JPH0193661A - 車両用静油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、エンジンに連なる油圧ポンプと、車輪に連な
る油圧モータと、これら油圧ポンプ及び油圧モータ間を
接続する油圧閉回路とからなる車両用静油圧式無段変速
機に関する。

（２）従来の技術 従来、この種の変速機において、油圧ポンプ及び油圧モ
ータ間相互の動力伝達を遮断し得るようにするために、
油圧閉回路中の高圧油路及び低圧油路を結ぶ短絡油路を
設け、これに動力遮断を必要とするとき開くクラッチ弁
を介装したものが知られている（例えば特公昭４１−３
２０８号公報参照）。

（３）発明が解決しようとする問題点 上ころが、車両の高速時、惰性運転をしようとしてクラ
ッチ弁を開いても、車輪側から高速で駆動される油圧モ
ータから多量の作動油が吐出され、その油圧が短絡油路
の流路抵抗の影響で油圧ポンプへかなり伝達し、これが
逆負荷としてエンジンに伝達されるため、多少ともエン
ジンブレーキが効いてしまい、操縦者に違和感を与える
ことがある。また、エンジンを停止した車両を人力で動
かす場合にクラッチ弁を開いても、同様の理由でエンジ
ンが多少とも負荷となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、車輪側
から駆動される場合には、油圧モータから油圧ポンプへ
の油圧伝達を確実に遮断して油圧モータの空転を可能に
する車両用静油圧式無段変速機を提供することを目的と
する。

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、油圧閉回路中、
油圧ポンプの吸入側を油圧モータの排出側に接続する油
路を任意に開閉可能な弁を介して油溜に連通したことを
特徴とする。

（２）作　用 油圧ポンプの吸入側と油圧モータの排出側とを結ぶ油路
は、油圧モータが車輪側から駆動されるときには油圧モ
ータのポンプ作用により高圧となる。このようなとき弁
を開くと、上記油路は油溜に開放されるので、油圧モー
タから吐出される高圧の作動油は直ちに油溜へ流出し、
油圧ポンプへの油圧伝達を確実に遮断することができる
。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図において、自動二輪車のパワーユニッｌ−Ｕ
は、エンジンＥ及び静油圧式無段変速機Ｔとからなって
おり、エンジンＥのクランク軸１及び変速機Ｔは共通の
ケーシング４に収容、支持される。無段変速機Ｔは、入
力筒軸５及び出力軸３１をクランク軸１と平行させて配
置され、クランク軸１は１次減速装置２を介して入力筒
軸５を駆動し、出力軸３１は２次減速装置３を介して自
動二輪車の図示しない後輪を駆動するようになづている
。

クランク軸１の右端に隣接してキック式始動装置Ｓｔが
設置される。

第２図及び第３図において、前記無段変速機Ｔは定容量
型の斜板式油圧ポンプＰ及び可変容量型の斜板式油圧モ
ータＭからなっている。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケット２
ａをリベット１６により結着される人力筒軸５と、この
入力筒軸５の内周壁にニードルベアリング６を介して相
対回転自在に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポン
プシリンダ７にその回転軸線を囲むように設けられた環
状配列の多数且つ奇数のシリンダ孔８．８・・・にそれ
ぞれ摺合される多数のポンププランジャ９．９・・・と
、これらポンププランジャ９．９・・・の外端に前面を
当接させるポンプ斜板１０と、このポンプ斜板１０をポ
ンプシリンダ７の軸線と直交する仮想トラニオン軸′Ｍ
ＡＯ＋を中心にしてポンプシリンダ７の軸線に対し一定
角度傾斜させた状態に保持すべく該斜板ｌＯの背面をア
ンギュラコンタクトベアリング１１を介して支承するポ
ンプ斜板ホルダ１２とから構成される。そのポンプ斜板
ホルダ１２も前記リベット１６によって入力筒軸５に結
着される。上記アンギュラコンタクトベアリング１１は
ポンプ斜板ホルダ１２と協働してポンプ斜板１０に調心
作用を与えるように構成される。

而して、ポンプ斜板１０は、入力筒袖５０回転時、ポン
ププランジャ９．９・・・に往復動を与えて吸入及び吐
出行程を繰返させることができる。

ポンププランジャ９のポンプ斜板１０に対する追従性を
良くするために、ポンププランジャ９を伸長方向へ付勢
するコイルばね１５がシリンダ孔８に収納される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上でそ
の左方に配置されるモータシリンダ１７と、このモータ
シリンダ１７にその回転軸線を囲むように設けられた環
状配列の多数且つ奇数のシリンダ孔１８．１８・・・に
それぞれ摺合される多数のモータプランジャ１９．１９
・・・と、これらモータプランジャ１９．１９・・・の
外端前面を当接させるモータ斜板２０と、このモータ斜
板２０の背面をアンギュラコンタクトベアリング２１を
介して支承するモータ斜板ホルダ２２と、更にこのモー
タ斜板ホルダ２２の背面を支承するモータ斜板アンカ２
３とから構成される。

