fuel injection for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-02-23 JP JP2784382A patent/JPS58144632A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58144632A (ja) | 1983-08-29 |
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