第１４図に明示するように、互いに当接するモータ斜板
ホルダ２２及びモータ斜板アンカ２３の対向面ｆ＋、ｆ
ｇは、モータシリンダ１７の軸線とトラニオン軸線０８
との交点を中心とする球面に形成される。

また、モータ斜板ホルダ２２は、モータシリンダ１７の
回転軸線と直交するトラニオン軸線０□上に配置される
一対の半円筒状トラニオン軸２２ａ、２２ａを両端に一
体に備え、これらはモータ斜板アンカ２３の両端部に形
成された一対の半円筒状凹部２３ａ、２３ａにそれぞれ
回転可能に係合される。尚、トラニオン軸２２ａ及び凹
部２３ａは、これらの保合により、モータ斜板ホルダ２
２の、トラニオン軸線Ｏ１以外の軸線周りの回転を阻止
し得るものであれば、半円筒状以外の形状のものでもよ
く、例えば半円錐状にしてもよい。

前記アンギュラコンタクトベアリング２１はモータ斜板
ホルダ２２と協働してモータ斜板２０に調心作用を与え
るように構成される。

モータ斜板アンカ２３は、その右端に連なる筒状のシリ
ンダホルダ２４と共にケーシング４の左側壁にボルト２
７で固着される。このシリンダホルダ２４はニードルベ
アリング２５及びボールベアリング２６を介してモータ
シリンダ１７の外周面を回転自在に支承する。

モータ斜板２０は、モータシリンダ１７の軸線に対し直
角となる直立位置と、成る角度で傾倒する最大傾斜位置
との間をモータ斜板ホルダ２２の回動によって移動する
ようになっており、その傾斜状態では、モータシリンダ
１７の回転に伴いモータプランジャ１９．１９・・・に
往復動を与えて膨脂及び収縮行程を繰返させることがで
きる。

モータプランジ中１９のモータ斜板２０に対する追従性
を良くするために、モータプランジャ１９を伸長方向に
付勢するコイルばね３０がシリンダ孔１８に収納される
。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７は相互に一体
に結合されてシリンダブロックＢを構成し、このシリン
ダブロックＢの中心部には出力軸３１を貫通させる。そ
して、この出力軸３１の外周に係止された二つ割のスト
ッパ環３３にポンプシリンダ７の外端を衝合すると共に
、モータシリンダ１７を出力軸３１にスプライン嵌合３
２し、モータシリンダ１７の外端に座板３４を介して当
接するサークリップ３５を出力軸３１に係止することに
より、シリンダブロックＢは出力軸３１に固着される。

出力軸３１の右端部はポンプ斜板１０及びポンプ斜板ホ
ルダ１２をも貫通していて、ポンプ斜板ホルダ２２の背
面をスラストローラベアリング４０を介して支承する剛
性の大なるフランジ３７を一体に備えている。また出力
軸３１はポンプ斜板ホルダ２２をニードルベアリング４
２を介して回転自在に支承する。

出力軸３１の左端部はモータ斜板２０、モータ斜板ホル
ダ２２及びモータ斜板アンカ２３を貫通するように延び
ており、この左端部外周にスプライン結合４３され且つ
二つ割コツタ４４で固着される支持筒４５とモータ斜板
アンカ２３との間には、斜板アンカ２３側からリテーナ
４６及びスラストローラベアリング４７が順次介装され
る。また出力軸３１は、ニードルベアリング４８及び前
記リテーナ４６を介して斜板アンカ２３に回転自在に支
承される。

このようにして、出カスブロケット２ａから二つ割コツ
タ４４までの変速機Ｔの全構成部材は、出力軸３１上に
１個の組立体として組付けられるので、変速機Ｔのケー
シング４への着脱を容易に行うことができる。

変速機Ｔのケーシング４への組付時、ポンプ斜板ホルダ
１２はボールベアリング４１を介してケーシング４の右
側壁に支承され、入力筒軸５は、ケーシング４の分離可
能の中間支持壁４ａにボールベアリング３９を介して支
承され、モータ斜板アンカ２３はケーシング４の左側壁
にボルト２７により固着される。そして、ケーシング４
の右側壁には、そこに開口する整備孔４９を閉塞するキ
ャップ５０がボルト５１で固着され、またケーシング４
の左側壁には、支持筒４５の外周面に密接するオイルシ
ール５６が嵌着される。さらにケーシング４の外側で前
記２次減速装置３の入カスブロケット３ａがボルト３Ｂ
で固着される。その際、入力スブロケッ）３ａは前記二
つ割コツタ４４の外周を押さえてその外れ止めとして機
能する。

ポンプ斜板１０をポンプシリンダ７と同期的に回転させ
るために、ポンプ斜板ｌＯには、対応するポンププラン
ジャ９の球状端部９ａが係合する球状凹部１０ａが形成
される。

また、モータ斜板２０をモータシリンダ１７と同期的に
回転させるために、モータ斜板２０には、対応するモー
タプランジャ１９の球状端部１９ａが係合する球状凹部
２０ａが形成される。

前記球状凹部１０ａ、２０ａは、いずれも対応する前記
球状端部９ａ、１９ａの半径より大なる半径をもって形
成されていて、如何なる位置においても球状端部９ａ、
１９ａとの保合状態が確保されるようになっている。

更に、油圧モータＭにおいては、モータプランジ中１９
及びモータ斜板２０相互のトルク伝達を特に確実にすべ
く、各球状凹部２０ａ、２Ｑａ間の隔壁２０ｂが中央部
に向って隆起する山形に形成される（第１１図ないし第
１３図参照）、尚、このような構造は油圧ポンプＰ側に
も採用してもよい。

第２図ないし第５図において、シリンダブロックＢには
、ポンプシリンダ７のシリンダ孔８，８・・・群とモー
タシリンダ１７のシリンダ孔１８．１８・・・群との間
において、出力軸３１を中心にして同心に並ぶ環状の内
側油路５２及び外側油路５３と、両油路５２，５３間の
環状隔壁及び外側油路５３の外周壁を放射状に貫通する
、シリンダ孔８゜８・・・及び１８．１８・・・とそれ
ぞれ同数の第１弁孔５４．５４・・・及び第２弁孔５５
，５５・・・と、相隣るシリンダ孔８，８・・・及び第
１弁孔５４．５４・・・を相互に連通するポンプボー）
ａ、ａ・・・と、相隣るシリンダ孔１８．１８・・・及
び第２弁孔５５．５５・・・を相互に連通する多数のモ
ータボー）ｂ、　　ｂ・・・とが設けられる。

前記内側油路５２は、シリンダブロックＢの内周面に環
状溝として形成され、その開放面は出力軸３１の外周面
により閉じられる。

前記第１弁孔５４．５４・・・にはスプール型の第１分
配弁６ｉ、６１・・・が、また前記第２弁孔５５゜５５
・・・には同じくスプール型の第２分配弁６２゜６２・
・・がそれぞれ摺合される。そして、第１分配弁６１．
６１・・・の外端にはそれを囲む第１偏心輪６３が、ま
た第２分配弁６２．６２・・・の外端にはそれらを囲む
第２偏心輪６４がそれぞれポールベアリング６５．６６
を介して係合され、それらの保合を強制するために、第
１分配弁６１．６１・・・の外端部は第１偏心輪６３と
同心関係の第１強制輪６７により相互に連結され、また
第２分配弁６２．６２・・・の外端部は第２偏心輪６２
．６２・・・と同心関係の第２強制輪６８により相互に
連結される。

第１偏心輪６３は、入力筒軸５の外周に連結ピン６９を
介して固着今れ、第４図に示すように仮想トラニオン軸
線Ｏ８に沿って出力軸３１の中心から所定距離り偏心し
た位置に保持される。　。

而して、入力筒軸５とポンプシリンダ７間に相対回転が
生じると、各第１分配弁６１は、第１偏心輪６３により
第１弁孔５４において偏心量ε。

の２倍の距離をストロークとしてポンプシリンダ７の半
径方向内方位置及び外方位置間を往復動される。そして
、第４図に示すように、油圧ポンプＰの吐出領域りでは
、第１分配弁６１は前記内方位置側を移動して、対応す
るポンプボー）ａを外側油路５３に連通ずると共に内側
油路５２と不通にし、吐出行程中のポンププランジャ９
によりシリンダ孔８から外側油路５３へ作動油が圧送さ
れ、また吸入領域Ｓでは、第１分配弁６１は前記外方位
置側を移動して、対応するポンプポートａを内側油路５
２に連通ずると共に外側油路５３と不通にし、吸入行程
中のポンププランジャ９により内側油路５２からシリン
ダ孔８に作動油が吸入される。

前記第２偏心輪６４は、第５図及び第６図に示すように
、前記シリンダホルダ２４に出力軸３１と平行な枢軸３
０を介してクラッチオン位置ｎとクラッチオフ位置ｆと
の間を揺動し得るように連結される。そして第２偏心輪
６４は、クラッチオン位置ｎでは、トラニオン軸線Ｏｔ
に沿って出力軸３１の中心から所定距離ε２偏心した位
置を占め、またクラッチオフ位置ｆでは出力軸３１の中
心から上記偏心量ε２よりも大なる距離８．偏心した位
置を占めるもので、その位置規制のために、第２偏心輪
６４の外周面に切欠７１が設けられると共に、この切欠
７１の胃内端面に当接可能なストッパ７２がケーシング
４に一体に形成される。

即ち、このストッパ７２が切欠７１の一方の内端面に当
接することにより第２偏心輪６４のクラッチオン位置ｎ
が、また切欠７１の他方の内端面に、当接することによ
り第２偏心輪６４のクラッチオフ位置ｆがそれぞれ規制
される。

第２偏心輪６４の一例部に穿設された透孔７３には、出
力軸３１と平行に配設されるカム軸７４が挿通され、こ
のカム軸７４と係合するスリッパ板７５が透孔７３内の
一側面を覆うようにして第２偏心輪６４にボルト７６で
固着される。

第３図に示すように、カム軸７４は、左右一対のボール
ベアリング７７を介してケーシング４に支承され、その
外端のレバー（図示せず）には自動二輪車の操向ハンド
ルＨに付設されるクラッチレバ−Ｃｌに操作ワイヤＷｌ
を介して連結される。

カム軸７４は、クラッチレバ−ＣＩｌの操作により回転
されると、スリッパ板７５を押動して第２偏心輪６４を
クラッチオフ位置ｆへ揺動することができる。

また第５図に示すように、第２偏心輪６４には、これを
クラッチオン位置ｎ側へ付勢するクラッチばね７８が接
続される。したがって、カム軸７４をスリッパ板７５か
ら後退させるように操作すれば、第２偏心輪６４はクラ
ッチばね７８の力をもってクラッチオン位置ｎへ揺動す
ることができる。

而して、第２偏心輪６４がクラッチオン位置ｎを占める
とき（第５図参照）、モータシリンダ１７が回転すると
、各第２分配弁６２は、第２偏心輪６４により、第２弁
孔５５において偏心量ε。

の２倍の距離をストロークとしてモータシリンダ１７の
半径方向内方位置及び外方位置間を往復動される。そし
て、油圧モータＭの膨脂領域Ｅｘでは、第２分配弁６２
は前記内方位置側を移動して、対応するモータボートｂ
を外側油路５３に連通ずると共に内側油路５２を不通に
し、外側油路５３から膨脂行程中のモータプランジャ１
９のシリンダ孔１８に高圧の作動油が供給され、また収
縮領域ｓｈでは、第２分配弁６２は前記外方位置側を移
動して、対応するモータボートｂを内側油路５２に連通
ずると共に外側油路５３と不通にし、収縮行程中のモー
タプランジャ１９のシリンダ孔１８から内側油路５２へ
作動油が排出される。

また、第２偏心輪６４がクラッチオフ位置ｆを占めると
き（第６図参照）、モータシリンダ１７が回転すると、
各第２分配弁６２は、第２偏心輪６４により、第２弁孔
５５において偏心量ε３の２倍の距離をストロークとし
てモータシリンダ１７の半径方向内方位置及び外方位置
間を往復動され、その内方及び外方位置では、第２分配
弁６２は外側油路５３をシリンダブロックＢ外に開放す
るようになっている。

上記構成において、第２偏心輪６４をクラッチオン位置
ｎに保持した状態で１次減速装置２から油圧ポンプＰの
入力筒軸５を回転すると、ポンプ斜板１０によりポンプ
プランジャ９．９・・・に吐出及び吸入行程が交互に与
えられる。

そしてポンププランジ中９は、吐出領域りを通過する間
、シリンダ孔８から外側油路５３に作動油を圧送し、ま
た吸入領域Ｓを通過する間、内側油路５２からシリンダ
孔８に作動油を吸入する。

外側油路５３に送られた高圧の作動油は、油圧モータＭ
の膨脂領域Ｅｘに存するモータプランジャ１９のシリン
ダ孔１８に供給される一方、収縮領域ｓｈに存するモー
タプランジャ１９によりそのシリンダ孔１８から内側油
路５２へ作動油が排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジ中９を介してポンプ斜板１０から受ける反動トルクと
、モータシリンダ１７が膨張行程のモータプランジャ１
９を介してモータ斜板２０から受ける反動トルクとの和
によって、シリンダブロックＢは回転され、その回転ト
ルクは出力軸３１から２次減速装置３へ伝達される。

この場合、入力筒軸５に対する出力軸３１の変速比は次
式によって与えられる。

油圧ポンプＰの容量 したがって、油圧モータＭの容量を零から成る値に変え
れば、変速比を１から成る必要な値まで変えることがで
きる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプラン
ジャ１９のストロークにより決定されるので、モータ斜
板２０の直立位置から成る傾斜位置まで傾動させること
により変速比を１から成る値まで無段階に制御すること
ができる。

変速機Ｔの作動中、ポンプ斜板１０はポンププランジャ
９．９・・・群から、またモータ斜板２０はモータプラ
ンジャ１９．１９・・・群からそれぞれ反対方向のスラ
スト荷重を受けるが、ポンプ斜板１０が受けるスラスト
荷重はアンギュラコンタクトベアリング１１、ポンプ斜
板ホルダ１２、スラストローラベアリング４０及びフラ
ンジ３７を介して出力軸３１に支承され、またモータ斜
板２０が受けるスラスト荷重はアンギュラコンタクトベ
アリング２１、モータ斜板ホルダ２２、モータ斜板アン
カ２３、スラストローラベアリング４７、支持筒４５及
びコツタ４４を介して出力軸３１に支承される。したが
って、上記スラスト荷重は、出力軸３１に引張応力を生
じさせるだけで、該軸３１を支持するケーシング４には
全（作用しない。

この場合、モータ斜板ホルダ２２は、前面でモータ斜板
２０をスラストローラベアリング２１を介して支承する
と共に、背面をモータ斜板アンカ２３に支承されるので
、モータプランジ中１９゜１９・・・群からモータ斜板
２０を介してスラスト荷重を受けても撓みを生じること
がない。しかも、モータ斜板ホルダ２２及びモータ斜板
アンカ２３は、モータシリンダ１７の軸線とトラニオン
軸線０！との交点を中心とする球面ｆ、、ｆ、を対向さ
せているので、これら球面の相互作用によりモータ斜板
ホルダ２２は調心機能を発揮する。その結果、モータ斜
板ホルダ２２は、トラニオン軸線０！周りにスムーズに
回動し得、モータ斜板２０の傾斜角度を容易に制御する
ことができる。その際、モータ斜板ホルダ２２のトラニ
オン軸２２ａとモータ斜板アンカ２３の凹部２３ａとの
係合により、モータ斜板ホルダ２２の、トラニオン軸線
０、以外の軸線周りの回転は阻止される。また、凹状球
面ｆ、を持つモータ斜板アンカ２３は、中心部から周縁
に向って肉厚となり、高い剛性を有するので、モータ斜
板ホルダ２２及びスラストローラベアリング４７からの
大なる負荷に充分耐えることができる。

更に、モータ斜板２０上の各球状凹部２０ａ。

２０ａ間の隔壁２０ｂが山形に形成されているので、モ
ータ斜板２０全体を厚肉に形成せずとも、その球状凹部
２０ａとモータプランジャ１９の球状端部１９ａとの有
効係合深さを太き（設定することができ、したがって高
負荷時でも、モータプランジ中１９は、球状凹部２０ａ
から滑り出すことな（モータ斜板２０を確実に回転駆動
することができる。

更にまた、油圧ポンプＰ及び油圧モータＭにおいて、各
斜板１０．２０は、対応するプランジャ９．１９の球状
端部９ａ、１９ａ及びアンギュラコンタクトベアリング
１１．２１により、前後から調心作用を受けるため、如
何なる傾斜状態でも定位置を保ってシリンダブロックＢ
と的確に同期回転をすることができる。

停車時、第２偏心輪６４をクラッチオフ位置ｆへ揺動さ
せれば、第２分配弁６２により高圧の外側油路５３がシ
リンダブロックＢ外に開放されるので、油圧モータＭに
は高圧の作動油が供給されなくなり、油圧ポンプＰから
油圧モータＭへの動力伝達は遮断される。即ち、所謂ク
ラッチオフ状態が得られる。

第１図、第２図及び第１０図において、前記トラニオン
軸２２ａには、モータ斜板２０の角度を制御するための
変速制御装置Ｃが連結される。

この変速制御装置Ｃは、パルスモータ、直流モータ等の
ような正逆転可能の電動モータ８０、この電動モータ８
０に連結される減速歯車装置８１、及びこの減速歯車装
置８１に連結されるポールナツト機構８２を備える。ポ
ールナツト機構８２はねじ軸８３と、このねじ軸８３に
循環ボール８４を介して螺合するナツト８５とからなっ
ており、ねじ軸８３は、減速歯車装置８１の出力歯車に
連結されると共に、両端部をボールベアリング８６゜８
６′を介してケーシング４に回転自在に支承される。ナ
ツト８５は一側に連結腕８７を有し、この連結腕８７と
、モータ斜板ホルダ２２の一側から突出して上記連結腕
８７を挟む一対の連結腕８８．８８とがトラニオン軸線
０８と平行な連結ピン８９により相互に連結される。こ
のような連結により、ナツト８５は、ねじ軸８３周りの
回転を阻止される。

而して、電動モータ８０を正転させることによりねじ軸
８３を正転させれば、ナ？ト８５が第２図で左動し、連
結腕８７及び８８を介してモータ斜板ホルダ２２をトラ
ニオン軸線０３周りに回動し、モータ斜板２０を起立さ
せることができ、これと反対に電動モータ８０を逆転さ
せれば、ナツト８５が右動してモータ斜板２０を傾倒さ
せることができる。

第３図及び第１０図において、モータ斜板２０の傾斜角
度を検知して各種制御装置へ制御信号を送る回転型のポ
テンショメータ１１１がケーシング４に付設される。こ
のボテンシ式メータ１１１に回転軸１１２の先端にレバ
ー１１３を備えており、このレバー１１３が前記モータ
斜板ホルダ２２の一方のトラニオン軸２２ａに形成され
た保合溝１１４に係合される。したがって、モータ斜板
２０を傾動すべくモータ斜板ホルダ２２を回動させれば
、それに応じてレバー１１３を介して回転軸１１２が回
転され、ポテンシヨメータ１１１からモータ斜板２０の
角度に応じた制御信号が出力される。

第２図、第３図及び第９図において、出力軸３１の中心
部には中心油路９０が穿設され、その左端は後述のブツ
シュロッド９６により閉塞され、右端は入口として開放
され、その入口に対向するオイルフィルタ９１が前記キ
ャップ５０に装着される。

中心油路９０の入口は、ケーシング４に形成された油路
９２を介してケーシング４底部の油溜９３に連通され、
油路９２の途中には、前記ポンプ斜板ホルダ２２に固着
された歯車９４により駆動される補給ポンプ９５が介装
される。したがうて、エンジンＥの回転中は常に補給ポ
ンプ９５により油溜９３の油を中心油路９０へ供給し続
けることになる。

中心油路９０の中央部には両端を開放した弁筒１００が
嵌装され、この弁筒１００は出力軸３１に、その直径線
上で圧入される固定ピン１０１を貫通されて、固定され
る。固定ピン１０１は、前記内側油路５２に両端を開放
する中空部１０２、及びこの中空部１０２を弁筒１００
内に連通する複数個の通孔１０３，１０３・・・を有す
る。したがって、中心油路９０及び内側油路５２間は弁
筒１００及び固定ピン１０１を介して連通される。

弁筒１００の外周面には、中心油路９０の上流側及び下
流側を連通する面取部１０４．１０４が形成される。

また弁筒１００内には、内側油路５２から中心油路９０
への油の逆流を阻止する左右一対の第１逆止弁１０５，
１０５’が固定ピン１０１を挟んで対称的に配設され、
これら逆止弁１０５，１０５′は弁ばね１０６．１０６
’により常に閉弁方向に付勢される。

また、出力軸３１及びシリンダブロックＢには、弁筒１
００より上流側の中心油路９０と前記外側油路５３とを
結ぶ一連の補給油路１０７が設けられ、この補給油路１
０７の途中には、外側油路５３から中心油路９０への油
の逆流を阻止する第２逆止弁１０８が介装され、この逆
止弁１０８は弁ばね１０９により常に閉弁方向へ付勢さ
れる。

さらに出力軸３１には、中心油路９０から変速機Ｔの各
部に潤滑油を供給するための半径方向のオリフィス孔１
１０が適所に穿設される。

而して、油圧ポンプＰから油圧モータＭを油圧駆動する
通常の負荷運転中に、両者間の油圧閉回路からの漏油に
より、低圧側の内側油路５２の圧力が中心油路９０の圧
力よりも低下すると、第１逆止弁１０５．１０５′が開
いて中心油路９０から内側油路５２に作動油が補給され
る。一方、このとき、高圧側の外側油路５３の作動油は
第２逆止弁１０８により中心油路９０への流出を阻止さ
れる。

また、逆負荷運転時、即ちエンジンブレーキ時には、油
圧モータＭがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰがモータ
作用を行うようになり、したがって外側油路５３が低圧
に、内側油路５２が高圧に変わるので、漏油により外側
油路５３の圧力が中心油路９０の圧力より低下すれば、
第２逆止弁１０日が開いて中心油路９０から外側油路５
３へ作動油が補給され、内側油路５２から中心油路９０
への作動油の流出は第１逆止弁１０５，１０５’により
阻止される。

また、中心油路９０の油は、オリフィス孔１１０により
流量を制限されつつ変速機Ｔの各部に供給されるので、
その供給により中心油路９０の圧力が過度に低下するこ
とはなく、したがって中心油路９０から内側油路５２及
び外側油路５３への作動油の補給に支障を来たすことは
ない。

出力軸３１の左端部には前記中心油路９０に連なる案内
孔９７が、また前記ボルト３８の中心部には案内孔９７
と連通する透孔９８がそれぞれ穿設され、この透孔９８
を貫通して中心油路９０に配設されるブツシュロッド９
６が案内孔９７にシール部材９９を介して摺動自在に支
承される。このブツシュロッド９６の内端は、左方の第
１逆止弁１０５を強制開弁じ得るよう該弁１０５に対置
され、その外端にはカム軸１１５が対置される。

そしてブツシュロッド９６には、これをカム軸１１５と
の係合方向へ付勢する戻しばね１１６が装着される。

カム軸１１５は、前記スプロケット３ａの側面を覆って
ケーシング４に固着されるサイドカバー１１９に回転自
在に支承され、該軸１１５に固着されたレバー１２９は
操作ワイヤＷ８を介して前記クラッチレバ−Ｃ！に接続
される。

而して、クラッチレバ−０２を操作すると、カム軸１１
５を介してブツシュロッド９６を押動して第１逆止弁１
０５を強制的に開弁することができ、その結果、内側油
路５２は中心油路９０に開放される。このような操作を
エンジンブレーキ時に行うと、エンジンブレーキ時には
前述のように油圧モータＭがポンプ作用をなして内側油
路５２を高圧にするので、高圧の作動油は低圧の中心油
路９０へ直ちに流出し、各部の潤滑部を経由して油溜９
３へ還流してしまい、油圧モータＭは油圧ポンプＰへ油
圧伝達し得すに空転状態となり、エンジンブレーキは解
除されて車両の惰性走行が可能となる。

またエンジンＥの停止状態で車両を人力で移動する場合
にクラッチレバ−Ｃ２を操作すれば、後輪側から油圧モ
ータＭが駆動されるも、上記と同様な作用により油圧モ
ータＭの空転状態が得られるので、車両のスムーズな人
力移動が可能となる。

第９図において、シリンダブロックＢには、また、外側
油路５３の油圧の過大上昇を防止する調圧弁１２０が設
けられる。

この調圧弁１２０は弁筒１２１、弁体１２２及び弁ばね
１２３からなっている。

弁筒１２１は、内、外側油路５２．５３間の隔壁及び外
側油路５３の周壁に、それらを半径方向に貫通するよう
圧入される。この弁筒１２１は、外側油路５３に開口す
る横孔１２４と、この横孔１２４及び外側油路５３間を
連通ずる縦方向の弁孔１２５と、この弁孔１２５より若
干大径で横孔１２４から弁孔１２５と反対方向へ延びる
案内孔１２６と、この案内孔１２６に連なる大径のばね
室１２７とを有する。

弁体１２２は、前記横孔１２４に臨むと共に弁孔１２５
に摺合する弁部１２２ａと、案内孔１２６に摺合する弁
杆部１２２ｂと、案内孔１２６及びばね室１２７間の段
部に当接し得るフランジ状のストッパ部１２２ｃとを有
し、そのストッパ部１２２ｃは、ばね室１２７に収納さ
れた弁ばね１２３により前記段部との当接位置に通常保
持される。ばね室１２７は、弁体１２２の作動を妨げな
いように内側油路５２と連通される。

而して、弁部１２２ａ及び弁杆部１２２ｂ間の段差面に
は外側油路５３の油圧が加わり、弁体１２２に開弁力を
与えるが、外側油路５３の油圧が規定値以下にある通常
の運転状態では、上記開弁力よりも、弁体１２２を閉弁
方向に付勢する弁ばね１２３の力の方が大きいので、弁
体１２２は閉弁状態、即ち弁孔１２５を閉じた状態に保
持される。外側油路５３の油圧が規定値を上回ると、上
記開弁力が弁ばね１２３の力よりも増大するので、弁体
１２２は弁ばね１２３を圧縮しつつ摺動して開弁し、即
ち弁孔１２５を開き、外側油路５３の過大油圧を弁孔１
２５を通してシリンダブロックＢ外へ放出する。そして
、外側油路５３の油圧が規定値に戻ると、弁ばね１２３
の力で弁体１２２は再び閉弁状態に復帰する。したがっ
て、車両の急発進、急加速時でも、外側油路５３の油圧
の過大上昇を抑えることができる。

シリンダブロックＢには、更に、内側油路５２の油圧の
過大上昇を防止すべく、内側油路５２及び中心油路９０
間を連通ずる絞り孔１２８が設けられる。したがって、
急激なエンジンブレーキ時でも、内側油路５２の油圧が
過度に上昇することを抑えることができる。

再び第２図において、出力軸３１と一体のフランジ３７
は、外周に多数の歯１１７が刻設されてシグナルロータ
に兼用され、その外周に対向するピックアップコイル１
１Ｂがケーシング４に螺着される。ピックアップコイル
１１８は、出力軸３１の回転に応じてパルスを発生し、
これが電流または電圧に変換されて図示しないスピード
メータに車速として表示される。

第２図、第１５図ないし第１８図において、前記始動装
置Ｓｔは、エンジンＥのクランク軸１と同軸線上でケー
シング４にニードルベアリング１３１を介して回転自在
に支承されるキック軸１３０を有し、該軸１３０の外端
にはキックペダル１３２が連結される。

キック軸１３０の内端には、ケーシング４にボールベア
リング１３３を介して支承されるキャリヤ１３４が一体
に連設されており、このキャリヤ１３４に軸支される３
個のプラネタリギヤ１３５・・には、それらを囲繞する
リングギヤ１３６と、それらに囲繞されるサンギヤ１３
７とが噛合する。

上記リングギヤ１３６はボルト１３８でケーシング４に
固着され、サンギヤ１３７は、キック軸１３０の中心部
に設けられた案内孔１３９に摺動自在に嵌合する始動軸
１４０に一体に形成されている、したがってサンギヤ１
３７はプラネタリギヤ１３５・・に対して軸方向に摺動
可能である。

サンギヤ１３７の先端には、クランク軸１の右端に固着
した被動ラチェット１４２に係脱可能な駆動ラチェット
１４１が固着される。この駆動ラチェット１４１の外周
には環状溝１４３が設けられており、この溝１４３に制
御板１４４が相対回転可能に係合される。このような保
合は、制御板１４４の外周面からその中心部に達する大
切欠１４５を通して行われる。また、制御板１４４の外
周には３個の小切欠１４６・・が等間隔をおいて設けら
れており、これら小切欠１４６・・に、前記キャリヤ１
３４から突出した３本の脚片１４７・・が軸方向に摺動
可能に係合される。

さらに、制御板１４４は半径方向外方へ突出する腕部１
４４ａを備えていて、それをカム板１４８のカム面１４
８ａに係脱させるようになっている。カム板１４８はケ
ーシング４の内壁に前記ボルト１４８で固着されており
、そのカム面１４８ａは、制御板１４４がクランク軸１
のクランキング方向Ｒへ回転するのに伴い制御板１４４
のクランク軸１側への軸方向移動を許容するような斜面
となっている。

前記キック軸１３０には、これを反クランキング方向Ｒ
へ回動付勢する戻しばね１５０が接続され、またキック
軸１３０と始動軸１４０間には始動軸１４０をクランク
軸１側へ付勢する押出しばね１５１が縮設される。

而して、キックペダル１３２の操作によりキック軸１３
０を戻しばね１５０の力に抗してクランキング方向Ｒへ
回転すれば、キャリヤ１３４が回転するのに伴い、プラ
ネタリギヤ１３５・・がリングギヤ１３６に沿って公転
しつつ自転して、サンギヤ１３７をクランキング方向Ｒ
へ増速駆動するので、始動軸１４０及び駆動ラチェット
１４１も同様に駆動される。

一方、制御板１４４はキャリヤ１３４と共にクランキン
グ方向Ｒへ回転し、腕部１４４ａをカム板１４８のカム
面１４８ａから離脱させると、押出しばね１５１の力を
もって始動軸１４０はクランク軸１へ向って前進し、駆
動ラチェット１４１を被動ラチェット１４２に噛合させ
る。した糸って両ラチェット１４１，１４２を介して始
動軸１４０の回転力がクランク軸ｌに伝達されてそれを
クランキングするので、エンジンＥを始動することがで
きる。

エンジンＥが始動すると、被動ラチェット１４２は駆動
ラチェット１４１を軸方向に跳ね返すので、クランク軸
１の回転が始動軸１４０側へ伝達することはない、その
後、キックペダル１３２を開放すれば、戻しばね１５０
の戻し力によりキック軸１３０、キャリヤ１３４及び制
御板１４４が反クランキング方向へ回転され、制御板１
４４の腕部１４４ａがカム面１４８ａに係合すると、そ
のカム面１４８ａの誘導作用により制御板１４４が後退
し、それと同時に駆動ラチェット１４１及び始動軸１４
０を押出しばね１５１の力に抗して後退させるので、駆
動う′チェット１４１を被動ラチェット１４２から完全
に離脱させることができる。

このように、プラネタリギヤ１３５、サンギヤ１３７及
びリングギヤ１３６からなる遊星歯車機構１５２の採用
によりクランク軸１と同軸配置されたキック軸１３０に
よりクランク軸ｌを増速駆動することができ、これによ
って始動装置Ｓｔを、無段変速機Ｔと干渉させることな
く、エンジンＥの一側方へコンパクトにレイアウトする
ことが可能となる。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、油圧閉回路中、油圧ポン
プの吸入側を油圧モータの排出側に接続する油路を任意
に開閉可能な弁を介して油溜に連通したので、油圧モー
タが後輪側から駆動されるときには、弁を開くことによ
り、油圧モータの吐出作動油を油溜に直ちに流出させて
、油圧モータから油圧ポンプへの油圧伝達を確実に遮断
することができ、車両の高速惰性走行や、人力移動をス
ムーズに行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車用パワーユニットの平面図、第２図は第１図の要部
の拡大縦断平面図、第３図は第２図の■−■線断面図、
第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は第３図
の■−Ｖ線断面図でクラッチオン状態を示すもの、第６
図はクラッチオフ状態で示す第５図と同様の断面図、第
７図は第２分配弁の正面図、第８図は第７図の■−■線
断面図、第９図は第３図の要部の拡大図、第１Ｏ図は第
３図のＸ−Ｘ線断面図、第１１図はモータ斜板の平面図
、第１２図及び第１３図は第１１図のＸｎ−ｘｍ線及び
ｘｍ−ｘｍ線断面図、第１４図は第２図の要部の分解斜
視図、第１５図及び第１６図は第２図のｘｖ−ｘｖ線及
びＸＶＩ−ＸＶＩ線断面図、第１７図は第１６図のＸ■
−Ｘ■線断面図、第１８図は第１５図及び第１６図の要
部の分解斜視図である。 Ｃ２・・・クラッチレバ−１Ｅ・・・エンジン、Ｍ・・
・油圧モータ、Ｐ・・・油圧ポンプ、Ｔ・・・無段変速
機５２・・・油圧ポンプＰの吸入側を油圧モータＭの排
出側に接続する油路、１０５・・・弁第４図 第７図 第６図 第５図 第１８図 第１７図 第１５図 ｊｌｌＳ図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンに連なる油圧ポンプと、車輪に連なる油圧モー
   タと、これら油圧ポンプ及び油圧モータ間を接続する油
   圧閉回路とからなる車両用静油圧式無段変速機において
   、油圧閉回路中、油圧ポンプの吸入側を油圧モータの排
   出側に接続する油路を任意に開閉可能な弁を介して油溜
   に連通したことを特徴とする、車両用静油圧式無段変速
   機。